„Ryanair” dominavimas Lietuvoje lemia pasiekiamumo eroziją
Comments(153) temos: Be kategorijos
Šis įrašas parašytas #aviacinisrokenrolas bendruomenei, remiančiai „Contribee” arba „Patreon” platformose. Narių prašymų šis tekstas turėtų susilaukti daugiau dėmesio ir diskusijos aktualiomis Lietuvos pasiekiamumo temomis. Tai nėra kritika už praeities veiksmus, o diskusija inicijuojanti pasiūlymus, kaip reikėtų vystyti Lietuvos pasiekiamumą, kuris šiuo metu negerėja, o prastėja.
****
„Ryanair” 2022 m. rinkos dalis Lietuvoje pasiekė 48%. Realiai, praktiškai kas antras skridęs į Lietuvą ir iš Lietuvos skrido su „Ryanair”.
„Ryanair” išplėtė savo rinkos dalį visoje Europoje, tačiau, mano vertinimu, Lietuvoje jų įtaka darosi grėsminga.
Nuosekliai nuo kažkur trečdalio rinkos dalies prieš pandemiją „Ryanair” rinkos dalis pasiekė praktiškai 50% (duomenys iš LTOU skelbiamų statistikos infografikų).
Nesupraskite neteisingai – aš tikrai mėgstu „Ryanair“. Jų verslo modelis nuostabus, nuoseklumas bei prisitaikymas prie keleivių įpročių bei besikeičiančių rinkos sąlygų jau kelis dešimtmečius tuo pat metu išlaikant dviženklį augimą kiekvienais metais yra įspūdingas. Negana to, jog „Ryanair” dažnai niekina dažni skraidytojai, ypač tie, kurie skraidė daug dar tada, kai „Ryanair” iš viso nebuvo, tačiau „Ryanair” demonstruoja stebėtinai aukštą kokybės lygį vykdyti skrydžius saugiai, punktualiai ir pamesti labai nedaug bagažo. Ir nepaisant to, išlaikyti labai žemus lūkesčius – klientai patenkinti ir minimaliu paslaugų kiekiu. Maža to, jie turbūt yra pagrindinis variklis pastaruosius 20 metų augindamas apskritai keliaujančiųjų skaičių – „ultra low cost” bendrovių dėka nemažai žmonių pradeda keliauti, kurie iki tol nekeliavo visai.
Tačiau kylančią bėdą matau, jog Lietuva tampa priklausoma nuo vienos aviakompanijos. Kai viena aviakompanija realiai turi pusę visos rinkos, tai atsiranda daugybė šalutinių priklausomybės poveikių.
Kartu su „Ryanair” įtakos išaugimu išaugo ir dviejų „ultra-low-cost” bedndrovi bendra dalis. Nors matoma „Ryanair” auganti ir „Wizz Air” krentanti dalis, bet „Ryanair” auga ne tik „Wizz Air” sąskaita. Jų bendra dalis 2017-2019 m. buvo 55%, o 2022 m. 67%. Tai reiškia, jog maždaug pusę savo rinkos dalies augimo „Ryanair” pasiekė „Wizz Air” sąskaita, o kitą pusę atėmusi iš kitų aviakompanijų.
Jau matomas „Ryanair” dominavimo poveikis artėjančiai kitai metų vasarai – smunkantis Lietuvos pasiekiamumas į pagrindinius Europos hub’us. Lėta susiekimo erozija tęsiasi.
Hub’ų pasiekiamumas nesiplečia, o traukiasi
Realiai, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius praktiškai į visus Europos hub’us 2023 m. vasarą suplanuota mažesni skrydžių dažniai ir/arba vietų kiekiai nei 2019 m. O pandemijos kvapas jau išdvėsęs.
„Lufthansa” planuoja 2 skrydžius per dieną į Frankfurtą, o 2017-2019 m. vasaros sezonu skraidydavo po tris kartus (prie klasikinių LH887 ir LH889 dar buvo ~18:30 vakarinis išvykimas).
SAS skraidydavo po tris kartus per dieną iš Vilniaus į Kopenhagą ir po 3-4 iš Vilniaus į Stokholmą 2019 m. Dabar abiem kryptimis planuojami po 2 skrydžiai per dieną (ir į Švedijos sostinę tik darbo dienomis). Tarsi smulkmena, bet ne: nei iš Danijos, nei iš Švedijos nebegalima atskristi į Vilnių išskrendant iš ten ~8 val. ryte. Lygiai taip pat labai prailgėję skrydžiai į JAV per SAS hub’us.
„LOT Polish Airlines” šią vasarą toliau planuoja tęsti po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Varšuvą. 2017-2019 m. skraidė po 5 kartus per dieną. Skamba vėl kaip smulkmena, bet realiai net su 4 skrydžiais per dieną anksčiausiai į Vilnių iš Lenkijos įmanoma atvykti tik 14:05!
„airBaltic” planuoja po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Rygą, o 2019 m. skraidydavo po 5 kartus. Talinas nėra hub’as, bet vietoje 2 per dieną (o savo laiku ir 5 per dieną) skrydžių dabar likęs tik 1 ir tas pats nusileidžia Taline tik 23 val. (Ne, „Rail Baltica” vis dar nepastatyta).
„Austrian” planuoja po ketverių metų pertraukos (džiugu) grįžti kovo gale su 3 skrydžiais per savaitę, o 2019 m. „Austrian” į Vieną turėjome kasdien. Dominuojančią padėtį turinti „Ryanair“ preventyviai bando užkirsti jiems kelią ir padidino savo skrydžių skaičių net iki 6 per savaitę, o dar paleido skrydžius iš Kauno prie pat esančią Bratislavą. Tarp Lietuvos ir Vienos regiono bus tiek skrydžių šią vasarą, kad tiesiog kažkas neatlaikys: trumpalaikis džiaugsmas.
„LOT Polish Airlines” šiuo metu yra suplanavę užbaigti skrydžių iš Vilniaus į Londono City oro uostą programą gegužės 31 dieną. Greičiausiai baigiasi dabartinė PSO sutartis – kiek žinau, dėl naujo projekto dirbama, bet kol kas nėra aišku, ar skrydžiai tęsis. Galima kaltinti „Brexit“, kuriam įvykus Europos Komisija neleidžia PSO mechanizmo taikyti už ES ribų – paramos sutartis buvo sudaryta dar tada, kai Jungtinė Karalystė buvo ES narė. Priežastys aiškios, bet rezultatas niūrus – pastovaus ir patogaus susiekimo iš Vilniaus į Londono City oro uostą gali nelikti.
Kas išliko tame pačiame dažnyje su 2019 m. tai „airBaltic” skrydžiai su KLM į Amsterdamą kasdien ir skrydžiai su „Air France” į Paryžių keturis kartus per savaitę.
„Finnair” šią vasarą pasiūlys rekordinį dažnį tarp Vilniaus ir Helsinkio: 2019 m. žiemos sezonu skraidydavo 2 kartus per dieną, o vasarą 3 kartus, o šią vasarą planuoja net keturis kartus per dieną. Tiesa, anksčiau skraidydavo didesniais reaktyviniais lėktuvais, o dabar lėtesniu ir mažu ATR72. Helsinkis gerokai sumažėjęs kaip hub’as, nes dėl negalėjimo skristi virš Rusijos „Finnair“ ir vis dar nepilnai atsidariusios Kinijos negali į Aziją skraidyti tiek, kiek 2019 m.
Kur turime padidėjimą, tai „Turkish Airlines” skrydžių į Stambulą – jų buvo 9-10 per savaitę, o dabar yra pilni 14 skrydžių per savaitę (du kartus per dieną kiekvieną dieną). Tačiau realiai šitą situaciją reikėtų vertinti dar tokiame platesniame kontekste su skrydžiais į Rytų pusę: dėl Rusijos gaidiškos invazijos ir Lukašenkos akibrokštų nebėra trijų „Aeroflot” skrydžių per dieną į Maskvą, dviejų skrydžių per dienų su „Belavia” skrydžių į Minską ir „Ukraine International” galimų jungimų per Kijevą. Aišku, Kijevas anksčiau ar vėliau grįš, Maskva ir Minskas turbūt niekada ir niekam čia to nereikia, bet žiūrint į praeitį, prieš Putino ir Lukašenkos nesąmonę su „Aeroflot” ar „Belavia” skristi į Bangkoką ar Tbilisį buvo normalu. 5-6 skrydžius per dieną į hub‘us Rytų pusėje pakeitė keli papildomi savaitiniai „Turkish Airlines“ skrydžiai. To rezultatas geriausiai matomas pakilusiose bilietų kainose į Dubajų ar Bankoką.
Vienintelis realus pasiekiamumo prieaugis yra „Swiss” planuojami 4 skrydžiai per savaitę į Vilnių iš Ciuricho, kurie ne tik atidarė susiekiamumą su Šveicarija, bet ir papildoma patogumą skraidantiems su „Lufthansa” grupės bendrovėmis.
(Vis dar laikom vilties špygutes, kad „Brussels Airlines” išėjimas šiai žiemai yra tik laikinas mėnulio užtemimas: šiuo metu nėra tiesioginių skrydžių tarp Lietuvos ir Belgijos sostinių, bet ta pati nieko nekomunikuoja, bet pardavinėja bilietus vėl vasaros sezonu).
Kodėl blogai yra priklausyti nuo vienos aviakompanijos?
Priklausyti nuo vienos aviakompanijos yra blogai nesvarbu, kokia ta aviakompanija bebūtų.
Pirma, visi tampame priklausomi nuo vienos aviakompanijos veiksmų. Kuomet rinkos dalis yra tokia didelė, tai neigiamus „Ryanair” sprendimus rinkos atžvilgiu nebūtų galima pakeisti. Kuomet „flyLAL” sustabdė veiklą 2009 m., jos rinkos dalis Lietuvoje buvo apie 34%. Prisiminkime, jog jų paliktą skylę užpildyti užtruko kelerius metus, o realiai jų paliktų maršrutų „paimti” atėjo tik „Brussels Airlines”. Įsivaizduokime, jog dėl kokio būto ar nebūto konflikto su valdžia ar oro uostais „Ryanair” imtų ir uždarytų pusę skrydžių iš Lietuvos?
