Simonas Bartkus | Blog

Kol Baltijos šalys įstojo į Europos Sąjungą, trijų sostinių oro uostų keleivių srautas augo panašiai. 2004 m. Rygos, Vilniaus ir Talino oro uostai aptarnavo po maždaug 1 mln. keleivių. Vos istojus į ES, tranzito ir low cost’ų dėka Ryga paliko dulkėse kitas sostines ir nurūko į viršų.

Iki 2012 metų, Vilniaus ir Talino oro uosto keleivių srautai judėjo labai panašia kreive. Netgi 2009-2011 metų ekonominė krizė paveikė oro uostus panašiai- nepaisant to, jog Estijoje išliko nacionalinis vežėjas „Estonian Air”. Tačiau – nuo 2013 metų kreivės išsiskyrė. Vilniaus oro uosto keleivių skaičius nušuoliavo aukštyn, o Estijos sotinės oro uostas augo lėčiau.

Vilniaus ir Talino oro uostuose aptarnautas keleivių skaičius per metus (* 2018 m. – prognozė). 2017 m. kritimą VNO lėmė uždarymas 5 savaitėms.

Žinoma, yra demografinės ir makroekonominės priežastys ir iš dalies tai reikėtų laikyti „ekonomine teisybe” – Lietuva yra didesnė šalis nei Estija, Vilnius yra didesnis miestas nei Talinas. Yra ir kitų elementų, kurie skiria valstybes – Lietuva turi dar du apčiuopiamą srautą generuojančius oro uostus (gerai gerai – formalistai gali dar daugiau oro uostų Estijoje priskaičiuoti, bet infrastuktūra nėra srautas). Estija turi galimą nuotėkį į Helsinkį (o gal atvirkščiai? gali toks įspūdis susidaryti skaitant suomių atsiliepimus), Lietuvą turi keleivius iš Baltarusijos. Ir daug kitų elementų.

Tačiau – šio įrašo tikslas, apžvelgti kuom kitokia yra tapusi konkurencinė aplinka ir rinkos padėtis Talino oro uoste, lyginant jį su Vilniumi. Skirasi ne tik keleivių srautas – skiriasi ir vežėjų žemėlapis bei low cost bendrovių užimama dalis.

Virtualus nacionalinis Estijos vežėjas

2015 m. Estijos vyriausybė padarė „Oskaro” vertą manevrą. Įvertino, jog tikslas pateisina priemones ir rado skylę ES reguliavime – vieną vakarą paskelbus bankrotą „Estonian Air”, jau kitą dieną pakilo lėktuvai „Nordica” vardu. Manevras kildamas patyrė turbulencijos, tačiau sėkmingai ją įveikė bei tuoj švęs trejų metų gimtadienį.

„Nordica” (pilnas pavadinimas „Nordic Aviation Group”) veikia neįprastu veiklos modeliu. Kompanija valdo 51% akcijų dukterinės kompanijos „Regional Jet” – kitus 49% įsigijo „LOT Polish Airlines”. „Regional Jet” yra skrydžių operatorius, vykdantis skrydžius kitų kompanijų užsakymu (daugiausia „Nordica”, LOT ir SAS). „Nordica” savo bilietus platina LOT vardu. Manau, jog teisinga „Nordica” vadinti virtualia aviakompanija – „Nordica” perka skrydžių vykdymą iš „Regional Jet”, distribucijos paslaugas iš LOT, tačiau neša komercinę riziką.

Skelbiama, jog „Nordica” 2017 m. užbaigė pelningai –  Estijos nacionalinis vežėjas, padidino pervežtų keleivių skaičių 68% ir uždirbo 900 000 EUR pelno. Tačiau, ženklų apie nesklandumus esama – šių metų pradžioje kompaniją paliko bendrovės direktorius ir finansų vadovas. Paprastai šie požymiai nerodo, jog viskas klostosi sėkmingai.

„Nordica” (tiksliau – „Regional Jet”) užsiima paieška valstybės subsidijuojamų maršrutų užsienyje. Jie ką tik laimėjo kontraktą Švedijoje, vykdyti nuolatinį Arvidsjaur ir Gallivare miestelių susisiekimą su Stokholmu. Nuo rugsėjo 15 dienos šiuose maršrutuose įdarbins CRJ900. Taip pat, 2019 m. „Nordica” pretenduoja perimti ir valstybės subsidijuojamus maršrutus iš Talino į Estijos salas – šiuo metu vyksta konkursas, kuriame be jų dar dalyvauja Airest, NyxAir ir TransAviaBaltika.

„Nordica” dar turi atidariusi vieno lėktuvo bazę Groningene (nedidelis oro uostas Nyderlanduose), iš kur skraidina keleivius į Kopenhagą du kartus per dieną bei dar keletą maršrutų – galimai vietinės institucijos subsidijuoja šiuos skrydžius.

