Archive for sausio, 2013

„Scandinavian Airlines“ tiesiogiai iš Vilniaus skraidins į Stokholmą

„Scandinavian Airlines“ nuo balandžio 1 dienos tiesiogiai iš Vilniaus skraidins į Stokholmo Arlanda oro uostą.

Skrydžiai vyks kiekvieną dieną, išskyrus šeštadienius. Lėktuvas iš Stokholmo kils 14 val. 45 min., iš Vilniaus – 17 val. 55 min.

Skrydžiai bus vykdomi 50 vietų „SAAB 2000“ lėktuvu. Greičiausiai tai bus „Golden Air“ nuomojamas lėktuvas.

Tvarkaraštis bus palankus ne tik tiesiogiai į Stokholmą skrendantiems, tačiau ir besinaudojantiems tolimesniu SAS tinklu. Šiuo metu darbo dienomis SAS skraidina iš Vilniaus į Kopenhagą 6:30, 12:40 ir 16:05. Naujas reisas į Stokholmą leis pasiekti daugelį Šiaurės Europos miestų po pilnos darbo dienos Vilniuje.

SAS iš Vilniaus į Stokholmą skraidino iki 2005 m. lapkričio mėn. Vėliau reisą perėmė „airBaltic“, kuris reisą nutraukė 2009 m. balandžio mėn. Vėliau šiuo maršrutu su pertraukomis skraidino švedų bendrovė „Skyways“ bei „Estonian Air“. Paskutinį kartą reisas iš Vilniaus į Stokholmą buvo vykdomas 2012 m. kovo mėn., vėliau prieš paskelbdama bankrotą „Skyways“ reisą nutraukė.

Didžiausias keleivių skaičius šiame maršrute buvo užfiksuotas 2008 m. – 44,8 tūkst. keleivių per metus.

Iš Kauno oro uosto į Stokholmo Skavsta oro uostą 2013 m. vasarą skrydžius ketina vykdyti „Ryanair“.

„Turkish Airlines“ į Vilniaus oro uostą skraidys nuo birželio 11 dienos

„Turkish Airlines“ Vilnių su savo hub’u Stambule sujungs nuo birželio 11 dienos skrydžiais tris kartus per savaitę.

Veiklos pradžioje „Turkish Airlines“ ketina vienu skrydžiu aptarnauti dvi Baltijos sostines – Taliną ir Vilnių. „Turkish Airlines“ lėktuvas pakilęs iš Stambulo skris į Taliną, iš jo į Vilnių, o iš Vilniaus tiesiogiai į Stambulą.

Skrydžiai vyks antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

5482687635_b6563db533

Lėktuvas iš Stambulo kils 11:00, Taline leisis 14 val. 20 min. Iš Talino pakilęs 15 val. 20 min., Vilniuje leisis 16 val. 45 min., o iš Vilniaus į Stambulą pakils 17 val. 45 min.

Toks tvarkaraštis leis per Stambulą jungtis į daugelį „long haul“ „Turkish Airlines“ reisų – daugelis reisų tiek iš Stambulo, tiek į Stambulą vyksta per naktį.

Priklausomai nuo paklausos, skrydžiai bus vykdomi „Airbus“ lėktuvais – „Airbus A319“ ar „Airbus A320“.

Iš Vilniaus į Stambulą „flyLAL“ skrydžius vykdė nuo 2006 m. kovo iki 2008 m. birželio mėn.

Dar kartą apie tą patį. Nacionalinis vežėjas: verta ar ne?

Lygiai prieš ketverius metus, 2009 m. sausio 16 d. vakare tuometinio Lietuvos nacionalinio vežėjo „flyLAL“ vadovai išplatino pranešimą, kad bendrovės veikla stabdoma ir 2009 m. sausio 17 dieną „flyLAL“ lėktuvai nebekilo.

Praėjo lygiai ketveri metai. Diskusijos klausimu ar verta šaliai turėti nacionalinį vežėją vis iškyla. Na, tokia nelinksma sukaktis gali būti skirta dar sykį tokias diskusijas aptarti – juk šias eilutes rašau tada, kada buvo paskelbta apie „flyLAL“ veiklos stabdymą, o diskusijos komentaruose vyks sausio 17 d. :)

Na, bet ketveri metai yra netrumpas laiko tarpas, todėl, manau, verta pažiūrėti ir tam tikrus skaičius. Kuomet kyla kalbos, jog „valstybė turėtų išlaikyti nacionalinę oro bendrovę“, naudos nešėjas šiuo atveju įvardijamas pervežamas keleivis. Išties, keleivis yra atvykstantis turistas, galimai pasitaikantis investuotojas, ar tiesiog vietinis verslininkas, kuriam gyvenimas palengvėja ir teoriškai atpinga, ar dar koks kitas asmuo, kurio judėjimas teikia ekonominę naudą.

