“Low cost” aviakompanijas lietuviškai vadinkime teisingai
Comments(109)Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.
Žemų sąnaudų aviakompanijos atsirado ne vakar ir ne užvakar. Europoje jos pradėjo klestėti Europos Sąjungos dėka susikūrusiam “laisvajam dangui”, kuris ypač padidėjo po ES plėtros 2004 metais.
Nežinau kodėl taip atsitiko ir kas tai sugalvojo, tačiau visame pasaulyje “žemų sąnaudų” aviakompanijomis (“low cost airline” arba dar dažnesnis sutrumpinimas “LCC – low cost company”) vadinamoms bendrovėms Lietuvoje kažkodėl prigijo pavadinimas “pigių skrydžių” aviakompanijos.
Klaida yra tapatinti “pigius skrydžius” ir “žemas sąnaudas”.
“Pigūs skrydžiai” nusako tik kainą, kurią mokame už skrydį lėktuvu. Prasidėjus antram dešimtmečiui XXI-ajame amžiuje pigius bilietus siūlos be išimties visos aviakompanijos, kurios dar nebankrutavo ir dar skraido.
Kiekvienam verslininkui suvokiama – jeigu kažkas siūlo tą patį pigiau, tai tu privalai arba siūlyti tą patį už tą pačią kainą arba pradėti siūlyti ne tą patį. Priešingu atveju, tavo pardavimai ilgu laikotarpiu artės prie nulio.
Aviakompanijos, kurios vis dar siūlo “tą patį” ir nesugeba palaikyti žemų sąnaudų, bankrutuoja viena po kitos arba kvėpavimui palaikyti gauna akcininkų (dažnai – valstybių) injekcijas.
Kiekvienas gudrus parduoti pigiai. Geri pardavėjai sugeba parduoti brangiai. O “žemų sąnaudų” aviakompanijos sugeba parduoti pigiai ir dar uždirbti.
Jau susidarė klasikiniai principai, kurie išskiria žemų sąnaudų aviakompanijas nuo vis dar vadinamųjų tradicinių.
- Daugiau kėdžių lėktuvuose komforto sąskaita. Įprasta praktika, jog tipiniame “Airbus A320” būdavo montuojama 150-164 kėdės, tačiau “žemų sąnaudų” aviakompanijos į šio tipo lėktuvus pradėjo montuoti 180 kėdžių. Montuotų ir daugiau, tačiau saugumui išlaikyti būtų reikalingi esminiai lėktuvo konstrukcijos keitimai, kurie šiai dienai nėra racionalūs. 180 keleivių padalinti skrydžio sąnaudas yra net 16% efektyviau nei 150-čiai.
- Lėktuvas ant žemės – sąnaudos, lėktuvas ore – pajamos. Didesnę lėktuvo nuomos kainą sudaro fiksuoti kaštai už nuomos laiką. Suskaičiuokime lėktuvų nuomos kainą per minutę, kuri tiksi dieną ir naktį, nesvarbu, lėktuvas ant žemės ar ore. Iš lėktuvo buvimo ant žemės pajamų gauti neįmanoma, todėl lėktuvais reikia skristi kiek įmanoma daugiau. Taip pat atsirado ypač greiti apsisukimai oro uostuose: 189 keleiviai turi būti išlaipinti, jų bagažas iškrautas, kuro papildyta, lėktuvas sutvarkytas, įgula pasikeisti, kiti 189 keleiviai turi užimti savo vietas, jų bagažas turi būti sukrautas ir kelionės dokumentai sutvarkyti per 25 minutes.
- Tarpininkai – pajamų dalybos. Mažindami sąnaudas aviakompanijų vadovai pastebėjo, jog ženklūs komisiniai yra mokami agentams, agentūroms, kelionių organizatoriams ir kitiems tarpininkams. Nėra tarpininkų – nėra komisinių. Šiais laikais kai kurios aviakompanijos bilietus parduoda tik internetu ir tik galutiniam vartotojui (keleiviui).
- Vienodo tipo lėktuvai perkami urmu. Anksčiau vyravo lėktuvų parko valdymo filosofija, sakanti, jog kiekvienam maršrutui turi būti parenkamas tinkamo dydžio lėktuvas. Žemų sąnaudų aviakompanijos įžvelgė, jog pirkti vienodus lėktuvus urmu, jais skraidyti nesvarbu kokiais maršrutais yra efektyviau, negu pirkti ir valdyti kelių modelių lėktuvus. Be to, perkant didžiulį lėktuvų kiekį nesunku derėtis su oligipolinėje rinkoje dirbančiais lėktuvų gamintojais ir, dar daugiau – skraidyti vienodo modelio lėktuvais yra gerokai pigiau. Sugedo – pakeitei kitu tokiu pat. Apmokyti pilotus ar įgulas vienam tipui – pigiau.
- Tik tiesioginiai skrydžiai. Europoje galioja reguliavimas dėl vėluojančių ar atšauktų skrydžių atveju atsirandančios aviakompanijų atsakomybės. Ekspertai mano, jog iki 10% aviakompanijų sąnaudų sudaro skrydžių keitimai, kompensacijos dėl prarasto bagažo ir kiti dalykai, atsirandantys dėl jungiamųjų skrydžių. Žemų sąnaudų bendrovių verslo architektai tai įžvelgė, todėl daugelis tokių aviakompanijų skraidina tik “iš taško A į tašką B”. Keleiviai rado būdą pirkti atskirus bilietus į tos pačios bendrovės reisus, tačiau aviakompanijos neatsako už savo pačios skrydžio keitimą ar vėlavimą.
- Pigūs, lankstūs ir paprasti oro uostai. Iki 10% skrydžio sąnaudų sudaro sąnaudos, patirtos oro uostuose. Tai ne tik oro uostams mokami mokesčiai, tačiau ir paprastesnės procedūros, riedėjimo nuo stovėjimo aikštelės iki kilimo/tūpimo tako atstumas, antžeminio aptarnavimo paslaugų kaina ir t.t. Žemų sąnaudų oro bendrovės prieš dešimtmetį, kaip taisyklė, rinkdavosi mažus, dažnai apleistus ar toli nuo miestų centrų esančius oro uostus, tačiau šiandien oro uostai taikosi prie žemų sąnaudų aviakompanijų ir jos dabar noriai dirba tokiuose pagrindiniuose oro uostuose kaip Madrido, Barselonos, Romos, Ženevos, Prahos, Budapešto, Rygos, Talino, Vilniaus ir kituose.
