Ar dar gali ne-low-cost vežėjų srautas augti?

Pasibaigus pirmajam ketvirčiui, užmečiau akį į Vilniaus oro uosto populiariausių krypčių statistika – apžvelgsiu ir pakomentuosiu visas jas, daugiau dėmesio skirdamas ir šių krypčių „pasirodymui“ 2017 metais.

  1. Londonas (LTN 74 000 + STN 31 000) – 105 tūkst. keleivių

Bendrame pyrage, kas dešimtas keleivis iš Lietuvos (jei atmetam atostoginius maršrutus) keleivio į LTN. Panaši tendencija lieka ir šiemet. Kai 2017 m. balandžio mėnesį „Ryanair“ įjungė Vilniuje Lutono reisą, VNO-LTN linija absoliučiai atitrūko populiariausiųjų sąraše. Jau 2016 m. VNO-LTN maršrutas buvo pats populiariausias su 230 tūkst. keleivių per metus, o 2017 m. – jau 243 tūkst (augo, nepaisant Vilniaus oro uosto uždarymo). Apskritai, LTN oro uostas dominuoja kaip pasiekiamumo taškas iš visos Lietuvos – tiek „Ryanair“, tiek „Wizz Air“ skraido į Lutoną iš Kauno, o „Wizz Air“ dar skraido ir iš Palangos.

Ar gali kažkas keistis? Politikų ir biurokratų lūpose yra svajonė susisiekimo „ne pigių bendrovių skrydžiais“ tarp Lietuvos ir Londono. Manau, jog gerokai labiau tikėtina, jog „Ryanair“ ar „Wizz Air“ padarytų viražų mėtydami „capacity“ į kitus oro uostus, negu atsiras naujas vežėjas maršrute. Nors Vilnius-Londonas rinka yra pati didžiausia, tačiau „Ryanair“ ir „Wizz Air“ sukūrė labai aukštą „frequency“ įėjimo barjerą – naujokas tiesiog privalo siūlyti labai aukšto dažnio skrydžius, maršrutui tinka tik B737/A320 tipo lėktuvas, kas reikalauja iš karto užsiimti nemažą rinkos dalį.

2. Varšuva – 59 tūkst. keleivių

„Wizz Air“ atėjimas į Vilnius-Varšuva maršrutą sukėlė tiesiog bumą. Ilgus metus vienintelis buvęs maršrute vežėjas „LOT Polish Airlines“ ir ankstesniais metais gan ženkliai augino srautą – jo nebūtų galima kaltinti stagnavimu monopoliniame maršrute. 2007-2009 m. maršrute dar buvo po ~50 tūkst. keleivių per metus, 2013-2015 m. jau ~100 tūkst. keleivių, o 2016 m. – 126 tūkst. keleivių. 2017 metais „Wizz Air“ labai anksti anonsavo rudenį prasidėsiančius jų skrydžius šiuo maršrutu, į ką LOT sureagavo iš karto ir nuo 2017 m. pavasario padidino skrydžių nuo 3 iki 5 per dieną. Viso to rezultatas – 167 tūkst. keleivių 2017-aisiais metais (vėl, priminsiu, jog 5 piko savaites Vilniaus oro uostas dar buvo uždarytas).

2018 m. pirmą ketvirtį keleivių augimas 88% – vis dar papildomos pasiūlos efektas. Priešingai negu daugeliu atvejų – LOT išlaiko dominuojančią rinkos dalį – kovo mėnesį 79% keleivių skrido su LOT. Žinoma, jų augantis jungiamųjų skrydžių per WAW tinklas rimtai padeda konkurencijai.

3. Frankfurtas (FRA 41 000 + HHN 17 000) – 58 tūkst. keleivių

2017 m. „Lufthansa“ po penkerių metų vienodo produkto Lietuvos rinkai davė „dovanų“ – papildomą sezoninį trečią kasdienį reisą darbo dienomis. Tačiau – jis pildėsi gan sunkiai. Praėjusių metų balandį „Lufthansa“ pervežtų keleivių srautas augo 3%, gegužę 12%, birželį 16%, rugsėjį 10%, spalį 2% (liepą-rugpjūtį ištraukiu iš statistikos dėl VNO uždarymo) – tai maži skaičiai, atsižvelgiant, jog skrydžių skaičius padidėjo apie 36% („Lufthansa“, žinoma, adaptuojasi prie užpildymo ypač aktyviai keisdama orlaivius tarp A319 ir A321).

2018 m. pirmas ketvirtis „Lufthansa“ neatnešė gerų ženklų – pirmąjį ketvirtį jų keleivių skaičius Vilniuje krito 7%. Vasarai vėl atsiras papildomi skrydžiai, norėtųsi tikėti, jog jų užpildymai pasivis rinkai keliamus lūkesčius.

LCC sektoriuje įvyko viražų – 2015 m. „Wizz Air“ atidarė maršrutą VNO-HHN, „Ryanair“ sureagavo skrydžius į HHN perkeldami iš Kauno į Vilnių, „Wizz Air“ maršrutą uždarė; liko tik „Ryanair“ su VNO-HHN. Gan siurprizas, jog „Wizz Air“ nelabai sekasi su maršrutais į Vokietiją – po VNO-HHN, 2018 m. kovą buvo nutrauktas ir skrydis iš Vilniaus į Memingeną. Tuo tarpu „Ryanair“ tęsia eksperimentus neseniai paleidusi Vilnius-Kelnas ir Vilnius-Niurnbergas (tiesa, reikia prisiminti, jog yra uždariusi anksčiau Vilnius-Karslrūhė ir Kaunas-Weeze).

4. Oslas (OSL 40 000 + TRF 18 000) – 58 tūkst. keleivių

Vienintelis maršrutas iš Lietuvos, turintis net tris pigių skrydžių bendroves maršrute – „Ryanair“ ir „Norwegian“ skraidina į OSL oro uostą, o „Wizz Air“ į Sandjeford TRF. Nenuostabu, jog tokiam paveiksle SAS 2016 m. paspruko iš šio maršruto – juolab, jog „Ryanair“ siūlo gan patrauklų produktą keliaujantiems darbo reikalais.

5. Kijevas (KBP 36 000 + IEV 9 000) – 45 tūkst. keleivių

Kartu su „LOT Polish Airlines“, „Ukraine International“ viena iš sėkmingai su LCC konkuruojančių bendrovių. Jungiamojo tinklo pagalba (=mažiau vietų tiesioginiam srautui), dideli lėktuvai (=mažesnės sąnaudos vienai sėdynei), patraukli kainodara (=tarifai be bagažo) ir geras tvarkaraštis (=du skrydžiai kasdien) leidžia išlaikyti apie 80% rinkos dalies. Kad per lengva nebūtų – rudenį į šį maršrutą ateina ir „Ryanair“ su trim skrydžiais per savaitę į tą patį Borispyl oro uostą.

6. Milanas (BGY 41 000 + MXP 1 800) – 43 tūkst. keleivių

VNO-BGY keletą metų buvo dar viena „Ryanair“ ir „Wizz Air“ tiesioginės kaktomūšos aikštelė – abu vežėjai po truputį didino skrydžių skaičių, tuo vystydami mašrutą iki vieno populiariausių maršrutų iš Vilniaus. Dabar 2018 m. neša permainas – kovo mėnesio pabaigoje „Wizz Air“ Vilniaus reisą perkėlė į kitą – Malpensa oro uostą, kuris laikomas labiau pagrindiniu oro uostu keliaujantiems į Milaną. Rudenį „Ryanair“ ketina pradėti skrydžius iš Kauno į Malpensa oro uostą. Bet kokiu atveju, didesnė įvairovė gali įnešti daugiau pasirinkimo keleiviams ir prisidėti prie tolesnio maršruto augimo.

7. Ryga – 42 tūkst. keleivių

2017 m. keleivių skaičius Vilnius-Ryga buvo šiek tiek didesnis nei 2015 m. ar 2016 m. – vėlgi, turim nepamiršti konteksto, jog 5 savaites vasarą Vilniaus oro uostas buvo uždarytas. Eliminavus uždarymo efektą, keleivių skaičius Vilnius-Ryga būtų augęs apie 12-13% praėjusiais metais. 2018 m. pirmą ketvirtį auga toliau – paaugo dar 15%. O kovo mėnuo „airBaltic“ šiame maršrute buvo pats geriausias iš visų kovo mėnesių – pervežta daugiau keleivių nei 2009-2011 metais (priminsiu istorinį kontekstą – tai metai, kuomet vyravo nuomonė, jog iš Lietuvos „visi skrydžiai vyksta tik per Rygą“).  Žinoma, santykinė Rygos maršruto dalis gerokai sumažėjusi (siekia 4,6% nuo reguliariųjų skrydžių), o Ryga nebeužima pirmosios vietos populiariausių maršrutų sąraše, tačiau srautas šiuo maršrutu vėl auga – matyt, dėl gerėjančio „airBaltic“ įvaizdžio rinkoje (nauji CS300 lėktuvai, punktualiausia aviakompanija pasaulyje), siūlomų kombinacijų su tiesioginiais skrydžiais iš Lietuvos ir augančio tinklo iš Rygos.

