Kiek kainuoja lėktuvas?

Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas? Na, toks, kokiais mes skraidome – „Boeing 737“, mažesni „regional jet’ai“, turbopropeleriniai arba transvandenyniai gigantiai.

Lygiai taip pat, diskutuodami apie lėktuvų bilietų kainas, kalbame apie kuro kainas, oro uosto mokesčius, tačiau dažnai pamirštam lėktuvo kainą – kiekvieną dieną kompanijos moka nuomos, lizingo bendrovėms arba bankams. Kiek kiekvieną dieną lėktuvas turi „uždirbti“ savęs išlaikymui? Kiek kompanijai kainuoja lėktuvas, kuris visą dieną prastovi ant žemės?

Surankiojau duomenis apie populiariausių matomų ir mūsuose naudojamų lėktuvų kainas. Duomenys yra gana nauji 2009 m. kovo – balandžio, atsižvelgiant į tai, jog lito ir dolerio kursas – 2,5 LTL, lito ir euro – 3,46 LTL. Skaitykim, jog šie duomenys yra jau „kriziniai“ – daugelio lėktuvų kainos yra kritusios aviacijos sektorių apėmus krizei.

Visų lėktuvų kainos varijuoja, priklausomai nuo jo amžiaus, praskraidytų valandų skaičiaus, būklės, įrangos, pristatymo ir naudojimo sąlygų.

Vidutinio dydžio lėktuvai

Vidutinio dydžio lėktuvai dažniausiai Europoje matomi ilgesniuose skrydžiuose skersai Europą arba ypač populiariuose artimuose maršrutuose.

lektuvai_vidutiniai

Ar po šios lentelės dar kyla klausimas, kodėl mūsų regione labiausiai paplitę lėktuvai yra „Boeing 737-300“ ir „Boeing 757-200“. Jos vienos vietos kaina per dieną yra mažiausia, todėl jie yra efektyviausi užsakomuosiuose skrydžiuose, kurie dažniausiai prisodinami iki paskutinės kėdės. Didesni lėktuvai visada pasiekia geresnį degalų vartojimo efektyvumą vienai kėdei, o be to, šie du senesnio modelio nebegaminami lėktuvai yra sąlyginai pigūs.

„Boeing 757-200“ lėktuvo kaina yra sąlyginai mažai, be to, pastaruosius kelis metus ypač sparčiai mažėja, nes jų paklausa, ypač Europoje, yra labai nedidelė. „Aurela“ teigė už savo „Boeing 757“ mokėjusi po 100 mln. litų – gali būti, šiek tiek perdėjo (visi tai mėgsta, kai kalba apie investicijas), tačiau šių lėktuvų kaina per metus krito labai smarkiai.

Pažiūrėkim į lėktuvą „Boeing 737-700“, kuri išsinuomojo ir prieš kelias dienas pradėjo naudoti lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines“. Kiekviena šio lėktuvo kėdė per dieną turi uždirbti 126 litus. Pagal „Star1“ tvarkaraštį ir atstumus, vidutiniškai tas lėktuvas atliks po 4 skrydžio segmentus per dieną, t.y. kiekvieną kartą lėktuvui pakilus, kiekviena kėdė turi uždirbti 32 litus. Iš kitos pusės verčiant – kuomet jūs perkate bilietą į vieną pusę, mažiausiai 32 litai keliauja už lėktuvo nuomą. O atsižvelkite į tai, jog reguliariuosiuose skrydžiuose praktiškai niekada nebūna 100% užpildymo? …

Vieną dieną nepakilęs lėktuvas „Boeing 737-700“, kompanijai atneša beveik 19 tūkst. litų nuostolio – t.y., per likusias dienas reikės uždirbti atitinkamai daugiau. Praėjusį savaitgalį dėl neatliktų formalumų „Star1“ lėktuvas neskrido į pirmuosius užsakomuosius reisus, tai šalia kitos kompanijos lėktuvo nuomos prie „Star1“ nuostolių dar reikėtų pridėti sumą už neišnaudotą lėktuvą …

Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo „suvalgo“ išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …

Ar Jums atrodo, jog po 300 bilietus į Londoną ar Dubliną parduodantys „Star1“ iš to sugeba daug uždirbti? …

„Ryanair“ naudoja 737-800-uosius su 189 vietomis, jie lėktuvui turi per dieną „užsidirbti“ 132 litus. Taigi, šioje vietoje akivaizdus pavyzdys, kuomet „low-cost“ kompanijos laimi greitai „apsisukdamos“ oro uostuose ir nuo ankstyvo ryto iki vėlumos įdarbindamos lėktuvus – kuo daugiau segmentų atliekama per dieną, tuo mažiau kiekvienas keleivis turi „atidirbti“ lėktuvo kainos.

Mažieji regioniniai lėktuvai

Manoma, jog būtent mažesni regioniniai reaktyviniai arba turbopropeleriniai lėktuvai turėtų būti bazinio Lietuvos vežėjo lėktuvų parko pagrindas. Kokios yra tokių lėktuvų kainos?

lektuvai_regioniniai

Matome, jog būtina uždirbti kaina per dieną yra netgi didesnė nei didesnių reaktyvinių lainerių. Tačiau reikia atsižvelgti, jog tokie lėktuvai skrenda trumpesniais atstumais ir gali per dieną atlikti 6-8 segmentus. Be to, mažesniuose lėktuvuose nuostoliai iš neparduotos vietos sąlyginai tampa mažesni, jau nekalbant apie kuro sąnaudas, reikalingas skrydžiui atlikti.

Be abejo, kuriant lėktuvų parką reikia atsižvelgti ir į šalutinius veiksnius, kaip, pavyzdžiui – kur galima atlikti lėktuvų priežiūrą ir remontą, pilotų ir stiuardų apmokymą, lėktuvų parkavimo kainas ir t.t. Čia yra vienas iš esminių trūkumų, kadangi regioninių reaktyvinių lėktuvų priežiūros bazių aplink Vilnių beveik nėra.

Ilgųjų nuotolių lėktuvai

Pabaigai – ilgųjų nuotolių lėktuvų kainos. Įdomus dalykas – sekant lėktuvų nuomos kainas galima stebėti, kaip po kiekvieno „Boeing“ 787-ojo atidėjimo netgi pakyla senųjų B767 ir B777 lėktuvų kainos …

lektuvai_ilgieji

Taigi, planuojant transtlantinius skrydžius iš Baltijos regiono – 200 litų tarifo suplanuoti reikėtų jau vien lėktuvo nuomai. Dar 600 litų – degalams.

Sunku yra įvertinti mažų propelerinių lėktuvų, tokių kaip „Fokker 50“ kainas – jos yra sąlyginai mažos, todėl jų kainų žirklės „nuo … iki …“ neleidžia nuspėti, už kiek tokius lėktuvus yra įsigijusios „airBaltic“ ir „Skyways“ ir kiek lėktuvas turi atidirbti per dieną. Bet, „Fokker 50“ kainos yra tokios mažos, jog nenuostabu, jog galima leisti tokią prabangą kaip „airBaltic“ ir daugiau nei pusę paros leisti lėktuvui tiesiog stovėti Kauno oro uoste.

Tikiuosi šie skaičiai padės įvertinti, kokio dydžio „cash-flow“ reikalauja aviacijos verslas. Labai labai daug. Tuomet nenuostabu skaityti žinutę, jog tokia nedidelė regioninė kompanija kaip „Estonian Air“, vos 15-20% smukus paklausai, greitai įsmunka į didelę finansinę duobę – pvz. 38 mln. litų nuostoliai per 2008 m. Vos dvigubai didesni nuostoliai „flyLAL“ tiesiog pasmaugė …

Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.