Kaip keitėsi keleivių oru srautas Lietuvoje su nacionaline oro bendrove ir be jos?

passenger_trafficLT

Nuosekliai augęs iki 2008 m. greičiau nei šalies BVP, keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose 2009 m. nukrito 27%. Tarsi pagal aviacinių srautų prognozavimo vadovėlį. Ekonomikai augant, keleivių oru srautai dauga 1,5-2 kartus sparčiau negu auga ekonomika, o ekonomikai krentant, keleivių srautai krenta 1,5-2 kartus sparčiau nei BVP dydis.

Tačiau, po nuosmukio 2009 m. keleivių srautas Lietuvos oro uostuose ėmė sparčiai stiebtis aukštyn ir nuo 2009 m. vidutiniškai po 19% kasmet augdamas ( šiuo atveju gerokai viršydamas aviacinių srautų teoriją) jau 2011 m. pasiekė naują rekordą, o 2012 m. dar kartą jį pagerino.

Visgi, tam, kad įvertinti kontekstą „kaip galėjo būti“, siūlau palyginti Lietuvos srautus su Estijos. Be didesnių ir staigesnių judesių, Estija išlaikė savo nacionalinį vežėją „Estonian Air“. Vežėjas buvo dalinai privatizuotas, tačiau 2010 m. pavasarį valstybė atgal pasididino savo valdomų akcijų dalį iki 97,3%.

„Estonian Air“ dirbo nuostolingai 2007-2011 m., nuostoliai svyravo nuo 2 iki 11 mln. EUR nuostolių (na, o per 9 mėn. 2012 m. patyrę 20 mln. EUR nuostolio – bet tai atskira tema), tačiau akcininkai (valstybė visada turėjo daugiau nei pusę akcijų) tai toleravo.

lt_vs_ee_passengers

Nepaisant nacionalinio vežėjo veiklos, keleivių srautas Estijoje taip pat krito 2009 m. Galėjo kristi ir panašiu procentu kaip Lietuvoje, tačiau kaip matosi iš grafiko 2008 m. jau galima matyti pasiruošimo ekonomikos krizei ženklus ir vežėjai, pirmiausia „Estonian Air“, Estijoje jau 2008 m. ėmėsi žingsnių mažinti skrydžių skaičių ir jau 2008 m. augimas sustojo.

Nors Lietuvoje konkuravę vežėjai „airBaltic“ ir „flyLAL“ 2008 m. krizei nesiruošė ir srautus augino, tačiau 2012 m. buvo užfiksuotas pats didžiausias skirtumas tarp Lietuvoje ir Estijoje aptarnautų keleivių srautų.

Reikėtų dar pastebėti, jog nuo 2011 m. vidurio iki 2012 m. rudens „Estonian Air“ vykdė tranzitinio srauto projektą (jis jau nutrauktas dėl didelių nuostolių), todėl 2011 m. ir 2012 m. reikėtų nuo Estijos srautų maždaug atimti atitinkamai 200 tūkst. ir 300 tūkst. keleivių (jie nebuvo iš/į Estiją – tai buvo srautas per Taliną su kelių valandų sustojimu).

Taigi, iš keleivių srautų dinamikos sunku įžvelgti nacionalinio vežėjo išlaikymo politikos teikiamą naudą.

Tačiau, vytis estus Lietuvai dar reikia.

Pagal keleivių skaičių ir šalies gyventojų skaičių Lietuva vis dar ženkliai atsilieka nuo Estijos (na, o iš grafiko matosi, kad pvz. 2005 m. mes buvo ypatingai smarkiai atsilikę).

Keleivių oru ir gyventojų skaičiaus santykis (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 1,06
Estija – 1,50.

Aišku, didžiausią atotrūkį lemia stipresnė Estijos ekonomika, tačiau atsiliekame ir pagal ekonominio santykio rodiklį.

Keleivių oru skaičius, tenkantis 1000EUR bendrojo vidaus produkto (atmetus tranzitinius srautus) 2012 m.:
Lietuva – 0,065
Estija – 0,095.

Taigi estai oru keliauja daugiau. Kokiomis priemonėmis ir veiksmais Lietuva turėtų toliau mažinti šį atotrūkį? Valstybės valdomo vežėjo steigimu? Į klausimą, ar jis turėtų pridetinės vertės augimo laikotarpiu šie grafikai neatsako, o aš manau, kad didesnis vežėjų skaičius rinkoje įtakoja rinkos stimuliaciją ir greitesnį augimą.

Na, o skirtumas 2013 m. nuo estų sumažės jau vien dėl to, jog estai prognozuoja ženklų srauto kritimą dėl „Estonian Air“ finansinių problemų, kurias dabar spręsdami estai bando atsakyti į tą patį klausimą, kuris užrašytas šio įrašo pavadinime.