Antra, vienos aviakompanijos dominavimas reiškia, jog bet kuri naujokė, kuri sugalvoja ateiti į Lietuvos rinką sulauks dominuojančios bendrovės konkurencinės atakos ir, dominuojanti visada turi stipresnes pozicijas. Jeigu, pasvajokim, kokia „TAP Portugal” atidarytų kasdienį reisą Lisabona-Vilnius, tikėtina, jog „Ryanair” iš karto taip pat paleistų tokį maršrutą. Maža to, „Ryanair” yra žymiai stipresnis brand’as Lietuvoje, kur žmonės ieškodami bilietų pirmiausia tiesiog nueina į ryanair.com, tad TAP pozicijos gali būtų beviltiškos, nes reikėtų milžiniškų investicijų į branding’ą ir PR’ą. Taip jau nutiko su „Aegean” bandymu Lietuvoje. Panašiai taip elgiasi „airBaltic” Rygoje, kur jiems santykinai nebrangu tai daryti, kuomet turi 60%+ rinkos dalį.
Trečia, turėdamas didelę įtaką, gali užsiimti pasiūlos disciplinos priemonėmis. Tai pradeda jaustis 2023 m. vasarą, kuomet matosi, jog „Ryanair” papildomus skrydžių dažnius kai kuriuose maršrutuose prideda tik pikiniams liepos-rugpjūčio mėnesiams. Dominuojanti kompanija tai gali sau leisti daryti – konkurentų neatsiras, net mato „Ryanair” tuose maršrutuose, o kam skraidyti tiek daug balandį-gegužę, kai gali tik liepą-rugpjūtį? Tokiu būdu per tokią „capacity” discipliną paauga vidutinės kainos balandį ir aviakompanija uždirba daugiau, o liepą ir taip brangu, tad paimama dar daugiau pinigų ir per kiekį. Skamba kaip „win-win”, bet tik aviakompanijai. Jeigu nebūtų šalia „Rimi”, tai „Maximoje” būtų padėta lygiai tiek grietinės indelių, jog pusvalandis prieš uždarymą jų nebūtų likę nė vieno. Tik konkurencija lemia, jog prekybos centruose visada yra pakankamai grietinės, nes kitaip eitume į kitą.
„Ryanair” nėra geriausias būdas užtikrinti pasiekiamumą
Svarbiausia dalis, nors „Ryanair” yra puiki bendrovė, bet priklausomybė būtent nuo jos nėra geras dalykas, dėl tam tikrų jų veiklos savybių. Čia toks palyginimas pamąstymui, kodėl Latvijai naudingiau būti „priklausomiems” nuo „airBaltic” nei Lietuvai nuo „Ryanair”.
Pirma, „Ryanair” Lietuva mažai rūpi. Visa Lietuvos rinka „Ryanair” sudaro mažiau nei 2% veiklos. Dėl šios priežasties jie lengva ranka gali net priiminėti neracionalius sprendimus – pvz. uždaryti bazę dėl mažo konflikto su oro uostu – permesti tuos lėktuvus kitur. Lietuva realiai jokios įtakos jų sprendimams neturi. Nors Latvija susimoka šimtus milijonų už tokią „prabangą”, bet turi lemiamą įtaką „airBaltic” sprendimams.
Antra, „Ryanair” verslo modelis nėra palankus šalies pasiekiamumo užtikrinimui. „Ryanair” neturi jungiamųjų skrydžių modelio, o bandymą tai daryti iš viso atšaukė. „Ryanair” taip pat neturi jokių sutarčių su kitomis aviakompanijoms dėl jungiamųjų skrydžių. Jeigu naujas „airBaltic” maršrutas į Dubajų atveria skrydžių galimybes su „Emirates”, o papildomas dažnis į Paryžių išplečia patogumą su „Air France” skristi toliau, tai naujas „Ryanair” maršrutas iš Kauno į Bratislavą yra toks tupykas abiejuose galuose. Lapkritį skridau su „Qatar” į Bangkoką kur vieną iš 8 kelionės leg’ų vykdė „airBaltic”: o realiai jei ne jų viena iš daugybės „interline” sutarčių, tai tiesiog visa tokia kelionė būtų neįmanoma.
Trečia, „Ryanair” operacinės veiklos modelis yra „efektyvumas svarbiausia”. Jeigu „Ryanair” turi patogų rytinį skrydį iš Vilniaus į Oslą, tai yra tiesiog atsitiktinumas, jog „netyčia gavosi”. „Ryanair” dėlioja dienas kuriomis skraido ir valandas, kuriomis skrenda atsižvelgdami tik į maksimalų lėktuvų ir įgulų išnaudojimą. Idealus scenarijus jiems yra tada, kuomet kiekvienas lėktuvas startuoja 6 val. ryto ir baigia 1 valandą nakties ir skraido sudėliotas rotacijas atsižvelgiant tik į maksimalų logišką valandų priskraidymą. Pavyzdžiui, šiuo metu iš Vilniaus į Londono Stanstedo oro uostą skraido net 10 kartų per savaitę. Galima džiaugtis, jog turėtų būti labai patogu! Bet tik atkreipsiu dėmesį, jog pirmadieniais „Ryanair” kyla 12:45 ir 21:55, antradieniais 12:50 ir 17:40, trečiadieniais 17:35, ketvirtadieniais 17:50, penktadieniais 5:55 ryte, šeštadieniais 12:25, sekmadieniais 6:30 ir 21:30. Pasitaikė, kad jums patogu? Tai tik atsitiktinumas. O po mėnesio ar kito tvarkaraštis vėl greičiausiai keisis. Teisingas šiuo metu yra pastebėjimas, jog rytoj iš Rygos tarp 7 ir 8 valandos ryto galima skristi 12 krypčių (ir tarp jų nė vienos „atostoginės”!), o iš Vilniaus tik trimis (ir tai pritempus skrydį į Frankfurtą 6:55 į šį intervalą).
Ketvirta, „Ryanair” kainodaros modelis „yield passive” kartais gali suveikti neigiamai pasiekiamumui. Esu kelis kartus apžvelginėjęs situacijas, kuomet „Ryanair” likus porai savaičių išparduoda visas vietas savo skrydyje. „Ryanair” kainodaros algoritmai siekia užpildyti visas vietas lėktuve, jeigu kitaip nepavyksta nuleidžia kainas ir iki 5EUR, bet įsijautę gali išparduoti viską ir anksčiau laiko. O kadangi „Ryanair” visiškai kontroliuoja ir pasiūlą, tai Vilnius-Dublinas maršrutu dabar skraido 4 kartus per savaitę, balandį-birželį sumažins iki 3 per savaitę, liepą-rugpjūtį nugriebs grietinėlę su 6 skrydžiais per savaitę, o rugsėjį sumažins vėl iki trijų. Iš Kauno į Dubliną panaši piramidė. Ir pasiuskite.
Klaidingai manoma, jog „Ryanair” verslo modelis užtikrina žemas skrydžių kainas. „Ryanair” kainos žemos tada, kuomet jie susiduria su konkurencija arba dėl skirtingų aplinkybių sukurta pasiūla yra didesnė nei paklausa ir tada „load factor active” strategija palaiko mažas kainas. Kaip pavyzdį galima pažiūrėti į Lietuva-Airija rinką, kur „Ryanair” jau ilgai yra vienintelis skraidintojas. Taip, eilinį vasario antradienį galima pamatyti bilietų po 25EUR, tačiau net iš anksto perkant reikėtų nenustebti liepą ar rugpjūtį matant bilietus nuo 100EUR, o jausdami capacity kontrolės situaciją „Ryanair” nesibodi paimti ir 300 ar 400EUR už skrydį į vieną pusę. O dar Vilnius-Dublinas maršrute „Ryanair“ aktyviai naudoja ir pasiūlos disciplinos aktyvias priemones.
O tai ką dabar daryti? Mano manymu, tokios trumpalaikės būtinos priemonės:
1. Panaikinti bet kokias apimties nuolaidas oro uostuose. Dabar aviakompanijos yra skatinamos „būti didelės”. Bet susitaikykim – SAS ir „Finnair” tai neįdomu, o tokios schemos tik padeda „Ryanair” dar labiau uždominuoti.
2. Įgyvendinti naujų skrydžių paramos schemą. Susiekimo minsiteriją tokią patvirtino, bet jos detalių nėra skelbiama viešai, tad sunku vertinti ar padės. Nors biudžete vietoje prašytų 6 mln. EUR paskirta 2 mln. EUR, bet kol kas nėra girdėti apie schemos įgyvendinimą. Realiai galimybių langas 2023 m. užsidaro maždaug po mėnesio – jeigu nepradedi vasarį pardavinėti bilietų 2023 m. vasarai, tai be šansų įsukti naują skrydį.
3. Nuskambės nepopuliariai, bet – panaikinti nuolaidas ir „de minimis” skatinimą visiems naujiems maršrutams. Dabar taikomos nuolaidos ir skatinimas bet kokiam naujam maršrutui, ką aviakompanijos bepasiūlo. Realiai pora reguliarių skrydžių per savaitę į Burgasą, Maljorką, Bratislavą neprisideda prie pasiekiamumo pagerinimo. Apskritai krypčių skaičius, mano manymu, yra ydinga praktika juo lygiuotis: ar 80 ar 90 krypčių nėra jokio skirtumo, kuomet tos papildomos 10 krypčių yra į Pafosą, Eilatą, Turiną, Aalborgą, Grenoblį, Heraklioną ir pan. Negana to, tai prisideda prie pasiekiamumo erozijos. Dabar tokia situacija, kai parama turėtų ypatingai būti tikslinė.
4. Infrastruktūriniais sprendimais priversti užtikrinti minimalų paslaugų lygį. Pavyzdžiui, oro uostai turi įrankius priversti „Ryanair” naudoti įlaipinimo rankoves oro uostuose: „Ryanair” ne viename oro uoste jomis naudojasi, nes tiesiog kitokios galimybės nėra. Čia ne tik padėtų išvengti bent iš dalies senų Vilniaus oro uosto autobusų apie kuriuos nuolat lojame „Prisiskraidėm” podcast’e, bet būtų ir simbolinis ženklas „Ryanair”, jog sąlygos yra valdomos.