- Kiekviena papildoma paslauga kainuoja. Žemų sąnaudų bendrovės rado ir toliau ieško būdų iš esminės skrydžio paslaugos (kelionės iš oro uosto į oro uostą) atskirti kuo daugiau paslaugų. Bagažo vežimas, maitinimas, registracija kelionei, vieta prie lango – tai keletas paslaugų, kurias žemų sąnaudų aviakompanijos atskyrė nuo keleivio pervežimo paslaugos. Ir toliau ieško paslaugų, kurias galėtų išskirti.
- Administracinis ir personalo efektyvumas. Patogiausio ir gražiausio biuro rinkimuose bet kurio banko mažiausias filialas Lietuvos provincijoje nesunkiai aplenktų “Ryanair” aviakompanijos centrinę administracijos būstinę netoli Dublino oro uosto. Tačiau šios aviakompanijos “headquarter’iuose” susirinkę darbuotojai praėjusių metų pabaigoje atsispausdino balansą, kurio pelno eilutėje pasimatė 374 milijonų eurų grynasis pelnas. Tai tik pavyzdys, jog “žemų sąnaudų lyderiai” yra ne gražus marketingo šūkis, o verslo filosofija, kuri įdiegta “nuo šaknelių iki viršūnėlių”. Skaičiuojama, jog “easyJet” vienam darbuotojui tenka 7 tūkst. aptarnautų keleivių per metus, tuo tarpu “British Airways” – mažiau nei 800.
Šie aštuoni pagrindiniai sąnaudų taupymo šaltiniai buvo esminiai visiems žemų sąnaudų grįstų aviakompanijų veiklos pionieriams. Ties kiekvieną iš šių aštuonių eilučių naujosios aviakompanijos rasdavo būdų akivaizdžiai sutaupyti ir tokiu būdu pasiūlyti keleiviams žemas kainas.
Situacija vietoje nestovi – ji keičiasi. Daugelis ir taip vadinamųjų tradicinių aviakompanijų deda pastangas mažinti kaštus. “Lufthansa” 2011 m. atnaujino savo vidutinio nuotolio skrydžių lėktuvuose kėdes (populiariausiuose – “Airbus 320” ir “Boeing 737” šeimose) – po atnaujinimo lėktuvus papildė po vieną arba dvi papildomas kėdžių eilės. “Scandinavian Airlines” ekonominėje klasėje jau prieš kelerius metus panaikino nemokamus užkandžius. “American Airlines” vienu ypu atliko 260 vienodų lėktuvų pirkimą. Didžioji dalis aviakompanijų nebemoka agentūroms komisinių ir šios turi pačios suktis kurdamos papildomą vertę, už kurią keleivis galėtų sumokėti. Per pastaruosius kelerius metus vyko nemažai streikų įvairiose šalyse – ženklas, jog aviacijos bendrovės vykdo sąnaudų mažinimą darbuotojų sąskaita. Daugelis vis dar “tradicinėmis” vadinamų aviakompanijų išmoko efektyvumo ant žemės ir lėktuvai oro uostuose apsisuka greičiau ir tupi gerokai trumpiau negu prieš dešimtmetį.
Žemų sąnaudų lyderės, savo ruožtu, stengiasi žengti žingsnius tolyn ir ieško daugiau būdų mažinti sąnaudas. Kai kurios mintys yra beprotiškos (mokamas tualetas lėktuve, antrojo piloto atsisakymas, stovimos vietos lėktuvuose), tačiau mokestis už registraciją ne internetu prieš penkerius metus irgi skambėjo beprotiškai.
Ar žemos sąnaudos reiškia žemas kainas? Žemų sąnaudų bendrovės padarė milžinišką įtaką bendram bilietų kainų mažėjimui (ir daro toliau), todėl jos yra siejamos su mažiausiomis kainomis taip pat. Žemų sąnaudų bendrovės grynina skrydžio produktą, todėl gali reklamuoti mažesnes kainas (nuo …). Finansiškai geriausiai šiuo metu dirbančios didžiosios aviacijos grupės “Lufthansa” generalinis direktorius spalį žurnalui “Der Spiegel” sakė, jog tęs sąnaudų mažinimą ta linkme, kur šiandien vadinamosios “žemų sąnaudų” aviakomapnijos turi sąnaudų pranašumą.
Manau, jog ateinantys keleri metai toliau grynins aviacijos rinką – išliks vežėjai, kurie prisitaikys prie žemų sąnaudų režimo. Ir tai nieko neturi bendro su skrydžių bilietų kainomis – “Malev”, “Spanair” ir visi kiti bankrutavo dėl to, jog pardavinėjo per pigiai. Nes visi pardavinėja ir toliau pardavinės pigiai – tuo keliu aviacija jau atėjo.
Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
109 komentarai
Leave a reply
Su bendra idėja sutinku.
Tačiau pats terminas „pigių” manau atsirado paprastai.
Tai yra toks pat vertinys iš „low cost”, kaip ir „žemų sąnaudų”. Mat žodis „cost” angliškai dažnai – tiesą pasakius, neekonomistui girdimuose kontekstuose dažniausiai – vartojamas ten kur reikia versti būtent „kaina”, o ne „sąnaudos” ar „kaštai”. Na o „žemų kainų” ir „pigių” yra sinonimai. Žr. pvz. vartosenos pavyzdžius Oksfordo žodyne: http://oxforddictionaries.com/definition/cost – „each issue of the magazine costs £1”, „the journey will cost her £25” ir t.t.
O šiaip nors žemos sąnaudos gabūt tesingiau, žemos sąnaudos ir žemos kainos – itin smarkiai susiję dalykai. Abu pasakymai yra reliatyvūs – nėra objektyviai žemų kainų ar sąnaudų, o tik lyginant su konkurentais. Vienokios kainos/sąnaudos žemos skrendant į Bužumbūrą, kitokios – į Niujorką, kaip jau buvo čia pastebėta; vienokios buvo žemos prieš 10 metų, kitokios – dabar.
Žemų sąnaudų bendrovės – o taip vadinamos įmonės, kurios mažina sąnaudas ten, kur mato klientai – yra neišvengiamai rinkos priverčiamos mažinti ir kainas. Taigi, jos ir siūlo tuos pigius skrydžius, palyginus su konkurentų pasiūlymais.
Na o sąnaudų mažinimas ten, kur tai neblogina produkto, kaip pats pastebėjai, yra daromas visų aviakompanijų – tai niekaip neskiria žemų sąnaudų/kainų bendrovių nuo likusiųjų.
OT
http://www.vancouversun.com/travel/Aircraft crashes/6264220/story.html
Tendencija yra tokia, kad „pigūs skrydžiai” arba jiems priskiriami bruožai tampa ne tik „pigių” avialinijų produktu, bet ir tradicinių aviakompanijų plėtros strategija. Šiuo metu aviakompanijos diegia naujoves leidžiančias pačiam keleiviui pasirinkti už ką yra mokami jo pinigai. Ar tai būtų Amerikinės avialinijos, ar Europoje veikiančios kompanijos orentuotos į komforto klasę. Papildomas mokestis už bagažą, išankstinį sėdimų vietų pasirinkimą, maistą ir t.t. tampa norma.