„Nordica” skrydžių žemėlapis iš Talino, skelbiamas jų tinklapyje

Pati „Nordica” pagrindinė (turbūt?) veikla vyksta didelės konkurencijos sąlygomis, palyginus aplinką, skraidant „Estonian Air”. „Nordica” tenka konkuruoti praktiškai visuose savo pagrindiniuose maršrutuose. Iš Talino į Stokholmą konkuruoja su SAS, o šį rudenį dar į maršrutą ateina „Norwegian” bei „airBaltic”; iš Talino į Amsterdamą, Vilnių, Berlyną ir Vieną – su „airBaltic; į Oslą – su „Norwegian” (planuoja prisijungti ir „airBaltic”), į Kijevą – su „Wizz Air”. Pagal skrydžio numerio struktūrą galima spėti, jog Talinas-Varšuva naudą (ir riziką) prisiima LOT. Geresnis galėtų būti „Nordica” maršrutas iš Talino į Miuncheną, kurį jie vykdo du kartus per dieną su „Lufthansa” kodu; taip pat įdomus trumpas skrydis iš Sankt Peterburgo į Taliną. Maršrutai į Hamburgą, Trondheimą, Nicą, Adrijos ir Juodosios jūros kurortus – sezoniniai arba labai žemo dažnio, darantis mažą įtaką visam tinklo rezultatui.

Tačiau, nors ir konkurencijos sąlygomis, „Nordica” užtikrina stabilų aukšto dažnio susiekimą Talinui su Stokholmu, Kopenhaga, Oslu, Briuseliu, Vilniumi, Sankt Peterburgu, Amsterdamu, Miunchenu, Kijevu – turbūt tokią misiją investuotojai (Estijos valstybė) vežėjui ir formuoja.

Ko Taline siekia „airBaltic”?

Šiais metais, „airBaltic” daugiau plečiasi Taline, nei Vilniuje.

„airBaltic” iš Talino skraidina į Amsterdamą (su KLM codeshare), į Paryžių (su „AirFrance” codeshare), Berlyną, Vieną (su „Austrian”) ir Vilnių. 2018 metų vasarą „airBaltic” pradėjo skrydžius į Gatwick’o oro uostą Londone, tačiau verslo keleiviai džiaugtis šiuo reisu per daug neturėtų – vykdomi tik du skrydžiai per savaitę.

Nuo šio rudens, „airBaltic” planuoja papildomai bazuoti Q400 lėktuvą ir ketina atidaryti skrydžius du kartus per dieną į Stokholmą bei skrydžius į Oslą.

Praėjusią savaitę „airBaltic” paskelbė apie plėtrą nuo 2019 m. birželio – planuojama iš Talino pradėti skraidyti „Airbus 220” lėktuvu ir vykdyti skrydžius į Kopenhagą (4 kartus per savaitę), Briuselį (3 kartus per savaitę) ir Malagą (2 kartus per savaitę). Plėtros planai paskelbti ypatingai anksti – net 10 mėnesių iki skrydžių pradžios!

„airBaltic” mato aiškų taikinį Estijos rinkoje – „Nordica”. „airBaltic” nekonkuruoja su „Nordica” tik dviejuose esamuose (Paryžius ir Londonas) bei viename iš planuojamų maršrutų (Malaga). Visi kiti esami ir planuojami maršrutai kertasi su „Nordica” vykdomais maršrutais.

Mano vertinimu, „airBaltic” mato du tikslus Estijos rinkoje – neleisti sustiprėti „Nordicai” bei neleisti išplisti low cost bendrovėms, kaip atsitiko kitoje jų „beveik namų” rinkoje Lietuvoje.

Lietuvių svajonė – „British Airways” į Heathrow …

… bet džiaugsmo nėra daug. BA skraido tarp Heathrow ir Talino tik du kartus per savaitę (šiuo metu – antradieniais ir penktadieniais, bet dienas kaitalioja, anksčiau buvo šeštadieniais), todėl šis reisas nėra labai geras nei verslo susisiekimui, nei jungimams per didžiausią Europos oro uostą (penktadieninis reisas leidžiasi Heathrow 22:35 – nė vieno galimo jungimo be nakvynės).

Neįtikėtina – iš Talino į Londoną skraidina net keturi vežėjai dabar, o rugsėjį prisijungs penktasis! Maža to, skrydžiai vykdomi į keturis skirtingus oro uostus! Tačiau – net penkių vežėjų buvimas neužtikrina, jog skrydžiai vyktų kasdien: išskyrus vasaros piką, nė vienas vežėjas neskrenda tarp Talino ir Londono ketvirtadieniais. Penktadieniais vyksta keturi skrydžiai tarp Jungtinės Karalystės ir Estijos sostinių, o ketvirtadieniais – nė vieno.

