Archive for liepos, 2015

Odesa. Reklamos reikia dabar

Kelionė į Odesą nusipelno tinklaraščio įrašo. Apie Odesą kalbama šiuo metu nemažai – vien ko vertas griausmingas buvusio Gruzijos prezidento Michailo Saakašvilio paskyrimas srities gubernatoriumi, o šis jau spėjo pasižymėti audringu pasisakymu aviacijos vystymo klausimais.

blog_odessa

Odesos pasažas labai primena Milaną. Kai sovietmečiu niekas Milano nebuvo matęs, įspūdžiu turėjo pralenkti Milaną

Prasidėjo kelionė netikėtai. Kažkada pavasarį pastebėjau, kad „Ukraine International“ tyliai atidarė pardavimus tiesioginiam reisui Vilnius-Odesa. Kadangi „Ukraine International“ lėktuvas nakvoja Vilniuje vykdydamas vakarinį reisą Kijevas-Vilnius ir rytinį Vilnius-Kijevas, Ukrainos aviakompanija suplanavo naktinį reisą Vilnius-Odesa-Vilnius.

Nelabai tikėjau, kad šis reisas bus atidarytas – su Odesos reisu turėjau patirties dar dirbdamas Vilniaus oro uoste. Tuometinė „Aerosvit“ 2011 m. irgi tokį reisą planavo, tačiau jis taip ir neprasidėjo. O „Ukraine International“ ir „Aerosvit“ mažai skiriasi. Todėl savotiškai nustebau, interneto portaluose išvydęs žinutę apie pirmąjį reisą Vilnius-Odesa, kuris įvyko birželio 28 dieną. Vilniaus oro uostas „Facebook“ skelbia nuotraukas iš atidarymo (įdomu, kad nuotraukose matoma VTD direktorė Jurgita Kazlauskienė, o pranešime spaudai minima Turizmo rūmų prezidentė Žydrė Gavelienė – įdomus painiojimasis :) )

Likus kelioms dienoms iki ilgojo liepos pradžios savaitgalio kilo mintis jį praleisti Odesoje. Paskelbiau „Facebook“ ir susirinko dar 11 entuziastų keliauti kartu savaitgaliui į Ukrainos kurortą.

Lūkesčiai kelionei į Odesą buvo gana žemi. Pagrindinis tikslas – išvengti žmonių spūsties Lietuvos kurortuose karštą ilgą savaitgalį ir neišleisti daugiau pinigų negu per savaitgalį Palangoje. „Ukraine International“ gana pigiai parduoda bilietus – tiek tada, tiek dabar matau, jog beveik visi bilietai jų tinkalapyje kainuoja po 60 EUR į vieną pusę įskaičius visus mokesčius. Įdomu, kad bilietų kainos visiškai nekyla ir artėjant skrydžiui – dalis draugų bilietus pirko likus 1-2 dienoms iki skrydžio.

blog_potiomkinas

Garsieji Potiomkino laiptai – tušti nebūna niekada.

Laukiau žemo užpildymo reisuose, nes labai abejojau, jog dabartinėje politinėje aplinkoje sklindant žinioms apie nestabilią padėtį Ukrainoje, atostogos prie Juodosios jūros trauktų lietuvius. Juolab, jog „airBaltic“ iš Rygos vasaromis skraidindavo tiek į Simferopolį, tiek į Odesą, bet pernai dėl suprantamų priežasčių nutraukė ne tik skrydžius į Simferopolį, tačiau ir į Odesą. Nors lėktuvų užpildymas nebuvo stebuklingas, tačiau nebuvo blogas – tiek penktadienio vakaro Vilnius-Odesa, tiek pirmadienio ryto Odesa-Vilnius turėjo po 70-80 keleivių. Įdomu, kad tai nebuvo vien atostogautojai – mačiau bent kelis keleivius Odesa-Vilnius reise skrendančius su persėdimu Vilniuje (mačiau – į Frankfurtą, Rygą, Taliną), buvo ir akivaizdžiai darbo reikalais keliaujančių.