Tiksliau atsiranda daug veiklos modelių. Prieš 20 metų Europoje ir 40 metų Amerikoje buvo aišku, kas įeina į skrydžio paslaugą, ir kad į tai įeina bagažas, maistas, gėrimai, taip pat kad yra kelios klasės. T.y. buvo vienas modelis. Paskui atsirado antrasis, vadinamas „žemų sąnaudų” modelis, kurį JAV pradėjo Southwest.
Kaip ir bet kurioje rinkoje, aklas kopijavimas atneša mažiau naudos nei savo nišos radimas, todėl nuo antrojo modelio išpopuliarėjimo ėmė rastis gausybė tarpinių modelių.
Nesakyčiau, kad visos aviakompanijos tampa žemų sąnaudų. Yra ir bus visokie modeliai. Ta,m tikros aviakompanijos perima tam tikrus žemų sąnaudų bendrovių veiklos modelius, kitos neperima. Kiekviena pasiima nišą rinkoje. Žemų sąnaudų bendrovių produktas nėra tobulesnis – jis tiesiog kitoks.
OT – LH pelnas
http://www.airtransportnews.aero/article.pl?mcateg=&id=35394
Aisku, kompanijos teise rinktis modeli, bet kai visokie KLM pradeda Ryanair stiliumi pardavineti centimetrus tarp kedziu ar emergency vietas, kol kas atrodo kaip desperatiski veiksmai susirinkti daugiau cash. Mieliau tada renkuosi LH, kur nereikia simto siulomu opciju, ka dar papildomai isigyti.
Vytautas-NT mėgstamiausias lėktuvas nudažytas mėgstamiausio alianso spalvomis: http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-superjet-emerges-in-skyteam-alliance-colours-369168/
Beje, tai tik 7-asis pagamintas Superjet’s, labai jau vangiai jų gamyba vyksta. Balandį jau bus metai, kaip pirmasis Sukhoi buvo perduotas komerciniam naudojimui.
Yra tekę bendrauti su žmonėm iš Superjet projekto. Pasak jų, TEORINIAI maksimalūs SSJ gamybos pajėgumai yra 17 vnt. per metus. Realybėje gi jie ligi šiol komponentus „davarinėja” rankomis ir regimoje ateityje gamybos grafiko nepasivys.
Kiek aš žinau, tai „Aeroflot” labai nepatenkinti SSJ, kurio pagrindiniai parametrai (svoris, kuro vartojimas, patikimumas) yra ženkliai mažesni nebuvo žadėti projektuojant lėktuvą. Taip pat didelės patikimumo problemos ir vis dar stringantis sertifikavimas ES (kiek aš žinau, šiuo metu SSJ jau leidžiama leistis ES, tačiau nė vienos ES šalies CAA neregistruotų SSJ). Tas pats su AN148 – ES valstybių aviakompanijos negali jų įsigyti.
Kažkaip pastebėjau, kad šiais laikais, problemos su naujais lėktuvų modeliais (vėlavimai, nesugebėjimas pasiekti planuotų gamybos pajėgumų, neatitikimas žadėtų parametrų)yra gana įprastas reiškinys. Pažvelgus į Boeing 787 programą, Superjet problemos atrodo menkos :)
Ar tai dėl to kad šiuolaikiniai pardavimo specialistai prižada klientams per daug nerealių dalykų kurių paskui inžinieriai niekaip nesugeba įvykdyti?
klaustukas, na tai ir teisingai daro. Tokiu atveju emergency vietas gauna tie, kam labiausiai to reikia. Mane vis nervina, kai aš sėdžiu susigrūdęs, o kokia smulki kinietė sėdi emergency, kur turi pasilenkti, kad pasiektų prieš save esančias kišenes ;-) O va apmokestina, aš susimoku, o ji gauna keliais centais pigesnę vietą. Win-Win.
Panašu po balandžio 8 d. Ryanair nutraukia Kaunas-Eindhovenas, bent jau bilietai dingo iš prekybos.
Va šaunus reportažiukas apie skrydį SSJ per MAKSą:
http://zyalt.livejournal.com/440891.html#cutid1
O i Eindhovena KUN lektuvas skrido?Jei taip gal ka kita paleis:)
Kad nera bilietu dar neaisku 100% ,kad neliks…Bet jeigu taip tai rezultatas lygus 1-1,Wizzair pasitrauke su Skavska,Ryanair su Eindhovenu:)
Beje Wizzair didina iki 3xweekly Eindhovena nuo Kovo 27d
Nuo vakar Ryanair prdėjo atšaukinėti skrydžius vasaros sezonui visoje Europoje (kaip žinia be baudų mokėjimo tai gali iki kovo 11 dienos), todėl šiandien ryt dar galima laukti daugiau atšaukimų.
Iš Lietuvos kol kas oficialiai atšauktas tik Kaunas-Eidhovenas.
Ar neturėtų šios bendrovės būti vadinamos mažų, o ne žemų sąnaudų bendrovėmis? Yra mažos ir didelės kainos ir mažos ir didelės sąnaudos.
Didžiausios SuperJet problemos- keliskart viršytas lėktuvo sukūrimo biudžetas (projektavimas ir t.t.), tad tas projektas niekada neatsipirks, net ir pardavus 1000 vienetų SSJ…
Kroatijos oro linijos irgi sminga :( , „nes ji jau seniai per dieną praranda po 147 tūkst. eurų.”
Kroatijoje dėl streiko atšaukiami skrydžiai
http://verslas.delfi.lt/automoto/kroatijoje-del-streiko-atsaukiami-skrydziai.d?id=56448729
Jau susiduriau su atsaukimu, draugas gavo zinute del Eindhoveno is Kauno.
Kinijos atsakas Europai –
Kinija uždraudė pirkti „Airbus“ orlaivius dėl ES mokesčio už taršą
http://www.lrytas.lt/-13312149961329923425-kinija-uždraudė-pirkti-airbus-orlaivius-dėl-es-mokesčio-už-taršą.htm
Ką reiškia pradėjo atšaukinėt skrydžius vasaros sezonui? Kur ieškot info apie tai?
Tuo tarpu liūdnos žinios iš AirFrance-KLM stovyklos. Kol kas jų mūsų kraštuose tikėtis neverta. Beje, ar teisybė, kad Iberia žada skraidyt į Rygą šią vasarą?
http://www.lenta.ru/news/2012/03/08/klm/
Vytautai-NT, atrodo ten bus charterinis sezoninis skrydis tik vasarą.