100 komentarai

  1. Kazimieras - 2009 07 7, 09:04

    O kur dar lektuvo prieziura ir remontu islaidos? vienam keleiviui turbut islaidos gal siekia 400lt..?

  2. Andrius - 2009 07 7, 09:14

    Įdomus skaičiai. Jei ne paslaptis iš kokiu šaltinių surinkta informacija? Nes žiūriu labai tendencingai skaičiai nukreipti Boeing naudai, ypač tai matyti ilgųjų nuotolių lėktuvų lentelėje. Prie visų Airbus prirašytas labai mažas vietų skaičius o prie Boeingu itin didelis vietų skaičius (matyt labai tankaus išdėstymo). Pvz. B767-300 priskirtos 269 vietos, tuo tarpu gerokai už jį didesniam A340-300 tik 261 vieta. A340-600 prirašytos tik 295 vietos nors realiai jis yra beveik vienodo dydžio su B777-300, kuriam priskirtos net 451 vietos :) Apskritai A340 serijos lėktuvų kainos vienai kedėi turėtų būti pačios mažiausios, jų vertė smukusi, nes jie gerokai atsilieka kuro sąnaudu efektyvumu nuo B777 serijos.

    Trumpu nuotoliu lentelėje irgi matyti panaši tendencija. A319 priskirtos 124 vietos, nors realiai jis tokia pat dydžio kaip B737-300/700 kuriems duotos 148 vietos. O A320 skirtos 148 vietos nors jis jau gerokai didesnis, turėtų būti panašus su B737-800, kuriems skirtos 170 vietų.

  3. Simonas Bartkus - 2009 07 7, 09:28

    Iš rinkos monitoringo bendrovių surinkau rinkos kainas – lėktuvų kainą ir mėnesinės nuomos kainą.
    Lėktuve vietų skaičių ir išskaičiuotą kainą vienai kėdėi suskaičiavau aš pats – matyt, privėliau klaidų pasikliaudamas atmintimi ir konsultuodamasis su „Wikipedia“. Bet tikrai nenorėjau jokių tendencijų sukurti.

    Nenorėjau konkuruojančių lėktuvų lyginti tarpusavyje. Tiesiog pabandžiau paskaičiuoti, kiek apskritai kainuoja išlaikyti skrydžių verslą, todėl prašau giliai nesigilinkite per daug į lėktuvų palyginimus. Sorry :)

  4. Vytautas-NT - 2009 07 7, 11:11

    Gaila, kad šioje lentelėje taip pat neatsispindėjo ATR-42 ir Europoje gan populiarūs Fokker 70 ir 100 modeliai. Nekalbant jau apie senukus MD-92 (berods).
    Kodėl Lietuvoje dominuoja Boeing’ai- atsakymas paprastas. Tai iš esmės vienintelis lėktuvcas, kuriam nėra Vilniuj aptarnavimo problemos.
    Be to trūksta senų Airbus 310 (kuri iš esmės yra tarpkontinentinis) ir B767-200/300, kurie turėtų būt pigesni už ER variantus.
    O šiaip peršasi idomi išvada- tursistus gal pigiau būtų skraidint su B747 (didelių oro uostų atveju). Idomu, kaip šiame fone atrodo A380…

  5. Ta2lis - 2009 07 7, 11:27

    Nors straipsnyje kalbama apie lėktuvo nuomos kainą, manau, kad reiktų nepamiršti ir navigacijos mokesčių. Jeigu kaip pavyzdys nurodomas skrydis į Londoną, tuomet reiktų paminėti ir navigacijos mokesčius, kuriuos reikia mokėti kertant kiekvienos šalies oro erdvę pakeliui į Londoną.
    Be to, bilietų kaina (tikėtina – pigiausia), kurią nurodo aviakompanija, galioja maždaug dešimčiai procentų visų bilietų, vadinasi, jeigu lėktuve yra 148 vietos, tai tik 14-15 bilietų bus parduota už, pvz., 300 Lt. Toliau atitinkamai bilietai brangsta. Retas atvejis, kuomet likus, tarkim, 1 dienai iki skrydžio, Jūs rasite bilietą (kad ir tuo pačiu Ryanair) už 300 Lt.

  6. Ta2lis - 2009 07 7, 11:40

    Simonai, rašant apie lėktuvo nuomą, reiktų nurodyti kokia ji – dry lease ar wet lease – nes nuo to priklauso ir kiti kaštai, tokie kaip lėktuvo valdytojo civilinės atsakomybės draudimas, lėktuvo korpuso ir variklių draudimas, įgulos užmokestis, tech. aptarnavimas ir t.t.

    Pažymėtina, kad lėktuvą nuomojant wet lease pagrindu, nuomotojas (dažniausiai tai būna aviakompanija, pvz., Aurela skraidanti Lenkijoje ar Afrikoje, DOT skraidantis Švedijoje ir t.t.) pateikia nuomininkui (kitai aviakompanijai) lėktuvą, įgulą, garantuoja tech. aptarnavimą ir draudimą (aircraft, complete crew, maintenance and insurance – ACMI);
    Tuo tarpu lėktuvą nuomojantis dry lease pagrindu – už viską moką pats nuomininkas t.y. aviakompanija, o nuomotojas būna bankas, lizingo bendrovė ir pan.

  7. Grippen - 2009 07 7, 11:46

    Andriui – o gal skaičiai Boeing naudai nukreipti netendencingai? Štai Ryanair juk siekdami didesnio efektyvumo pasirinko Boeing. Arba palyginus airsafe statistikas – gauname kad atitinkamose kartose Boeingai yra saugesnio už Airbus: http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm
    Jei atvirai – manęs per daug nestebina kad jevrosojuzinio kolūkietiško Airbus efektyvumas yra mažesnis už Boeing. Užtenka pasižiūrėti į Airbus sumontuotus gremėzdiškus studijinius juostelių grotuvus – Ryanair gi Boeing’uose groja mp3

  8. Vytautas-NT - 2009 07 7, 11:58

    Airbus yra labai geri lėktuvai. Jei galėčiau rinktis skrist su Boeing ar Airbus, tai kaip keleivis rinkčiausi Airbus. Ten kėdės patogesnės, normalesni tualetai ir t.t.
    Spėju su kuro ekonomija pas juos geriau. Kitas dalykas, kad turi pilotavimo niuansų, lyginant su senamadišku Boeing.
    O kadangio Airbus geresni, tai ir brangesni. Neužmirškim dar, kad dolerio kursas turi tendenciją smukti žemyn…

  9. Simonas Bartkus - 2009 07 7, 12:03

    Lentelėje surinktos „dry lease“ kainos.

  10. Grippen - 2009 07 7, 12:08

    Kėdės patogesnės? Tualetai? Kuo?
    Šiuo atveju neturiu omenyje Ryanair specifinių neatlenkiamų kėdžių. Ir apskritai – kėdžių tankumas priklauso nuo aviakompanijos, o ne nuo lėktuvo modelio.
    Aš asmeniškai kaip keleivis rinkčiausi saugesnį, o ne galbūt mažiau kuro vartojantį lėktuvą.