Reise Vilnius-Odesa per mano 600+ skrydžių teko patirti nutrauktą tūpimą (aborted landing; kitas buvo prieš trejetą metų Lufthansa Frankfurtas-Vilnius) – lėktuvas papuolė į audrą su perkūnija ir prieš pakartotinį tūpimą dar apsuko keletą ratų. Audros metu blaškė stipriai ir ne taip dažnai skraidantys keleiviai nusileidus papliupo labai gausiais plojimais – panašu, kad ne iš įpročio, o nurimus baimės emocijoms.

Lietus su perkūnija parodo, jog Odesa, kaip Juodosios jūros kurortas, neturi „visada gero oro garantijos“. Viduržemio jūros klimatu neįveiksi. Lietaus teko ne tik tą vakarą.

Odesa turi virš milijono gyventojų, tačiau pagal jausmą tai yra pats mažiausias milijoninis miestas, kuriame teko būti. Miestas neturi nei kamščių, nei matomų didelių daugiabučių, kuriame spaustųsi gyventojų masės.

blog_lanzeron

Lanžerono paplūdimys nenusileidžiai Nicai ar Barselonai. Bet puikiai sutvarkytos vietos paryškina kontrastus

Kadangi grivina euro atžvilgiu per metus neteko 75% vertės, kainos Odesoje žemos. Vietinio alaus bokalas gali kainuoti 15-20 grivinų, pietūs restorane 100 grivinų (paprastam skaičiavimui 1 euras atitinka 25 grivinas), o už 4* viešbutį miesto centre galite tikėtis mokėti 30-50 EUR už naktį. Apsisukti pigiau nei vasarą Palangoje tikrai galima. Odesa absoliučiai grynųjų šalis – net už viešbutį nepavyko atsiskaityti mokėjimo kortele.

Odesa – kontrastų vieta. Akivaizdus vargas ir skurdas tramvajuje (bilieto kaina 2 grivinos / 0,08 EUR! perkama iš kiekvienoje transporto priemonėje dirbančio konduktoriaus) bei garsiame miesto turguje. O kurortiniame „Arkadia“ rajone – prabangūs naktiniai klubai ir baseinai.

Sakydamas „prabangūs“ negaliu vartoti žodžio „brangūs“ – naktinių klubų įrengimas ir vakarėlių kokybė negali nusileisti Barselonai, Londonui ar Ibizai (beje, populiariausias ir prabangiausias Odesos naktinis klubas vadinasi „Ibiza“), tačiau kainos gerokai mažesnės. Už įėjimą galite tikėtis sumokėti 4-8 EUR (kaip prieš lygių galimybių įstatymo įsigalėjimo mūsuose moterys prie klubo duro gali tikėtis mokėti dvigubai mažiau nei vyrai), o populiariausi kokteiliai klube kainuoja apie 2 EUR. Praeitą savaitę kolegė pasakojo apie 75EUR, kuriuos sumokėjo už gulto nuomą Ibizoje (toje „tikrojoje“ – saloje Viduržemio jūroje) – Odesoje tiek užteks visam savaitgaliui ir, toli gražu, ne tik gultams.


Aplankyti vakarėliai pribloškia kokybe. Nežinau, ar dėl kultūrinio artumo, ar dėl tikro ukrainietiško nuoširdumo ir atsidavimo klubų įrengimui bei vakarėlių organizavimui, tokio naktinio gyvenimo kaip Odesoje man neteko matyti niekur. Nei Londone, nei Niujorke. Naktinis gyvenimas šiai dienai yra pagrindinis argumentas, dėl kurio raginu apsilankyti savaitgalį Odesoje.