@As, el.pašte, kuriuo užsakinėjai bilietus.
Slesers „horrified’ by airBaltic’s stabilization plans
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54302
Slesers points out in an interview with the newspaper Neatkariga that at one time the airline developed, launched new routes and conquered new markets. „It is the opposite now, airBaltic flights are cut, markets – abandoned. Moreover, the president of Estonia’s airline teaches Riga ‘how to live.’ During my time, Tallinn was not a serious rival for Riga,” explains the former politician, writes LETA.
Apie Airbus ir Kinija tai poros menesiu senumo naujienos, Europoje istraukiamos, kada kam nors parankiau.
„A.Mamontovas savo pavasarinį koncertų ciklą pradeda Islandijoje. Koncertą Kovo 11-osios proga organizuoja Lietuvių-islandų bendruomenė ir LR kultūros atašė Danijoje, Islandijoje bei Norvegijoje, o jį parėmė LR kultūros ministerija ir oro linijų kompanija „Wowair“.”
Kaip gi ta Wowair pareme, jei ji skraidyt pradeda tik nuo birzelio ? Mainais i reklama koncertu metu Islandijoj nupirko kitus aviabilietus ?
Pavariai kaip koks marius :D Taigi rašo, kad koncertą parėmė, o ne kelionę, ir koncertas ne lėktuve ;)
„Ryanair” karpymas dar kartą palietė Rygą – nuo kovo 22 dienos „Ryanair” nutraukia RIX-Rome Ciampino.
Taip pat Stockholm Skavsta vasaros RIX tvarkaraštyje mažėja iki 4x weekly (tuo tarpu TLL padidėjo iki 4x weekly). O prisiminus – dar prieš dvejus metus RIX-NYO buvo 14x weekly.
Negi vasara niekas i Roma neskrenda?
Greičiausiai tiesiog „overcapacity”. „airBaltic” skraido 7x weekly RIX-FCO ir pardavinėja dažnai už „Ryanair” lygio kainas.
Žiūrint į tai, jog iš VNO dabartiniai 5x weekly irgi yra vienas labiausiai prie „overcapacity” priartėjusių maršrutų, tai greičiausiai iš Rygos išlaikyti 9-10x weekly su normaliais „yield’ais” nėra įmanoma.
Niuansas toks, jog „Ryanair” anksčiau naujų maršrutų rezultatų nebuvimą toleruodavo bent 14-18 mėnesių, tai dabar veiksmai priimami gerokai greičiau – KUN-EIN išbuvo vos penkis mėnesius, RIX-CIA – mažiau nei metus.
Beje, kiek pamenu airBaltic’o kryptis VNO-FCO, dar laikėsi dėl tranzito po Italiją, todėl jeigu RIX-FCO yra nedidelės kainos ir dar turi tranzito, tai irgi gal lengviau išsilaiko.
Dėl KUN-EIN, čia gali būti labiau su EIN susiję, nes iš jo nemažai reisų apkarpė vasaros sezonui.
Tarp kitko :
Pirma karta teko isgirsti, kad “LCC – low cost company” :) Iki siol LCC visada reiksdavo – „low cost carrier”.
Neseniai buvo rasyta apie Turku kompanijos investicijas i naujus prekybos plotus RIX…na VNO tokiu tikrai nera ,bet kokiu nors pasikeitimu,pletros sitoje srityje bus(na ,kad naujas parkingas statomas tai zinau ,turiu galvoje prekybos,aptarnavimo plotus)
beje gal yra zinoma kokia dali pajamu/pelno gauna VNO is prekybos,aptarnavimo…Vakaru Europoj kiek zinau kartais tai buna dizioji dalis Airport pajamu,idomu butu suzinoti koks pas mus skirtumas
Sorry, Mariau, bet neistveriau: o tu gali perskaityt , ka parasai, pries spausdamas ‘Submit comment’? Visi tavo komentarai-kazkoks minciu srautas be strukturos. Deja, tu ne Skema.
Su POWER HIT RADIO ir KAUNO oro uostu planuok atostogas jau dabar!
http://www.powerhitradio.lt/?underpage=137.76602
Mariau, šiemet planuojame uždirbti apie 40% iš neaviacinių pajamų. Į neaviacines įeina parkingas, parduotuvės, kavinės/restoranai, reklama, kitos smulkios paslaugos, bei netesioginės aviacinės paslaugos – VIP, Verslo klubas, fast track ir kitos. Palyginimui, prieš trejus metus oro uostas gaudavo tik apie 10-15% neaviacinių pajamų.
Šiandien IATA atjungė „Kingfisher” nuo bilietų platinimo sistemų ir cargo pardavimų sistemų, daugelis sistemų nebeparduoda jų bilietų (ir nebegražina taip pat). Dar vienas dugnas jau ilgai besitęsiančioje „5 star airline” agonijoje.
Kazkaip tai pasipyle kruva blogu naujienu, bet kol tai ne Vilniuj, tai pro pirstus ir ziurim. Bet bijau, kad ko blogo neisgistume ir del VNO, jau uztenka Skyways nutrauktu reisu. Bet jauciasi, kad kai kur dar gali ivykti pasikeitimu del pasiulos „pervirsio”.
išties aktualią problemą iškėlėt. Aš jau nedrįsau, nes praeitą kartą kai pasiūliau prieš rašant apsidairyt ir pagalvot, gavau „užsakymą” pririnkt jam visokios prieinamos ir neprieinamos informacijos :) Manau, kad jei Simonas toleruoja, reiškia, kad visokių čia ir reikia.
O Ryanair kur nors oficialiai skelbia apie krypciu atsaukimus, ar tik ispeja tuos kurie jau nusipirke bilietus?
Nes jei taip, tai praeis laiko kol pasimatys kokio dyzdio tie ju karpymai..
keliautojau – ne, neskelbia. Turbūt nė viena aviakompanija neskelbia :)
OT: Eurolot papildys savo lėktuvų parką 8 Bombardier Dash 8 Nextgen. Panašu,kad Dash’u VNO bus dar daugiau :)
http://eurolot.com/en/up_to_date/news/informational_articles/Eurolot_is_to_renew_its_fleet.html
Simonai, o straipsnių serija apžvelgianti praėjusius metus jau baigėsi?
Deivi, pažiūrėsim dar dėl tų Dash kaip bus. LOT ir Eurolot takai vis labiau skiriasi, tai tikimybė, jog vien LOT embraer’iai VNO rodysis irgi didelė :) Eurolot koncentruojasi į vidinių tiesioginių skrydžių tinklą Lenkijos viduje.
inga, tikiuosi ne, tiesiog daug darbo ir energijos (=laiko) suguldyti į skaitomą ir suprantamą formatą reikia :)
O Taline Ryanair ką nors atšaukia. Ar paliks Edinburga?
mmm: Edinburgas iš Talino atšaukiamas – jau anksčiau buvo apie tai rašyta.