  11. Ta2lis - 2009 07 7, 12:12

    2 Grippen – ar teko skristi su kita, išskyrus Ryanair, aviakompanija ir kuri naudoja Airbus lėktuvus? :)
    Galėčiau ir aš pasakyti, kad Airbus yra š…, nes porą kartų esu skridęs su A300, kuriuose dvokė iš tualetų, tačiau pagal šiuos 2 skrydžius tikrai nesiimsiu vertinti visų Airbus lėktuvų.
    Kaip pavyzdį pateiksiu BA A320, kuriuose buvo sumontuotos puikiausios odinės ir ergonomiškos kėdės, tačiau tai nereiškia, kad visi Airbus’ai yra tokie;)
    Turėtum suprasti, kad vidinė komplektacija priklauso nuo kliento t.y. aviakompanijos kišenės gylio.
    O kas dėl Ryanair’o B737, tai jie buvo pasirinkti ne dėl didesnio saugumo, o, kaip sakai, dėl didesnio efektyvumo – kaina, pateikiamas kiekis, aptarnavimas ir t.t.

  12. Simonas Bartkus - 2009 07 7, 12:13

    Aš esu skaitęs tyrimą, kuris buvo atliktas Vakarų Europos šalyse, jog tik 12% keleivių pirkdami bilietus apskritai domisi, kokiu lėktuvu bus skrendama. Žmonėms paprastai tas nerūpi. Tiesa, bangos padidėja po žymesnių katastrofų, kada žmonės nori privengti tam tikro modelio lėktuvų – būtent ta vienintelė katastrofa praktiškai „numarino“ „Concorde“.

    Keleiviai po skrydžio išsineša tik įspūdį. Ir, kaip paminėta, jeigu mažai buvo kojoms vietos, jie išsineša blogą įspūdį apie aviakompaniją, o ne apie lėktuvą. Dėl to pats lėktuvo tipo pasirinkimas yra labiau vidinis aviakompanijos reikalas, keleiviams tai realiai nerūpi ar bus B757, B737, A320 ar A319 – jie realaus skirtumo nejaučia.

  13. Simonas Bartkus - 2009 07 7, 13:05

    Dėl A380 – jų kol kas tiek mažai, kad juos naudoja tik prieš N metų naujus užsisakiusios bendrovės ir nuomos ar pardavimo sandorių nėra tai nėra ko skaičiuoti.

    Iš ties, prieš 10 metų leistų modeliai „Boeing“ gana stipriai lenkdavo „Airbus“ efektyvumu. Tačiau tiek A380, tiek skaičiuojamas A350, tiek atnaujinta A319-A321 serija yra pasivijusi ir lenkia atitinkamus „Boeing“, dėl ko kiekvienas „Boeing“ vėlavimas dabar skaudžiai atsisuka prieš juos.

    Įdomu, kaip baigsis „Ryanair“ derybos dėl šimtų lėktuvų pirkimo. Įtariu, pasinaudoję situacija jie vėl gaus progą pasirašyti ypač sėkmingus kontraktus, kaip per ankstesnę krizę pusvelčiui užsisakė B737-800 keliems metams į priekį.

  14. Andrius - 2009 07 7, 13:12

    Grippen

    Turbūt žinai posakį apie statistika kaip dar vieną melo rūšį. Taigi siūlyčiau nesureikšminti tavo nurodytos svetainės airsafe statistikos. Ten jei pastebėsi kai kurie skaičiavimuose nurodyti rodikliai aprašyti kaip „estimates“ tai yra tik įvertinimas, apytikris skaičiavimas, o ne realus rodiklis. :) Beje net ir ten pažiūrėjus, kai kurie Boeing modeliai atrodo tikrai prasčiau už Airbus….

    Jei rimtai esi susirūpinęs dėl skrydžių saugumo, tai siūlyčiau įsigilinti į priežastys kodėl įvyksta aviakatastrofos. Absoliuti dauguma jų įvyksta dėl žmogiškų faktorių (pilotų, dispečerių, mechaniko klaidos). Tai visiškai nepriklauso nuo gamintojo. Todėl ta statistika tiesiog nieko verta.

    Jei labai rūpiniesi savo saugumu, patarčiau labiau vengti ne tam tikrų lėktuvų modeliu, o tam tikrų aviakompanijų kurios turi ne itin gerą avarijų istoriją, nes tai pasako šį bei tą apie jų darbo kultūrą. Taip pat patariu vengti tam tikrų regionių, kurie pasižymi sudėtingom ir pavojingom skrydžių sąlygomis, bet dėl to, kad kitos transporto alternatyvos dar pavojingesnės, žmonės vis tiek ten skraido. :)

  15. Vytautas-NT - 2009 07 7, 13:14

    Mane labai nervina Boeing kranai tualetuose, su angliško stiliaus „mišymu“ (karštas ir šaltas vanduo atskirai). Dabar lyg Boeing taisosi naujesniuose modeliuose. Labai gerai yra Airbus LCD ekranai (pagal juos skiriu CSA Boeing’us ir Airbus’us).
    A300 yra labai senas ir nebegaminamas modelis (pats pirmas), todėl jei lėktuvas labai nudevėtas, su juo visko gali nutikt.
    Esmė tame, kad Airbus lėktuvai yra konkurencingi, kitaip visas tas koncernas būtų seniai subankrutavęs, kaip Fokker, pvz.

  16. tomukas - 2009 07 7, 15:28

    Pamenu iš Vilniaus tikrai skridau su McDonnell Douglas, kur šitie dingo, kad apžvalgoj nepaminėti? ;)

  17. Vytautas-NT - 2009 07 7, 15:52

    SAS nebeskraido iš Vilniaus, todėl ir dingo. Ten išvis gana daug lėktuvų yra nepaminėta.
    Dar įdomų būtų sužinot kiek tie patys lėktuvai kainuoja šlapiu (wet) lizingu. tada geriau matytūsi realus jų eksploatacijos kaštai.

  18. Grippen - 2009 07 7, 16:31

    Andriau,

    Jei tau kažkuo kliūva tiek airsafe, tiek Simono surinkti skaičiai – gal visgi problema yra tavyje?
    Gal yra kažkokia priežastis, dėl kurios visa nepalanki Airbus statistika tau atrodo nepatikima?

    Tavo teiginys „Absoliuti dauguma jų įvyksta dėl žmogiškų faktorių (pilotų, dispečerių, mechaniko klaidos). Tai visiškai nepriklauso nuo gamintojo. Todėl ta statistika tiesiog nieko verta.“ nelaiko jokios kritikos. Pagal praėjusių metų duomenis, tik 13% avarijų aviacijoje įvyko dėl nesuvaldytų lėktuvų.
    http://www.smh.com.au/world/human-factors-emerge-as-trend-in-air-crashes-expert-20090701-d4u9.html

  19. Ta2lis - 2009 07 7, 17:03

    Vytautai,

    paprašyk, kad Aurela ar FlyLAL Charters pateiktų komercinį pasiūlymą užsakomąjam skrydžiui, pvz., iš Vilniaus į Londoną ir atgal;)

    Kiek teko matyti „wet lease“ sutarčių, tai jose kainos yra nurodomos be kuro, kuris išskiriamas į atskirą punktą. Tokiu būdu aviakompanija užsitikrina, kad staiga pakilus kuro kainai, ji neis į nuostolį su užsakomuoju reisu. Užsakovas įsipareigoja atsiskaityti už kurą pagal reiso dieną galiojusias kuro kainas. Taip pat atskirai aptariami ir oro uostų mokesčiai, maitinimas ir gėrimai (čia daugiau galioja čarteriams).

  20. Simonas Bartkus - 2009 07 7, 17:11

    Kaip matote, lėktuvų kainos pateiktos su gana didelėmis žirklėmis. „wet-lease“ atveju žirklės dar didėja ir jos labai priklauso nuo užsakymo laiko ir užsakymo dydžio. Vienam reisui užsakomasis reisas, kuris užsakomas išvakarėse daug daugiau kainuoja negu visą sezoną pagal tvarkaraštį daromi skrydžiai.