Odesos infrastruktūra – „nuvarginta“. Duobėtos gatvės, nutrinti šaligatviai, mažai naujų pastatų ar matomų statybų. Aptarnavimo sektorius nepasižymi profesionalumu – teko ne vieną kartą susidurti su tragišku aptarnavimu viešbutyje ar restoranuose. Bet labai pykti nesinori – aptarnavimo sektoriaus darbuotojai nuoširdūs, tačiau panašūs į tokius, kurių niekas nemokė, jog garnyrą ir patiekalą vertėtų atnešti kartu arba kaip tinkamai sumaišyti romą su „Coca Cola“.

#freestyles #odessa #odessa2015 #blacksea #resort #bus #weekend #everywhere

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on


Atskiros istorijos verta Odesos taksi. Na, kad atvykimas oro uoste prasideda nuo rankovių tampymo ir derybų – įprastas dalykas visose šalyse į Rytus nuo Berlyno (ir sutvarkytą vėl pamatysi tik Jungtiniuose Arabų Emiratuose – ten už apgaudinėjimą baudžia taip, kad maža nepasirodo). Daugelyje pasaulio šalių tik negerbiantys saves taksistai nebando apgauti turistų (sarkazmas). Po derybų iš oro uosto į miesto centrą – 300 grivinų. Grįžom atgal į oro uostą už 40. Žymėtų taksi beveik nėra, tačiau veikia rankinio įsivaizduojamo „Uber“ sistema – paskambini į „centriuką“, „centriukas“ išsiunčia SMS kokiems 20 žinomų fizinių asmenų, kas pirmas atrašo „imu“ – gauna užsakymą. Tada vairuotojas gauna kitą SMS su nurodyta kaina, kurią turi paimti iš kliento. Ir atvyksta pas klientą 20+ metų automobilis be jokių skiriamųjų ženklų ar taksometrų. Įprasta kaina už 5-8 km kelionę – 40-5o grivinų (primenu – mažiau nei 2EUR). Ilgai svarstėme, kaip „centriukui“ apsimoka atskambinti į lietuvišką numerį – paskutinę dieną supratom, kad „centriukas“ skambučių neįvertino, pranešė, kad daugiau mums nebeskambins, nes „baigėsi kreditai“. Įdomus kraštas.

Architektūra ar lankytini objektai, mums, mačiusiems 20-30 metų praeitį, nėra įspūdingi. Yra gražių ir įdomių vietų, tačiau „wow“ efektą atrasti sunku.

"Beach Club" - šito Palangai labai trūksta

„Beach Club“ – šito Palangai labai trūksta

Odesa išgyvena įdomu virsmą. Ilgai priklausiusi nuo turistų iš Rusijos, dabar mokosi gyventi visiškai be jų. Turistų iš Rusijos neteko sutikti visai, jų vietas užpildo ukrainiečiai (netekę Krymo – pagrindinio savo kurorto – nelabai turi pasirinkimo), baltarusiai, estai, lietuviai.  Miestas neperkrautas turistų, todėl jaustis galima gana komfortabiliai.

Odesa – puiki išvyka kelioms dienoms. Gali būti sudėtinga šeimoms su vaikais, ar ieškantiems pilnavertės „all inclusive“ infrastruktūros – šis Ukrainos kurortas negali konkuruoti su Turkija ir net Bulgarija (nors yra perlų, pvz. vienintelis Europoje viešbutis, kuriame įkurtas … delfinariumas – panašus į Klaipėdos, tik po atviru dangum).

„Ukraine International“ skraidina penktadienio vėlais vakarais ir pirmadienio ankstyvais rytais tiesiogiai iki rugsėjo 13 dienos. Jeigu šaus dar šią vasarą mintis važiuoti į Palangą, pamastysiu, gal labiau verta dar kartą į Odesą.

Paskutinį kartą apie „Air Lituanica“

Šį įrašą pažadėjau ištikimiems mano tinklaraščio skaitytojams jau seniai, bet mintis sudėlioti ir išreikšti šiuo klausimu nebuvo lengva ir nėra lengva dabar.