Aš asmeniškai manau, kad Ryanairui su Eindhovenu galėjo ir pagerėti situacija, kai Wizzairas perkėlė savo skrydžius į kitas dienas, būtų dalis žmonių juos rinkęsi vien dėl to, kad skrydžiai pirmadienį/penktadienį (aš ir pati asmeniškai džiaugiausi, kad susisiekimas pagerės iki penkių „laikų” per savaitę, nes iki šiol, kad ir 4 weekly, bet laikai buvo tik du). Bet aišku papildomas wizzair skrydis padidina capasity iš Vilniaus, o mokių keleivių 5-iems weekly LT-EIN gal ir nepakanka…
ta proga ir aš panorėsiu: o kad taip skrydis AMS-VNO atsirastų… :))
Moneybookeriai atsiunte siandie toki laiska:
We have monitored a very high level of transactions with Ryanair on your Moneybookers Prepaid MasterCard. Please note that you should not use your card on behalf of other persons. In particular, we forbid the use of the Moneybookers Prepaid MasterCard for the booking of Ryanair flights by travel agencies on behalf of their customers.
Nu nu
Pasikartosiu, Moneybookers šaraškino kontora visiška, į specialiai jiems skirta pašto dėžute ištisai eina spamas apie online casino įvairius nerimtus, kartais su vardu pavarde.
O jų kortelės Ryanair man nebeima.
Na, kol kas apie skrydį AMS-VNO negirdėti, o tuo tarpu Wizz savaitgaliniai skrydžiai pabrango kelis kartus. Beje, Ryanair i Eindhoveną skraidys iki balandžio 18 dienos. Čia turbūt dėl Velykų ne iš karto nuo vasaros sezono pradžios nutraukia?..
@Eugenijus, geras laiškas iš Moneybookers – pirmą kartą girdžiu, kad kas nors nenorėtų, kad jų kortele būtų atsiskaitinėjama ir jiems kapsėtų procentai.
Čia pilnas jų laiškas? Ar paaiškino, ką tu pažeidei ir pan.?
o čia seniai Wizzair mokėjimas kortele kainuoja 8 EUR o banko pavedimas 4 EUR nuo kiekvieno bilieto?
nes aš nesiskundžiu mokesčiais, kurie yra optional, bet tie nesuprantamos paskirties privalomi mokesčiai tai truputį nervina…
Didieji skelbia savo rezultatus už 2011 m.
AirFrance/KLM patyrė 809 mln. EUR nuostolio. Apyvarta 24,7 mlrd. EUR. Nuostolis 3% nuo apyvartos.
Alitalia patyrė 107 mln. EUR nuostolio. Apyvarta 3,2 mlrd. EUR. Nuostolis sudaro 3% nuo apyvartos.
IAG (BA Iberia) pelnas – 503 mln. EUR. Apyvarta – 16,4 mlrd. EUR. Pelnas sudaro 3% nuo apyvartos.
Lufthansa grupė (LH, Austrian, Swiss, germanwings, SunExpress, BMI, brussels ir kt.) pelnas – 820 mln. EUR. Apyvarta 28,7 mlrd. EUR. Pelnas sudaro 2,8% apyvartos.
Ryanair finansiniai metai baigiasi kovo 31 dieną, jų pelno prognozė šiai dienai yra 480 mln. EUR.
Aviacijai 2011-ieji buvo geriausi metai istorijoje, tai prisidenginėti krize sunku. Lufthansa laikosi stabiliai. BA sugebėjo išsikapstyti ir atrodo stipriai pelningai. AF/KLM ir Alitalia kapstosi gilioje duobėje, tuo tepdami visą SkyTeam žemyn …
Jeigu atsitiks kas gali atsitikti ir kuro kainos šiemet staigiai eis aukštyn, kai kurios bendrovės gali tapti greito cash’o degintojomis.
Nesitikėjau AirFrance/KLM beveik milijardinio nuostolio… Atrodo LH yra viena iš pelningiausiai veikiančių aviakompanių pasaulyje. Įdomu kokia gi aviakompanija yra pelningiausia pasaulyje..
Airbaltic Latais
Apyvarta 277mln.,nuostoliai 77mln
nuostoliai sudaro 28% nuo apyvarto
Prieš tai, kol pamaėtem realius skaičius ir iš ko susideda pelnas ar nuostolis, nereikėtų to vertinti pernelyg rimtai. Nuostolis gali būti turto pervertinimas, blogų skolų nurašymas ir panašiai, kas visiškai nėra susiję su core veikla. Porsche savo laikais ar ne 90% pelno uždirbdavo iš finansinės veiklos :-)
Gavau aš laiškutį nuo Entropay, labai atsiprašinėja: „You may have recently experienced difficulty using our MasterCard cards when making bookings at Ryanair. Knowing the value our customers place on purchasing at Ryanair, we promptly investigated the matter with MasterCard and discovered the problem originates outside of our systems.
Upon further examination and with MasterCard’s assistance, we learned that Ryanair has started to decline our cards as a method of payment. We are working closely with MasterCard – and Ryanair – to find a solution that will once again allow our cards to be used for Ryanair purchases.
We apologize for any inconvenience caused and will keep you updated on our progress. „
Tuo tarpu su Neteller bent jau man dar jokių bėdų, tfu tfu tfu. Prieš porą minučių RT į Romą sėkmingai nupirkau.
Jau ir man Entropay laiškas atėjo.
Beje, įdomu kaip Transaero sekasi su Maskva. Mačiau kad kai kuriom dienom biznio klasė išpirkta…
Kainų karo nekariauja, bet kainas laiko panašias į UtAir
Beje jau ir Talinas pas Wizzair greit bus http://wizzguides.com/en/
Patikimasis rase apie tai, kad Wizzair domina Talinas . Vel pasitvirtino :) Na dar jis rase, kad antras lektuvas nepaskutine Wizzair naujiena Vilniui, bus dar kazkas gero … Laukiam, kol kas viskas patikima is Patikimojo lupu :)
Beje, tenka konstatuot, kad Ryanair nelabai sekasi i6konkuruot Wizz. Va jau ir Einhoveną atšaukė. Kažkaip nesimato, kad Londono ar Romos ar kitose kriptyse jiems labai sektųsi gadinti konkurentams biznį. Vienintelis variantas- Skanstva, kur Ryanair dar pavyksta surinkti keleivių.