8. Maskva – 32 tūkst. keleivių

Vienas iš nedaugelio „ne low cost“ maršrutų, kuriame šią vasarą sulauksime naujienų – „Aeroflot“ nuo birželio 1 dienos planuoja papildyti tvarkaraštį trečiu kasdieniu reisu Vilnius-Maskva. Žiūrint bukai į skaičius, pirmąjį šių metų ketvirtį keleivių skaičius maršrute mažėjo 9%, bet labai svarbu prisiminti kontekstą – iki 2017 m. kovo pabaigos šiuo maršrutu dar skraidė kita rusų bendrovė „Utair“. Jei lyginsime tik „Aeroflot“ skaičius, tai šių metų pirmą ketvirtį jų pervežtas keleivių skaičius augo 9%, todėl „Aeroflot“ žingsnis atrodo logiškas.

9. Stokholmas (ARN 20 600 + NYO 9 700) – 30 tūkst. keleivių

Keleivių skaičius šiame maršrute pirmą ketvirtį praktiškai nekito, nors mėnesiniai svyravimai gana žymūs – juos greičiausiai lėmė „Norwegian“ viražai kaitaliojant „capacity“ šiame maršrute.

10. Hurgada – 25,9 tūkst. keleivių

Keleivių skaičius Vilnius-Hurgada išaugo 83% per pirmąjį 2018 m. ketvirtį ir tai leido populiariausiai žiemos užsakomųjų skrydžių krypčiai pakliūti į populiariausių krypčių dešimtuką. Atkreiptinas dėmesys, jog per pirmąjį šių metų ketvirtį keleivių užsakomaisiais skrydžiais augo bendrai tais pačiais 83%. Tikėtina, jog populiariausia vasaros kryptis – Antalija – gali būti pati populiariausia kryptis visame Vilniaus skrydžių žemėlapyje ir lenkti net tokias kryptis kaip Londonas ar Frankfurtas.

11. Paryžius (BVA 20 000 + CDG 5 700) – 25,7 tūkst. keleivių

„airBaltic“ CDG reisą pradėjo 2017 pavasarį, tai vasaros duomenys parodys ar sekasi šiame maršrute keleivių skaičių auginti.

12. Roma (CIA 12 800 + FCO 9 600) – 23,4 tūkst. keleivių

Paryžiaus ir Romos maršrutams sunku rasti komentarų – daugiausia keleivių skaičius įtakojamas „low cost“ bendrovių siūlomos pasiūlos.

13. Kopenhaga – 22,5 tūkst. keleivių

SAS vis toliau netenka srauto šitame maršrute. Per pirmą šių metų ketvirtį jų sumažėjo 11%.  Jei lyginsime 2018 m. ir 2016 m. – kritimas yra 17%. Kas tai lemia? Kažiek, galimai „Ryanair“ maršrutas iš Kauno į Kopenhagą – bet jis jau pradėtas 2015 m., tai palyginamajai bazei neturėtų įtakos. Yra nemažai duomenų, jog CPH oro uoste ženkliai mažėja tranzitinis srautas ir SAS daugiau orientuojasi į tiesioginius keleivius iš CPH – gali būti, ši strategija įtakoja ir maršrutą į Vilnių. Dar iš kitos pusės – matyt, auganti pasiūla tiesioginių skrydžių iš Vilniaus ir stiprėjanti konkurencija iš augančių vežėjų („airBaltic“, LOT, „Finnair“, „Lufthansa“) pirmiausia atima keleivius iš silpniausios grandies (panašiai kaip, 2011 m. staigiai padidėjęs tiesioginių skrydžių skaičius Vilniuje iš rinkos išstūmė „Czech Airlines“).

14. Helsinkis – 21,4 tūkst. keleivių

„Finnair“ yra viena iš aviakompanijų, kuri didino pasiūlą nuo 2017 m. vasaros, kas virsta į augantį jų keleivių skaičių – pirmąjį šių metų ketvirtį jų paaugo 26%.

15. Briuselis (BRU 12 500 + CRL 8 000) – 20,5 tūkst. keleivių

Maršrute praktiškai nieko nevyksta jau keletą metų ir keleivių skaičius maršrute panašus – bent užpildymo rodikliais nė vienas iš vežėjų skųstis neturėtų.

16. Talinas – 19,3 tūkst. keleivių

Rekordinis srautas šiame maršrute – konkuruojantys „Nordica“ ir „airBaltic“ nuosekliai augina keleivių skaičių Vilnius-Talinas maršrute bei dabar jau lenkia tuos laikus, kuomet konkuruodavo ir trys vežėjai („flyLAL“, „airBaltic“, „Estonian Air“) arba „Estonian Air“ transferinį srautą vystydavo per Taliną.

Toliau sąraše – Barselona – 18 tūkst. keleivių, Stambulas (17,8), Eindhovenas (16,1), Berlynas (16).

 

Mano skaičiavimai rodo, jog neskaitant pavienių žingsnių, ne-LCC srautas Lietuvoje praktiškai neauga – paaugę „airBaltic“, LOT arba „Finnair“ daugiausia atima srautą iš SAS, „Lufthansa“ ir „Austrian“. Ar gali būti kitaip? Ko gero – ne.

Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.

131 komentarai

  1. Kardiobatonas - 2018 04 10, 17:41

    Suskraidome į Londoną aplankyti emigravusių giminaičių, tuomet – apsipirkti į Varšuvą, tada darbo reikalais aplankome Frankfurtą ir lekiame pailsėti į Hurgadą. Maždaug toks paveikslas išryškėjo.

  2. dzin - 2018 04 10, 17:59

    Auganti karta darželyje bendraudama kalba tik apie tris šalis – Lietuvą, Angliją ir Turkiją. Nesunku nuspėti, kodėl.

  3. Čiurlionis - 2018 04 10, 22:19

    Swiss air ir Malev bankrutavo, vis dėl to būtų be galo gaila prarasti SAS- viena pirmųjų, nepriklausomos Lietuvos vežėjų. Bet, kad ir kaip viltingai atrodė 2016 m., kuomet buvo atidarytas OSL ir kuomet kainos buvo be galo konkurencingos, 2017 m. buvo absoliutus nusivylimas.

    Kartais atrodo, kad CPH veikia, tik kaip skandinavų hub’as, bet tenka pripažinti, kad skrydžiai per ARN, dažnai gerokai pigesni, nei per CPH.

  4. trolis - 2018 04 10, 22:27

    @dzin – gal labiau sakyciau Turkija, Anglija ir Tenerife. Siaip ar taip augancia karta formuoja jau uzaugusi karta. Sitas septynmetis nebuvo ne Hurgadoj, ne Antalijoj: https://my.flightradar24.com/kukulis

    @Čiurlionis – butent – senokai jau teko connectintis per CPH, ypac Skandinavijoje – ARN visada pigiau

  5. Arnas - 2018 04 11, 07:33

    Ne į temą, bet šį rytą VNO per A6/A7 vienu metu vyko laipinimas į AYT ir LTN, galeriją perskyrus juosta. Abejotinas variantas, tokio dar neteko matyti.

  6. Čiurlionis - 2018 04 11, 07:55

    @Arnas- Varšuvoje, tai kasdienybė.

  7. Vytautas - 2018 04 11, 10:47

    Dar apie BER, neblogas summary ir jau eilinė agitacija, kad griaut velniop ir statyt naujai:
    http://www.dw.com/en/opinion-tear-down-berlins-unfinished-airport-and-start-over/a-42721591

  8. Tomas LT - 2018 04 11, 11:44

    Lietuvos oro uostuose pirmąjį ketvirtį – keleivių ir skrydžių augimas

    Skaityti daugiau: https://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/lietuvos-oro-uostuose-pirmaji-ketvirti-keleiviu-ir-skrydziu-augimas/

  9. Janka - 2018 04 11, 12:58

    Kas nors žino, kodėl FR nuo gegužės 31 d. nuima Chaniją?

  10. Mindauqas - 2018 04 11, 13:00

    tiesiog Ryanair uždaro Chania. Vakar pranešė, kad nuo gegužės 31 dienos atšaukia Chanija-Atėnai, šiandien pranešė apie Chania-Vilnius.

  11. Simonas Bartkus - 2018 04 11, 13:47

    Ryanair įsigijo LaudaMotion ir pažadėjo jiems duoti 6 lėktuvus nuo birželio 1 dienos.

    CHQ karpymai kaip tik sutampa su birželio 1 diena – gali būti, kad Ryanair ieško prasčiausiai performinančių lėktuvų ir juos cancelina.

    Ryanair will provide financial and management support to Laudamotion as well as 6 wet-lease aircraft for summer to enable Laudamotion to complete an extensive 21 aircraft flying programme from June.