  21. Andrius - 2009 07 7, 17:17

    Grippen

    Kai man kažkas kliūna aš pateikiu konkrečius argumentus ir viska aiškiai išdėstau kodėl ir kaip. Ir nesiremiu vien tik abejotinom nuorodom iš interneto. Internete visokio šlamšto visada galima rasti.

    Aš nesu nei už Boeing nei už Airbus, tik man tiesiog nepatinka kai lyginant šiuos lėktuvus remiamasi abejotina statsitika pagrįsta vien tik „estimates“ o ne realiais skaičiais.

    Dabar gi vėl man kliūna tavo pateiktas labai primityvus ir neišsamus straipsnis. Jame nieko neparašyta apie likusius 87% avarijų priežastis. O jeigu paskaitytum originalų IATA safety report’a tai pamatytum, kad likusius 87% taip pat sukelia žmogiškieji faktoriai. Tik jie kitaip įvardyti, pavadinti.
    Nesuvaldytas lėktuvas(loss of control) yra tik viena iš pilotų klaidų rūšių. Dar dažniau pasitaiko kita vadinama CFIT(controlled flight into terrain). Taip pat avarijos tupimo ir kilimo metu irgi patenka į kitas kategorijas.

    Tai tiek , visai nenoriu veltis į diskusiją Airbus vs Boeing nes ji yra betikslė ir niekur nenuves. Tas pats kaip lyginti pvz Audi ir BMW. Beje ar lygindamas mašinų saugumą irgi žiūrėtum į užsimušusių žmonių skaičių ir galvotum, kad pvz. BMW 3-oji serija nesaugesnė už Fiat Panda? Ar visgi lygindamas mašinas suprastum, kad viskas priklauso nuo vairuotojo. Taigi tas pats dėsnis galioja ir aviacijoje.

  22. Grippen - 2009 07 7, 18:16

    Andriau,

    Man kliūva tavo kategoriškumas. Jei viskas, kaip tu rašai, priklausytų tik nuo žmogiškųjų faktorių – tuomet gautųsi, kad su Airbus skraido ir juos prižiūri mažiau gabus, ar tiesiog kvailesnis personalas. Palyginus Airbus ir Boeing operatorius tokia išvada atrodytų keistai.
    O kalbant apie simpatijas ar antipatija, Airbus man nepatinka dėl politinių priežasčių – subsidijų ES mokesčių mokėtojų sąskaita skirtų dengti tokioms sisteminėms šios kolūkietiškos įmonės klaidoms kaip pvz.: keliai centimetrais per trumpi Vokietijoje pagaminti kabeliai Prancūzijoje surenkamiems A380.

  23. Andrius - 2009 07 7, 19:36

    Grippen

    Tai, kad pats esi labai kategoriškas, visą laiką skubi daryti išvadas nukreiptas prieš Airbus.

    Aš tau jau bandžiau pasakyti, kad iš tos statistikos negalima jokių kategoriškų išvadų daryti. Tai yra bendro pobūdžio statistika surinkta iš viso pasaulio, iš apytikslių skaičių, padalinta iš milijonų skrydžių valandų ir t.t. Rezultatai labai priklauso nuo pasirinkto statistinio skaičiavimo metodo, kurių yra devynios galybės. Apskritai tikimybė pakliūti į avariją tiek su Airbus tiek su Boeing yra neitikėtinai maža ir skirtumai tarp jų labai maži. Beje nesuprantu kodėl pagal ta Airsafe statistiką tau Airbus atrodo nesaugūs? Airbus A320 šeimyna ten atrodo saugesnė už Boeing-737. O A330/A340 šeimyna atrodo panašiai kaip B777 ir tik A300/310 iškrenta iš konteksto. O jei tikrai nori išsiaiškinti kodėl taip yra, tai panagrinėk giliau avarijų priežastys. Vien iš sausos statistikos kategoriškų išvadų negalima daryti.

    O jei nepatinka Airbus dėl politiniu priežasčiu, tai taip ir sakyk. Čia jau nieko nebandysiu pakeisti. :)

    Bet valstybes parama gauna ir Boeing, A ir B tiesiog per didelės įmonės kurioms jokia valstybė neleistu sužlugti.

    Be to prisimink, kad prieš Airbus susikuriant, pasaulio aviacijoje dominavo amerikiečiai. Be Airbus, Europa neturėtų tūkstančių darbo vietų aukštų technologijų srityje – aeronautikoje.

  24. Vytautas-NT - 2009 07 7, 19:46

    Nereikia tik čia kalbų apie subsidijas. Boeing lygiai taip pat gauna neteisėtą valstybės pagalbą iš JAV vyriausybės (kariniai užsakimai ir t.t. ir pan.) ir dėl to buvo byla pasaulinėj prekybos organizacijoj.
    Airbus yra geri lėktuvai ir tikiuosi, kad A350 sugebės nurungti B787.
    Reikia neužmiršt, kad Airbus labai specifinis koncernas, gautas sulipdžius kelis Europos lėktuvų gamintojus, o ne išaugęs į dideli, kaip Boeing atveju.

    Kadangi kuras yra jautrus dalykas ir gali dažnai keistis, tai wet-lease kaina be kuro ne problema. Jei kura galima paskaičiuot savarankiškai, kaip ir mokesčius…

  25. Linas - 2009 07 7, 19:56

    Idomi tema, bet, manau, Simono duomenys yra daugiau orientaciniai. Kaip jis ir pats paminejo, tai buvo bandymas suprasti/parodyti – kiek kainuoja aviacijos verslas. Manau pavyko. Sumos dideles nors ir nera tikslios.
    O siaip, kuo senesnis lektuvo modelis, tuo pigesne jo nuoma, taciau didesni kiti kastai (kuras, draudimas, etc.)Nemapamineti ir MD bei DC modeliai, propeleriniai SAAB – techninis aptarnavimas Vilniuje nera problema.
    Del statistikos Airbus ir Boeing atzvilgiu, manau Airbus yra super kompanija gaminanti labai gerus lektuvus ir duok Dieve maziau tokiu nalaimiu, kurios nutiko praeita menesi, nes ziniaskaliada akcentuoja ta momenta, kad abiem atvejais gamintojas buvo Airbus, o kai tai kartojama kasdien, gali finale nutikti kaip Concorde… Be to Boeing komapnija naudojasi ne mazesnemis protekcijomis is US federalines ir vietines valdziu puses savo versle, bei gamina dalis savo orlaiviams po visa pasauli, o surenka Everett’e…
    Pabaigai pasakysiu is patirties, uzsakomasis reisas Vilnius – Kievas – Vilnius, kainuoja ~ 10.000 EUR (krovininio AN26), manau ATR-42 uzsakomasis skrydis kainuotu panasiai.

  26. expertas - 2009 07 7, 20:03

    As esu pries Airbus ir uz Boeing (sviesiai tiesiai, be uzuolanku). Man kelia nerima elektroninis Airbus valdymas. Ir as laikausi nuomones, kad jis nera iki galo istobulintas, ka patvirtina virtine ivairiu incidentu su Airbus lektuvais, kurie pateko i nepalankias gamtines salygas. Kadangi lektuva valdo kompiuteris, panasu, kad jis tiesiog nezino, kaip elgtis ekstremaliuose situacijose (kurias labai sunku isgauti dirbtiniuose bandymuose). As net bijau pagalvot apie situacija, kai kas nors iseina is rikiuotes, pilotai mato ir supranta situacija bei galetu ja kontroliuoti, taciau Airbus vairas (tiksliau joystickas) visiskai nereaguoja i tavo veiksmus, nes kompiuteris nusprende, kad jo veiksmu alternatyva yra geresne…

  27. Ta2lis - 2009 07 7, 20:17

    Grippen,

    Amerikoje – dar didesnė kolūkinė sistema, nei vakarų Europoje, nekalbant apie Rytų Europą su NVS valstybėmis priešaky. Jeigu netiki, nuvažiuok ir įsitikinsi.