Taip. Kaip matyti Ryanair būna, kad pralošia konkurencinę kovą ne vien Wizzair, bet ir tradicinėms bendrovėms – kaip su Roma Rygoje.
Kita vertus, jei mano informacija nepasenusi, Ryanair dirba pelningai, tuo tarpu Air Baltic ir Wizzair – nuostolingai. T.y. pastarosios aviakompanijos leidžia egzistuoti didesniam skaičiui nuostolingų ir/arba nuostolingesnių maršrutų, nei Ryanair.
Todėl kas laimi konkurenciją ne taip ir lengva pasakyti. Einant į didelį minusą, manau, galima priversti pasitraukti bet kurią pigių skrydžių bendrovę (neturinčią tranzito, dažno keleivio programos ir kt.) iš beveik bet kurio reiso, bet ar tai laimėta konkurencija?
Teoriškai galima paleisti daug kartų į dieną Boeing 747 reisu X kuriuo skraido ir pigių skrydžių bendrovės, numušti kainas iki minimumo – konkurentai neapsikentę pasitrauks. Bet pelno Boeing 747 savininkas irgi tikrai niekada negaus. Čia, aišku, kraštutinis pavyzdys ir taip niekas nedarys, bet per tokius kraštutinius pavyzdžius lengviau suvokti ir esamą situaciją.
Tai čia apskritai p2p ir hub&spoke tinklų skirtumai. P2P gerai veikia ten kur labai didelis srautas (juk Ryanair pradėjo nuo STN-DUB, kur per dieną kylą dešimtim lėktuvų), tuomet visos kompanijos turi labai panašų produktą vertinant iš pozicijų „transportas iš taško A į B”. Dar labai svarbu, kad vežant pigiau, vėžėjas visada sugebės pripildyt savo lėktuvus keleiviais, nes labai daug p2p srauto.
Gi tuo tarpu jei imame žiūrėti tokius maršrutus kaip VNO-EIN, kur demandas yra ribotas, tuomet jau reikia vertinti ne vien kainą, bet ir tvarkaraštį. Štai Ryanair skraido su 189 vietom ir nereik didelės fantazijos suprasti, jog 189 vietų lėktuvą operuoti yra brangiau, nei 100 vietų lėktuvą (jei visos kitos aplinkybės vienodos). Tuomet jei susitinka dvi efektyviai veikiančios kompanijos, kur viena turi galimybę lėktuvus pritaikyti prie srauto, tuomet ta kompanija galės kaip minimum pasiūlyti geresnį tvarkaraštį. Tuo tarpu Hub&Spoke tipo kompanija dar prikabins savo tranzitą ir galbūt galės operuoti daily dažnumu maršrutą, kur Ryanair su savo p2p ir 189 vietom gali operuoti daugiausia 3xweekly. Pvz Ryga-Umea maršrutu srautas yra itin mažas, tačiau airBaltic prikabina daug tranzito ir sugeba užpildyti lėktuvus. Tokiame maršrute niekada neateis Ryanair. Kita vertus, net ir iš Umea tiesiogiai neužtenka srauto atidaryt Umea-Paryžius, tad ir šio maršryto Ryanair neatidarys. Ir tuomet lieka h&s bendrovės, kurios konkuruoja tarpusavyje – ryanair joms nekonkurentas. Lygiai taip pat kodėl neveikia ir LCC modelis long haul rinkoje – tranzito nebuvimas labai apriboja galimybes užpildyti didelius efektyvius lėktuvus (yra ir kitų niuansų, žinoma).
Tik viena mintis man ateina į galvą lyginant, kodėl taip sėkmingai Ryanair skraido ir žemesniu dažniu Lietuvoje – lietuviai neuždirba tiek, kad galėtų mokėti premium už skridimą konkrečią dieną, kai reikia. Kitaip tariant, jei VNO-FCO bus 3-4x weekly, tai visi, kam reikia, prisitaikys prie to maršruto tvarkaraščio, idant skristų pigiau, nei ieškos skrydžio reikalingomis dienomis.
Ar tikrai apsimokes tureti Ryanair cash passport kortele ? Nebent jei naudosi bent kas menesi Ryanair bilietu pirkimui.
Ryanair Cash Passport
Card fee: €10
Top-up fee: €3
Minimum top-up: €175
Transaction fee: None
Eurozone ATM fee: €2
Non-Eurozone ATM fee: €5
Inactivity fee: €3 per month
Card becomes inactive after: 6 months of non-use
Reiks naudot, pirkau bilietus jau kaip paprastas mirtingasis, tai uz kortele i abu galus uzmete ~ 50lt :(
Bet siaip nera % tai isimetei 1000eu ir ramiai gyveni.
@Wincas – tai ar pasiseke gauti korta?
@Jurgis – o kurioje valstybeje darysies. Man DE vis dar atmetineja ir supportas nenori aiskinti kodel.
Lietuva trecioj vietoj pagal augima Europoj. Estija pirma (kaip visada ir visur)
European airport traffic 2011
Change in total annual passengers across all airports
http://www.anna.aero/2012/02/15/european-airport-traffic-up-7pc-in-2011-to-over-1-6-billion-passengers/
Idomu , ar bus kokiu rezultatu is siu vizitu ? Jei ne, ar tai reiks , kad airBaltic beviltiskai bankrutuoja ?
airBaltic will be presented to Qatar Airways and Etihad Airways
http://bnn-news.com/airbaltic-presented-qatar-airways-etihad-airways-53242
na va ir as gavau
You may have recently experienced difficulty using our MasterCard cards when making bookings at Ryanair. Knowing the value our customers place on purchasing at Ryanair, we promptly investigated the matter with MasterCard and discovered the problem originates outside of our systems.
Upon further examination and with MasterCard’s assistance, we learned that Ryanair has started to decline our cards as a method of payment. We are working closely with MasterCard – and Ryanair – to find a solution that will once again allow our cards to be used for Ryanair purchases.
We apologize for any inconvenience caused and will keep you updated on our progress.
Kind regards,
EntroPay Support Team
Skrendu i UK uz poros sav, niekaip negaliu is LT pasibaigt tos korteles ….
ismanantys, paaiskinkit nors viena kriteriju, pagal kuri airBaltic sudomintu Qatar ir Etihada? dar kalbas del Emirates ir rusakalbiu tranzita i Dubaju suprasciau, bet situos du?
As ismanatis:):):) cia juokauju ,nes bijau kai kas nesupras:):):)
Del to prisistatymo Qatar ir Etihada,cia gi ale Zuoko politikavimas ir ne trupucio daugiau..
The Latvian airline “airBaltic” will be presented as a potential investment facility to the United Arab Emirates (UAE) airline ‘Etihad Airways’ and “Qatar Airways” of Qatar, said Prime Minister Valdis Dombrovskis to the Latvian Television broadcast “Panorama”.