    Laudamotion’s new Berlin Tegel base will open on 1st June with four based aircraft, offering low fare routes to 17 sunshine destinations: Barcelona, Brindisi, Corfu, Faro, Fuerteventura, Heraklion, Ibiza, Kos, Lanzarote, Las Palmas, Malaga, Milan Malpensa, Palma de Mallorca, Pula, Rhodes, Rijeka and Tenerife. These routes will go on sale today on Laudamotion’s partner’s website, Ryanair.com.

  12. Karolis - 2018 04 11, 21:27

    Simonai, ar galėtum pasidalinti kiek praktikoje nutolstama nuo gamintojo deklaruojamų orlaivio max. range skrydžio? Įsivaizduoju, jog yra kažkokia tolerancijos riba A320/A321 už kurios skristi neplanuojama.

  13. Justinas - 2018 04 12, 01:43

    Karoli, priklauso nuo cabin config (pvz jei esi Qatar su biz class, tai vienaip, jei esi Wizz su 230 vietų A321, visai kitaip), priklauso nuo variklių, nuo cargo, nuo routes kuriose yra alt airport (pvz Grenlandijoje su alt airports sunkiai), ir nuo vėjo.

    Pamenu, Delta kažkada aiškino, kodėl negali naudoti narrowbodžių transatlantiniams skrydžiams. Tarkim 80% laiko vėjas būna iki 150 km/h, ir dėl to prieš vėją skrendant jie gali nuskristi ARN-JFK. Bet problema būna tais 20% laiko, kai JFK-ARN jie gali skristi labai greit, bet ARN-JFK prieš vėją nepatempia.

    Vėjas tokia didelė problema, kad šiemet A321 VNO-KEF iš 24 skrydžių 3 netempė iki KEF ir teko pasipildyti kuro SVG. Dabar kai perėjo ant A320, problemų nebebus.

    Detaliau apie OEM vs actual range čia: https://leehamnews.com/2015/08/07/bjorns-corner-why-is-the-real-range-of-an-airliner-always-shorter-then-what-the-oem-says/

    Deja, bet OEM range’us žiūrėt ir lyginti kur lėktuvas gali nuskristi yra beveik beprasmiška.

  14. Simonas Bartkus - 2018 04 12, 10:45

    Karoli,
    Justinas gan teisingai pasakė, yra labai daug dedamųjų kiekvienai dienai ir kiekvienam maršrutui įvykdyti:
    – komercinis payload’as – 10 papildomų keleivių padidina lėktuvo svori viena tona, automatiškai 10 keleivių neimi – 10 tonų taupai;
    – oras, vėjai;
    – actual maršrutas – ne visada gali skristi pagal global circle map liniją, gali maršrute būti nemažai nukrypimų;
    – alternatyvūs oro uostai – kaip žinia, kiekvienam taške lėktuvas turu turėti alternatyvų oro uostą nusileisti, kas įtakoja maršrutą;
    – runway performance – kuo daugiau krauni lėktuvą prie jo galimybių ribos, tuo daugiau reikia tako pakilimui ir t.t.;
    – lėktuvas nelygus lėktuvui – skiriasi varikliai, skiriasi MTOW (pvz wizzair naudoja de-rated variklius ir „popieriuje“ sumažintą maksimalią kilimo masę, kad taupytų tūpimo mokesčius ir oro nagivacijos rinkliavas), galų gale skiriasi salono įranga – pvz. sumontuotos 5kg lengvesnės sėdynės gali sutaupyti 1 toną svorio ir teoriškai gali pasiimti 1 toną papildomo kuro, kas su A320 leis nuskristi papildomai 20 minučių; gali krauti mažiau trolių ir t.t.

    Lėktuvo performance skaičiavimas yra atskiras mokslas ir darbas, daromas kiekvienam maršrutui – todėl nuokrypis nuo teoriškai deklaruojamo skaičiaus gali būti keliasdešimt procentų į vieną arba į kitą pusę.

    Kaip ir pastebėjo Justinas – kartais Wizz Air nenuskrenda iš VNO į KEF non-stop, o Qatar Airways skraido su A320 iš Dohos į Helsinkį: devil is in the details.

  15. DJ - 2018 04 12, 11:18

    O kodel apie TK nekalbama?

  16. Karolis - 2018 04 12, 11:33

    Ačiū už komentarus, suprantu, jog skaičiavimo komponentų daugybė. Iš straipsnio ir pateiktų minčių susidaro įspūdis, kad realiai 75-80 proc. OEM deklaruojamo range gali būti taikomas praktikoje.

  17. Hanna - 2018 04 12, 11:46

    Geros įžvalgos, bet manau, kad plečiantis Ryanairui ir Wizzairui nebus jiems didelės kokurencijos su kitom avialinijom. Žmonės šiais laikais renkasi ne patogumą, o pigumą. Bet kartais ir pigios oro linijos gali pasiūlyti abu šiuos variantus. Kadangi Lietuvoje daugiausiai viduriniosios klasės žmonių, tai jiems telieka rinktis tai, kas pigu. Bet statistika gera, matosi, kad populiariausios kryptis visgi yra UK, DE, o kad varšuvą renkasi, tai čia tikriausiai dėl to, kad pigesni skrydžiai iš Lenkijos arba kokios kelionių agentūros siūlo juos iš ten. Tai kam švaistyti laiką važiuojant, jei galima nuskristi :)

  18. Simonas Bartkus - 2018 04 12, 11:55

    DJ: nekalbama apie TK kokia tema?

  19. Kardiobatonas - 2018 04 12, 12:28

    to Hanna. „Kadangi Lietuvoje daugiausiai viduriniosios klasės žmonių, tai jiems telieka rinktis tai, kas pigu.“
    Dėl šito teiginio tai labai abejoju. Vakar per TV rodė reportažą apie viduriniąją klasę. Pasak ekonomistų, šios klasės atstovas per mėnesį tyrėtų uždirbti bent 1000 EUR. Tiek uždirba tik apie 15 proc. Lietuvos gyventojų. Ir aš tokiems skaičiavimams pritariu. O tiek uždirbant jau tikrai nereikia rinktis tik tai, kas pigu.

  20. Little_man - 2018 04 12, 12:54

    Na dėl to 1k tai čia vėl gi jei esi vienas tau 1k yra gal ir pakankamai, bet 1k į rankas visvien reiškia, kad dar susimokėsi mokęsčius gal lizingą ir t.t. O jei jau su vaiku tai kaip kažkada Nausėda skaičiavo, kad vidurinė klasė turi būti ne mažiau kaip 1k pp kas reiškia jei du dirbantys jie abu atskaičius mok. turi uždirbti bent po 1,5k.

    O dėl pigumo, kartais pigumas reiškia geriausiai pvz vno-bcn geriau jau FR nei LH vien dėl to, kad tiesioginis skrydis.

  21. Simonas Bartkus - 2018 04 12, 13:18

    Na ir suprise move, kai IAG nudusino „Norwegian“ iki išgyvenimo ribos, ką tik paviešinta, jog IAG greičiausiai įsigis ir perims „Norwegian“.

    Prognozuoju, kad bus esminių pokyčių „Norwegian“ strategijoje ir dar vienas žingsnis Europos konsolidacijoje.

  22. Kardiobatonas - 2018 04 12, 13:24

    to Little_man. Sutinku, todėl ir rašau: BENT 1000 eurų per mėnesį.

  23. Čiurlionis - 2018 04 12, 13:35

    Norwegian International ar visą Norwegian?

  24. pliumbum - 2018 04 12, 13:49

    Nėra čia ką daug diskutuoti – paprastam piliečiui beveik visada pigumas groja. Nustoja groti tik tada, kai žymiai blogesnis produktas – pvz. išauga kaštai viešbučiui dėl laiko anksti ryte arba vėlai vakare, arba kokie ilgi layoveriai, kurie reiškia, kad vis tiek turbūt ir valgysi, ir kitaip pinigus leisi oro uoste.

    Kas kita, kai skrendi darbo reikalais ir prisideda tokie dalykai kaip atlyginimas, viešbutis, dienpinigiai, tiesiog sugaištas neproduktyviai laikas.

  25. Simonas Bartkus - 2018 04 12, 13:50

    Čiurlionis: visą Norwegian.

  26. Linas - 2018 04 12, 14:21

    @Simonas
    tai kad dar niekas neaišku ar tikrai perims :) bent jau taip rašo CH
    IAG to start talks with Norwegian over possible buy-out
    https://www.ch-aviation.com/portal/news/66232-iag-to-start-talks-with-norwegian-over-possible-buy-out

  27. Linas - 2018 04 12, 14:23

    Ir dar truptis info dėl FR išėjimo iš Graikijos, ko pasekoje uždarė Chania:
    Ryanair curtails Greek ops from late 2Q18, axes Chania base
    https://www.ch-aviation.com/portal/news/66222-ryanair-curtails-greek-ops-from-late-2q18-axes-chania-base

  28. Justinas - 2018 04 12, 14:24

    Girdėjau, kad daugiausiai trolių ima Icelandair, WOW air ir SAS. Kitiems nebūtina.

