Archive for liepos 28th, 2009

Bazinio vežėjo steigimo tikslingumas

Šiandien LR Susisiekimo minsterijos tinklalapyje pasirodė žinutė, jog galimybių studiją dėl bazinio aviacijos vežėjo Lietuvoje kūrimo reikalingumo darys ispanų bendrovė „Advanced Logistics Group“. Apie šią bendrovę nieko nežinau – tikiuosi, ji savo darbą atliks gerai. Šiek tiek džiaugiuosi, jog bendrovė gan „tolima“ ir nelietuviška – gal pavyks išvengti lietuviškų interesų, kurių pas mus visada apstu.

Atsižvelgiu į komentatorių pageidavimus ir kviečiu jus pateikti savo pamąstymus – bus nemokama galimybių studija, pažiūrėsime, kiek mano ir jūsų pamąstymai sutaps su studijos išvadomis rugsėjo mėnesį. Tas, kas tiksliai atspės studijos rezultatus, galės piktžiugiškai kaltinti Susisiekimo ministeriją lėšų švaistymu :)

Prašau atsakykite ir pakomentuokite šiuos klausimus.

1. Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo? (jeigu atsakote NE, į kitus klausimus neatsakinėkite, bet įdomūs būtų argumentai KODĖL).

2. Kokiu kapitalu turėtų būti kuriamas vežėjas? Tik privačiu? Tik valstybiniu? Valstybinis įkūrimas ir suplanuotas privatizavimas? …

3. Kokio profilio tai turėtų būti vežėjas? „Legacy“ vežėjas su hub’u Lietuvoje, „low cost carrier“, dar kiti variantai.

4. Kaip turėtų būti formuojamas skrydžių žemėlapis? Kokios kryptys prioritetinės?

5. Kokių lėktuvų pagrindu turėtų būti formuojamas nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas?

Pastaba: prašau priimkime dabartinę situaciją tokią, kokia ji yra. Veikia trys oro uostai, nediskutuokime, kas geriau „Vilnius ar Kaunas“, neprisiminkime diskusijos ar buvo verta gelbėti „flyLAL“ ar neverta, ar reikėjo įsileisti „Ryanair“ ar nereikėjo. Situacija yra tokia, kokią ją matome šiandien.

Čia yra mano pamąstymai:

1. Aš manau, jog nacionalinio vežėjo reikia. Reikia jo todėl, kad pusmetis realiai be bazinių bendrovių Lietuvoje parodė, jog mes nesam įdomūs didžiosioms kompanijoms ir realiai galime tapti tik kelių „low cost“ bendrovių taikiniu, kurios bandys griebti grietinėlę („Ryanair“, „Norwegian“, „Aer Lingus“) bei būsime tašku, iš kurio „legacy“ vežėjai rinksis tranzitą („airBaltic“, „Czech“, LOT, „Finnair“, „Lufthansa“). Tik bendrovė, kuri mato savo ilgalaikę veiklą Lietuvoje, gali suteikti realią apčiuopiamą naudą mums, keleiviams. Be to, efektyvus susisiekimas su Lietuva yra svarbus turizmui (pvz. religiniam turizmui, verslo turizmui ir t.t.), verslui (ryšiai, investicijos), kultūrai, sportui ir t.t. Be bazinio vežėjo iš Lietuvos, kitos į Lietuvos oro uostus skrendančios bendrovės to nepadarys.

2. Mano manymu, dabartinėje ekonominėje situacijoje valstybei nepavyktų rasti investuotojo, kuris vien tik savo lėšomis imtų „statyti“ nacionalinį vežėją Lietuvoje. Todėl mano siūlomas variantas yra valstybės iniciatyva, ieškant dalinio investuotojo. Galimas kapitalo pasiskirstymas – 51% valstybės, 49% privataus investuotojo. Turim gana gerą pavyzdį kaimyninėje Latvijoje, kur realiai „airBaltic“ kilimas prasidėjo būtent su tokiu kapitalo pasiskirstymu: valstybės palaikymas+SAS patirtis tapo labai geru atsipirties tašku. Be to, 51% valstybės kapitalo dalyvavimas leistų ieškoti išorinių privataus kapitalo šaltinių ne tik Europoje. Pagal ES taisykles, ES registruoti vežėjai turi turėti nemažiau kaip 51% europinio kapitalo. Privataus kapitalo, norinčio investuoti ES viduje gali būti surasti sunku, todėl variantas jo ieškoti Kinijoje, Pietų Azijoje, Artimuosiuose Rytuose ir kituose augančiuose regionuose.