5. Aktyviai dirbti su Europos Komisija dėl nepakankamo skrydžių skatinimo ir išlaikymo mechanizmo: ES reguliavimas suvaržęs bet kokias intervencijos priemones į skrydžius, nors geležinkelius ar autobusus reguliuoti valdžios lygiu įrankių yra daug. Juolab, jog tai aktualu ne tik Lietuvai: labai panašius susisiekimo rebusus sprendžia Slovėnija, Vengrija, Kipras ar Slovakija. Tuoj tai bus visų ribotų rinkų Europoje problema.
Realiai tai šios priemonės neapsuks situacijos greitai, bet realiai vertėtų garsiau kalbėti apie šį naują iššūkį ir planuoti, kaip reikės jį spręsti ilgu laikotarpiu, lygiagrečiai bent išlaikant Lietuvos pasiekiamumą.
Aš norėčiau, kad Vilniaus pasiekiamumas būtų kaip Liuksemburgo ar Lijono, o nei kaip Bergamo ar Malagos (šie du oro uostai yra didesni už pirmus du).
Būtų įdomu išgirsti diskusiją ir kitus pasiūlymus.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
153 komentarai
Leave a reply
Aš sakyčiau legacy pasiekiamumas kuo toliau, tuo labiau darosi mažiau įdomus ar svarbus – darbai dirbami nuotoliu, paklausa mažėja. Ir nereikia su tuo kovoti – čia kaip kova su vėjo malūnais. Iki virtualios realybės įsigalėjimo skrydis į Barį naudingesnis nei papildomas dažnis į Frankfurtą.
O va, kad Wizz visiškai apsileidę rinką atiduoda, tai nėr gerai. Su tokiom tendencijom gali apskritai jų bazės nelikti jei Ryanair labiau panorėtų.
Būsiu nekuklus, tačiau apie tai rašiau jau daugiau kaip prieš dešimtmetį, tačiau tuo metu visi plojo rankytėmis ir džiūgavo gavę pusvelčiui bilietų į kokį nors Italijos kaimą. Dabar prasideda pagirios.
Žiūriu Ryanair net sau tradiciškai neišlaukė sezono pabaigos, o išgirdę apie Finnair didinimą VNO-HEL uždaro KUN-HEL jau sausio gale.
klasikiniai variantai – niekur neskrendantys visiems pasakoja, kad geriau yra tureti skrydi i Bari ir nesvarbu jungimai jokie. su tokiu poziuriu siknoj ir sedim.
o kur garsiosios susisiekimo ministerijos programos? tiek ministru tiek pritraukimu dare :D
@trolis – skrydžių skatinimo modelis turėtų prasidėti šių metų antroje pusėje nuo dviejų krypčių. Gi jau buvo diskutuota, kad orginaliai šiemet tam turėjo būti skirta 6mln. eurų, tačiau skyrė tik 2mln.
https://madeinvilnius.lt/transportas/oro-uostas/2023-metu-lietuvos-oro-uostu-prioritetai-keleiviu-terminalu-pletra-skrydziu-skatinimas-ir-artimiausiu-desimtmeciu-pletros-analize/
O kas liečia orginalų Simono postą, tai nemanau kad tikslinga minėti Taliną kaip pavyzdį – man atrodo, skrydžių į Taliną sumažėjo dėl to, kad dalis darbų po pandemijos taip ir liko nuotoliniame režime, tai tiesiog natūraliai paklausa neatsistatė (ir gal dar dėl to, kad BT nebeturi 76 vietų lėktuvų kaip anksčiau, o dukart per dieną A220 neužpildysi). Ryanair plėtra šiuo atveju ne prie ko
Ugnius: sutinku, kad TLL yra dalinai yra šito nulemtas. Jis ne esminis, bet nė vienas iš elementų yra esminis, bet sudėjus viską į krūvą tuos mažus žingsnius susidaro esmė.
Pranas: ne visai sutinku. Dingo realiai tik ten Swedbank’o darbuotojų Baltijos šalių pasitarimai ar kokie korporatyviniai susirinkimai nebevyksta tiek keliaujant; bet konferencijos boom’ina, parodos vėl klesti ir yra panašus revenge efektas; kas daro pardavimus vėl keliauja ratu; be to stipriai auga renginių lankymas, grįžo sporto varžybos pilna apimtimi; IT gal dirba nuotoliu, bet vis daugiau investuoja į įvairius extended susitikimus ir t.t.
@Simonas Bartkus. Nuotolinio darbo apimtys netrukus turėtų grįžti iki 2019 metų lygio (su nedidele paklaida). Kam tai patiko (galėjo), tas ir toliau taip dirba. O visi kiti, kurie iš pradžių krykštavo iš džiaugsmo, labai greitai pajuto gausybę neigiamų patirčių, darbdaviai – taip pat. Nuotolinis darbas kai kuriais atvejais tapo pateisinamu būdu išsisukti nuo darbo ir imituoti veiklą.
Nesutinku, kad procentine išraiška grįš į 2019 m. lygį, tačiau kaip dažnai ir būna su tendencijomis vietoje „pakeis” bus „ir tas ir tas”. Čia kaip atrodė kad „blogai pakeis pranešimus spaudai”, „spotify pakeis radiją” ir pan., tiesiog kadangi tuo pat metu vyksta ir bendrai augimas, tai gaunasi, kad yra kas dirba nuotoliniu, yra kas dirba ofisuose.
Be to, dar pasakysiu, kad nuotolinis darbas nebūtinai mažina kelionių kiekį. Netgi priešingai. Turiu rate ne vieną žmogų, kuris pradėjo dirbti nuotoliniu, bet darbo reikalas keliauja dėl to daugiau – dirba užsienio įmonėse, ofisą pakeitė namai, bet kas porą savaičių keliauja susitikti su kolegomis. Dar vienas socialinis pokytis – po pandemijos žinau žymiai daugiau žmonių, kurie pvz. gyvena vienoje šalyje, o dirba kitoje ir skraido kas savaitę/dvi.
Ryanair uždaro kovo pabaigoje iš Vilniaus Lydsą ir Birmingemą. Realiai paskraidė tiek, kiek reikėjo, kad Wizz Air uždarytų. Kontekste tai 2022 m. kovą Ryanair uždarė Kaunas-Mančesteris, o 2022 m. spalį Vilnius-Liverpulis. Realiai uždaro iš karto, kai Wizz Air sausį uždarė Liverpulį ir Birmingemą, bei kai uždarė Donkasterio oro uostą ir Wizz Air vienintelio Vilniaus niekur neperkėlė.
Turbūt įdomūs du momentai:
– Londonas dabar vienintelė Ryanair kryptis iš Vilniaus UK. Wizz Air irgi vienintelė;
– pagal šią tendenciją turėtume dabar greitai sulaukti Vilnius-Bilundas uždarymo.
O aš pabūsiu velnio advokatu, ir pasiūlysiu išvis baigti šituos žaidimus su „skrydžių skatinimu”.
Argumentai:
– minimos sumos (2 mln eur, arba svajonių viršūnė 6 mln eur) yra per menkos, kad padarytų bent kokią esmingesnę įtaką. Tai yra trupiniai, kurie gali kažką pakeisti tik ribiniais atvejais, kurie neturi įtakos mūsų bendram pasiekiamumui [pavyzdyje su TAP iš Lisabonos, jeigu TAPo excelyje skrydis į Vilnių gaunasi minus 2 EUR, o gavus paramą gal pasidarytų plius 2 EUR, ir tada gal skrydis materializuotųsi).
– poveikis gal matytųsi, jeigų būtų remiamas kažkoks 1 skrydis, kuris absoliučiai būtinai reikalingas Lietuvai. Bet kadangi keliamas tikslas yra „pasiekiamumas”, tai reiškia, kad parama bus išbarstoma po maža gabalėlį visiems.
– popieriukų kiekis ir darbo laikas nelabai priklauso nuo teikiamos paramos dydžio. Todėl didelis klausimas, ar šito 2 mln EUR administravimas išvis nekainuoja brangiau, nei pati parama? [turiu omeny visą darbo laiką, skiriamą šitos paramos išmušinėjimui, organizavimui, derinimui su Europos Komisija, sutarčių sudarinėjimui, čekiukų apskaitai]
– kadangi keliamas tikslas yra „pasiekiamumo didinimas”, tai yra nekonkretu. Taigi neįmanoma įvertinti, ar tikslas pasiektas, ar išleisti pinigai buvo adekvatūs gautai naudai. Bet politikai gali PRintis ir užsiiminėti kunkuliuojančios veiklos vaizdavimu.
– didelę tos paramos dalį pasiima Ryanair. Visokia teisinė akrobatika siekiant paremti „teisingas” avialinijas ir neparemti „neteisingų” avialinijų veda prie dar didesnės makalynės (arba prie korupcijos, arba gaunasi neteisėta valstybės pagalba ES požiūriu).
– net jeigu visos šitos problemos būtų išspręstos, paprastam rinkėjui nereikia to jūsų „pasiekiamumo” . Neduosite paramos Ryanair, bet duosite „Brussels airlines”, rinkėjas tą suvokia šitaip: „valdininkai pasirūpino savo patogesniais skrydžiais į Briuselį”.
Sitoje vietoje reiketu maziau ziureti i rinkeja is Pelednagiu miestelio Kedainiu rajone ir jo autoritetinga nuomone situo klausimu.
Tikslas turi buti:
– skatinti skrydzius/dazni i main hub’us ir statistika nesunkiai nurodys, kurie tie hub’ai reikalingi. kas tai darys – ar kazkas is legacy, ar koks BT su codeshare – koks skirtumas. Sitam turi buti atlenkta daugiau $ nei dabar.
– skatinti susisiekima su kitomis kryptimis, kurios strategiskai reikalingos verslui ir pan. Velgi paziurejus i elementaria statistika, o ne norus. Ir pirmiausia cia turi buti susisiekimas su sostinemis, o ne Barcelonomis naktiniais skrydziais. sitam parama turetu buti mazesne, nes i Bari tuos kelis menesius kol nenuims skrydzio norintys nuskris ir su Wizzair.
airBaltic nebeparsiduoda? Vienintelė išeitis – imti visą ar dalį.