  29. Linas - 2018 04 12, 14:26

    čia OT, bet graži nuotrauka – „keleiviai“ cargo lėktuve:
    https://image-store.slidesharecdn.com/889102c4-fe1f-4041-b890-221f2f9cf1f7-original.jpeg

  30. DJ - 2018 04 12, 16:16

    pamaciau ta dideli TK indeli pacioje apacioje, as gal daugiau apie krovinius – turbut ne i tema cia

  31. Tomas LT - 2018 04 12, 16:16

    Tiesioginis skrydis sujungs Vilnių ir Kazachstano sostinę Astaną

    Skaityti daugiau: https://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/tiesioginis-skrydis-sujungs-vilniu-ir-kazachstano-sostine-astana/

  32. Tomas LT - 2018 04 12, 17:03

    „Ryanair“ nutraukia skrydžius iš Vilniaus į Kretą

    Skaityti daugiau: https://www.madeinvilnius.lt/naujienos/transportas/oro-uostas/ryanair-nutraukia-skrydzius-is-vilniaus-i-kreta/

  33. c2h5oh - 2018 04 12, 18:09

    Čia mes įpratę diskutuoti, kad verslui LCC netinka, turtingieji LCC nesirinks, ir panašiai, o štai jums ir prašom (iš straipsnio apie Ryanair susimažinimą Graikijoje):

    Ryanair will continue to link Athens with Mykonos, Santorini and Thessaloniki this summer.

    Taigi iš 3 Ryanair maršrutų Graikijos viduje, 2 yra Santorini ir Mykonos, anaiptol ne stereotipinės low cost destinacijos.

  34. Augustinas Žemaitis - 2018 04 12, 21:41

    Vidurinė klasė, be abejo, Lietuvoje yra, ir dauguma jai priklauso. Nes tikroji žodžių „Vidurinė klasė“ reikšmė slypi jau pavadinime – tai žmonės, kurie uždirba daugiau, nei skurstantieji, bet mažiau, nei turtingieji.

    Išvedžiojimai, kad kiekvienoje šalyje vidurinė klasė turėtų sau leisti kone tą patį, kad vadintųsi vidurine klase – neturi prasmės. Kiekvienoje šalyje vidurinės klasės pajamos skiriasi – kaip ir skiriasi, tarkime, skurdo riba. „Skurstantis“ JAV ar JK nelygus skurstančiam Lietuvoje, skurstantis Lietuvoje nelygus skurstančiam Indijoje ar Afrikoje. Ir taip pat turtingiausi lietuviai nė iš tolo neprilygsta turtingiausiems amerikiečiams.

    Tai taip pat ir vidurinė klasė – nereikia žiūrėti, ką gali sau leisti vidurinė klasė JAV ir sakyti, kad jei Lietuvoje mažai kas gali sau tą leisti, reiškia, vidurinės klasės Lietuvoje beveik nėra.

    Vidurinės klasės iš tikrųjų mažiau ten, kur yra didelė socialinė nelygybė – pvz. Lotynų Amerikoje ar PAR. Tenai išties sąlyginai nemaža dalis gyventojų gyvena kaip Vakarų Europos vidurinė klasė ar turtingieji, o dar gerokai didesnė dalis – lūšnynuose. Lietuvoje, priešingai kai kurių kairiųjų teiginiams, pasaulio mastais socialinė nelygybė yra gana nedidelė (tarkime, mažesnė nei visose Amerikos šalyse, išskyrus Kanadą), taigi, to nėra (žr. gini indeksų palyginimą: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_income_equality#/media/File:2014_Gini_Index_World_Map,_income_inequality_distribution_by_country_per_World_Bank.svg )

    Taigi, pritariu Hanna – Lietuvoje dauguma žmonių yra vidurinės klasės, bet Lietuvoje vidurinės klasės pajamos mažesnės, nei Vakarų šalyse, dėl to kainos reikšmė jai didesnė. Tuo tarpu skurstantys lietuviai (esantys žemiau nei vidurinė klasė) mažai sau leidžia keliauti išvis (nors tai pamažu keičiasi/keisis).

    Kai kuriose Vakarų šalyse, tuo tarpu, vidurinė klasė taupo mažiau, nes turi daugiau pinigų. O, tarkime, Afrikoje, net ir vidurinė klasė negali leisti sau keliauti, taigi, keliauja tik turtingųjų mažuma.

  35. trolis - 2018 04 13, 00:54

    @c2h5oh – prie ko skrydziai i salas yra su verslu susije? Ryanair beveik visose Pietu Europos salyse i salas skraido

  36. Giedrius - 2018 04 13, 08:27

    @trolis, ne su verslu o su tuo, kad turtingi renkasi tradicines bendroves. Mykonos kažkoks turtingųjų kurortas kaip ir.

  37. Kardiobatonas - 2018 04 13, 09:00

    to Augustinas Žemaitis. Žinoma, vidurinė klasė yra visur – tiek Lietuvoje, tiek Papua Naujojoje Gvinėjoje. Vidurinės klasės galimybės kiekvienoje šalyje skirtingos – taip pat visiškai sutinku. Tik niekaip nesutinku, kad Lietuvoje jai priklauso didžioji dalis žmonių. Toks įspūdis gali susidaryti sėdint Vilniuje ar Kaune, bet provincijoj vaizdas baisus.

  38. Linas - 2018 04 13, 09:18

    SAS has signed an order for one additional Airbus A330-300E with delivery during the spring of 2019. The aircraft will replace one Airbus A340.
    https://www.atn.aero/#/article.html?id=67499

  39. Linas - 2018 04 13, 09:27

    airBaltic Reports Best Ever Operational Results in 2017
    https://www.atn.aero/#/article.html?id=67500

  40. trolis - 2018 04 13, 10:50

    @Giedrius – Olympic Air (bene vienintelis kitas variantas i Mykonos is ATH) yra toks pat low costas, tik grazesniu rubu apvilktas – todel ir nematau cia jokio „kriminalo“ – turtingieji, viduriniai ar kurie bebutu skrenda su tuo, kas yra.

  41. c2h5oh - 2018 04 13, 11:56

    Straipsnelis „The Economist“ apie pernykščių PR skandalų įtaką JAV avialinijoms – https://www.economist.com/blogs/gulliver/2018/04/david-dao-affair

    Išvada kaip visada – pirkėjai renkasi pagal kainą ir skrydžio laiko tinkamumą, visa kita neturi ilgalaikės reikšmės (net prievartinis overbookintų keleivių išlaipinimas bukvaliai duodant į snukį, kaip kad United darė).

  42. Simonas Bartkus - 2018 04 13, 12:13

    c2h5oh – labai geras straipsnis, ačiū – išties, po tokių didelių viešų skandalų, kai emociškai nukrenta didelių įmonių akcijas, jas verta pirkti, nes ilgu laikotarpiu jie įtakos nepadaro :)

    Bet čia aviacijoje nieko nėra unikalaus – praktiškai visos aviacijos bendrovės yra labai didelės įmonės, aptarnauja milijonus, dešimtis milijonų arba USA atveju net šimtus milijonų keleivių per metus. Žmonės net psichologiškai negali susitapatinti su konkrečiu atveju/inicidentu, o dar daugiau – rinkos yra oligopolinės: ne kirpykla, kad galėtum rinktis iš 100 tau tinkančių.

    Čia kaip ir MAXIMA, ar LIDL – dėl supuvusio pomidoro, apie kurį DELFI parašo, Maxima pardavimai nesumažėja.

  43. Justinas - 2018 04 13, 13:05

    Nuo praeitų metų kovo pirmos akcijų kainos:

    American airlines 9%
    Delta 10%
    United -6%

    Galima visada sakyti, kad ne dėl to. Bet nepamirškime, kad dažnai produktai yra labai panašūs, ir iš esmės atsitiktinumo klausimas yra keleiviui – rinktis UA, DL ar AA skrendant LAX-JFK. Ir kai viena iš kontorų tebūnie ir mėnesiui turi blogą reputaciją, tai gali sumažinto gross revenue keliais procentais. O keli procentai kritimas gross revenue gali sumažinti pelną daug daug kartų.

  44. Aras - 2018 04 13, 16:49
  45. Nepatyręs - 2018 04 16, 11:11

    Klausimėlis dėl vėlavimų. Ukrainiečiai moka kompensaciją už vėlavimą KBP>VNO? Prie reglamento, prisijungę, tačiau, kaip suprantu, kompesacija yra ne reglamente, o teismo sprendmuose pagal jį, o teismų sprendimai ES šalyse, kurie negalioja ne ES erdvėj.

  46. Simonas Bartkus - 2018 04 16, 11:27

    Nežinau kaip UIA konkrečiai vertina, bet reglamentas KBP-VNO negalioja – vėlavimas buvo ne-ES vežėjo; įvykis įvyko ne-ES ribose. Jeigu kompensuoja, tai jau UIA „gerumas“.