„easyJet” skraidina iš Gatwicko į Taliną 2 kartus per savaitę (vidurvasariu – daugiau), „airBaltic” – taip pat. „Ryanair” skraidina iš Stanstedo 4 kartus per savaitę. Kaip minėjau – BA du kartus per savaitę iš Heathrow. Nuo 2018 m. rugsėjo 17 dienos „Wizz Air” pradės keturis skrydžius per savaitę iš Lutono.

Ar Vilnius turi geresnį susisiekimą su Londonu ar Talinas?

Klausimas, į kurį atsakymo nežinau ir viskas priklauso nuo vertinimo. „Ryanair” ir „Wizz Air” vykdo po 2-4 skrydžius kiekvieną tarp Lutono/Stanstedo ir Vilniaus. Talinas turi zoologijos sodą su penkių vežėjų labai retais skrydžiais atsitiktiniais laikais į skirtingus oro uostus.

Paskutinė šalis Centrinėje/Rytų Europoje (CEE) kur įžengė „Wizz Air”

Didžiausia žemų sąnaudų bendrovė Centrinėje/Rytų Europoje („Ryanair” turi kitą vertinimą – kad jie yra didesni, bet taip yra bendrovės skirtingas šalis priskiria šiam regionui) „Wizz Air” pirmąjį skrydį iš Talino įvykdė tik šį balandį. Pradėjo nuo neįprasto maršruto – skrydžių tarp Kijevo ir Talino. Nuo rugsėjo pridės antrąjį savo maršrutą į Estijos sostinę – Londoną.

Estija yra paskutinė šalis prioritetiniame „Wizz Air” regione, kurią pasiekė tik 2018 m.

Ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

„Ryanair” pradėjo agresyviai, bet sunkiai

„Ryanair” veiklą Talino oro uoste pradėjo 2010 metų gruodį su sau būdingu agresyvumu – septyniais naujais maršrutais, atidarytais per vieną mėnesį. 2011 m. vasarą pridėjo dar tris maršrutus. Tačiau, augimas nesitęsė – net vyko nebūdingas „Ryanair” atsitraukimas: 2012 žiemą „Ryanair” iš Talino skraidė jau tik į Milaną, Oslą ir Londoną.

Praėjo aštuoneri metai ir „Ryanair” vykdo vos penkis all-year-round maršrutus ir tris sezoninius iš Talino. Labai neįprasta „Ryanair” – paprastai nedidelius oro uostus šis vežėjas ima didele banga ir pritraukia daug keleivių, tuom padidindamas ir aptarnautų oro uosto keleivių skaičių (pažiūrėkime į Kauną ar Vilnių).

Pasikartosiu – ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

Žemų sąnaudų vežėjų verslo modelis paremtas principu – vien tik dideli lėktuvai trumpais atstumais ir ypatingai žema „vienos sėdynės” savikaina. Tai leidžia parduoti bilietus santykinai pigiau. Tačiau – šis modelis veikia tik tuomet, kuomet vietos yra užpildomos. Nes jei vietos skrenda tuščios, koks skirtumas, kokia vienos kėdės savikaina?

Vienintelė Baltijos šalis kur „easyJet” vargsta jau 14 metų

„easyJet” skraidyti į Taliną pradėjo dar 2004 metais. 2006-2008 m. „easyJet” buvo antras pagal dydį vežėjas Estijos rinkoje, o 2006 m. šios bendrovės rinkos dalis siekė 10,6%. Šiuo metu „easyJet” perveža mažiau nei 2% Talino oro uosto keleivių skraidydama dviem maršrutais į Londoną ir Milaną.

Kiek žinau iš „easyJet” – jų kantrybė ir nesėkmės Estijoje aukščiausiuose vadovybės sloksniuose suformuoja nuomonę apie visas Baltijos šalis. „Vargstame Taline, mums nepavyko Rygoje, kodėl turėtume skraidyti į Lietuvą?”.

Lietuvoje daug LCC, ar Estijoje mažai?

OAG analizės duomenimis, Europoje kiekvienais metais „low cost” bendrovių rinkos dalis auga. 2018 metais Europoje jos užima 36,3% rinkos. Lietuva patenka į Europos šalių penktetuką su aukščiausia žemų sąnaudų bendrovėms atitenkančia dalimi (atsiliekame nuo Makedonijos, Slovakijos, Vengrijos ir Rumunijos). Tuo tarpu Estija yra aštunta žemiausią LCC dalį turinti rinka (po Baltarusijos, Rusijos, Azerbaidžiano, Ukrainos, Moldovos ir Armėnijos). Sutapimas ar ne, bet abiejuose ekstremumuose yra Rytų Europos šalys – kaip taisyklė, daugiausia LCC turi dangų atvėrusios ir nacionalinio vežėjo neturinčios valstybės; mažiausia – ribotos ir su kontroliuojama rinka veikiančios šalys. Vakarų Europos šalys maždaug sukasi apie vidurį (Belgija, Norvegija, Portugalija, Jungtinė Karalystė maždaug yra Europos mediana).