Kviečiu užduoti klausimus komentaruose – bus paprasčiau. Pradžiai – kelios pradinės mintys.

Ko labiausiai trūko „Air Lituanica“?

Politinio ir visuomeninio palaikymo. Nuolatinė kova politiniuose užkulsiuose nuolat demotyvuodavo visą komandą ir kenkė pardavimams.

Buvo tik du oro uostai, kuriuose „Air Lituanica“ negavo jokios nuolaidos nei naujiems maršrutams, nei naujoms kryptims atidaryti, nei skrydžių dažniui didinti – tai Vilniaus ir Paryžiaus. Prastesnių sąlygų už kitus vežėjus turėjimas baziniame oro uoste kenkė, bet nenoriu suvesti visko į šį elementą – tai tiesiog simbolizuoja palaikymą per daugelį sluoksnių.

„Air Lituanica“ turėjo kiekvieną dieną įrodinėti šimtuose posėdžių, darbo grupių ir susitikimų naudą ir reikalingumą. Ir, blogiausia, kad absoliuti dauguma išreikšdavo pritarimą nacionalinio vežėjo reikalingumui, tačiau už akių jei nekišdavo pagalių į ratus, tačiau nedarydavo jokių pagalbos žingsnių. Čia galima su pavydu žiūrėti į Latvijos situaciją, kur nacionalinio vežėjo palaikymo klausimu pajungti visų įmanomų institucijų pajėgos.

Šalia to, „Air Lituanica“ buvo politinės kovos įrankis – kadangi „Air Lituanica“ nepavyko atsiriboti nuo vienos politinės figūros, politiniai oponentai nuolat viešojoje erdvėje naudojo „Air Lituanica“ viešojoje erdvėje. Nuolat eskaluojamas reikalingumo ir pasitikėjimo klausimas kenkė pardavimams – kaip įvardino viena nepriklausoma šalis, viešai išreikštas, pvz. premjero pritarimas projektui galėjo padidinti „Air Lituanica“ pardavimus iš karto maždaug 2 mln. EUR per metus.

Kodėl pelningumas buvo taip toli?

2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje „Estonian Air“ iniciatyva nutrūkęs bendradarbiavimas padarė labai didelę žalą „Air Lituanica“ pasitikėjimui rinkoje. Pirmi keli veiklos mėnesiai nešė geresnius nei tikėtąsi rezultatus ir 2013 m. spalio-lapkričio mėnesiai finansiškai buvo labai neblogi (reikia pripažinti, pirmininkavimo ES įkarštis irgi padėjo), todėl teniso terminais kalbant, įmonė turėjo pagavusi labai neblogą momentum’ą. Nelikus partnerio, „Air Lituanica“ neteko pusės lėktuvų parko, daugiau nei pusę keleivių srauto generavusio maršruto Vilnius-Amsterdamas, viso susikurto pasitikėjimo rinkoje bei su labai silpnai išvystyta nuosava distribucija. Maža to, kaip tik artėjo sezoniškai liūdniausias periodas – sausio-kovo mėnesiai, kuriems pavyko labai prastai parduoti ir 2014 m. pradžia sukūrė labai daug nuostolių. Be to, „Air Lituanica“ tuomet liko beveik be lėšų – po arbitražinio ginčo jas pavyko atgauti tik po metų.

Atkurti pasitikėjimą rinkoje ir toliau jį auginti realiai pavyko tik 2014 m. rudeniop, kada buvo pasiektas panašus distribucinių kanalų lygis ir kelionių agentai pajuto, jog „Air Lituanica“ galima pasitikėti.

Ar buvo klaidų tinklelio planavime ar kituose komerciniuose veiksmuose?