Beje, buvo skelbta, kad prasidėjus karui Ukrainos avialinijos neturi kur laikyt lėktuvų ir neturi kur skrist. Kodėl Lietuva nepasinaudojo tuo? Galėjo nors dalį įdarbinti. Gal dar nevėlu?
@Jurgis. Teko matyti Ukrainoje registruotus lėktuvus (gal „Sky Up”?), skraidinančius poilsiautojus iš Talino į Hurgadą.
Vienas SkyUp lėktuvas nusėdo Vilniuje ir skraido čarterius už JoinUp kelionių organizatorių.
Kaip suprantu SkyUp ir JoinUp ta pati kompanija, t.y. tie patys savininkai.
Beje, 2030 m. RailBaltic sujungs Vilnių su Rygos oro uostu, t.y. pasieksim jį per valandą su trupučiu. Kaip tada atrodys VNO? Nežinau ar RailBaltic sujungs tiesiogiai Varšuvos oro uostą, bet iš esmės irgi bus pasiekiamas iš Vilniaus per 1.5 – 2 val. Panašu, kad taip ir liksim tik su Ryanair ir Wizzair.
Ne i tema: CPH-TRD-OSL-CPH na ir nuobodu tose vietose… Bet, ar tik man taip atrodo ar ir kitiems: A320NEO plastmasiu girgzdesys ir uzimai visokie, A320 original kaip bite
Kas liečia Vilnius-Leeds, tai Ryanair jau buvo uždariusi šį maršrutą 2019m. lapkritį, bet po nepilnų metų kai atėjo Covidas ir kitomis kryptimis keliaujančių keleivių nebeliko, VFR buvo vienintelė grupė kuria dar kažkiek buvo įmanoma pripildyt lėktuvus, vėl sugrąžino. Birmingham šiaip panaši istorija, tik tiek kad uždarė metais anksčiau ir resume’ino metais vėliau.
Tai matyt grįžtam prie ikikovidinių tendencijų, kad LT-UK rinka traukiasi, ir tiek. Nemanau kad verta apraudoti šituos Ryanair maršrutus.
O šiaip tai žvelgiant „iš toliau”, tai aš pritariu Pranui, kad aviacijos ateitis juda link point-to-point skrydžių. Per pastarąjį dešimtmetį Europoje legacy carriers nei kiek nepaaugo, visas keleivių srautų didėjimas eina ant low-costų. Matosi ir iš aviakompanijų lėktuvų parkų – dauguma bendrovių per šiuos metus atsisakė Dash’ų, kas dabar skaitosi regioninis lėktuvas ? Ogi A220 ! Be to, šita point-to-point skraidymo tendencija po poros metų persiduos ir long-haul’ams, ypač kai atsiras A321XLR ir panašūs lėktuvai. Hub’ų reikšmė tik dar labiau nyks.
Nors kita vertus, nereikia statyti vežimo prieš arklį – šiai dienai hub’ai kol kas dar yra reikalingi. O ir šiaip, manau net ateityje bus geriau turėti skrydžius į Amsterdamą vietoj skrydžių į Eindhoveną, o Paryžių vietoj Beauvais. Tokia jau mažų šalių realybė – subsidijuoti skrydžius vienaip ar kitaip yra neišvengiama, ar tai būtų nacionalinio vežėjo forma ar paramos kitoms aviakompanijoms mechanizmais
Labai grazi izvalga Ugniau! As tik nelabai sutinku su isvadomis. Man atrodo visu pirma reiktu atskirti, turistai, kurie labai flexible ir moka mizeri, ir darbo-biznio reikalais keliaujantys kurie praktiskai sumoka 2-3-5 kart nei turistai ir kuriems reikia butent ten ir tada. Del hubu irgi nesutinku, velgi del biznio kelioniu (auksciau mano postas TRD-OSL-CPH, be jungiamojo butu absoliutus sudas nes nebutu keleiviu
Šiaip hub’ai ir dėl turistų svarbūs – ne tų, kurie nori „kuo pigesnės kelionės savaitgaliui”, bet tų, kurie ir palieka didžiąją dalį pinigų turizme ir skrenda savaitei-kitai į kitus žemynus, o tokių irgi daugėja. O ir arčiau nemažai populiarių krypčių, kur turistų iš Lietuvos gausu, bet jos nepasiekiamos tiesiogiai, skrenda su persėdimais. Aišku, nuotolinis darbas tą kažkiek keičia – turistai tampa dar labiau lankstūs, pasidaro nieko tokio, pavyzdžiui, išskristi penktadienį ryte ar ketvirtadienį vidurdienį Ryanair kur nors, kad šeštadienį ar sekmadienį skristi kur reikia iš tikrųjų. Kita vertus, čia irgi veikia efektai „nepatogu” ir pan. Šiaip pritariu Simonui, kad „bus ir tas, ir tas” nuotolinio darbo atžvilgiu.
@Simonas Bartkus – jeigu ES „atrištų rankas”, kaip įsivaizduotum „teisingą” skrydžių skatinimą, kad paskatinti, ko trūksta? Realiai trūksta, iš esmės, „skrydžių tam tikrais laikais į svarbius miestus” ir „jungimo galimybių” (kas irgi susiję – realiai tai reiškia „skrydžius į pakankamai didelius hub’us, kuriuos būtent vykdo aviakompanija, kuri ten bazuojasi, pageidautina, kad ta aviakompanija dar turėtų reisų į daug kitų didmiesčių, į kur jungimų iš Vilniaus skaičius ribotas, ir skrydis iš Vilniaus būtų prieš tą persėdimų bangą”). Bet kaip tai apibrėžti paramos dokumente? „Rytas”, „Vakaras”, „Svarbus miestas”, „Didelis hub’as” – labai slidu, o čia dar sąveikauja tarpusavy viskas, nes hub’o reikšmė priklauso ir nuo to, kur ten formuojami jungimai, ar skrydžio laikas sutampa su „svarbių jungimų” laikais (o tie grafikai irgi gali keistis eigoje) ir pan.
Jau galvojau nieko nesakysiu, bet truputi. Nepainiokime priesazties ir pasekmes Ar keleiviu nera, kad skrydziu nera; ar skrydziu neras, nes keleiviu nera. Dabartine mano patirtis skandinavija, daugiau maziau Svedija ir Danija – skrydziu labai daug dabar po covido ir kelios kompanijos daro tai. Ar ten skatina, as nezinau, manau, kad ne. Norvegian i kova su SAS gainioja abu pustuscius lektuvus (A320), bet velgi pustustis ten yra toks apypilnis su ne 50eur bilietais..suomijos kaimai ir norvegijos su wideroe kas kita…
Kaip ir buvo galima tikėtis, Wizz Air uždarius BLL, tai Ryanair sumažino iki 2x weekly. Nuo 6x iki 2x per kelis mėn.
Ryanair ir daugiau karpymų atliko – vasaros sezono tvarkaraštyje nuėmė trečią savaitinį skrydį nuo Atėnų, Gdansko, taip pat šeštadieninį Stansedą. Dubliną apskritai paliko 3x weekly visam sezonui, be jokių papildomų skrydžių pikiniais liepos-rugpjūčio mėnesiais
Ryanair ir daugiau karpymų iš Vilniaus atliko – vasaros sezono tvarkaraštyje nuėmė trečią savaitinį skrydį iš Atėnų, Gdansko, šeštadieniais neskraidys į Stansedą. Dubliną apskritai 3x weekly paliko visame sezone, nebeliko papildomų skrydžių pikiniais birželio-rugpjūčio mėnesiais
VNO-BER mažina nuo suplanuotų 5x iki 3x weekly (na, tai geros žinios airBalticui), VNO-VIE buvo susiplanavę didinti iki 6x weekly, tai nebedidins, paliks tiek kiek turėjo pernai, t.y. 4 (o nuo birželio apskritai liks 3, tai visai geros naujienos sugrįžtam Austrian). VNO-BGY irgi nuima po porą rotacijų, priklausomai nuo mėnesio.
Pala, tai kaip statisnis lietuvis, kuriam uztenka Ryneiru ir Vizairu dabar kazkur nuskris? I hub’a tai gi ne lygis, o ir skrydziu nera…
FR iskomunikavo mazinimus kaip atsaka i pakeltus oro uosto mokescius. 2008-ieji all over again
Atsiras traukinys, važiuosim į Varšuvą arba Rygą, ir skrisim toliau. Per hubą ;( Manau, kad reikia mums įsivertinti, kad esame nedidelė šalis, ir dėti pastangas į gerus dažnius į hubus, o ne point-to-point. O kaip statistiniam rinkėjui iškomunikuoti naudą šaliai, čia jau aukštasis pilotažas.
Statistiniam rinkėjui naudą duoda Ryanair ir maži oro uosto mokesčiai. Visokių hubinių Finnairų laukia flybe likimas. Atleisti tuos, kas padidino mokesčius! :)
Beje, prieš savaitę skridau pirmyn su BT per Rygą, atgal Ryanair tiesiogiai, tai BT bilietai buvo pigesni, o lėktuvai gal su 60% užpildymu taip iš akies žiūrint. Ryanair nepaisant didesnės kainos – pilnutėlis. Nu nebenori keleiviai Europoje skristi su persėdimais, nebenori. Nebent iš didelės bėdos.
del traukinio sutinku – palaukim ir iki 2030 ar kelintu ten neskraidykim. tik bijau, kad traukinio kaina pamacius teks irgi likti namie
Aš manau, kad atsiradus traukiniui iki RIX ir WAW, tokie trumpi skrydžiai kaip VNO-RIX / VNO-WAW jau bus uždrausti EU lygiu. Reikėtų kažkokios strategijos ir tokiam atvejui.
@Pranas – nežinau kiek neBEnori. Manau, kad didžioji dalis tų, kurie žiūri „tik tiesioginius skrydžius” „per Ryanair, Wizzair ar Novaturą”, niekada ir neskraidė su persėdimais.