„Ryanair”, „Wizz Air” ir „Norwegian” Vilniaus oro uoste iš viso užima 43,8% pasiūlomų vietų (seat capacity). Tuo tarpu Talino oro uoste šios trys bendrovės bei „easyJet” sudaro 15,8%.

Todėl aviakompanijų rinkos dalies pasidalinimas Taline ir Vilniuje skiriasi iš esmės:

„Nordica” ir LOT turi nepilną trečdalį vietų, siūlomų iš Talino oro uosto. „airBaltic” plečiasi aktyviai, todėl tiek šią žiemą, tiek ateinančią vasarą jų dalis turėtų augti. (Pastaba: Talino oro uoste ne visi „scheduled charters” turi paskelbtus tvarkaraščius – „SmartLynx” skrydžiai pagal juos sudaro arti 5%, todėl grafike patenka į „Other”: mano vertinimu, realiai turėtų būti maždaug apie 8-10%).

Vilniaus oro uoste, niekam nepaslaptis, didžiausią dalį sudaro „Wizz Air” ir „Ryanair” pyrago gabalas.

Kas lemia pasiekiamumą? 

Įdomus faktas – nors Vilniaus oro uostas aptarnauja pusantro karto daugiau keleivių nei Talino oro uostas (pagal 2018 m. projekcijas), skrydžių skaičius iš Vilniaus ir Talino yra praktiškai vienodas!

Imant 2018 m. rugsėjo trečiosios savaitės pavyzdį – iš Talino oro uosto yra suplanuoti 434 komerciniai keleiviniai skrydžiai, o iš Vilniaus oro uosto – 443.

Didžiausią dažnį turintys maršrutai iš Talino oro uosto (skrydžių skaičius per savaitę, savaitė nuo rugsėjo 17, 2018):

Paskirties oro uostas – savaitinis skrydžių skaičius 

1	Helsinki Vantaa (HEL)	61
2	Stockholm Arlanda (ARN)	49
3	Riga (RIX)	33
4	Vilnius (VNO)	23
5	Copenhagen Kastrup (CPH)	22
6	Frankfurt Int’l (FRA)	21
7	Moscow Sheremetyevo (SVO)	21
8	Warsaw Chopin (WAW)	21
9	Oslo Gardermoen (OSL)	18
10	Amsterdam Schiphol (AMS)	14
11	Munich (MUC)	14
12	Kärdla (KDL)	12
13	Kuressaare (URE)	12
14	St. Petersburg (LED)	12
15	Brussels National (BRU)	9
16	Vienna (VIE)	8
17	Istanbul Atatürk (IST)	7
18	Kiev Boryspil (KBP)	7

Žinoma, reguliarių skrydžių skaičių Taline didina vietiniai valstybės subsidijuojami skrydžiai tarp Talino ir Kardlos bei Kuressare salų – tačiau atmetus juos, skirtumas tarp Talino ir Vilniaus oro uosto skrydžių skaičiaus yra mažesnis nei keleivių skaičius.

Iš Vilniaus oro uosto skraido ženkliai didesni lėktuvai negu iš Talino.

Palyginimui pirdėjau Kauno oro uostą šalia, norėdamas parodyti, jog kuo didesnė žemų sąnaudų bendrovių dalis oro uoste – tuo didesnis vidutinis lėktuvas, naudojamas skrydžiams iš šio oro uosto. Šiuo metu vidutinis lėktuvas, kuris skraido komerciškai yra 172 vietos – apie tai rašiau 2017 m. balandį. Reikia atsižvelgti, jog rodiklis pasiekiamas įskaičiavus ilgojo nuotolio skrydžius plačiafiuzeliažiais (wide-body) lėktuvais – nė vienas Baltijos šalių oro uostas tokių neturi.

Kieno situacija geresnė? 