    Kaip teisingai patebėjo Andrius, Boeing’as taip pat gauna valstybės paramą. Kokia forma? Kaip užuomeną, atsakyk į keletą klausimų:
    1. Kokiais kariniais orlaiviais/sraigtasparniais apginkluotos JAV karinės oro pajėgos? Padedu – C-17, F/A-18E/F Super Hornet, Apache, Chinook, ir t.t.
    2. Kokiais sraigtasparniais naudojasi JAV pakrantės apsaugos tarnyba? Padedu – Sikorsky ir kt.

    O dabar, prašau, atsakyk į vienintelį klausimą – kur visa aukščiau paminėta technika yra pagaminta?! :)

  28. Linas - 2009 07 7, 20:26

    Expertui

    Negaliu gincytis su zmogumi pilotavusiu ir viena ir kita orlaivi… :)
    Gal ir teisus tamsta, bet is kur zinot, kad paskutines nelaimes nutiko butent todel, kad technika nevykde piloto nurodymu? Juk dar vyksta tyrimas..

  29. Vytautas-NT - 2009 07 7, 21:02

    Šiaip tai prie elektroninio lėktuvo valdymo ir Boeing dabar pereina B777 ir B787 modeliuose. Tai arba Boeing nori Airbus klaidas pakartot, arba ši sistema pasiteisino…
    Beje, AN-26 spėju yra pigiau skraidyt, nei su ATR-42, nes kitaip Aviavilsva neverktų, kad juos verčia su ATR vietoj AN skraidyt.
    Galop reikia prisimint vieną paprastą argumentą- kadangi Airbus perką didžiausios ir žymiausios oro bendrovės ir dideliais kiekiais, tai su jų saugumu viskas tvarkoj. Juolab, kad jau daugia 20 metų jie visam pasauly sėkmingai skraido.
    Dar viena pastabėlė dėl kainų.
    B737, B757 ir B767 yra labai seni lėktuvai (seniai sukonstruoti), lyginant su A320/330/340, tai jie vidutiniškai yra senesni ir dėl to galbūt pigesni (o kai kurių medelių daugiau prigaminta)

  30. Grippen - 2009 07 7, 21:04

    Ta2liui:

    JAV buvau ne kartą ir ten kolūkietizmo objektyviai mažiau. O ir dėl švaistomų amerikiečių mokesčių mokėtojų pinigų man galvos tikrai neskaudėtų. USAF perka lėktuvus ne tik iš Boeing, bet ir pvz.: iš Lockheed Martin – taigi yra išlaikoma sveika konkurencija. O ir JAV gynybinio potencialo stiprinimas yra nepalyginamai toliaregiškesnis už jevrosojuziškas kapituliacines nuotaikas.
    Bet tai jau nebe Simono blogo tema.

  31. Linas - 2009 07 7, 21:12

    Vytautai, tai kad turejau pasiulymus is keliu kompaniju ir skyresi jie nedaug ~1000 EUR abiem orlaiviu tipais… As manau Aviavilsa verkia, nes pirko „nauja“ lektuva, o 2 x AN26 stovi be darbo ir pinigu neuzdirba, o pradirba…

  32. Ta2lis - 2009 07 7, 21:23

    Užsakymai Boeingui ar LM – ne konkurencija, o vietinių gamintojų „maitinimas“, juk vis vien $$$ lieka toje pačioje šalyje :))
    Be to, B ir LM produkcija skiriasi ;)

  33. Rimas - 2009 07 7, 22:16

    Čia kažkas aiškinosi katastrofų priežastis.Gal tai padės?http://uploading.com/files/QA59MQNG/Glob Fatal Accident review 97_2006.pdf.html

  34. Vytautas-NT - 2009 07 8, 09:00

    O kol mes čia ginčijamės Ryanair sugalvojo įrengti stovimas vietas lėktuvuose. Kitaip tariant bando toliau konkuruoti su traukiniais…

  35. Simonas Bartkus - 2009 07 8, 09:05

    Dėl „Ryanair“ stovimų vietų – kol kas tai tikrai tik eilinė MOL antis, kokias jis mėgsta. Aišku, galbūt tolimoje ateityje jie gali tai padaryti, tačiau pirmiausia jiems reikės įsigyti tam tinkamų lėktuvų. „Boeing 737-800“ yra aprobavę, jog maksimalus leistinas keleivių skaičius salone yra 189. Kad būtų leidžiama daugiau, reikalingi papildomi avariniai išėjimai ir kitos saugumo priemonės, kurios realiai yra nepritaikomos, t.y. reikia visai kito lėktuvo.

  36. nepatinka - 2009 07 8, 09:05

    Jei jie taip padarysis, tikrai nebeskraidysiu su jais is principo… bet tai nesamone, kaip zmones isstoves kelias valandas, ir tai isvargus po kelioniu ir pan. Kai sulauki lektuvo ir gryzti i LT tai net noro nera stoveti jokio..

  37. Pranas - 2009 07 8, 09:27

    Kita vertus kiek keleiviai (ypač mūsuose, vakaruose kiek mažiau) stovi eilėje prie vartų, kad ankščiau į Ryanair lėktuvą įliptų. Dažnai jau geras pusvalandis prieš laipinimą dauguma atsistoja ir grūdasi eilėje, tik vienetai laukia sėdėdami.

    Be to kuo skristi nedidelį atstumą lėktuvu iš principo skiriasi nuo važiavimu autobusu ar metro (net Canary Wharf’e grūdasi visi į jį ir važiuoja stovėdami ir vargo nemato).

  38. Opapa - 2009 07 8, 09:32

    „Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas?“

    Dažnai? :))))) Pora sykių per dieną? ar dažniau tokie klausimai kyla? :)

  39. Vytautas-NT - 2009 07 8, 09:58

    Beje, Kodėl lentelėj nėra labai populiaraus mūsų kraštuose B737-500? Nes kol kas susidaro įspūdis, jog geriausia kombinacija B737-500/300 ir F50.
    Dar klausimas kas yra pigiau, kai yra daugiau keleivių- daryt 2 reisus ar siųst didesnį lėktuvą? Pvz. skrist su B737 arba su dviem/trim F50?

  40. Simonas Bartkus - 2009 07 8, 10:01

    Visada yra efektyviau skristi dideliu lėktuvu negu dviem mažais.

    Tačiau: du reisai būdami didina paklausą. Pvz. jeigu skraidysi vieną kartą per dieną su 737, tai didelė tikimybė, jog 30% keleivių eliminuosi dėl to, kad jiems netiks tvarkaraštis. O su dviem skrydžiais kokiu Embraeriu tuos 30% keleivių turėsi pasiimti.

  41. Audrius - 2009 07 8, 10:13

    Stovimos vietos lektuve? Kazkoks absurdas, juk tai neatitinka jokiu skrydzio saugos reikalavimu. Imanomas tik vienas variantas – konteinerizuotas keleiviu gabenimas…

  42. Vytautas-NT - 2009 07 8, 10:19

    Stovimos vietos lėktuvuose gal ir imanomos. Jei tai būtų krovininis, pvz., lėktuvas…

  43. njam - 2009 07 8, 11:55

    To Opapa:

    Tai dažnai kylantis klausimas šio blogo diskusijose.