Patyrusiam keliautojui, kuris skridęs šimtus kartų, gali atrodyti keista, bet, šiaip ar taip, „skrydis su persėdimu” yra sudėtingesnis dalykas daugeliu prasmių: sustoji „nepažįstamam oro uoste”, kurio „kalbos nemoki”; „ar spėsiu persėsti?”, „o kas jei nespėsiu?”, „ar reiks imti lagaminus ir tąsyti?”, „ar ten reikia vizos?”, „ar reikia paso ar ID?”, „O gal skiepų, testo?” ir t.t. – neįsivaizduojate, kokią galybė klausimų kyla, pakanka pažiūrėti įvairias kelionių grupes (o aš ir asmeniškai jų gaunu). Tai kategorijai žmonių, kurie per gyvenimą skrido, na, maks. keliolika kartų ir tik tiesiogiai, persėdimas yra stresas, o per atostogas streso vengi.
Augustinas Žemaitis visiškai teisus, kad ir kaip keistai tai atrodytų XXI a. Dvi Lietuvos egzistuoja ir šioje srityje.
Pridėsiu dar vieną į Augustino sąrašą dėl persėdimų:
jeigu gabeniesi šunį/katiną, skrisdamas su persėdimu už tai moki dvigubai (nes apmokestina kiekvieną segmentą atskirai
Pabandykit šunį ar katiną į Ryanair pasiimti, kuris skrenda tiesiogiai.
Tai, manau, apibendrinant, statistiniam rinkėjui tiesioginiai skrydžiai geriau. Mažiau painiavos kažkur tarpiniame oro uoste, kalbos nemokam, kur eit, ką daryt, kas su bagažu, kur vartai, šalis nepažįstama ir t.t. ir pan. O hubai reikalingi pažengusiems keleiviams.
Kritinė masė, ką labai lemia ir rinkėjų balsai, tiesioginiams skrydžiams. Na, tą ir turim.
Ne visai sutinku, hubai reikalingi skrendantiems į kitus žemynus ir nedidelei daliai skraidytojų, kuriems skrist reikia konkrečiu metu konkrečia kryptim. Tokių yra nedaug, bet jie garsiai rėkia, kad tik jų egzotinis poreikis yra pasiekiamumas.
Daugelis dažnai skraidančių prisitaiko prie tiesioginių skrydžių.
how to buy celecoxib celecoxib pharmacy celecoxib pills
statistinis rinkejas skrenda i Antalija ir Hurgada – ten nera painiavos.
egzotinis – skrenda ten, kur jam norisi ir reikia (tokiu mazai).
visi kiti skrenda i Bilunda, nes ten skrydis tiesioginis yra, ir Jerevana.
Nelabai suprantu šitos diskusijos dėl tiesioginių/netiesioginių.
Tiesioginis skrydis yra geriau absoliučiai visada (kitoms sąlygoms esant vienodoms). Avialinijos puikiai žino, kad pirkėjai primoka už tiesioginį skrydį. Tiesioginis skrydis, galų gale, yra trumpesnis (nėra papildomo nusileidimo, laukimo ir pakilimo tarpiniame oro uoste, ir persėdimas retai kada yra ant trumpiausio kelio, tai dar papildomi km prisideda).
Čia kai kai nėra tiesioginio skrydžio (į ten, kur reikia, ir/arba tada, kada reikia) tenka rinktis tai, kas yra. Nu arba labai jau smarkiai pigiau. O jūs čia bandote kažkokią vertybę iš to išlaužti (tipo „kam nepatinka 3 valandas FRA maltis – tas kaimietis”).
Keistuolių, kuriems PATINKA kuo ilgiau skristi ir kiurksoti oro uostuose – vienetai, ir turbūt dauguma jų dalyvauja šiame forumiuke :)
mes bandom islauzti vertybe, kad jei mums nereikia i Bilunda ar Jerevana mes ten ir neskrendam, o tam, kad galetume nuskristi i, pvz, Lisabona, Bratislava, LA ar dar kur – norim skrydziu i Frankfurta, Paryziu, Amsterdama, Varsuva, Miunchena ir pan.
gal tiesiog reiketu pagaliau suvokti, kad ne visu zmoniu kelioniu geografija apsiriboja Wizzair ir Ryanair pasiula? gal kazkam reikia ir paslaugos, kurios Wizzair ir Ryanair neteikia – kad ir tie patys gyvunai ar dar kas?
niekur nebuvo parasyta, kad jei yra skrydis i Berlyna tiesioginis kazkas is principo skris su 3h laukimu Frankfurte.
man nelabai eina suvokti to gyvenimo paralelinej visatoj – vieni jau traukiniu i Varsuva vaziuoja ir Ryga, nors jo dar gerus 10 metu nebus; kiti piktinasi kelionemis per hub’us kai „yra tiesioginiai skrydzia” nors tu skrydziu – vienetai ir nuolatos mazeja paskutiniu metu. jau nekalbant apie konkurecija kazkokia.
kodel skandinavas is OSL, pvz, gali skristi i LAX ar NYC uz 300Eur – nes tam jis, be amzinai nauju tiesioginiu low costu, turi pasirinkima su LH per FRA ar MUC, KLM per AMS, AF per CDG, SAS per ARN ar CPH, LOT per WAW, AY per HEL ir t.t. kodel lietuvis ziuri i Ryanairo 300Eur kaina i BGY – nes nieko nera geriau uz tiesiogini skrydi ir konkurencijos/pasirinkimo nebuvima.
gennemsnitligt blodtryk
3 valandos FRA – vienas malonumas. Skanus vokiškas alus ir kepsniai, neblogas duty free, už lango – gražuoliai orlaiviai. Romantika!
Paziurejus Laisves TV laida, tai CEO turetu buti atleistas ir neprileistas prie nieko susijusio su aviacija. Viskas nesigaudymas ir nesupratimas situacijos.
@c2h5oh – taip, tiesioginiai skrydžiai geriau. Bet jų geografinė pasiūla visad bus ribota – ypač iš Vilniaus dydžio oro uosto. Patogūs persėdimai tą geografiją išplečia.
Neturėjau omeny, kad yra žmonių, kuriems geriau su persėdimu, ar, juoba, kad kas tiesiogiai skraido yra kažkokie prastesni keliautojai – aišku, kad pats, jeigu tik visa kita yra analogiška, visada skrisčiau tiesiogiai, o net kai ir nėra analogiška, kartais galiu kažkiek pakoreguoti planus dėl tiesioginio skrydžio (sumokėti daugiau, skristi kitą dieną ar pan.).
Turėjau omeny, kad yra žmonių, kuriems persėdimas yra apskritai diskvalifikuojanti aplinkybė renkantis kelionę, jei su persėdimu tai „ten neįmanoma” ar „ai gal kada nors”, net jei ten kokie draugai gyvena kuriuos nori aplankyti ar pan. – ir tai nėra pagrįsta logiškai.
Čia galima palyginti su visokiais „Tikrai niekada nevažiuosiu į islamo šalis, ten labai pavojinga ir visi apgaudinėja kitatikius” ir pan., nesvarbu, kad visa kita būtų gerai.
Ir daug žmonių ilgainiui „išauga” iš tokių „fobijų”. Daug žmonių, kurie man kažkada sakė, kad „Aš tai niekada nekeliaučiau anapus Europos ar JAV” (ech, kiek tik keisčiausių argumentų tam negirdėjau) dabar labiausiai džiaugiasi kelionėm ten ir pan.
Kiti ir neišauga ar ir nenori išaugti, jų pomėgiai kiti ir pan.
Na, čia sakyčiau tokie „slenksčiai”, kaip ir bet kurioje kitoje gyvenimo srityje ar hobyje. Yra žmonių, kurie į Vilnių bijo patys vairuoti ir yra kas po Kairą laisvai važinėja; yra kas bijo į ilgesnį žygį leistis ir yra kam ir Kilimandžaras atrodo paprastas; yra kas snorkelinti bijo ir yra kas užsiima techniniu nardymu ir t.t. Kai kas nueina į kitą etapą, kai kas ne, kai kam nereikia.
Tai ką rašiau tiesiog turėjau omeny, kad kelionių planavime irgi yra tokie slenksčiai, etapai, kuriuos daugelis čia rašančių jau yra perėję ir gal daug kam čia atrodo, kad viskas trivialu, kad su persėdimu ar be skiriasi tik sugaištas laikas – bet norėjau pabrėžti ką girdžiu bendraudamas su mažiau keliavusiais, taip nėra visiems ar net daugeliui.
Norwegian persigalvojo ir dingo iš planų atidaryti VNO-CPH 3x weekly.
@Augustinas Žemaitis: tas tiesa, žmonės yra skirtingi, jų poreikiai irgi.
Paprastai tokie slenksčiai įveikiami ne propaganda ar valstybinėmis subsidijomis, o tiesiog vieną kartą pabandžius „lengvesnėmis” sąlygomis. Kelionė į Maroką su kelionių agentūra gali parodyti, kad ten nieko labai baisaus. Arba kelionė su persėdimu FRA, jeigu keliauji ne vienas, o su giminaičiu/draugu.
Bet jau mano asmeniniu pastebėjimu, didžiausias toks „slenkstis” LT keliautojams – tai jokios užsienio kalbos (išskyrus rusų) nemokėjimas. Jeigu negali susišnekėti, tai natūraliai bet kokie nauji kintamieji yra labai baisu.
Pradeda Wizz dėti kitos žiemos tvarkaraštį. Vėl bandau laimę, nusipirkau bilietus netinkamomis datomis, tikiuosi, keis grafiką, ir persikelsiu (be mokesčio leidžia keisti -14 dienų arba 30 dienų nuo datos pirminiame biliete).
susisiekimo ministras sako, kad all good – turim 100 krypciu. tai kodel reiketu tiketis kazkokio progreso.
dzin: aš tai ir liepai tokioje loterijoje dalyvaučiau, man atrodo iš lempos pridėta visokių didinimų į BCN 4x weekly, KEF 3x weekly ir panašių. O juos matau net ir į žiemą išplėtė.
Tai ir balandžiui galit dalyvauti, antradienio popietėmis Wizz numačiusi 3 išvykimus – TLV, FCO ir EVN – su dviem bazuojamais lėktuvais. Tas pats ir penktadieniais, du lėktuvai tikrai negalės suskraidyti į KEF, EVN ir MXP/TRF vienu metu.