  47. Arnas - 2018 04 16, 11:38

    Jo, UIA buvo įkalę keletą rimtų vėlavimų VNO kryptimi paskutinėmis dienomis.

  48. Čiurlionis - 2018 04 16, 13:07

    Gal kam yra tekę susidurti su United nauja check in politika?

    Gavau laišką: kadangi mano bilietai yra Basic Economy, negalėsiu, nei pasirinkti sėdimų vietų, nei registruotis internetu.

    Gal, kas yra skridęs United Economy basic?

  49. to Nepatyręs - 2018 04 16, 13:50

    Laikyčiau sėkme, jeigu tau kažkas atrašytų į emailą :) Man pasiūlė pasidaryti Panorama kortelę ir į ją centinių mylių įmesti :)

  50. Linas - 2018 04 16, 16:25

    PLQ skaičiai:
    MAR2018 – 20201 pax
    plius 2,3%
    http://www.palanga-airport.lt/lt/skrydziu-statistika

  51. to Nepatyręs - 2018 04 16, 17:03

    Turėjau panašią bėdą. Mano žiniomis, Ukrainos vyriausybė 2012-aisias yra priėmusi keleivių pervežimo taisykles, kuris perkelia pagrindinius EU261 nurodymus į Ukrainos nacionalinę teisę. Kadangi EU čia ne prie ko, tai galimybė išsimušti kompnesaciją susiveda vien į Ukrainos vidaus institucijų paramą – nepadės nei CAA, nei EJC. Nžn ir ar interneto „išmušėjai“ imasi padėti tokiais atvejais.

    Esu pateikęs pretenziją pagal tą ukazą (į customerrelations@flyuia.com ), tiesa, ne dėl vėluojančio skrydžio, o dėl denied boarding. Sulaukiau mandagaus automatinio atsakymo, kad anksčiau minėtos taisyklės leidžia UIA pretenziją nagrinėti tris mėnesius. Tai buvo preiš beveik lygiai du mėnesius, kito atsakymo dar negavau, ramiai laukiu. Daug vilčių neturiu, bet parašyti vieną aiškų laišką nieko nekainuoja, ar ne?

  52. Nepatyręs - 2018 04 16, 17:07

    Parašiau, vadovaujantis UKR Oro kodeksu. Jei kam bus įdomu, galėsiu pafollowupint.

  53. Augustinas Žemaitis - 2018 04 17, 03:40

    @Nepatyręs – kompensacija yra reglamente, o ne teismų sprendimuose (teismų sprendimai tik aiškina reglamentą). Tačiau pats reglamentas galioja tik skyrdžiams ES kompanijomis *arba* skrydžiams ne ES kompanijomis *iš ES*. Taigi, galiotų UIA Vilnius-Kijevas, tačiau ne Kijevas-Vilnius.

    Įdomu sužinoti, kaip seksis pagal Ukrainos teisę.

  54. Simonas Bartkus - 2018 04 17, 12:26

    LTOU skelbia, jog 200.000 EUR paramos išmokėjo LOT už WAW-KUN ir 200.000 EUR BT už papildomus dažnius PLQ-RIX ir VNO-RIX.

    http://www.ltou.lt/upload/medialibrary/01c/01cb7643c2200410332f28b4510b1a8c.pdf

  55. Arnas - 2018 04 17, 13:27

    Kad VNO-KBP kompensacija galioja, tai čia ir taip faktas, o dėl KBP-VNO tai update’inkit, labai įdomu, kaip spręsis šitas reikalas.

  56. Simonas Bartkus - 2018 04 17, 13:29

    Mano patirtis su 10 valandų vėlavimu UIA LWO-VNO – UIA skundą atmetė, nurodė kad EU261 negalioja. LT CAA nurodė, jog irgi čia ne jų daržas.

  57. Nepatyręs - 2018 04 17, 14:47

    Augustinai, kompensacija (ne pagalba) už vėlavimą (ne atšaukimą) reglamente nenumatyta. Tai numatė Sturgeon arrest (bylos C-402/07 ir C-432/07). Bet ukrainiečiams ECJ sprendimai negroja. However, jie persikelė į savo oro kodeksą reglamento nuostatas, taigi pagalba priklauso (maistas buvo, skambučiai buvo, tai turėtų būti ir pinigų grąžinimas/reroutingas). Reroutingas irgi matyt buvo, nes handlino viską prie vartų, kur buvo skrydis į Rygą ir matyt pareikalavus įtaigiai būtų gal ir reroutinę net.

  58. Augustinas Žemaitis - 2018 04 17, 21:15

    Teismai nekuria taisyklių, o tik jas aiškina. Tai yra, remdamiesi tuo, kas parašyta, kokie buvo teisės akto kūrėjų tikslai, elementaria logika ir t.t. išaiškina teisės akto reikšmę, kai kyla nesutarimų, kokia ji tiksliai yra.

    Taip buvo ir šiuo atveju. Teismas tiesiog išaiškino, kad reglamentas numato, kad yra taikomas ir vėlavimų atveju, nors žodis „vėlavimas“ ten ir neparašytas.

    Nes kalba nėra tikslusis mokslas, ją skirtingi žmonės (įskaitant kuriančius teisę) vartoja skirtingai. Šiame bloge, tarkime, kalbame, kad traniztas ir transferas ne tas pats – o eiliniam žmogui, įskaitant ir teisėkūros subjektus – ir tai, ir tai bus tranzitas, ir viskas.

    Tai panašiai dėl vėlavimo/atšaukimo. Akivaizdu, kad reglamento kompensacijos esmė – kad kompensuoti atvejus, kai keleivis į galutinį tašką atvyksta gerokai vėliau, nei numatyta. Tai reglamente pavadinta atšaukimu.

    Teoriškai visada galima iš atšaukimo padaryti formalų vėlavimą – neva vėluoja reisas išskristi 48 val. ir „netyčia“ išskrenda tokiu laiku, kai turėjo išskristi sekantis reisas ta kryptimi, o tas sekantis reisas neva atšaukiamas ir jo keleiviai susodinami į „vėluojantį“ reisą.

    Bet akivaizdu, kad leisti šitaip vengi kompensacijų būtų nelogiška; manytina, kad ES biurokratai, rašydami „atšaukimas“, turėjo omenyje ir vėlavimą; keleiviui nėra skirtumo, ar reisas formaliai atidėtas, ar atšauktas, jam svarbu tik kada jis atvyks į galutinį tašką. Tokią daugmaž išvadą padarė ES teismas.

    P.S. Aišku, realybėje būna, kad teismai labiau kuria teisę, nei ją aiškina. Pvz. Konstitucinis teismas, ar ES teismai kai aiškina pagridninius ES dokumentus. Nes tie teisės aktai parašyti taip plačiai, kad pagal juos galima nuspręsti iš esmės bet ką ir viskas priklauso tik nuo to, kokie teisėjai tuo metu teisėjauja. Tačiau reglamentas, manau, gana konkrečiai parašytas dokumentas, tai čia nelabai ką sukursi – tikėtina, kad iš esmės kiekvienas įsigilinęs teismas, esant tokiam teisės akto tekstui, priimtų tokį patį sprendimą, nes kitaip, kaip pavyzdyje aukščiau, avialinijos turėtų galimybę vien formaliomis priemonėmis padaryti, kad kompensacijos nereikėtų mokėti niekada.

  59. Nepatyręs - 2018 04 17, 21:25

    Nice and dandy, tik kalba eina ne apie reglamentą, kas aišku, kad negalioja ten, o jo perkėlimą į Ukrainos teisę. ECJ sprendimai ten, deja, šalių taip pat nesaisto :)

  60. Augustinas Žemaitis - 2018 04 18, 06:54

    Negaliu tiksliai komentuoti, nes neįsigilinęs kaip originalo kalba skamba ukrainietiškas įstatymas.

    Bet jei yra identiškas reglamentui, tai čia ne ECJ teismo sprendimas saistytų, o ta pati įstatymo logika, tikslas.

    Pavyzdys: kokio nors įstatymo tekste vartojama vyriška giminė ir kažkas ginčija, kad dėl to jis moterims neturėtų galioti. Teismas, remdamasis logika, įstatymo tikslu, kalbos niuansais (kad vyriška giminė vartojama ir bendrai kalbant apie visus žmones), priima sprendimą, kad įstatymas galioja visiems.

    Tai *jokiu būdu nereiškia*, kad tik toje vienoje šalyje įstatymas galios ir moterims, o visur kitur identiškas įstatymas galios tik vyrams, kol nepriimtas teismo sprendimas konkrečioje šalyje.

  61. Augustinas Žemaitis - 2018 04 18, 06:55

    (nes toks įstatymas būtų galiojęs ir moterims nuo pat pradžių, o teismas būtų tik išaiškinęs, kaip jį taikyti konkrečioje byloje, bet nepakeitęs jo reikšmės)

  62. Augustinas Žemaitis - 2018 04 18, 07:14

    O šiaip realybėje – nesvarbu ar ES, ar ne ES – dažnai veikia toks dėsnis: „įstatymų laikomasi tada, kai nesilaikant gresia, kad vis tiek būsi priverstas jų laikytis ir dar patirsi papildomų nuostolių“.