  44. Skeptickas - 2009 07 8, 16:34

    >Dėl “Ryanair” stovimų vietų – kol kas tai
    >tikrai tik eilinė MOL antis, kokias jis mėgsta.
    Kaip sakoma, plius vienas. Sekanti antis turbūt bus skraidinimas be rankinio bagažo ir papildomos gulimos vietos baggage locker’iuose :-) ar dar kokia kita panaši nesąmonė. O rezultatas- nemokamas „brand awareness“ palaikymas (nes liežuvis neapsiverčia to pavadinti „nemokama reklama“).

  45. Vytautas-NT - 2009 07 8, 16:41

    Neseniai gavau Star1 valgiaraštį. Kainos tikrai mažesnės už AirBaltic. Tik alus brangus, deja…

  46. Simonas Bartkus - 2009 07 8, 16:51

    Beje, „Star1“ dirba su nesuflylal grope susijusiomis kompanijomis: maistą jiems tiekia LSG, handling’ą „Litcargus“, …

  47. Vytautas-NT - 2009 07 8, 16:56

    Realiai Star1 yra FlyLAL Charters konkurentai. Nors dar kitų kelionių organizatorių keleivių nevežioja. Bet jei TezTour ir Novaturas prades skrydžius atšaukinėt, tai bus Star1 kaltė…

  48. Kazimieras - 2009 07 8, 17:22

    Vytautai,
    gal gali Star1’o valgiaraštį patalpinti į internetą, ir nuorodą čia numesti, kad galima butu pažiūrėti? Arba nors i emeila arba skype atsiusti?

  49. Kazimieras - 2009 07 8, 17:44

    Pastebejau, jog Briusels airlines lektuvas veluoja ir tik velai vakare turetu isskristi i Briuseli.

  50. zzz - 2009 07 8, 19:33

    Kazimieras – 2009 07 8, 17:44

    Pastebejau, jog Briusels airlines lektuvas veluoja ir tik velai vakare turetu isskristi i Briuseli.
    —————————————–

    Brussels Airlines lektuvas siandiena po pakilimo is TVOU paskui leidosi avariniu budu nes turejo problemu su vaziuokle….. Kas ziuri daznai i dangu ,mayt pastebejo kad ju lektuvas siandiena sukinejo ratus virs Vilniaus oro uosto degindamas kura

  51. Kazimieras - 2009 07 8, 19:51

    Pastebejau jog praskrido du kartus panasus lektuvas (gyvenu kiek toliau nuo oro uosto) bet neatkreipiau demesio jog cia kazkas galejo buti.. Keista, jog niekur apie tai naujienu nera.

  52. Linas - 2009 07 8, 20:02

    Jau raso Delfi’s…

  53. Vytautas-NT - 2009 07 8, 23:02

    Man tai įdomu kas su UtAir darosi, nes jau kelintą kartą jų rytinis lėktuvas užlaikomas Vilniuj keliom valandom.

  54. Vytautas-NT - 2009 07 8, 23:03

    Valgiaraštį galiu atsiust el.paštu. Bet ji galima gaut tiesiai iš Star1- reikia tik laišką jiems parašyt.

  55. Kazimieras - 2009 07 8, 23:15

    pjuklasgrysta@yahoo.com
    labai prašau atsiuskite jei galite, nes šiandien jau niekas pas Star1 nebedirba..

  56. audrius - 2009 07 9, 00:22

    tai įdėk Vytautai į kokį uploading.com ir numesk čia linką, visi kam įdomu pasižiūrės.

  57. Labiau patyręs - 2009 07 9, 08:57

    Star1 skraidins agentūrų darbuotojus pirmadienį ir vaišins turbūt iš minėto valgiaraščio. Toks jausmas, kad agentūrų darbuotojai lėktuvo nematę :)

  58. Kazimieras - 2009 07 9, 10:19

    O kur tuos darbuotojus skraidins? Gal i koki kurorta, ar taip cia Lietuvoje?

  59. Vytautas-NT - 2009 07 9, 10:24

    O tuo tarpu Kauno oro uoste kuriamas mistiškas oro parkas:
    http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=23010814

  60. Kazimieras - 2009 07 9, 10:28

    Labai šaunu, jog Kauno oro uosto direktorius nesėdi rankų sudėjas, o bando pritraukti investicijų, ir ne bet kokių, o susijusių su aviacija. :)

  61. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 10:28

    Tas oro parkas tai nemistiškas. Tiesiog netoli Kauno oro uosto buvo laisvoji ekonominė zona, o ją dabar pritempė prie pat oro uosto. T.y. gal vienintelė laisvoji ekonominė zona Rytų/Centrinėje Europoje turinti tiesioginę sąjungą su Tarptautiniu oro uostu. Perspektyva labai gera, tačiau dabar toks laikas, kada niekas neturi pinigų investicijoms, todėl norinčių vystyti veiklą rasti bus sunku.
    „Aurela Group“ tame „oro parke“ laimėjo vietą statyti remonto angarą, tačiau pinigų šiuo metu jam negauna.

  62. Vytautas-NT - 2009 07 9, 11:42

    Tai kokia to oro parko mintis? Dar viena lėktuvų taisykla Lietuvoje? Konkuruojanti Su FL Technics? Ar kažkas kitokio? Kad tik negautume rezultate analogiją su Helisota ir AviaBaltica, t.y dvi Boeing’ų taisyklas lietuvoje, kurios pjaus vieną kitą (aišku Boeing’ų pasaulyje vis dar daugiau, neui Airbus).

  63. Linas - 2009 07 9, 12:53

    Apie Aurela, tai cia vienu metu buvo viskas labai afishuojama, bet dabar nutilo ir nieko negirdet…
    Dziaugciausi, jei kazkas pavyktu su ta laisva zona ir aviacijos gamykla. Butu nerealus postumis KUN plestis, darbo vietu sukurtu daug ir visi is to naudos turetu, jei tik Karmelavos gyventojai neuzpiketuos :)

  64. Kazimieras - 2009 07 9, 13:39

    Jei wikipwdija galima butu patiketi, tai antrasis Star1 lektuvas turetu Vilniu pasiekti Liepos 25d.

  65. Zoe - 2009 07 9, 13:40

    Simonai, suprantu, kad sio straipsnio tikslas buvo apzvelgti aviacijos verslo kastus ir padiskutuoti apie ju dydi, bet ziauriai kliuna kai kurie tavo patekti skaiciai, nes jie paimti tiesiog is ‘lempos’ ir negaliu susilaikyti :) Kaip antai :

    Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo “suvalgo” išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …

    Sioje vietoje, net jei ir sutinkam su tavo ‘grubiu’ paskaiciavimu, kad VNO-LON kuro sanaudos yra 10000 litru (o tai geriausiu atveju arti tiesos kalbant apie 757 bet tikrai ne apie 737) tai pagal tavo teigima 1000 litru kuro kainuoja 3000LT ???? t.y 0.8 tonos – 3000Lt t.y 1 tona – 3750 LT ??? COME ON ! Juk pats puikiai zinai, kad tokiu kainu nebuvo net ir praejusiu metu liepa, o ka jau kalbeti dabar.

  66. Vytautas-NT - 2009 07 9, 13:50

    Iš vienos pusės aišku, kad skritingi lėktuvai kuro naudoja skritingai. Tai gali būt net to paties modelio atveju su skritibngais varikliais.
    Tačiau tokiu atveju kas nors gali pasakyti:
    1. Kiek reikia kuro pvz. B737-500 VNO-STN su 70 proc. užpildymu?
    2. Kiek dabar kainuoja 1 tona degalų.