Liepą šiaip jau trečias lėktuvas grįžta, tai nežinau, gali būti kad ir nenuims tų Simono paminėtų frequency increase
O gal prie sąrašo būtų galima pridėti idėją, kad oro uostai galėtų kainodarą padaryti tokią, kuri skatintų skristi labiau rytiniais laikais. Ir brangiau kainuotų atskristi naktį. Tas skatintų aviakompanijas rinktis į Vilnių atskristi patogesniu laiku.
Simonai, labai įdomiai paklausiau šio ryto LRT interviu. Ir pirmą kartą supratau, kad lobizmas ne visada yra blogai. Faktas kaip blynas, kad patogūs susisiekimai su hubais galimi tik įrodant naudą visuomenei (daugiau darbo vietų, atlyginimai didesni ir pan.). Nes eiliniam rinkėjui reikia tiesioginių skrydžių į 100 krypčių, pageidautina, į sunny destinations arba VFR.
Artimųjų rate turiu pažįstamų, šeima pusiau pasidalinusi tarp Lietuvos ir vienos iš Balkanų šalių sostinės. Buvo košmariška, bet dabar su Austrian ir Brussels pagaliau bus jiems lengviau. Ir čia ne apie 3 valandų lindėjimą oro uoste eina kalba – važiuodavo autobusu/traukiniu iki Varšuvos, kad galėtų nuskristi su persėdimu.
Wizz Air atšaukė planuotus skrydžius Vilnius-Atėnai.
Vietoje nuo liepos 10 d. įkalė naują maršrutą – Vilnius-Malaga, 2 per savaitę.
Iki pat 2021 m. rudens skrydžių į Malagą iš Lietuvos iš viso nebuvo, o dabar be Ryanair Malagos iš Kauno nuo gegužės dar turėsim ir airBaltic skrydžius Vilnius-Malaga.
Malaga – Lietuvos vasaros sostinė. Smagus miestas, tikrai.
Simonai, o Norwegian oficialiai paskelbta, jog persigalvojo apie VNO-CPH? nes kalendoriuje niekada ir nebuvo
Wizz nutraukia Jerevaną, paskutinis skrydis kovo 10.
Kaip puikiai Ryanair pasiūlos discipliną pradėjo naudot, tai net cypt norisi. Ypač tiem kas, pvz, Alikantėj turi butą ir įprato kartą į mėnesį nulėkt atsipūst keliom dienom. Eilę metų vasarą būdavo 4-5x weekly KUN-ALC ir €120 kaina – normalu, o šiemet paliko tik du, ir pasiuskit. €250 į abi puses gauni – skaityk kad pasisekė su kaina. Ouch!
Wizzair nutraukia ir Paryžių – paskutinis skrydis balandžio 7 d.
Atsiprašau dėl Paryžiaus – ne į tuos metus pažiūrėjau…
Andriau, Norwegian tikrai buvo VNO-CPH pardavimuose. Nuo rugpjūčio mėnesio buvo pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais; vakarinis skrydis CPH-VNO-CPH. Nebeliko.
Su Alikante praeitais metais patiko, kai į Alikantę atskridau iš kitur ir reikėjo one-way ieškoti bilieto namo, tai iki skrydžio likus 2sav kažkokios akcijos metu radau už 60eur, bet nusprendžiau palaukti, tada už kelių dienų patikrinau ir nusipirkau už 15eur
IAG perka Air Europa, senasis žemynas toliau konsoliduojasi
https://simpleflying.com/iag-buy-80-percent-stake-air-europa/
Man čia toks įspūdis, kad aviakompanijos elgiasi kaip vištos kaime. Jei viena kur lesa, tai visos atvaronir ten pat lesa. Jei kita kur lesa, tai visos metasi į kitą vietą.
airBaltic praėjusius metus baigė su 32mln. EUR operating profit
https://www.airbaltic.com/en/airbaltic-records-eur-32-million-operating-profit-in-2022
Tai va kur AirBaltic lektuvai, viena segmenta uz SAS pagausiu: OSD-ARN operated by BT :)
BT makes no sense – wet-leasina savo naujutėlius A220 švedams, vokiečiams ir šveicarams (iš viso 14 lėktuvų šiemet), o tuo tarpu operacijoms Baltijos šalyse aptarnauti samdosi ne pirmos jaunystės Aviono A320
Būtų no sense – nedarytų
makes sense – gali auksciau pakilti su A320. ar jau varikliu bedos issprestos galutinai?
BT makes a lot of sense su wet lease pajamų prasme, ypač po ru tranzito, ir susijusių krypčių į UA, BY netekimo. Su sena strategija ir tiek lėktuvų neturėtų keleivių tiek, kiek turi dabar.
O dėl finansų ataskaitos laukiame p.Simono komentaro, jis visuomet paryškina ne operational profit, o bendrus nuostolius :)
Pajamų prasme tai gal ir makes sense, bet aš labiau apie brand damage. Teko skaityti nusiskundimų latviškame internete, apie tai kaip Latvijos vyriausybė (=mokesčių mokėtojai) priversti brangiai mokėti už naujutėlius A220, tačiau tiems patiems mokesčių mokėtojams atėjus į oro uostą, juos pasitinka seni rumuniški (na, šiemet bus lietuviški) trantai, kol A220 skraidina šveicarus ir vokiečius.
Nors šiemet gal kažkiek protingiau sužais, vienas A320 bus bazuotas Vilniuje, o dar vienas Taline, tai šiek tiek patrauks latviams nuo akių
Na taip, keleiviams nesuprantama, sutinku. Matyt labai ambicingai priplanavo vasarą krypčių, arba wet lease labai jau pelningas
Aš irgi piktinčiausi, kad iš valstybės biudžeto sumokėta keli šimtai milijonų eurų paramos, o su įsigytais lėktuvais uždarbiaujama kitur. Griuvo modelis skraidinti per Rygą į RU/UA/BY, kol kas alternatyvų nematyti, bent jau wet-lease gelbsti.
Wizz prieš keletą dienų pridėjo keletą papildomų skrydžių į Larnaką už 3 savaičių, lygiai tom valandom kai yra skrydis į Tel Avivą. Bet skrydžių į Tel Avivą nenuėmė. Pagal parduodamą tvarkaraštį gaunas reikia vieną pusdienį 3 lėktuvų, kurių nėra.
Skris ten kur daugiau brangiau parduos? :)
Primenu, veiksmas jau už vos 3 savaičių, planavimas kaip visada aukštumoj.
Wizz pasiskaitė čia ir nustojo pardavinėti Tel Avivą antradieniais, kainų ieškiklyje dar yra, o pirkti jau nebeliko.
Air Baltic Rygoj vėl nuslydo nuo tako:
https://www.lrt.lt/naujienos/pasaulyje/6/1932316/nakti-rygos-oro-uoste-nuo-tako-nuslydo-airbaltic-lektuvas
idomu, kas si karta. legenda sako, kad pries tai kai buvo – empowerinta pilote nepasirinko „saugaus greicio” ir neisipaise i posuki.
Šiandien atkreipiau dėmesį, kad KUN-STN skraidins Lauda su A320, anksčiau nėra akis užkliuvusi. Kaži dažnai Laudos lėktuvus Ryanair į Lietuvą varinėja?
Gal kas nors zinote, ar LOT prates skrydzius i Londona is Vilniaus?
Ryanair krokodilo ašaros dėl didinamų įkainių VNO jau baigėsi – šiandien ir vėl lyg niekur nieko liepos mėnesiui pardavinėja Berlyną 5x weekly (didins palaipsniui; papildomos rotacijos pirmadieniais prasidės jau nuo kovo galo – tai man įdomu, kaip jiems seksis išsiparduoti bilietus per dvi savaites)
Na ok, cph-vno-cph si karta buvo super aukstam lygyje, tiek pilotai tiek igula, 10 balu i abi puses kas ne daznai nutinka. Man tik kaip mokslininkui idomu del lektuvu. Liko tik du skrydziai ir lektuvas daro vno-cph-waw-cph-vno-cph-waw-cph-vno. Bet kas man idomiau kad Nordica lektuvas, skrenda uz XFly ir skrenda uz SAS, trigubas outsourse?
..: xfly ir Nordica tai visiškai ta pati kompanija (nesupaisysi jų kaitaliojimų), tai čia tiesiog Nordica skraido už SAS visą dieną su Vilniuje bazuotomis įgulomis.
Ugnius: tai Ryanair lygiai taip pat pridėjo papildomai Kaunas-Malaga, kai pamatė kad Wizz Air paleidžia irgi porą savaičių iki pirmo skrydžio. Nieko čia jiems naujo.
Panasiai ir maniau, igulos lietuviskos/lenkiskos/dar spice Lina este lygtais :)
Preatese pusei metu lyg tai LOT i CIty
Dziugu girdet, aciu uz naujiena
Keleivių srautų statistika Lietuvos oro uostuose 2022m.
https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/AVIA_PAR_LT__custom_5493374/default/bar?lang=en
Populiariausias maršrutas pernai metais buvo Vilnius-Antalija (341 tūkst. keleivių)
Antroje vietoje liko Vilnius-Varšuva (214 tūkst. keleivių)
Ikipandeminiais laikais lyderiavęs Vilnius-Lutonas liko trečias (210 tūkst.)
Prieš dešimtmetį buvo populiarus naratyvas „visi skraido per Rygą”, tai dabar turėtų išpopuliarėti „visi skraido per Varšuvą” :) ypatingai jei žiūrėti detalią kiekvieno mėnesio statistiką, tai lapkritį ir gruodį VNO-WAW maršrutas buvo visa galva aukščiau už bet kurį kitą
Tarp lyderių turėtų atsirasti ir Stambulas. Šį mėnesį skridau per Stambulą – tai segmente VNO-IST-VNO lėktuvas tiesiog braška per siūles nuo keleivių gausos. Net verslo klasėje mačiau vos kelias laisvas vietas.
Su Stambulu taip visada būna jau nuo pat pandemijos.
Realiai Stambulas liko vienintelis logiškas sustojimas pakeliui į Aziją, kai Ukraine International ir Aeroflot neliko, o Finnair kaštai ir laikais išaugo.