Iš Vilniaus skraido didesni lėktuvai, o skrydžių skaičius yra panašus. Nesigilinant į detales, tai gali lemti, jog Talinas ir Vilnius turi vienodai gerą pasiekamumą, tačiau teoriškai skrydžiai iš Vilniaus turėtų būti pigesni dėl mažesnių sąnaudų vienai kėdei. Ar tai tiesa – sunku pasakyti, tačiau ne iš vieno rinkos dalyvio, veikiančio abiejose šalyse esu girdėjęs, jog Taline pasiekiamos geresnės bilietų pajamos (yield’ai) nei Lietuvoje (ir nei Latvijoje). Šis aspektas greičiausiai lemia, jog Talinui pavyksta pritraukti nišinius vežėjus regione: „British Airways”, „Vueling”, „Aegean Airlines”, „TAP Portugal” (šie išsilaikė neilgai), „Ellinair”. Ta pati „Lufthansa” trečią kasdienį skrydį į Taliną pridėjo anksčiau nei į Vilnių ir vykdo jį visus metus, o ne sezoniškai (o prieš tai „Lufthansa” skraidė tarp Miuncheno ir Talino tiesiogiai).

2016 m. rudenį rašiau, jog IATA konferencijoje Vilniuje prognozavo didesnį augimo tempą Latvijai ir Estijai nei Lietuvai iki 2035 metų. Nors prielaidos gan kvescionuojamos, tačiau, panašu, jog šiais metais Latvijos ir Estijos keleivių skaičius oro uostuose gali augti sparčiau nei Lietuvoje.

Lietuvos oro uostuose žemų sąnaudų vežėjų rinkos dalis šiek tiek lenkia Europos vidurkį. Nors neabejotina, jog ateitis priklauso low cost bendrovėms ir visoje Europoje jų dalis toliau augs, matyt, Lietuvai būtų visai sveika, jog jų augimas apstotų ir susilygintume su Europos vidurkiu. Ženklų, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra Lietuvoje stoja yra – ypatingai planuojami gausūs „Wizz Air” karpymai šį rudenį. Tai gali padėti augti aviakompanijų yield’ams (pajamoms iš bilieto) ir dėl to ypatingai svarbus tampa naujų produktų – vežėjų ir krypčių – pritraukimas į Lietuvos oro uostus. Teorija ir tyrimai rodo, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra įšaldo tradicinių vežėjų plėtrą, tačiau, reikia tikėtis, jog dabar šansas plėstis visuose segmentuose.

Žinoma, svarbu suprasti, jog reguliariajame susisiekime procesai nevyksta greitai – maršruto planavimas gali užtrukti 12 mėnesių ar daugiau, įsukimas ir rezultatų stebėsena ~24-36 mėnesius. Įdomu, kaip toliau vystysis ir skrydžiai iš Talino – Estijos rinka turėtų „užaugti” iki to, jog ~200 vietų lėktuvus „low cost” bendrovėms pavyks užpildyti – ypač įdomu, kaip pavyks „Wizz Air” įėjimas į Estijos rinką.

P.S. O iš ties, ko Estijai galime pavydėti – tai efektyvaus ir draugiško keleiviams oro uosto Taline. Ko gero, labiausiai patikęs oro uostas Europoje, kuriame tenka lankytis. Ne veltui, neretai pripažįstamas nugalėtoju įvairiose kategorijose skirtinguose apdovanojimuose.

Šiandien oficialiai pasirodė skelbimas, kviečiantis aviakompanijas teikti pasiūlymus ir gavus valstybės paramą vykdyti skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą. Galite susipažinti su visomis sąlygomis arba pranešimu spaudai. Parama vykdoma bendru Ūkio ir Susisiekimo ministrų įsakymu, o konkurso administratoriumi paskirti „Lietuvos oro uostai”.

Apie susisiekimą tarp Vilniaus ir Londono kalbama daug. Nuo tada, kai low cost bendrovės daugiau mažiau užpildė visą Europos žemėlapį tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus, Londono tema liko vienintele skambančia politiniuose sluoksniuose: „Wizz Air” ir „Ryanair” produktai į Lutono ir Stanstedo oro uostus, nors ir patogiais laikais, vertinami kaip nepakankamas verslui skirtas susisiekimas su svarbiausiu Europos verslo centru. „Investuok Lietuvoje” paskelbus ekonominę ir socialinę analizę dėl maršruto reikalingumo, tie patys ministrai paskelbė Vilnius-London City maršrutą „gyvybiškai svarbiu socialinei ir ekonominei šalies plėtrai”.

Tiesioginio susisiekimo su Londono City oro uostu neturi Talinas, Ryga, Helsinkis, Stokholmas, Kopenhaga, Oslas, Madridas ar Viena. Tačiau, visada sveikinu ketinimus lenkti, o ne vytis. Juolab, kad šie miestai gali pasigirti geresniu susisiekimu su kitais Londono oro uostais (Gatwicku ir Heathrow).

Kokios pagrindinės sąlygos? 