3. Mano manymu, nacionalinis vežėjas reikalingas kaip „point-to-point“ vežėjas svarbiausiai Lietuvai kryptimis bei galintis dirbti didiesiems Europos vežėjams kaip tranzitinių keleivių vežėjas. Į pagrindinius oro uostus skrenda tada, kai to reikia jungiamiesiems skrydžiams, kai kryptis atidaroma kaip „point-to-point“ renkamasi pigesnis oro uostas. Narystė IATA būtina (dėl pasiekiamumo), verslo klasės salono greičiausiai nereikia, kuriant vežėją nuo nulio, galima pasirinkti gan vienodą lėktuvų parką. Geras pavyzdys pagal veiklos modelį galėtų būti „Air Berlin“ – „semi low cost carrier“.

4. Nacionalinis vežėjas turėtų iš Vilniaus vežti į Paryžių, Amsterdamą, Briuselį, Miuncheną, Berlyną, Milaną, Romą, Oslą, Stokholmą, Kopenhagą, Maskvą, Kijevą, Sankt Peterburgą pagal paklausą kitus miestus (jeigu šių jungčių neaptarnauja kiti vežėjai). Nacionalinis vežėjas turėtų bendradarbiauti su didžiausiais Europos vežėjas, siūlydamas jungiamuosius skrydžius su „AirFrance“, KLM, „Iberia“, „Aeroflot“, SAS, „British Airways“, „Air Berlin“, „Turkish Airlines“, „Swiss“ ir kitais, tuo užtikrindamas patogų susisiekimą su Lietuva iš įvairių pasaulio kampų.

Be to, nacionalinis vežėjas gali turėti misiją efektyvia veikla „judinti“ ir Kauno bei Palangos oro uostus. Iš šių oro uostų yra galimybė skraidyti „topinėmis“ „point-to-point“ kryptimis (pvz. Palanga-Londonas), o taip pat yra terpė siūlytis bendradarbiauti su vežėjais, kurie dabar skrenda tik į Vilnių rinktis tranzitinių keleivių. Turiu omenyje tai, jog „airBaltic“ skrendant į Kauną, „Czech“, LOT, „Lufthansa“, SAS praranda srautą keleivių, kurie tingi važiuoti į Vilnių, o skrenda iš Kauno per Rygą. Be to, nacionalinis vėžjas taip galėtų stiprinti Lietuvos regionų plėtrą (pvz. Neringos turizmui gyvybiškai svarbi jungtis su Vokietija). Turint Lietuvoje tris oro uostus, galima maršrutus kombinuoti, efektyviai išnaudojant lėktuvus (pvz. dienos lėktuvo maršrutas: Vilnius-Amsterdamas-Palanga-Frankfurtas-Palanga-Amsterdamas-Vilnius).

5. Manau nacionalinio vežėjo lėktuvų parkas gali būti formuojamas reaktyvinių „regional jets“ lėktuvų pagrindu. Tai gali būti kažkas panašaus į „Bombardier CRJ“ ir „Embraer E-Jets“. Problema – mūsų regione nelabai kur arti galima juos techniškai aptarnauti bei nėra „laisvų“ pilotų – tačiau čia du išsprendžiami dalykai. Tačiau realiai 70-100 vietų reaktyviniai lėktuvai gali būti optimalūs: vidutiniška talpa, geras greitis, neblogas efektyvumas. Tokiais lėktuvais būtų galima skraidyti beveik visomis Europos kryptimis, be to, mažesni nei „Boeing“ lėktuvai leistų sukurti skrydžių dažnį, kuris būtų pakankamai patogus jungiamųjų skrydžių keliautojams bei verslo keliautojams. Tris/keturis kartus atskrisdamas į CDG su „Boeing 737“ „AirFrance“ vargiai sudominsi, kad jie darytų jungiamuosius skrydžius su tavim, o dažniau skraidyti didesniu lėktuvu – nėra paklausos.

Be to, daugelis prioritetinių Lietuvai krypčių yra nutolusios „regional jet’o“ atstumu: Milanas, Roma, Paryžius, Amsterdamas, Berlynas, Miunchenas, Briuselis, Maskva. Trumpais atstumais nacionaliniam vežėjui skraidyti nėra didesnio reikalo: aplinkinių oro uostų vežėjai atskrenda į Lietuvą rinktis tranzitinių keleivių ir greičiausiai nebūtų poreikio skristi į Varšuvą, Rygą, Prahą. Jeigu „atsilaisvintų“ darbas su SAS, „regional jet’ą“ galima „pririnkti“ Kopenhagos ir Stokholmo kryptimis.

Trumpos aviacijos naujienos

„Verslo žinios“ šiandien rašo, jog Susisiekimo ministerija ruošia Lietuvos oro uostų optimizavimo planą, kuris bus pateiktas Vyriausybei rugsėjo mėnesį. Manoma, jog plane bus pateikti pasiūlymai po dviejų metų įšaldyti Kauno oro uostą, o Palangos oro uostą paversti sezoniniu. Mano nuomone, jeigu valstybei tie du oro uostai yra per didelė našta, tai pirmas žingsnis turėtų būti bandymas atiduoti juos į privačias rankas.