“Business plan of “airBaltic” will be presented the the airlines of UAE and Qatar, and we will discuss prospects of cooperation and potential of UAE and Qatar airlines as a strategic investor,” said Dombrovskis.
He said that the “Etihad Airways” and “Qatar Airways” is currently looking to invest in one of the airlines, but “airBaltic” is not the only airline, these companies are interested in.
From March 10 to 18, Dombrovskis and a business delegation will visit the United Arab Emirates, Kuwait and Qatar. The delegation includes 32 representatives of Latvian companies, including the “airBaltic” President Martin Gauss.
Informally, the alleged “airBaltic” buyers cited “Qatar Airways” and “Turkish Airlines”. Also, one of the largest Chinese airlines “Hainan Airlines” has discussed purchase of “airBaltic” with the Latvian government earlier.
cia gi ,kalba ne naujasis vadovas ,o ministras pirmininkas ir tuo vskas pasakyta ,nesvarbu ,kad kompanija valstybine:)kitas dalykas vel „vejas laukuose” nei datu,kada ir kaip,nieko…:)
@ Justinas – ganetinai greitai galima bus pamatyti kiek is tiesu hub&spoke neuvimas itakoja long haul rinka: Norwegian lyg ir nuo 2012 pabaigos siulys long haul skrydzius, o jie kaip zinia yra low cost’as siulantis jungiamuosius skrydzius.
O Kingfisher atrodo ateina galas:
http://airlineroute.net/2012/03/10/it-s12/
butu beje idomu isgirsti Simono pasamprotavimus apie Norwegian perspektyvas long haul’e :)
keliautojas, tai kad Norwegian siūlo jungimus…
As taip ir parasiau. Klausimas kieek jungimu siulymas tures itakos long haul sekmej, ar kolkas tiesiog nera nei isvystyto produkto nei rinkos low costui sitam sektoriui.
Apie Long-Haul LCC savo nuomonę kada nors išplėsiu plačiau. O kas liečia „Norwegian”, tai turiu šiek tiek žinių ir matau ženklų, jog greičiausiai „Norwegian” „long haul” projektas bus tradicinė long-haul aviakompanija. Tiesiog LCC („Norwegian”) bus tos aviakompanijos feeder’iu Europoje.
Atrodo, jog šį rytą Europoje (turbūt) mirė dar viena aviakompanija – Bosnijos ir Hercegovinos nacionalinė bendrovė „B&H Airlines”. Šį rytą aviakompanija pranešė atšaukianti visus skrydžius iki kovo 16 d. ir „bus ieškoma sprendimų”.
Ilgai nuostolingai dirbusi bendrovė šią žiemą krito į vidinę krizę kai tarpusavyje ėmė nebesutarti akcininkai – 51% valdanti vyriausybė ir 49% valdanti „Turkish Airlines”. Abi pusės nematė kaip aviakompanija galėtų dirbti pelningai, o vyriausybė atsisakė toliau skirti lėšų skoloms dengti. Tada „Turkish Airlines” sulaikė jų A319 Stambule (dabar jau oficialiai jį atsiėmė, nes buvo jo lizinguotoja ir dabar jau šis lėktuvas tuoj skris už „Turkish Airlines”). Aviakompanijos parke dar yra 2 ATR-72.
http://en.wikipedia.org/wiki/B&H_Airlines :)
Kiba maziausios availinijos Europoje?
Neitiketinai tylu gi – negi niekam nesove i galva, kad TK ta atsiimta A319 i VNO nukreips? Kur visi TK fanai?
Kad daug įdomiau Ryanair reisų masiniai naikinimai nuo balandžio vidurio. Ir jie neatrodo planuoti – tarp jų yra reisų (ne Lietuvoje) kurie prasidės sulyg vasaros sezonu, paskraidys 3 savaites ir tada bus nutraukti. Ir nepanašu į capacity perskirstymą – tvarkaraščiai lyg ir po to masiškai nestumdomi. Labiau į lėktuvų palikimą nieko neveikt dėl kylančių naftos kainų.
Naujasis eko mokestis,naftos kainos a/k problema didele.Bet nera labai didele problema tradicinem a/k palyginus su LCC,kuriem didziaja kainos dali sudaro kuras ,jau nekalbu apie naujuosius mokescius..
Na kiti pasakys juk mokesciaia visiems vienodi ir tiem ,ir tiem…
Bet nepamirskim,kad nemaza LCC keleiviu dali sudaro tie kurie skrenda vien todel,kad yra labai pigu(tada jau servisas nueina i antra plana),pakilus LCC bilietu kainoms ,maziausiai uzdirbanciai klasei,atsiranda tokios alternatyvos ,kad ir autobusai,traukiniai (Lietuvos atveju „mikriukai” kurie zuja ,po visa europa),maziausiai uzdirbantys daznai turi laisvesnio laiko,ir kad tik sutaupytu gali sau leisti pakeliauti ir ilgiau,juk LCC grafikai irgi nera patys geriausi isskyrus keliones i Londona,kur net 2xdaily Wizzair sezonui paleis,o dar Ryanair…
Airbusas su ivairiais komponentu gamintojais ir didziosiomis avialinijomis (LH, BA, SAS ir t.t.)kreipesi i EU atsibusti del carbon taxo. Ziuresim, ar pavyks.
„Vos tik mažytis „Estonian Air“ lėktuvas „Saab“ nusileido Estijos sostinėje, pilotas pranešė, kad visų keleivių lagaminai liko Vilniuje. Priežastis – stiprus priešinis vėjas, dėl kurio teko įsipilti daugiau degalų. Taip buvo pasiektas maksimalus leistinas pakilimui svoris ir laisvų kilogramų bagažui neliko.“
Plačiau:
http://www.lrytas.lt/-13315469691331237704-estų-akibrokštas-lietuvos-ryto-komandai-visas-bagažas-paliktas-vilniuje.htm
Įprasta, bet garsiai neviešinama aviakompanijų praktika, kad esant pilnam ar apypilniam reisui dėl svorio apribojimų dalis lagaminų paliekama skraidinimui į paskirties tašką kitais reisais. Yra tam tikri prioritetai, bet bendra taisyklė, kuo daugiau keleivių ir kuo didesnis jūsų lagaminas, tuo didesnė tikimybė jam likti ant žemės. Keleiviai apie tai nebūna informuojami, dažniausiai visi kankorėžiai metami į krovikus.