Ne mažesnis nei 98 vietų lėktuvas, ne mažiau kaip 6 (ir ne daugiau kaip 12) skrydžių per savaitę, išvykimas iš LCY oro uosto tarp 06.00 iki 10.30 val. arba nuo 16.00 iki 20.00 val. vietos laiku. Skrydžiai privalo prasidėti tarp 2019 metų kovo 31 d. ir birželio 1 dienos, vykti visus metus vienodu tvarkaraščiu (teisė atšaukti ne daugiau 3% skrydžių). Paramos dydis nėra ribojamas (teoriškai aviakompanijos gali prašyti visų sąnaudų ir protingos pelno maržos padengimo) ketveriems metams, tačiau valstybė gali paramą atšaukti, nenumatydama tam lėšų biudžete.

Kas galėtų dalyvauti?

London City yra labai specifinis oro uostas su labai trumpu pakilimo taku (1500 metrų) ir rimtais ribojimais – ne veltui pagal aptarnaujamų keleivių skaičių tai mažiausias oro uostas Londone ir tik keturioliktas Jungtinėje Karalystėje. Oro uostas veikia tik nuo 6:30 iki 22:30 darbo dienomis, nuo 6:30 iki 13 val. šeštadieniais ir nuo 12:30 iki 22:30 sekmadieniais. Kilimas iš oro uosto ypatingai status (5,5 laipsniu kampu, kai įprastinis 2-3 laipsniai). Dėl visų apribojimų, tik nedideli lėktuvai yra sertifikuoti skraidyti iš Londono City oro uosto. Nė vienas „Boeing” lėktuvas nėra sertifikuotas kilti iš LCY. „Airbus” turi tik sumažintos konfigūracijos A318 (32 vietų lėktuvas skraido su sustojimu Šanone į Niujorką) bei naujajį „Airbus A220-100” (geriau vis dar žinomą kaip „Bombardier CS100”), kuris yra didžiausias lėktuvas, galintis skraidyti iš London City.

Natūralu, jog maršrutu galėtų susidomėti aviakompanija, kuri jau bazuojasi London City oro uoste arba turi interesų Lietuvos rinkoje.

Kas bazuojasi London City?

Londono City oro uoste šiuo metu bazuojasi tik trys aviakompanijos: „British Airways” padalinys „BA CityFlyer”, „Cityjet” ir „Flybe”.

„Flybe” skrydžius iš LCY vykdo turbopropeleriniais „Dash Q400”. Šio lėktuvo skrydžio nuotolis greičiausiai negalėtų pasiekti Vilniaus, be to, tokiu lėktuvu konkurse dalyvauti negalima, nes jis turi mažiau nei 98 vietas. Galų gale, kas norėtų iki Londono skristi propeleriniu lėktuvu. Savo parke „Flybe” dar turi „Embraer 175” ir „Embraer 195”, bet šie modeliai nėra sertifikuoti kilti iš LCY.

„Cityjet” iš London City skraido tik vienu maršrutu – į Dubliną. Skraido „Avro RJ85” lėktuvais, kurie turi 95 vietas: vėlgi, neatitinka mažiausio vietų skaičiaus reikalavimo. Teoriškai jie turi sertifikuotus „Sukhoi Superjet” lėktuvus, tačiau kol kas jų nenaudoja skrydžiams į LCY ir, sklinda gandai, ketina atsisakyti šių Rusijoje pagamintų lėktuvų.

„BA CityFlyer” iš London City skraido „Embraer E170” ir „Embraer E190” lėktuvais. E170 neatitinka mažiausio vietų reikalavimo, o E190 pataiko kaip tik – įrengtos lygiai 98 vietos. Tačiau, BA labai reitai įsivelia į sandorius, kuomet atidaro maršrutus su valstybės institucijų taikoma parama.

Be to, Londone besibazuojanti aviakompanija, galėtų atitikti reikalavimus tik skraidydama rytais iš Londono, t.y. skraidyti ne dažniau negu kartą per dieną (išskyrus sekmadienius, kada rytais šis oro uostas uždarytas). Vakarinis reikalaujamas laikas netiktų: jeigu lėktuvas kiltų iš LCY 16 val. vietos laiku, tai Vilniuje nusileistų ±20:45. Iš Vilniaus galėtų kilti tik ±21:20 ir į Londoną atskristų tik ±22:20 vietos laiku. Tokiu laiku aviakompanijos neplanuoja skrydžių į London City. Šiuo metu, vėliausiai nusileidžiantis London City oro uoste lėktuvas yra 21 val. 30 min. besileidžiantis reisas iš Ženevos. Kodėl? Oro uostas griežtai užsidaro 22 val. 30 min, todėl aviakompanijos pasilieka mažiausiai valandą, galimiems vėlavimams dėl oro sąlygų, techninių ar operacinių priežasčių: jokios išimtys LCY oro uoste vėlavimams netaikomos.

Kokios aviakompanijos turi interesų Lietuvos rinkoje? 