    ES viduje su aviakompanijomis – irgi. Jeigu teismingumas konkrečiu atveju būtų Lietuvoje (skrydis į/iš Lietuvos) tai dažniausiai aviakompanijos moka kompensacijas nesiginčydamos.

    O kai teismingumas ne Lietuvoje, būna visko. Štai turėjau ne vieną atvejį, kai viena konkreti Vakarų Europos aviakompanija jau gerokai po atitinkamo ECJ išaiškinimo ginčijosi, neva lėktuvo gedimas – ypatingos aplinkybės. Parašai, kad neypatingos ir ECJ taip nusprendė – atrašo „mes manome, kad ypatingos“ ir nieko daugiau neeaiškina.

    Kuo tos kelios situacijos skyrėsi nuo daugelio, kur kompensacijos išmokėtos iš karto? Nes pagal teismingumo taisykles teismas būtų vykęs ne Lietuvoje, o skrido Lietuvos piliečiai ir gyventojai su „netikru jungimu“. CAA atitikmuo toje šalyje negali įpareigoti išmokėti kompensaciją, tai gali tik teismas. Beveik 100%, kad jis įpareigotų mokėti kompensaciją. Bet tam būtų reikėję samdyti brangų vietinį advokatą arba pačiam užsiimti, įsigilinus į vietos kalbą ir teisę. Mažai tikėtina, kad kas taip darytų.

    Tai panaši gali būti ir UIA pozicija ir šiuo atveju netgi nesvarbu, kas parašyta teisės aktuose.

  63. Simonas Bartkus - 2018 04 18, 10:25

    Aeroflot pratęsė tvarkaraščiuose VNO-SVO 3x daily ir žiemos sezonui.

  64. Linas - 2018 04 18, 10:40
  65. Salininkų kaimas - 2018 04 18, 15:43

    Kada šiandien tas Turkish freighteris skrenda?

  66. Janka - 2018 04 18, 15:49

    Dar nesu matęs tokių Ryanair kainų. RIX-CGN-RIX balandžio 21-28 dienomis – 501 EUR :-o

  67. Anonimas - 2018 04 18, 15:52
  68. Aras - 2018 04 19, 13:12
  69. c2h5oh - 2018 04 19, 17:46

    O aš tai galvojau, kad didžiausias krovininis orlaivis yra Mrija (AN-225)…

  70. Linas - 2018 04 19, 19:38

    Man irgi kilo pagrįstų abejonių dėl to „didžiausias“

  71. Salininkų kaimas - 2018 04 19, 20:36

    Gal turėjo galvoje didžiausias dviejų variklių krovininis lėktuvas? Kitaip neaugalvoju

  72. Giedrius - 2018 04 19, 20:59

    Didžiausias 2-jų variklių būtų 777F. Galbūt norėta pasakyti didžiausias kada nors reguliariai skraidęs lėktuvas? Tada turbūt būtų tiesa.

  73. Vytautas-NT - 2018 04 19, 21:05

    Beje, klausimas: o B777F Vilniuj galėtų leistis?

  74. Giedrius - 2018 04 19, 21:15

    2.5km tako nusileidimui normaliom salygom net A380 pinai pakrautam užtektų.

  75. Vytautas-NT - 2018 04 20, 10:45

    Beje, įdomu kodėl B787 krovininėj versijoj nenaudojamas? Juk kuro mažiau valgo…

  76. Pranas - 2018 04 20, 11:08

    Labai geras pavyzdys kodėl oro uostų koncesijos yra baisus blogis
    http://www.exyuaviation.com/2018/04/serbia-to-limit-airport-growth-outside.html

    Serbija, kad gautų pinigų iš koncesininko už Belgrado oro uostą, įsipareigojo riboti keleivių skaičių kituose oro uostose.

  77. Linas - 2018 04 20, 11:40

    @Vytautas-NT
    787 dar per jaunas modelis… :) gal kažkada, kai rinkoje bus daug grąžintų po 10 m. skraidymo, bus ekonomiškai naudinga parengti dokumentacijas konversijai į BCF…

  78. Aras - 2018 04 20, 13:45

    Wizzair jau kelią į sistemą žiemos tvarkaraščius iš VNO (nėra dar tik kainų). Pvz. Agadiras ir žiemą du kartus, kaip ir vasarą (praeitą buvo kartą į savaitę). Kitų krypčių neteko nagrinėti.

  79. gabrielius - 2018 04 20, 14:59

    Kokia jūsų nuomonė apie Fly Dubai atėjimą į VNO? Oro linijos besisklebiančios, akd skraido ten kur EK neskraido. Taip pat pastebima FZ aktyvi plėtra Lenkijoje – atėjo į KRK, planuoja į kitus miestus (WAW, GDN). Ar įmanoma kitam vasaros sezonui?

  80. Spectator - 2018 04 20, 15:49

    Iš to, ką teko girdėti apie FZ, ir jų didelius planus ir didelius lėktuvų užsakymus, manau tik laiko klausimas, kada jie ateis į Baltijos šalis. Tik manau, kad jie vėlgi pradėtų nuo Rygos/Talino (panašiai kaip Qatar). Bet manyčiau, kad per artimiausius penkerius metus, šansai juos išvysti Vilniuje yra gana dideli.

  81. Aras - 2018 04 20, 17:14
  82. Pranas - 2018 04 20, 20:59

    Wizz būsimam žiemos tvarkaraštyje pridėjo skrydžių per pačias Kalėdas. Bus matyt ar čia jie rimtai :)

  83. Aras - 2018 04 21, 13:25

    Skirtingai nuo Ryanair, Wizzair Atėnus paliko žiemos sezonui taip pat.

  84. Vytautas-NT - 2018 04 21, 13:30

    Beje, o kodėl A380 į krovininius neperdaro? Juk pimiems jau 10 metų sukako.

  85. Linas - 2018 04 21, 14:21

    Todėl, kad niekam jų nereikia 😀
    Buvo ir FedEx ir UPS užsisakę regis po 10 vienetų, bet visus užsakymus atšaukė. Per dideli jie.

  86. Vytautas-NT - 2018 04 21, 17:20

    O tai kodėl B747F skraido? Anie nedaug mažesni.

  87. Giedrius - 2018 04 21, 19:54

    747-8f yra 747-4f tęsinys tai ir skraido, bet irgi varganais kiekiais. Rinka tokių didelių krovininų maža, tai boeingas tiesiog istoriškai turi.
    Fedex atšaukė ne dėl to kad per dideli. Tiesiog nebuvo paklausos.

  88. Mindaugas - 2018 04 21, 20:54

    Na va, Barclays jau pradeda trauktis, pradžiai atsisako trečdalio darbuotojų.
    Skeptikai, galės sakyti, kad dėl to, jog nėra skrydžio į LGW…

  89. Giedrius - 2018 04 21, 23:03

    Gal žinot kas čia per BT skrydžiai GRQ-VNO su CSeries? https://www.flightradar24.com/data/aircraft/yl-csa#111e460b

  90. Arnas - 2018 04 22, 14:23

    Tai greičiausiai nukreiptas lėktuvas buvo vietoj AMS į GRQ.

  91. Besidomintis - 2018 04 22, 15:36

    @Arnas
    Ne,kelis kartus jau buvo skrydžiai iš VNO į GRQ ir atgal ir tai ne nukreipimai nuo AMS. Kažkieno užsakyti charteriai

  92. pliumbum - 2018 04 23, 11:47

    @Mindaugas – jau prasidėjo interpretacijos apie Barclays ir skrydžius:

    Pasak „Investuotojų forumo“ vadovės, šiuolaikinis verslas nuolat ieško patrauklesnių ir pigesnių plėtros galimybių, todėl „Barclays“ sprendimas neturėtų stebinti. R. Skyrienė pabrėžia, jog iš Vilniaus vis dar nėra „normalių“ skrydžių į Londoną, nors tai tikriausiai nebuvo lemiamas veiksnys investuotojo sprendimui. „Priežasčių, kodėl jie svarsto tokį sprendimą, nežinau, tačiau kiekvienas verslas skaičiuoja, žiūri, kur jam yra geriau. Nemanau, kad Lietuva padarė klaidų, tačiau turint investuotoją iš Didžiosios Britanijos, neturėti normalių skrydžių į Londoną yra nenormalu (…) Niekada mes neturėsime tiek galių pritraukti investuotojų, jei liksime vienintele šalimi Europos Sąjungoje, neturinčia tiesioginio skrydžio į Heathrow ar kitą centrinį Londono oro uostą“, – BNS sakė Rūta Skyrienė. Pasak jos, šiuo metu skrydžius į periferinius Londono oro uostus siūlančios pigių skrydžių bendrovės yra labai patogios „lietuviams į Londoną išvežti“, tačiau jos netinka rimtų investuotojų poreikiams patenkinti. „Lygiai tą patį galima pasakyti ir apie Paryžiaus ar kitų pagrindinių ekonominių ir finansinių centrų oro uostus“, – pabrėžė „Investuotojų forumo“ vadovė.