Šį kartą plepus estų pilotas pasitaikė…
teko su Estonian pabuvoti panasiose situacijose. keli skrydziai per diena – daug problemu neiskilo ir atgabeno sekanciu reisu. aisku, cia kai komandai nepasiseke, kiti reikalai ir biski bad publicity
gan kurioziska situacija:),na jei skrendi i Talina tai nelabai cia ir problema ,kai keli skrydziai per diena tai vakare Estonianair pristato tau lagamina pagal adresa(savaime aisku ,moket nereikia),bet kai vyksti i kita miesta tai jau ir atsiranda”reikalu”,cia kai komanda tai rimciau suziuro,o jei taip 1 zmogus perseda i kita miesta ,kur nors labai toli :):)
Na,o jei Taline tik persedimas tolimam skrydziui ,tada jau geresnis variantas su overbooking ,kai tave islaipina pasiule kompensacija,pasiseke komandai,kad St Peterburgas netoli ir nereiks ilgai laukt:)
Siaip manau atleistinas dalykas,nors is kitos puses a/k turi rimciau ziuret,juk grupinis uzsakymas 20 zmoniu,kaip nekaip,tai ir labiau ziuret reikia i tai reikia,o ne isspaust viska kas imanoma
Beje ,zinot kas,kaip su bagazo velavimu,kokios leistinos ribos ir pan…
„Ryanair” praėjusią vasarą pradėjo vykdyti pakoreguoti strategiją ir ji matosi tiek iš veiksmų, tiek iš jų finansinių rezultatų. Bendras „capacity” buvo sumažintas. Negana to, nukrito ir vidutinis „load factor”, tačiau vidutinė kaina (yield’ai) pakilo gerokai daugiau negu sumažėjęs keleivių skaičius. Matosi, jog „Ryanair” toliau eina yield’ų didinimo strategija – skrydžiai atšaukiami staigiai, nebeliko naujų maršrutų ilgo įdirbimo, kur galima – karpomas „capacity”. Šalia visai nutrauktų maršrutų, pagal pardavimų rezultatus „Ryanair” šiai vasarai nemažai maršrutų sumažindama „frequency”. Tokiu būdu iš kai kurių bazių buvo „ištraukti” lėktuvai. Akivaizdu, jog nebelikę principo, jog lėktuvai išnaudojami maksimaliai, be langų, su 25 minučių apsisukimais per visą dieną. Matyt, „yield’ai” bus keliami iki maždaug „easyJet” lygio (nors pastarasis irgi vidutinę kainą nuosekliai didina verslo srautų pagalba).
Bet tai kur jie tuos visus nenaudojamus lėktuvus deda? Nuomoja dalį kam nors ar tiesiog sau stovi jie oro uostuose? Tokiu atveju ar apskritai apsimoka tuos lėktuvus turėti, negi vasarą juos pakėlus atsiperka toks jų miegojimas trečdalį metų? Aišku RYR lėktuvus neva tai labai pigiai pirko, galbūt juos parduodama po vieną kitą atgauną didžiąją dalį pinigų už orlaivį ir taip lėktuvo nenaudojimo kaštai yra gerokai mažesni, nei kitų vežėjų, kuriems lėktuvai labiau nuvertėja eksplotacijos metu, nei RYR’ui.
Beje, žinau, kad yra čia mėgstančių stebėti orlaivių eismą ore, čia beta versija būsimo FR24 http://beta.flightradar24.com/ yra keletas neblogų naujų funkcijų.
Aišku, kad nenaudojamus lėktuvus naudingiau efektyviai parduoti, tačiau, matyt, nėra tokios didelės paklausos kelerių metų senumo B738. Lėktuvų laikymas buhalteriškai „Ryanair” mažiau kainuoja nei kitiems vežėjams nes Airijos CAA yra leidusi lėktuvus nudėvinėti 22 metus – įprasta pasaulinė praktika yra 15 metų.
Indijoje su sunkumais susidurė kitas vežėjas – „Jet Airways”. Šiandien mokesčių inspekcijos analogas Indijoje areštavo dalį sąskaitų už nesumokėtus mokesčius.
Rytoj O’Leary rengia spaudos konferenciją Genujoje, tai gali būti arba žinia apie bazę, arba apie pasitraukimą :-)
Atrodo, kad radaras virš LT vis dar neveikia…
Kingfisher galas irgi prasidėjo nuo sąskaitų arešto…
Mažesnis Ryanair lėktuvų išnaudojimas duoda apčiuopiamą naudą kai iškyla problemos. Kad ir šiandien, Kaunas-Eindhovenas nukreiptas į Weeze, ten laukia keleivių, kol jie bus atvežti iš Eindhoveno į Weeze autobusais. Skrydis neatšauktas, keleiviai tik su kelių valandų vėlavimu pasieks Kauną. Taip pat iš kažkur atsiranda kitas lėktuvas, ir Kaune, nepaisant vėluojančio grįžti lėktuvo, sekantys skydžiai vyksta laiku.
Linai, vienu metu lyg ir veikė jau vėl, bet dabar taip – nebeveikia regis ir vėl. Nesiseka kažkaip su Vilniaus radaru FR’ui.
Dėl flightradar, tai kartas nuo karto galima pamatyti lėktuvų virš Lietuvos, tačiau tai būna kažkieno asmeninis siųstuvas (Radar: Net1) pajungtas į programą.
Kalbant apie neplanuotas situacijas, tai „Wizz Air” nuo šios žiemos naudoja nuolatinį budintį lėktuvą. VNO du kartus jis gelbėjo nuo vėlavimų – paskutinį kartą praėjusią savaitę, kai smulkus gedimas buvo Vilniuje pastebėtas prieš skrendant į Dortmundą. Vykdyti VNO-BGY-VNO atvyko atsarginis lėktuvas iš BUD. Paprastai atsarginis lėktuvas „tupi” BUD arba KTW.
http://www.verslosavaite.lt/index.php/Small-Planet-Airlines-orlaiviu-parke-naujas-Airbus-lektuvas.html siek tiek geru naujienu
Sveiki, ar į BT kainas įeina bagažas? Nebus taip, kad po to dar priklijuos kažkokį mokestį?
Sestadieni skrydau is Dortmundo 133 keleiviai buvo.
38% работающего в Риге TAV Airports Holding купили парижане
http://rus.db.lv/nachalo/transport/38-proc-rabotajuschego-v-rige-tav-airports-holding-kupili-parizhane-41003
@Sarunas paprastai i BT kainas bagazas neieina. Yra tik keletas isimciu kai bagazas iskaiciuotas
Šarūnai, į ekonominės klasės bilietų tarifą BT bagažo vežimo paslauga neįeina.
O gal kas žino, kodėl ryanairas leidosi Weezėje?
inga, pranešta buvo, jog „heavy fog”.
didelis rukas ryte oro uosto teritorijose, rytoj nusimato tas pats.