Trys didžiausi Vilniaus oro uoste operatoriai – „Wizz Air”, „Ryanair” ir „Small Planet Airlines” – naudoja lėktuvus, kurie negali leistis London City oro uoste: yra per dideli. Visų tų aviakompanijų strateginė kryptis kita ir naivu būtų tikėti, jog būtent dėl vieno maršruto ir valstybės paramos imtųsi įsigyti visai kito tipo lėktuvus.

Lietuvos rinka labai įdomi „airBaltic”, tačiau ši bendrovė neturi tinkamų lėktuvų vykdyti skrydžius į London City. „Dash Q400” netinkami dėl per mažos talpos (ir skrydžio nuotolio). „airBaltic” plečiasi plėsdama „Airbus A220-300” lėktuvų parką, tačiau šis modelis nėra sertifikuotas leistis LCY. Sertifikuotas yra tik mažesnysis brolis „Airbus A220-100”, kurių „airBaltic” įsigyti neketina. Taip, tai yra to paties tipo lėktuvas ir teoriškai bendrovė galėtų sutarti su „Airbus”, kad vienas iš jiems pristatomų orlaivių būtų mažesnysis modelis, tačiau tam yra likę mažai laiko, be to vienas orlaivis visam parke sukeltų begalę operacinių problemų (techniniai gedimai, planinė lėktuvo priežiūra ir t.t.), nes kiti turimi orlaiviai negalėtų pakeisti net vienam reisui šiame maršrute. Susitarimas su „Airbus” turėtų būti pasiektas ypatingai greitai, o „Airbus” per kelis mėnesius turėtų pagaminti šį lėktuvą, nes, pagal paskelbtas sąlygas, bendrovėms už vėlavimą pradėti maršrutą numatoma 30 000 EUR bauda už kiekvieną neįvykdytą skrydį. Todėl, galimybė, jog „airBaltic” dalyvautų šitame valstybės kvietime yra tik labai teorinė.

Kiti Lietuvos rinkoje skraidantys vežėjai turi aiškų profilį – skraidina tik į savo hub’us – SAS į Kopenhagą ir Stokholmą, „Lufthansa” į Frankfurtą ar „Finnair” į Helsinkį (ne Europos Sąjungos vežėjai skraidyti šiuo maršrutu negali).

Tačiau, yra vienas vežėjas, kuriam šis maršrutas turėtų būti labai įdomus.

Kodėl „LOT Polish Airlines”?

Šių metų birželio mėnesį „LOT Polish Airlines” paskelbė, jog įsigis keturis „Embraer 190” lėktuvus. LOT regioninių lėktuvų pagrindą sudaro „Embraer 175” ir „Embraer 195” lėktuvai, todėl šis lėktuvų tipas yra nacionalinei Lenkijos aviakompanijai labai gerai pažįstamas. Tačiau, nei „Embraer 175”, nei „Embraer 195” negali būti naudojami skrydžiams į London City oro uostą. LOT atstovai neslepia – E190 įsigijimas susijęs su planuojamais skrydžiais į LCY.

Vos įsigiję lėktuvus, LOT paskelbė apie skrydžius iš Varšuvos į London City. Skrydžiai prasidės nuo 2019 metų sausio 7 dienos ir vyks 12 kartų per savaitę.

LOT turi interesų Vengrijos sostinėje Budapešte. Šią vasarą jie pradėjo skrydžius iš Budapešto į Niujorką ir Čikagą. Sekantis maršrutas, kurį LOT ketina atidaryti į London City – 12 skrydžių per savaitę iš Budapešto. Skrydžiai prasidės nuo 2018 m. vasario 19 dienos.

Kiekvienam iš šių skrydžių, kurie bus vykdomi po 2 kartus per dieną, reikalingi po vieną „Embraer 190” lėktuvą. Kaip skelbė, LOT tokių lėktuvų įsigijo keturis. Todėl, bendrovė gali atidaryti dar vieną maršrutą tokiu orlaiviu. Logiškai mąstant, ketvirtasis orlaivis gali būti naudojamas tiesiog LOT bendrame tinkle ir, esant reikalui, darbuotis kaip pakaitinis orlaivis viename iš trijų vykdomų maršrutų.

Taigi, labai logiška, jog „LOT Polish Airlines” dalyvaus šiame konkurse ir jį laimės. Tikėtina, jog Lietuvos pusės atstovai jau ne kartą bendravo su LOT atstovais ir žino jų interesus bei galimai žodinį patvirtinimą, jog šis projektas domintų LOT.

„LOT Polish Airlines” šiuo metu skraido penkis kartus per dieną iš Vilniaus į Varšuvą, o taip pat jos vardu ir kodu naudojasi estų „Nordica”, vykdanti skrydžius 2-3 kartus per dieną tarp Talino ir Vilniaus. LOT yra „Nordica” dukterinės kompanijos „Regional Jet” akcininkė, o „Regional Jet” vykdo skrydžius ir LOT, ir „Nordica”. Vilniuje jau yra LOT/”Nordica”/”Regional Jet” įgulų bazė.