Be Stambulo visa kita yra kelios valandos skraidymo pirmyn-atgal, o tai reiškia ir didesnius kaštus aviakompanijoms, dėl ko jos tikriausiai nelabai suinteresuotos šia rinka (Vidurio Europos>Azijos).
Mano Flightradar skrydžių statistikoje Turkish Airlines pagal nuskristą per visą gyvenimą atstumą „antras avialinijas” lenkia dvigubai, ir čia turint omeny, kad ilgą laiką, kai aš jau keliavau, Turkish Airlines iš viso neskraidė į Lietuvą…
Dėl Turkish įžvelgiu tokį fenomeną. Nors aptarnavimas nepriekaištingas, jungimai patogūs, tačiau bilietai brangūs. Todėl TK populiarumas griauna mitą, kad Lietuvos keliautojai itin jautrūs kainai ir dėl jos pasirengę aukoti patogumą, laiką ir t.t. Tuomet kyla klausimas, kodėl kiti tradiciniai vežėjai (pirmiausia LH) nebando užkariauti mūsų rinkos paslaugų kokybe?
Spėju, kad kainų elastingumas labiau priklauso nuo alternatyvų buvimo, o ne nuo aptarnavimo kokybės. LH kryptimis alternatyvų daug. Į Aziją nuskristi rimtų alternatyvų praktiškai nėra.
Griztant I VNO-LCY subsidija, kaip tai padejo Lietuvai? Kiek papildomu verslu isikure?;)
@zuikis – taigi sakė, kad tai prestižinė jungtis, o ne investicinė. Kažkaip negirdėjau verslininkų dejonių dėl šios jungties uždarymo ir nesuprantu, kodėl pratęsė. Būtų gerai paskaityt detalią analizę.
Tai kad dabar ministerijos kiti kriterijai – traukia verslus is Baltarusijos ir Rusijos “strategiskai” – kam tie Londonai
„Zuikio” klausimas gerai iliustruoja, kodėl čia visų taip svajojamas „teisingas” skrydžių subsidijavimas neveiks ir net negali veikti (bent jau su tokiomis sumomis, kokios tam skiriamos).
Jokio būdo „objektyviai” atrinkti LCY ir parodyti grąžą iš tokios „investicijos” nėra. O juk skelbiama, kad būtent to skrydžio reikia dėl kažkokių verslo priežasčių, kad investuoti pinigai afygienai atsiperka – bet kai paprašo parodyti, tai lieka tik bendros pobūdžio frazės.
Renginiuose Investuok Lietuvoje reklamuoja LCY skrydi visiems kaip savo reikalavima/pasiekima – tai reiketu ju uzklausti Kuodzio taip megstamos KNA
airBaltic nuomuosis dar keturis lėktuvus operacijoms padengti, tame tarpe ir estiškus Xfly – https://www.airbaltic.com/en/airbaltic-to-wet-lease-additional-aircraft-for-early-summer-season-2023
BT dabar jau tikrai pan-Baltic įmone patapo: lietuviški A320, latviški A220 ir estiški CRJ9
Airbaltic atšaukė skrydį rytoj, pakeitė skrist į pusdieniu ankščiau per Rygą. Ankščiau skristi negaliu, noriu kompensacijos, nuskrisiu už ją kitą kartą. Žiūriu labai norėdami pasiūlytų variantą, kai kompensacija nepriklauso (parduoda bilietus verslo klasėje už kosminę kainą, klausimas ar jų realiai yra, be to visom ankstesnėm šio vasaros tvarkaraščio dienom tas persėdimas būtų nepavykęs dėl vakarinio į Rygą vėlavimų, ryt ir jau rodo, kad vėluos). Matau puslapyje siūlo patvirtint pakeitimą, pasiimt pinigus arba žiūrėt kitas alternatyvas. Ar jei man parodys variantą kur EU261 nepriklauso, tai jau ir nepriklausys, nes pasiūlė, nesirinkau? Ar teigs, kad galėjau pažiūrėt ir tai yra siūlymas ir irgi nepriklauso? Ar mano kelionių draudimas irgi nagrinės ko ten buvo nebuvo galima iš jų gauti, ar užtenka jų pradinio pakeitimo kuris netinka, nes dar dirbti reikia?
Ar Airbaltic’ui tokia “sikna” su lektuvais? Nuo vasaros sezono pradzios beveik viskas veluoja ir atsaukiama?
airBaltic’ui problemos su lėktuvais, nes negauna atsarginių variklių, todėl yra priversti groundinti savo lėktuvus. Nors ne jiems vieniems taip, čia problemos globaliu mastu
https://simpleflying.com/a220-engine-issues-continue-casting-shadow-over-summer-as-airbaltic-doubles-wet-lease-capacity/
Bet juk nėra „kaip iš giedro dangaus”, gi pernai metais jau buvo visiškai tos pačios problemos, tai man keista kad BT net ir šiemet prisiplanavo tiek daug skrydžių, puikiai žinodami kokios problemos jų laukia. Pusė lėktuvų parko atiduota skandinavams ir vokiečiams, o tuo metu bazė Rygoje griūva per visus kraštus
@Pranas, kompensacijai svarbu, kaip skridai iš tiesų, o ne kokie kiti variantai buvo.
@Posparnis – tai neskridau, refundinau. Sėdėt po 3-4 papildomas valandas oro uostuose laukiant gal pagaliau kada teiksis skristi nėra smagus savaitgalio planas laisvalaikiui. Čia dabar pažiūrėjau tiek realiai vėlavo siūlyti variantai. Ir grįžtant sekmadienį greičiausiai būtų tas pats buvę pagal tai kas pas juos Rygoj dedasi.
Ai, prieš tai su Airbaltic skridau kovo pradžioj, tai irgi Rygos oro uoste teko keletą valandų prasitrint, kai cancelino 8 valandos vakarinį į Vilnių ir visus laisvai sukėlė į vidurnakcio skrydį. Bet ten tarkim dėl pūgos, o ne dėl tuščių lėktuvų, nes Vilniuje keletas nukreipimų į KUN buvo.
jei pratese LOT i City, kodel nera bilietu birzeliui?
to Saulius: pratęsė tik iki gegužės pabaigos
Uztat WC VNO liks nemokami :)
Na dar, pagavau pagaliau ta OSD-ARN skrydi operated by air baltic, tiesa pasakius pirma karta su ju A220. Lektuvas liuks bet jau tie informaciniai ekranai virs galvu, tai mobilus telefonai didesni :))). O ARN-MMX tai kaip visad A320 max 60% loudas, issisketes alu sraiubi. Idomu kiek ilgai varines situos didelius po Svedijos kaimus, jau pradeda outsorsinti i CRJ savaitgaliais..
to Saulius: Sutarties su Lenkijos oro linijomis „LOT Polish Airlines“ vykdymas pratęsiamas nuo šių metų gegužės 1 iki rugsėjo 30 dienos.
PS aciu, tikekimes prates ir dar ilgiau
@Saulius – kodel tikites? ar daznai skraidot sia kryptim? ar del kitu priezasciu?
Gan daznai skraidau ir labai nepatinka skristi su Ryanair i kitus oro uostus. pernai berods dar buvo neblogas variantas air baltic i Gatwick, bet siemet ir jo neliko
Pataisykite jei klystu, bet ar tik nebus (bent kolkas)VNO-AYT rekordas šiandien su 9 skrydžiais (Po 2x Freebird, Sun Express, GetJet/Airhub, 3x Avion Express)?
Post -laikais tai taip, matau praeitų metų spalį buvo dienų su 8 AYT skrydžiais.
Įdomu gal 2019 buvo daugiau?
Bet su GZP, praeitų metų spalį buvo 10.
BT drakės su variklių gamintojais toliau tęsiasi: CEO viešai kaltina „specific low-level employee” už tai, kad tas laiku neinformavo apie variklių pristatymo delays
https://simpleflying.com/airbaltic-expects-pratt-whitney-engine-backlog-clear-2025/
Naujoji Estijos aviakompanija „Marabu“ gavo Transporto departamento oro vežėjos sertifikatą ir licenciją vykdyti komercinius skrydžius.
„Marabu“ pagrindine rinka laiko Vokietiją, tačiau ji, kaip Estijos oro bendrovė, netrukus pradės siūlyti skrydžius iš Talino
https://www.vz.lt/transportas-logistika/2023/04/18/estija-suteike-sertifikata-oro-vezejai-marabu
Įdomus darinys ta Marabu, vokiškas Condor kapitalas ir estiški Nordicos lėktuvai. Skrydžių strategija irgi grynai condorinė, vežti vokiečius atostogautojus į pietų Europą. Skrydžiai TLL-HAM ir TLL-MUC gal kažkiek įdomesni, bet atrodo labiau kaip „techniniai”, nes sunku įžvelgti komercinę sėkmę siūlant skristi savaitgaliais 05:00 iš Talino į Hamburgą (arba 04:30 iš Talino į Miuncheną – nemanau kad Lufthansai ir airBalticui labai skaudės dėl atsiradusio naujo konkurento)
Ryanair sudėjo kalendorius rudeniui, žiemai, kainų dar nėra, gal dar keisis, bet įdomybių yra, pvz Bratislava žiemą 3 k, Malaga ir, ir kt. kai krypčių žiemą daugiau nei vasarą :)
Ne tik krypčių, bet ir skrydžių dažnių, pvz. VNO-BCN 3x weekly, VNO-MLA 3x weekly, VNO-FCO toliau tęsis 4x weekly
Iš Vilniaus matosi užloadintos visos kryptys kurios buvo ir pernai žiemą, išskyrus VNO-DUB. Būtų liūdna, jei nebeliktų tiesioginių skrydžių į Dubliną
AirBaltic žada naujienų kitą savaitę :)
Spėjimai jūsų dėl kokių naujų krypčių eina kalba?
https://www.lrt.lt/naujienos/verslas/4/1976060/bendroves-airbaltic-vadovas-tai-stebuklas-kad-uz-100-euru-gali-megautis-1000-km-val-skrydziu-ir-jau-vos-po-keliu-valandu-atsidurti-kitoje-salyje
Gaussas pažadėjo Gegužės 11 d. padaryt skambų pranešimą.. man atrodo nebus jis toks skambus kaip norėtųsi nors TFS ar DXB būtų logiškos kryptys žiemai ypač kai BT tampa tokia atostogų avialinija po biški. Gal sujungs Vilnių su Tampere jugiamiesiems, kurių nėra iš RIX, bandys Dubliną iš RYR periminėt. Bet kokiu atveju bus įdomu paskaityt..