    https://www.madeinvilnius.lt/verslas/vilniaus-rinka/ivardijo-priezastis-kodel-barclays-mazina-darbuotoju-skaiciu/

  93. RG - 2018 04 23, 12:28

    Turėjom KLM code share(KL) bilietą – pirmas Singapore (į SIN), antras KLM (į AMS), trečias KLM operated by AirB (į VNO). Singapore airlines checkin desk’as pradėjo laužytis, kad į AirB skrydį bagažo neregistruos. Priežąstis – mojavo kažkokiu lapeliu, kad AirB yra „low cost domestic airline“ ir jie į jį negali bagažo užregistruoti. Pradžioje geruoju bandžiau išaiškinti, kad čia code-share flight ir koks skirtumas kas ten „operated by“. AirB skrydis su KL kodu. Geruoju nepadėjo, teko piktuoju. Agentas nuėjo kokiam pusvalandžiui aiškintis su vadovybe (matyt jo pay-grade iš viso checkinti į Singapūrą ir ne toliau). Po ilgo ilgo aiškinimosi atrado, kad „gal jie ir turi sutartį su Airbaltic. Tada per 3 sekundes bagažą įčekino. Boarding passo į AirB leg’ą nedavė, bet čia tiek to.
    Taigi kažkokiuose sąrašėliuose AirB yra „oficiliai“ low cost airline, šalia Ryanair ar Wizzair.

  94. Linas - 2018 04 23, 13:05

    @Giedrius
    ne visai taip :) 747F buvo ir kurtas Boeing ne tik kaip keleivinis, bet ir kaip Cargo su Nose Loading Door. Būtent NLD ir yra vienas didžiausių privalumų, nes galima pakrauti didelio ilgio krovinius. Taip pat skraido daug „converted“ 747F, kurie neturi NLD…
    Su A380 – kita istorija, nors ir buvo planuojama krovininė versija – ji taip niekada ir neišvydo dienos šviesos, nes visi pirminiai užsakymai buvo atšaukti. Jų skraido sąlyginai nedaug, operational kaštai dideli, vien pasirengimas perdarymui ir sertifikavimas – kosminius pinigus kainuotų ir t.t.

  95. Justinas - 2018 04 23, 23:26

    ponia Skyrienė nežino vieno dalyko: nežinai – nešnekėk :) Bet manau dabar jau niekas rimtai ir nevertina tų šnekų apie LHR, gaila, kad dar liko ją cituojančių. Neilgam.

  96. Linas - 2018 04 24, 09:12

    Ultra Long Range A350 XWB completes first flight
    https://www.atn.aero/#/article.html?id=67638

  97. trolis - 2018 04 24, 10:19

    „Anot ekspertų, viena pagrindinių „Barclays“ pasitraukimo priežasčių gali būti tai, kad iš Vilniaus vis dar negalima nuskristi į pagrindinius Europos oro uostus.“

    Viskas isaiskinta.

  98. c2h5oh - 2018 04 24, 11:25

    Žinoma, tai ir yra Estijos sėkmės paslaptis – kad BA skraido iš LHR į Taliną!

    Kodėl dar nesėdi kalėjime (už valstybės išdavystę, turbūt, ne kitaip) LAL vadovai, pardavę LHR slotus?

  99. zuikis - 2018 04 24, 12:25

    Is Dublino verslininkai skraido Ryanair sekmingai i salutinius Londono oro uostus ir neverkia. Pamatytumet publika stovincia eilej, nepatiketumet.

  100. zuikis - 2018 04 24, 12:31

    P.S. dirbu Dublino oro uosto ground handlingo imoneje.

  101. c2h5oh - 2018 04 24, 13:39

    @zuikis:

    nesvarbu kas kaip skraido. Svarbu pats faktas, yra skrydis iš Dublino į LHR – būtent tai ir garantuoja Airijos ekonomikos vystymąsi :)

    Ne nu bet rimtai – čia toks lietuviškas „cargo cult“ gaunasi su tuo LHR.

  102. Simonas Bartkus - 2018 04 24, 14:36

    Besidomintis: kiek žinau „Bitė“ darbuotojų motyvacijai užsakė čarterius VNO-AMS berods penkis savaitgalius iš eilės, charterina BT. Bet kai kuriems skrydžiams AMS negavo slotų, tai skraidina į GRQ.

  103. Simonas Bartkus - 2018 04 24, 14:40

    Kas liečia „flydubai“, tai pritariu Spectator – jie ir Qatar yra realiausi first-mover, kas iš Middle East gali pasiekti Vilnių. Manau, galima jų sulaukti iki 2020-2021 metų. IMHO, jiems iššūkis skraidyti low-frequency (ilgi crew lay-overs) dėl įgulos darbo laikų – bet UAE gali turėti lengvesnes taisykles ir gal galėtų DXB-VNO-DXB suskraidyti viena įgula. DXB-HEL jie skraidys daily.

  104. Vytautas-NT - 2018 04 24, 15:37

    Kas nors gali paaiškint kam jiems tas LHR? Tiesioginiams skydžiams LCY per akis…

  105. trolis - 2018 04 24, 15:42

    Siulyciau LCY su turbopropu

  106. del LHR - 2018 04 24, 18:31

    Del klausimo,kodel reikalingas skrydis i LHR/LCY/LGW.

    Pats gyvenu Dubline. Seima, draugai gyvena Londone, todel skraidau ten gana daznai. Skrydzius i STN renkuosi retai, o i LTN dar reciau. Stengiuosi skristi i LGW arba LHR, net jei bilietai truputi brangesni (kai kainos skirtumas didelis, renkuosi STN ar LTN). Kodel? LTN labai toli. Kelione i/is oro uosto labai uztrunka. Plius pats oro uostas ir jo publika (keleiviai) – kaip darbininku charteris i gamykla ir atagl.

    STN yra geriau, bent jau su Stansted Express galima iki Londono pakankamai greitai nusigauti.

    LCY gera alternatyva LHR, bet man geografiskai netinka, plius skrydziai is LCY yra brangus (kaip ir LHR) del dideliu mokesciu.

    Prie ko cia mano savaitgalio keliones ir skrydziai is/i LHR is Vilniaus? O prie to, kad jei as stengiuosi i LTN neskristi del ivairiusiu priezasciu (svarbiausia – toli ir nepatogu nusigauti), tai kodel daznai skrendantys verslininkai turi buti patenkinti LTN? Nepamirskite, kad dauguma zmoniu nori komforto, privilegiju ir patogumo. Oficialiai Barclays ir pan. banko darbuotojas sakys, kad jam tinka skrydziai i LTN, bet tyliai keiksis, kad vel reikia skristi su FR i ta oro uosta. Jis geriau pasirinktu LH ar BA (del Avios tasku, lounge’o ir t.t.). Kitas klausimas – ar yra kritine mase tokiems keleiviams.

    P.S. Is Dublino i LCY 10 skrydziu per diena, jau nekalbant apie LHR ir kitus oro uostus. LCY aptarnauja mazai tranziiniu keleiviu, tad dauguma keleviu – verslininkai. Gal todel ir nera nuostabu, kad Dublinas yra vienas didziausiu verslo/IT centru Europoje, o Vilnius net niekur nera minimas.

  107. Simonas Bartkus - 2018 04 24, 18:40

    Vytautas-NT: kokia aviakompanija ir kokiu lėktuvu galėtų skraidyti į LCY?

  108. Vytautas - 2018 04 24, 19:48

    Simonai, kažkada berods skaičiavai kiek turi kainuoti bilietas (ir juos kažkas turi pirkti) kad vno-lcy būtų break-even maršrutas. Nepamenu sumos, tik liko įspūdis „omg kaip pririnkt tiek mokančių keleivių???“

  109. Simonas Bartkus - 2018 04 24, 20:04

    Nelabai pamenu – ar buvau skaičiavęs. Anyway, pirmiausia reikėtų „nusižiūrėti“, koks galėtų būti lėktuvas ir vežėjas – turbūt vienintelis teorinis variantas yra British Airways su Embraer 190 su 98 vietom.

    Tai būtų ant E90 performance ribos skrydis – klausimas ar žiemą pakilimui iš LCY nereikėtų mažinti svorio, neimant keleivių/bagažo.

    Pradėkim nuo mokesčių – UK APD 13GBP, LCY mokestis keleiviui – 45GBP…

  110. Justinas - 2018 04 25, 02:37

    Labai geras lakmuso popierius yra paklausyti, kaip mato žmonės Londono oro uostus pagal tai, kas arčiau miesto. Labai lengvai atsirūšiuoja diletantai nuo tų, kurie išties skraido, trankosi traukiniais, taksais, uberiais. Jaučiu neapsakomą užkalnišką isteriją, kai pamatau žmones, vapančius BS.