  67. Zoe - 2009 07 9, 14:03

    Teisingai pastebejai Vytautai, kad net to paties modelio lektuvai naudoja skirtingai degalu priklausomai nuo varikliu, uzkrovimo ir oro salygu, bet indikacijai:
    1.737-500 3val skrydziui su 70proc load. turetu naudoti tarp 2.1-2.3 tonos vienai valandai. (priklausomai nuo vejo ir pilotu kvalifikacijos). Jei preziumuojam kad sktydis VNO-STN su (737clasic) iskaitant taxinga trunka 2val 35min t.y. 2.6valandos, gaunasi kad tokiam marsrute kuro sunaudojimas turetu buti apie 5.5-6 tonos.
    2.Siai dienai kuras VNO kainuoja apie 1700Lt uz tona (Londono duomenu neturiu, bet turetu buti panasiai)

    All in all gaunasi kad kuro sanaudos VNO-LON turetu sudaryti tarp 9000-10000 Lt.

    O tai jau tris kartus skiriasi nuo Simono paskaiciavimu :)

  68. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 14:07

    Aišku, aš tada pramoviau su aviacinio kuro kaina. Man kažkaip pasirodė, kad kuro litras kainuoja 3,1 – 3,2 litro.

    O mano pateiktas skaičius apie suvartojamus kiekius yra iš vieno katalogo paskaičiuotas 737-300 lėktuvui su 130 sėdinčių keleivių. Vakare galėsiu atsiųsti link’ą į šaltinį, dabar neturiu.

  69. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 14:10

    „Fl Technics“ orientuojasi į labai siaurą sritį – senos kartos 737 aptarnavimą: yra šimtai kitokio modelio lėktuvų. Be to, tai yra ne į Lietuvos rinką orientuotos paslaugos, dėl to, jeigu tik ras klientų – valio visiems.

    Oro parko mintis yra ne remonto angarai, o laisvos ekonominės erdvės sąlygos visokiam verslui. O kadangi oro uostas prie pat – tai gali būti su aviacija susijusios paslaugos.

  70. Zoe - 2009 07 9, 14:12

    Beje kalbant apie ‘virsutines’ kainu ribas siu metu gaminamiem modeliam deretu bent indikacijai pasitikrinti duomenis gamintoju saituose…

    http://www.boeing.com/commercial/prices/

    O jei but tikslesniem ir nesivadovaut mistiniais ‘apklausu’ duomenimis, pasak kuriu 737-300 galima isigyti uz 8mln Lt :) (noreciau pamatyt kaip jis atrodo, jauciu kur nors Zimbabvej isardytas prie tvoros stovi :) ) reiktu pirkti tikslesnius duomenis.

    http://www.aircraftbluebook.com/

  71. Zoe - 2009 07 9, 14:17

    Tikrai zinau, kad ‘FL Technics’ siunte savo inzinierius (ir ne viena) persikvalifikavimui i 737NG, manau tik laiko klausimas kada jie prades aptarnauti ir si tipa.

  72. Vytautas-NT - 2009 07 9, 14:17

    Kiek suprantu FL technic’s sugeba aptarnauti ne tik senesnės kartos Boeing 737 (500 ir 300), bet Ir Boeing 757-200. Tik šitų nėra tiek daug.
    Aišku, jei Kaune tvarkytų F50, Airbus 320 serijos ir pan. lėktuvus būtų idealu…
    O šiaip šalia tos laisvos ekonominės zonos yra dar Autostrada ir geležinkelis bei Europinę vėžę turėtų atvaryt. Taigi logistinės galimybės neblogos…

  73. Vytautui-NT - 2009 07 9, 15:33

    Boeing 757-200 sugeba aptarnauti ir Aurela, darbų apimtis maždaug ta pati.
    O šiaip pasvarstykit iš kitos pusės, t.y. kas butų potencialūs Kauno klientai. Panagrinėkit kas remontuojasi FLT, kryptingai dirbusiame šia linkme nuo 1995. Ir kur heavy maintenance darosi AirBaltic. Ir dar prisiminkit, kad regione yra Air Maintenance Estonia.

  74. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 15:37

    Prie to pačio įdomu, kur „Star1“ savo 737NG varys maintantce ir check’us daryti. Negi į Airiją. Tokiu atveju jiems porai savaičių kaskart reikės pakaitinio lėktuvo …

    „airBaltic“ man atrodo savo 737 iki kokių 2007 metų tai varydavo į Vilnių remontuoti, bet paskui persikėlė kažkur kitur.

  75. Zoe - 2009 07 9, 15:42
  76. Simonui - 2009 07 9, 15:52

    “ “airBaltic” man atrodo savo 737 iki kokių 2007 metų tai varydavo į Vilnių remontuoti, bet paskui persikėlė kažkur kitur.“
    Atspėkit kur, o po to galima pamąstyti apie Kauno perspektyvas. Čia sąrašas vien tik ne ES remonto organizacijų, kurios turi EASA patvirtinimą, t.y. jose gali remontuotis EU registruoti lėktuvai:
    http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Org_Appro/Foreign_EASA_Part_145.pdf
    Sąrašas neišskirstytas pagal lėktuvų tipus.

  77. audrius - 2009 07 9, 16:04

    airbaltic dabar berods pas turkus maintenance daro savo 737
    http://www.amtonline.com/article/article.jsp?id=7046&siteSection=1

    Anksčiau tai darydavo ir shannon
    http://www.shannonmro.com/services.php

  78. Vytautas-NT - 2009 07 9, 16:08

    Jei Kaune remontuotų Airbus, tai potencialus klientas būtų CSA, Aerlingus, SAS ir pan.
    Jei ATR- LOT, CSA, DOT.LT ir t.t.
    O vat su Boeing’ais jiems užsiiminėt nelabai apsimoka, nes aplinkui didelė konkurencija…
    Ta proga pagalvojau- gal geriau Aurelai būtų pakeist savo lėktuvus į Airbus 320/321, kad labiau nuo FlyLAL Charters skirtis..?

  79. Vytautui-NT - 2009 07 9, 16:14

    Aerlingus, SAS, LOT ir CSA turi savo maintenance bazes.
    Deja, labai maža tikimybė, kad rimtos EU kompanijos remontuosis Lietuvoje, nes remonto gamyklos parinkimą lemia 2 pagrindiniai kriterijai – kaina ir darbų atlikimo kokybė.

  80. Vytautas-NT - 2009 07 9, 16:18

    Jeigu Ryanair, CSA, Easyjet, SAS remonontuojasi Estijoj, tai, matyt, savo bazių turėjimas tam jiems netrukdo.
    Be to, kai kurios bendrovės eksploatuoja gana skirtingų tipų lėktuvus. Todėl, greičiausiai, dalį remiontuojasi patys, dalį- kitur.
    Kas link kainos- spėju, kad ji bus pigi…

  81. audrius - 2009 07 9, 16:20

    Čekai turi savo maintenance bazę Prahoj, kur gali aptarnaut net B767, taigi jie visus savo lėktuvus patys apsitarnauja.
    Tikėtis tokių kompanijų kaip tu mini Vytautai – Aer Lingus, SAS paprasčiausiai sunkiai realu, nes jos dažniausiai pasirašo kontraktus iškart visai flotilei, kad gautų nuolaidas. Be to tikėtis kad kažkas Airijoj rinksis skrist į Lietuvą tvarkytis kai pačioj Airijoj pilna įmonių ir tokių rinkos gigantų kaip SR Technics (pas kuriuos ir tvarkoma berods didžioji Aer Lingus flotilės) yra kažkiek nerealu. Arba SAS.. Jei jau jie savo bazėj netvarkytų, tai skristų į Lufthansa bazes Vokietijoj ar Budapešte kokiam, visgi reikia savo kapitalą remti..