Paskelbtame konkurse taip pat numatyta, jog negalima kliautis trečiomis šalimis, tai yra vykdyti skrydžius galima tik nuosavais orlaiviais. Taigi, negalima tikėtis jog kažkas iš esamų Lietuvos rinkoje veikiančių bendrovių išsinuomotų lėktuvą su įgula (wet-lease), kad vykdytų šį maršrutą.

Todėl, turim tik vieną realų kandidatą – „LOT Polish Airlines” vykdyti šį maršrutą bei keletą labai teorinių variantų („BA CityFlyer”, „Cityjet” ar „airBaltic”).

Drįstu prognozuoti, jog LOT dalyvaus konkurse ir taps jo nugalėtoja. Taip pat manau, jog bendrovė pasiūlys 12 skrydžių per savaitę, lygiai taip pat kaip iš Budapešto ir Varšuvos. Pagal konkurso sąlygas, geriau vertinami pasiūlymai, siūlantys didesnį nei minimalų skrydžių skaičių.

London City oro uoste nėra laisvų slotų išvykimams tarp 8 ir 9 val. ryto, todėl atvykimai į Londono City oro uostą turėtų būti vėlyvą rytą. Tai leis LOT, esant reikalui, sukeisti lėktuvus Londone dėl operacinių priežasčių.

Prognozuoju, jog skrydžių tvarkaraštis bus maždaug toks:
LOxxxx VNO0745 – 0845LCY E90 x7
LOxxxx LCY0915 – 1400VNO E90 x7
LOxxxx VNO1700 – 1800LCY E90 x6
LOxxxx LCY1830 – 2315VNO E90 x6

Rytinis skrydis nevyks sekmadieniais, o vakarinis šeštadieniais dėl London City oro uosto uždarymo.

Kodėl taip būtų ypatingai gerai Vilniui ir Lietuvai?

• „LOT Polish Airlines” yra gerai žinoma bendrovė Lietuvoje, todėl distribucija ir marketingas nebus iššūkis. LOT vykdo tris skrydžius per dieną iš Varšuvos į Heathrow, atidarys po 2 kasdienius reisus iš London City į Varšuvą ir Budapeštą, todėl turės gana stiprias pozicijas Londono pusėje taip pat;
• Skrydžių tvarkaraštis – tiesiog puikus. Galima galvoti, jog rytinė rotacija vyktų dar anksčiau, tačiau tai greičiausiai bus neįmanomą dėl laisvų slotų London City;
• Visiškai naujas „Embraer 190” lėktuvas. Mano vertinimu, Embraer E-jet šeima yra pats patogiausias lėktuvas trumpo ir vidutinio nuotolio kategorijoje dėl 2-2 sėdynių ir ypatingai plataus fiuzeliažo;
• LOT lojalumo programa yra „Miles and More”, o bendrovė yra „Star Alliance” narė, todėl neturėtų būti barjerų korporatyviniams keliautojams naudotis šiais skrydžiais.

Galima diskutuoti dėl kelių dalykų – ar tikrai šis maršrutas yra „gyvybiškai svarbus”; ar teisinga, jog realus kandidatas dalyvauti konkurse yra tik LOT; ar teisinga valstybei kištis į aviakompanijų konkurenciją. Tačiau atrodo, jog šie klausimai jau yra atsakyti ir traukinys nuvažiavęs – jį pakeisti gali tik Europos komisijos konkurso blokavimas arba ypatingai kietas „Brexit”, panaikinsiantis „Open Skies” režimą tarp ES ir Jungtinės Karalystės.

Tačiau, tikėtina, jog šio valstybės konkurso baigtis būtų labai gera visiems.

Labai sunku spėlioti, kokio dydžio paramos gali prašyti LOT iš Lietuvos Respublikos (matydama, jog konkurentų pasirodymas konkurse tik teorinis, ji gali būti motyvuota nesivaržyti taupyti), nes konkurencinė kova bus ypatingai sunki. London City oro uostas yra brangus operuoti (sudėjus visas rinkliavas ir valstybinius mokesčius, vien keleivio „išvežimas” iš LCY atsieis apie 70EUR), o vienos kėdės savikaina bus maždaug dvigubai didesnė už „Wizz Air” 230 vietų A321. Konkurse yra numatytas „rinkos kainos” reikalavimas, tačiau labai sunku jį nustatyti (su kuo lyginti? Su „Wizz Air” kaina į Lutoną ar SAS jungiamuoju skrydžiu į Heathrow?).

Ar įsivaizduojate kitą šio konkurso baigtį?