Didžiausia komercinė klaida buvo reiso Vilnius-Paryžius atidarymas – šis maršrutas kūrė didžiausius nuostolius, nors išbandėme keletą skirtingų modelių kaip su šiuo maršrutu dirbti. Klaida buvo jį atidaryti su tūpimu Prahoje – rinka to nesuprato ir skrydžiai su sustojimais yra praeitis. Nors turėjome žemus kaštus tam sustojimui, tačiau keleiviai tokio veiksmo nesuprato ir labiau buvo linkę pirkti LCC skrydį į BVA, negu su sustojimu į CDG. Greitai perdarėme į tiesioginį reisą, bet užtruko, kol klientai pagavo žinią, jog jokių sustojimų nebėra. Bandėme skraidyti kasdien (2014 m. vasarą) – keleivių skaičius stipriai išaugo, bet aukštesnio „yield’o“ keleivių labai trūko, todėl teko pildytis „pigiais“ keleiviais ir bendras nuostolis išaugo, tiksliau, nuostolis per vieną reisą išliko panašus. Skraidant keturis kartus per savaitę nuostolis per reisą buvo panašus – nepasiekdavom dalies verslo keleivių, šiek tiek aukštesnis yield buvo dėl mažesnio poreikio pritraukti keleivių.

Man akivaizdu, kad šituo maršrutu būtų galima skraidyti tik kokiu A320, kas susilyginti kėdės kaštais su „low cost“ ir turint „Air France“ „codeshare“ palaikyti 90%+ skrydžių užpildymą.

Apskritai patirtis tokia, jog mūsų rinkoje klientai visiškai nesuvokia kainos santykio su skrydžių atstumu ir realiai nuo „Air Lituanica“ veiklos pradžios reikėjo labiau orientuotis  į trumpus maršrutus. Iš kitos pusės – jeigu būtume startavę su Talinu, Helsinkiu, Stokholmu ir Varšuva, kuriais susisiekimas jau ir taip buvo, o žiojėjo skylės maršrutuose į Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą ir prastas susisiekimas su Briuseliu – politiškai toks startas būtų buvęs nesuprastas. Vilnius-Talinas maršrutas buvo virš kintamųjų kaštų ribos nuo antrojo veiklos mėnesio, o Vilnius-Stokholmas Bromma taip pat labai sparčiai augo, nepaisant to, jog SAS vos tik startavus pradėjo kainų karą, tačiau korporatyviniai klientai noriai rinkosi „Air Lituanica“.

Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo?

Po konkurentų veiksmų sustabdžius veiklą, akivaizdu, jog rinka dabar yra visiškai kitokia, negu, pvz. 2009 m. veiklą sustabdžius „flyLAL“. Į daugelį maršrutų stojo kiti vežėjai – baimė prarasti rinkos dalį dabar yra didesnė nei galimi nuostoliai atidarius naują maršrutą. Iš kitos pusės, tai patvirtina, jog „Air Lituanica“ tinklelis ir produktas buvo geras ir tinkamas rinkai.

Iš principo, rinka yra pasiruošusi patenkinti keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica“ – daugelis argumentų ir šiandien yra aktualūs.

Klausimas lieka ir liks aktualus toks – skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai“. Todėl toliau liks klausimas, kaip valstybė galėtų prisidėti prie jų vystymo? Aš nelabai tikiu kuriamų paramos fondų veiksmingumu – deja, jų leidžiamos schemos ir suteikiamos sumos yra per mažos padaryti rimtesnę stimuliaciją. Juolabi, jog jeigu tai pavyktų, tai būtų savotiškai išrastas dviratis – Europoje nėra tekę matyti realią naudą skrydžių vystymuisi darančių fondų.

Dėl valstybių noro turėti maksimaliai gerą pasiekiamumą ir nebuvimo kitų įrankių valstybėms palaikyti pasiekiamumo, mano manymu, yra pagrindinė priežastis, kodėl visomis pajėgomis nacionalinius vežėjus palaiko lenkai, čekai, latviai, estai ir kitų daugiau nei pusė Europos valstybių.

Padiskutuokim komentaruose – paprasčiau atsakyti į klausimus.