  82. audrius - 2009 07 9, 16:28

    Vytautai, tam estiškam puslapį, jei tu juo remiasi, manau yra surašyti visi kada nors buvę klientai, nes ten yra ir tokiu neegzistuojančių kaip Virgin Express, arba tokių kaip Ryanair, kurie kažin ar tvarkosi pas juos, nes eilinėms patikroms hubuose manau atlieka, o rimtesnius checkus daro Prestwick’e savo remonto bazėj.

  83. Vytautas-NT - 2009 07 9, 16:38

    Buvę nebuvę, bet SAS manau tikrai Talino paslaugomis naudojasi- čia gijų dukterinė firma.
    Tai, kad Virgin Express nupirko Sabena, nereiškia, kad jiuems lėktuvų priežiūros nereikėjo tada, kai skraidė.
    Išvada- klientų galima susirast, jei pasiūlysi konkurencingą paslaugą. Tas pats FlyLAL Technics gal net LAL paskutiniais metais daugiau aptarnavo ne LAL lėktuvus, spėju.

    O tuo tarpu AirBaltic didina reisų iš Palangos skaičių:

    http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=23022477

  84. Vytautui-NT - 2009 07 9, 16:53

    Daug kompanijų iš EASA sąrašiuko aukščiau gali lengvai konkuruoti tiek kainomis, tiek kokybe.
    AME, išaugusi iš Air Estonia, turi tam tikrų sąsajų su SAS. Darbo kultūros prasme irgi.

  85. Vytautas-NT - 2009 07 9, 17:05

    Ką šiuo metu taiso lietuviai? Boeing’us 737 ir 757 bei Mi8/18 sraigtasparnius.
    Aš manau, kad jei Kaunas norėtų į šią rinką įlįst, reikia kažką naujo paiūlyt.

    O tuo tarpu StarHolidays nusprendė damušti arba Tez Tour’ą, arba ir Novaturą:

    http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/07/09/Star_Holidays_zada_pasiulyti_daugiau_skrydziu

    Vadinasi naujas lėktuvas bus naudojamas tuo pačiu principu: reguliarūs užsakomieji…

  86. Kazimieras - 2009 07 9, 17:34

    Įdomu koks Reguliariųjų reisų užpildymas.. ar daug skrendančių gal kas Žinote? Reguliarieji tai gerai sekasi, kai kuriomis dienomis load factor siekia 90%.

  87. Vytautas-NT - 2009 07 9, 17:38

    Tai kas gerai sekasi? Užsakomieji ar reguliarieji?
    Man tai panašu, kad 90% čia apie užsakomuosius kalba.

  88. Kazimieras - 2009 07 9, 17:45

    Ups susimaišiau :D
    įdomu tai užsakomųjų reisų užpildymas, nes reguliarieji tai apie 90% yra kai kuriomis dienomis.

  89. audrius - 2009 07 9, 17:56

    iš kur tokie duomenys apie 90%?

  90. Rimas - 2009 07 9, 18:23

    Dar truputi apie ta „Oro parka“
    http://kauno.diena.lt/naujienos/miestas/kauno-lez-ir-oro-uosto-projektas-atnestu-milijardus-227405
    o siaip kiek zinau tai tie investuotojai jau senai mina oro uosto ir LEZ slekscius.

  91. Rimas - 2009 07 9, 18:28

    Geriau pasakykit ka Jus galvojat apie situos juokdarius?
    http://www.ryanair.com/site/EN/news.php?yr=09&month=jul&story=gen-en-090709

  92. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 18:32

    Užsakomieji reisai „Star1“ tai yra prisodinti beveik visi pilnai, į Antaliją ir Kretą tai užpildymas būna 100%. Tiesa, paskutinėm dienom prieš reisą agentūros gauna „akcijas“, kur bilietai eina po 200-250 litų.

    Dėl reguliariųjų užpildymo nėra duomenų, turėtume tiksliai sužinoti rugpjūčio viduryje, kai VNO paskelbs liepos duomenis apie srautus. Kiek žinau tik iš liudininkų, tai buvo dienų, kada Londono užpildymas nesiekė 50%.

    Beje, gal kas žino – ar labai sudėtinga procedūra būtų „Star1“ kaip į reguliariuosius parduoti bilietus per star1.lt ir į Kretą, Salonikus, Antaliją, kaip dabar jie parduoda į Žironą? Visgi, kol nėra IATA nariai, tai pardavimas tik per savo saitą „Star1“ būtų labai pigus būdas parduoti bilietus?.. Ar sudėtingiau čia išeina su pusiau užsakomiaisiais, pusiau reguliariaisiais skrydžiais?

    Prisiminkim, jog praeitą vasarą į užsakytus reisus į Maljorką, Salonikus ir Larnaką, „flyLAL“ pardavinėjo ir reguliarius bilietus.

  93. Kazimieras - 2009 07 9, 18:43

    Tai juk kažkur buvo skelbta ir sakyta, jog kai kuriomis dienomis į reguliarius reisus parduota 90$ bilietų. Populiariausia kryptis Dublinas. Viso bilietų per tris savaites iki Liepos 3d. buvo parduota virš 6000 bilietų.

  94. Labiau patyręs - 2009 07 9, 19:49

    to Simonas> kadangi jie turi abi licencijas, tai įstatymų nepažeidžia, nes pvz. Novaturas ar Teztour pagal kelionių organizatoriaus licenciją tik bilietų pardavinėti negali, bet Lietuvoje niekas į tai nekreipia dėmėsio.

    P.S. Pasikeitė NOVATURO generalinis direktorius. Juo tapo ex Fazer direktorius Marius. Tai nekokius laikus prognozuoja NOVATORUI…

  95. Vytautas-NT - 2009 07 9, 22:31

    Aš tai kažkaip nematau didelio skirtumo tarp pusiauužsakomojo reiso į Žironą ir analogiškų reisų į Antaliją, Bodrumą, Kretą, Salonikus. Principas tai tas pats užkišt neparduotas vietas keliais bilietais.
    Tiesa yra vienas bet. Jei jie pradės pardavinėti bilietus toli į priekį, gali lėktuve nebelikti vietų kelionių paketams. O per tinklapi sunkiau pardavinėt vien paskutinės minutės bilietus.

  96. Simonas Bartkus - 2009 07 9, 22:36

    Be abejo, užsakomųjų ir reguliariųjų reisų kainodaros principai kardinaliai skiriasi. Užsakomuosiuose, tai paskutinę minutę pigiau, o reguliariuosiuose tai kuo vėliau perki tuo brangiau :-) Tačiau realiai dabar, kol „Star1“ paskirstymo kanalas siauras, paskutinės minutės brangimas pas juos nenaudojamas.

  97. Kazimieras - 2009 07 9, 22:59

    Tai jei i Turkija ir kitus kurortus pardavinėti bilietus (kaip regulal) tai galima riboti bilietų kiekį, o kelis paskutinius palikti už labai didelią kainą. taip padarant pelno.. Nors į Antalija, Budruma, Kreta ir kitus kurortus mažai būtų paklausos reguliariems reisams.

  98. expertas - 2009 07 11, 00:21

    http://www.avia.ru/news/?id=1247133650 idomi naujiena apie FL T.

  99. Vytautas-NT - 2009 07 13, 08:55

    Kol kiti miega, FL-technics ruošiasi taisyt ATR ir Airbus

  100. […] rašiau apie lėktuvų įsigijimo ir nuomos kainas, diskusija komentaruose nukrypo apie skrydžio vykdymo sąnaudas. Pabandžiau giliau įlisti į […]

Leave a reply