* * *

„Skyways“ vadovas žurnalui newstodate.aero sako, jog „Skyways“ yra patenkinti Vilnius-Stokholmas reiso rezultatais. Verslo klientų srautas vasarą yra nukritęs, o juos pakeitė turistai. Peteris Browallas sako, kad „Skyways“ dabar laukia už poros savaičių turinčių grįžti verslo keliautojų bei stebi, kokius žingsnius Lietuvos rinkoje padarys konkurentai rudeniui. Jie rudenį planuoja išnagrinėję paklausą paleisti vieną kitą naują maršrutą iš Lietuvos – jie žvalgosi po aplinkinius miestus, kuriuos per 2 valandas būtų galima pasiekti su „Fokker 50“. Toli neprisižvalgysi, todėl pakartosiu mintį, jog paprasčiausia „Skyways“ būtų užsiimti Berlyno kryptį, kurią galėtų pasiekti turbopropelerinis lėktuvas, dabar visą vidurdienį stovintis Vilniaus oro uoste.

* * *

„Ryanair“ žiemos sezonui padidino planuojamų skrydžių skaičių tarp Kauno ir Brėmeno nuo 3 iki 4 per savaitę, taip pat ketina palikti reisą Kaunas – Liverpulis du kartus per dieną savaitę. Iki šiol pastarasis reisas buvo „sezoninis“ – vykdavo tik vasarą

* * *

Deadline’as praėjo, o Rygos oro uostas su Latvijos vyriausybe nesusitarė dėl oro uosto plėtros. Latvijos vyriausybė paprašė pratęsti derybų terminą. Turkijos bendrovė, valdanti oro uostą, planavo statyti naują keleivių terminalą, kuris yra labai reikalingas „airBaltic“, o iki 2012 metų atlikti ir parengiamuosius darbus antrojo KTT statybai. Atrodo, nustūmus A.Šleserą nuo posto, aviacijos reikalai Rygoje nebeina kaip per sviestą.

* * *

Žiemos sezoną SAS planuoja iš Kopenhagos į Palangą vykdyti 19 skrydžių per savaitę – kiekvieną darbo dieną vyks trys reisai tarp Kopenhagos ir Palangos. Tokį planą SAS turėjo ir šiai vasarai, tačiau visgi yra skraidoma du kartus per savaitę dieną.

„airBaltic“ žiemos sezonui ketina skraidyti iš Rygos į Palangą 2 kartus per dieną. Tvarkaraštis bus patogesnis Vakarų Lietuvos gyventojams, kadangi „Fokker 50“ nakvos Palangos oro uoste – galimas rytinis išvykimas iš Palangos ir vėlyvo vakaro parvykimas iš Rygos. Iš Rygos į Kauną „airBaltic“ ketina skraidyti tokiu pat tvarkaraščiu kaip dabar – 13 kartų per savaitę.

* * *

Viena pasaulio rinkos ilgųjų skrydžių lyderių „British Airways“ ėmė skubiai mažinti „capacity“ žiemos sezonui. Į Kanados miestus (Torontą, Montrealį, Calgarį) iš Heathrow bus vietoje „Boeing 777“ skraidoma su „Boeing 767“. Mažinama „elitinio“ maršruto Heathrow-JFK skrydžių skaičius nuo 7 iki 6 per dieną, Newark ir Čikaga nuo 3 iki 2 per dieną, Sietlas nuo 10 iki 7 per savaitę. Apkarpytos bus ir kitos kryptys: Johanesburgas, Hong Kongas, Los Andželas. Panašius žingsnius daro ir „Virgin Atlantic“. Ši žiema, atrodo, bus dar liūdnesnė nei praėjusi – keleivių skaičiaus mažėjimas jaučiamas visose rinkose.

* * *

Po „Atvirojo dangaus“ sutarties tarp JAV ir ES įsigaliojimo įkurtas BA padalinys „OpenSkies“ skelbiasi laikinai stabdantis skraidymą tarp Amsterdamo ir Niujorko. Manoma, jog laikinai = visam.

* * *

„Ryanair“ paskelbė pirmąjį šių metų ketvirtį uždirbusi 137 mln. eurų pelno. Vidutinė bilieto kaina sumažėjo 13%, keleivių srautas padidėjo 11%. Pelną labiausiai lėmė net 42% sumažėjusios sąnaudos degalams. Tuo tarpu artimiausiomis dienomis savo pirmojo ketvirčio rezultatą turėtų paskelbti „British Airways“ – manoma, jog nuostoliai sieks 100 mln. svarų. O pirmas ketvirtis tradiciškai BA visada yra pats geriausias. Tai kas dėsis kitais ketvirčiais? …