    LHR yra didžiausias, kartais net patogiausias oro uostas.

    LCY yra patogiausias ir kai kuriais atvejais arčiausias oro uostas. Pvz iš Knightbridge, iš kur tie turtingieji lietuviai skraidys, LHR yra arčiau nei LCY.

    LTN greičiausias traukinys iki St Pancras 24min (plius 7 minutės autikas iki pačio oro uosto). Lėtesni trunka 32-40 minučių.

    Greičiausias iš Stansted iki Liverpool St ekspresas važiuoja 51-53 minutes.

    Nuo Big Beno LGW yra 27 mylios, LTN yra 33 mylios, STN – 39 mylios.

    Iš didelės Londono dalies LTN yra geriau pasiekiamas ne tik nei STN, bet ir LGW. Suprantu, kad su tuo Uber Black koktu atvažiuoti į LTN ;-)

  111. Vytautas-NT - 2018 04 25, 09:43

    Beje, o AirBaltic su savo Q400 iki LCY datrauktų ar tai jau būtų tokiam lėktuvui už ribos?

  112. Andrius - 2018 04 25, 09:58

    Tolimiausias dabar reisas is LCY su BA E190 yra LCY-Malaga, t.y. panašus atstumas kaip LCY-VNO. Vėjas LCY-VNO atkarpoje dažniausiai palankus, tai manau neturėtų būti performance problemu E190 reisui į Vilnių. Klausimas tik ar komerciškai apsimoka?

    Reisas su Q400 būtų ant lėktuvo galimybių ribos ir skrydžio trukmė būtų virš 3 valandų. Kažin ar brangiai mokantys už bilietus norės tiek daug laiko sedėti turboprope?

  113. Vytautas-NT - 2018 04 25, 10:21

    O variantas CRJ900/1000? Ar tokiam takas per trumpas?

  114. Simonas Bartkus - 2018 04 25, 10:26

    CRJ nesertifikuoti skraidyti iš LCY – ten ne tik takas trumpas, bet gebėjimas labai stačiai kilti. Iš principo, sertifikuoti Q400, E170, E190, CS100, Avro. Visiems būtų ant galimybių ribos – kiek žinau, BA skraido iš LCY į Malagą tik vasarą – palankesni orai ir geresnis airfield performance. Kiek žinau, Estonian Air yra planavę su E190 skraidyti LCY-TLL, tai planavo skraidyti su sumažintu vietų skaičiumi, neimti jokių trolių (servisas keleiviams iš kuprinių ir t.t.), kad pavyktų skrydžio performance.

    airBaltic yra skraidę VNO-BRU virš trijų valandų su Q400; aš nespecialistas, bet įtariu, Q400 būtų per sunkus, kad galėtų pakilti iš LCY skrydžiui į VNO.

    Pasvaičiojom ir užteks :)

  115. c2h5oh - 2018 04 25, 10:27

    Dar vienas klausimas matematikai „kiek mažiausiai turėtų kainuoti…“ – o kiek dabar kainuoja slotai LHR?

    Skrydis į LHR turi atpirkti dar ir šitas išlaidas (jeigu skrenda aviakompanija, kuri jo neturi). Arba tada skrydis į VNO turi pakeisti kažkokį kitą skrydį į kažkur kitur, ir būti už jį pelningesnis (o ne vien tik „išeinantis ant nulio“).

  116. jpou - 2018 04 25, 10:46

    Kadangi tema pasisuko apie transporta Londone. Ar galima speti is LCY i LHR per penktadienio pika per ~3 val su visom saugumo procedurom?

    Agentura pardave bilietus su BA:
    BA4456 leidziasi LCY 15:40
    BA0822 kyla is LHR 18:55

  117. Linas - 2018 04 25, 11:06
  118. Simonas Bartkus - 2018 04 25, 14:49

    Užmečiau akį į Wizz Air žiemos tvarkaraštį – atrodo tiesiog pratempė visą vasaros tvarkaraštį, kad tiesiog prekyboje būtų. Prognozuočiau daug pakeitimų, kurie bus vėliau.

  119. Srs - 2018 04 25, 16:45

    @jpou
    Galima.
    Variantas 1: Underground ir Heathrow Express (bet butinai Heathrow Express).
    Variantas 2: taksi/Uber.
    Pirmu atveju rizika butu ties signal failure ir siaip nepatogu del daugybes liniju keitimu, antruoju atveju galima uzstrigti kamstyje.

  120. gabrielius - 2018 04 25, 17:07

    LOT trijų B787-9 pirkimas padidins LO longhaulų skaičių nuo šešių 2016 m. iki penkiolikos 2019 m. Įdomu kur LO dės visą capacity? Rado būdus kaip užsitikrinti naujus slotus WAW arba plės p2p skrydžius iš kitų oro uostų (pvz. Budapeštas). Ar įmanoma, kad Baltijos šalis (TLL arba VNO) gautų vieną longhaulą iš LO ir kur tas skrydis būtų? EWR?

  121. Simonas Bartkus - 2018 04 25, 17:33

    Aišku detalė, bet – vakar skridau Lufthansa 888 FRA-VNO su A321. Buvo viso labo tik 50-60 keleivių: tai Lufthansa atstumė business class slider’į iki 15 eilės ir 3 business class keleiviai sėdėjo 14 eilių, o likusiose economy keleiviai. Kaip suprantu, taip dėl lėktuvo balanso taip daro.

  122. Andrius - 2018 04 25, 18:10

    Pats pajėgiausias lėktuvas iš LCY dabar yra Bombardier CS100. Jo galimas nuotolis iš LCY tako dvigubai didesnis nei E190. Be jokių apribojimų su 125 keleiviais nuskristų iki Vilniaus ar net Maskvos.
    Su 40 vietų net yra atlike test flight LCY-JFK non-stop. Dabartinis BA A318 tai daro su sustojimu SNN.

    Bet kol kas CS100 Europoje naudoja tik Swiss.

  123. Arnas - 2018 04 25, 18:40

    Simonai, taip, kai tokie orlaiviai kaip A321 yra mažai pakrauti, jų centruotė yra per daug priekinė. Panaši patirtis dar gali būti Wizzair’e, kai koks BRI žiemą skrenda 100/230 pax.
    Aišku, dar yra skirtumas tarp „leidžiamos“ centruotės ribų ir „fuel efficient“ centruotės ribų. Pastaroji visada būna galinė.

  124. Karolis - 2018 04 25, 18:55

    Keista – šįryt LH889 taip pat atrodė pustuštis. Nelabai suprantama kam reikėjo A321 jei ir LH888 buvo tuštokas.

  125. Spectator - 2018 04 25, 19:34

    Neįtikėtina, kad yra žmonių, kurie investuoja ir kuria tokias nesąmones: https://onemileatatime.boardingarea.com/2018/04/25/air-belgium-cancels-flights/

    Toks įspūdis, kad kažkokie pinigingi entuziastai iš serijos “mums gyvybiškai reikia VNO-LHR dabar”, sumąstė padaryti aviakompaniją, tik nieko nebuvo girdėję nei apie pardavimus, nei apie leidimus skraidyti virš Rusijos, nei apskritai apie tai, kad joks verslas niekada neskraidys iš CRL, kai yra BRU, ypač su naujais CX skrydžiais BRU-HKG.

  126. Andrius - 2018 04 25, 20:33

    Įdomus projektas Air Belgium.
    Jie planuoja 12valandų trukmės reisus iš 2,5km tako ilgio Charleroi oro uosto. Dėl to CRL-HKG atkarpoj paims mažai cargo ir šiek tiek sumažino keleivių skaičių (257 vietoj 300).
    Kodėl jie taip pasiryžę vykdyti skrydžius net su tokiais komerciniais apribojimais iš Charleroi oro uosto, kai šalia pilna oro uostu su ilgesniais takais kur nebūtų jokių apribojimų?

  127. Giedrius - 2018 04 25, 21:08

    Na tai kad nėr tų oro uostų Belgijoj daug. Be šių 2 tik dar 3 turi komercinius skrydžius, iš jų 2 ilgesnį taką.

  128. Vytautas-NT - 2018 04 25, 21:33

    Grįžtant prie mūsų LCY dar toks klausimas: kodėl išvykstamojo keleivio mokestis toks didžiulis? Ar jis jau nuo atstumo nebepriklauso? Ar ten visad biznio klasę kalą?

  129. Linas - 2018 04 25, 22:15

    @Andrius
    Kiek skaičiau, jie pasirinko CRL over BRU, dėl slotų nebuvimo, matyt labai mažos oro uosto rinkliavos ir CRL įsipareigojimo upgreidinti infrastruktūrą, kad atitiktų jų operational requirements. Jie gi pasiėmė ex AY 340-tukus. Kaip seksis su pardavimas – bus matyti. Visas verslo modelis turi nemažai keistų momentų, bet laikas parodys

  130. Mindaugas - 2018 04 25, 23:14
  131. Mindaugas - 2018 04 26, 00:03

Leave a reply