Sveiki, gal kas esate susidure su Swedbank kreditines korteles kelioniu draudimo niuansais.
Esme – buvau kelioneje, jos metu mire artimas zmogus, pagal draudima – draudiminis ivykis. Kelione ilga, 3 savaites, ivykis ivyko viduryje.
Parskridau, sutvarkiau reikalus, grizau testi keliones (liko daugiau nei savaite, galejau atsaukineti, bet suma butu zenkliai didesne, ni grizimo bilietas).
Dabar draudimas man sutinka kompensuoti tiktai skrydi atgal i Lietuva, o grizimo i kelione – ne, nes ju poziuriu kelione pasibaige. Ar cia draudimas issidirbineja, ar taip is tiesu yra pasibaigus kelione?
@Martynas – užpildai vartotojo kreipimosi formą Lietuvos bankui, kaip draudimą prižiūrinčiai įstaigai ir ramiai lauki išsamaus atsakymo kas priklauso ar nepriklauso.
Nežinau, kiek dar čia gyvų. Šiandien Proto Industrijos interviu su Žiemeliu, buvo paminėta, kad flyDubai planuoja į VNO paleist. Nieko konkretaus, ASG sakė kalbėjo su flyDubai.
Wizz sugalvojo NATO susitikimo metu skrydžius iš Vilniaus perkelti į Rygą :)
Gal žinot kas nutiko BT343 09MAY? Jau beveik nutūpė ir vėl pakilo, apsuko ratą ir nusileido.
Lapkritį į Dubajų
https://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/m-skuodis-tiesioginis-skrydis-is-vilniaus-i-dubaju-nuo-lapkricio-56-2051502
Ne tik į Dubajų – BT saite prie direct flights taip pat dega ir Tenerifė ir Turinas. TFS tvarkaraščio dar nematau, TRN panašu skrydžiai nuo sausio mėnesio vieną kartą per savaitę šeštadieniais po pietų
BT VNO-TFS antradieniais penktadieniais nuo žiemos sezono pradžios.
BT apdovanojo kaip reikalas – du geisti long-haul’ai ir dar tiesiai į biurokratų gyvenimo ritmą šaunantis VNO-BRU.
Taip pat panašu, kad Malaga tampa all-year round
Codeshare su emirates jei bus, tada labai gerai, jei ne – įdomu kainos. Įtariu bus nepigu, ir self connectinti turbūt neapsimokės
Neskrendant per Ukrainą į DXB bus beveik 5000km, bus turbūt ilgiausias A220 skrydis pagal nuskrendamą atstumą
„tiesiai į biurokratų gyvenimo ritmą šaunantis VNO-BRU.” – gal gali plačiau paaiškinti, kodėl jiems OK BRU būti 10 ryto, trečiadieniais jiems net 2 skrydžiai suplanuoti, o penktadienį-šeštadienį – nei vieno.. koks tas jų ritmas?
Tai matyt biurokratų gyvenimo ritmas yra toks, kad darbo savaitė baigiasi ketvirtadieniais, dėl to penktadieniais (tuo labiau šeštadieniais) skrydžių į Briuselį nebereikia :) aišku tie dvigubi skrydžiai trečiadieniais keistai atrodo, bet matyt BT svarbiau kad abudu VNO bazės lėktuvai būtų pilnai utilizuoti, dėl to toks tvarkaraštis
Žiemos skrydžiai į Taliną irgi bus pagal panašų gyvenimo ritmą – po du skrydžius nuo antradienio iki ketvirtadienio, tuomet nei vieno skrydžio nuo penktadienio iki sekmadienio ir vienas skrydis pirmadieniais
Taip, esu VNO-BRU-VNO skraidęs tiek su Air LItuanica, tiek išnagrinėjęs iki kaulų smegenų, tai galiu apibendrinti paklausos pikus.
1. UBER PIKAS: ketvirtadienio vakare BRU-VNO, ypatingai aukšti yield’ai, jokio jautrumo kainai, daug žmonių.
2. Didelis pikas: trečiadienio vakare BRU-VNO. Mažiau lietuvių grįžtančių, bet dar šiek tiek yra belgų, atskrendančių ketv-penktad darbui.
3. Didelis pikas: pirmadienio ryto VNO-BRU. Jis nėra toks didelis kaip trečiadienio ir ketvirtadienio vakaro BRU-VNO, spėju, dėl to, kad yra kas nori skristi sekmadienį dėl dienpinigių.
4. Antradienio ir trečiadienio ryto VNO-BRU. Kažkaip yra susiklostę, jog nemažai dviejų dienų posėdžių Briuselyje vyksta trečiadienį-ketvirtadienį. Tai jam skrendama trečiadienį ryte ir ketvirtadienį vakare grįžtama.
5. Penktadienio vakaro BRU-VNO. Dėl tų, kurie darbo savaitę baigia penktadienį.
Tai realiai aš sakyčiau iš šešių laikų, kuriais VNO-BRU-VNO yra reikalingas, BT su šiuo tvarkaraščiu visiškai uždengia pikinius keturis. Jeigu dar papildytų penktu penktadieniais vakarais, sakyčiau dengtų praktiškai viską. Yra laikų, kada VNO-BRU-VNO brangiai mokantiems nereikia: pvz. šeštadieniais, penktadienio rytais ar pirmadienio vakarais (antradienio vakarais irgi nelabai).
Aišku yra problema, jog pirmadienio vidurdienį BRU-VNO mažai naudingas ar ketvirtadienio vakaro VNO-BRU mažai naudingas, tai čia turės pardavinėti labai pigiai ir vežti tuos, kuriems svarbi kaina ir tvarkaraštis nesvarbus.
SIMONAI, rašiau Jums ir el. paštu ir per soc. paskyras.
Gal galite ištrinti komentarą su mūsų tinklalapio nuoroda, kurios autorius „KMI indeksas”, komentaras rašytas šiame straipsnyje:
http://simonas.bartkus.lt/blog/2020/08/11/atsigavimas-baigesi-cia-ir-sustosim/
DĖKUI
Nuostabios žinios, bet nežinau ar aš čia vienas turiu tokį vidinį jausmą, kad 7 valandos a220 bus lengvai tariant – nepatogu.
Būtų tikrai įdomu, jei nuo žiemos be BT ir SkyUp startuotų ir FlyDubai.
Ir vėl grįžtant prie sedėjimo 7 valandas, iš visų varinatų dėl serviso, entertainment programos į pirmą vietą dėčiau Flydubai, nors ri,ika atsidurti B ir E vietose didesnė, nei skrendant su BT.
Negalintys be tiesioginio skrydzio, imho, ir ATR’e ar F50 sekmingai tas 7 valandas sedetu
A220 problema pas BT – tik vienas tualetas ekonominei klasei. Kai kažkada skridau Ryga-Malaga, antroje skrydžio pusėje eilė buvo iki lėktuvo vidurio.
Manau „koks lėktuvas” išties mažareikšmis dalykas. Pagal logiką atrodytų, kad blogiausia yra skraidyti privačiais lėktuvais (ne business jet), nes jie patys mažiausi ir išvis be tualetų. Na, bet yra daug pliusų.
Tai ir čia bus, kad ir ne toks didelis, bet pliusas – tiesioginis skrydis, mažiau sugaišta laiko persėdimams ir t.t. Aišku, daug lems kaina, iš Rygos ji kažkiek konkuruoja su Turkish, bet Turkish įeina lagaminai, maistas. Na ir taip, prisidės ta žmonių kategorija, kuri netiesioginių išvis nesvarsto.
Interline’as ir bendra kainodara su Emirates būtų, aišku, labai gerai, nes dabar rytų ir pietų kryptim praktiškai Turkish Airlines monopolis – tai gera aviakompanija, bet konkurencija visada į naudą.
Kas ten lauke labai Rail Balticos ir pasakojo, kad skrydziu maziau reikes – jau atejo – galit vaziuoti. nuo 2028. gal.
Normaliai veikianti Rail Baltica būtų gėris, tačiau bijau, kad aš jau tų laikų nesulauksiu.
Aš jaučiu, kad sulauskiu railbalticos bet už savo pensiją jau turbūt negalėsiu kažkur skraidyt.. o ir būsiu prisiskraides
Tai sita istorija to ir turetu pamokyti – imk, ka Ryanair, Wizz ar dar kas duoda siandien, o ne tikek valdininkijos luomo vizionieriais
Wizzair mintys apie LT rinką. Bei traukinius :)
https://www.15min.lt/m/id/verslas/transportas/wizz-air-skrydziu-tinklo-vadove-nezinau-ar-galesime-lietuvoje-plestis-taip-sparciai-kaip-kitur-667-2052172
Pasako jos Wizz vasaros tvarkaraštis jau stabilus, pirkit :)
Kaip tik vakar tiesiog atšaukė liepos 5 d. VNO-TRF, kitų pakeitimų tam maršrute nebuvo, kitom dienom skrydžiai liko. Stabilu (viskas kaip visada pas juos) :)
Rix-dbx skrenda iki ~6:30 tai vno bus ~6. Žiūrint jungimus iš Rygos tai deja nieko konkurencingo labai nesimato. Na, aišku, į kokią labiau egzotinę vietą gal bus galima tik su 1 persėdimu nuskristi.
Ryanair is set to ramp up its operations in the Mediterranean to include Egypt, according to boss Michael O’Leary.
“I think what we will be doing is looking at expanding our operations outside of Europe,” the chief executive told journalists on Tuesday (9 May). “We’re growing strongly in neighbouring countries to Europe, [such as] Morocco, Israel, Jordan and we’re looking at Egypt.”
Siekiant apeiti sankcijas, Turkijoje įsteigta skrydžių bendrovė „Southwind”, kurios ir pavadinimas, ir logotipas kažkodėl labai primena rusų „Nordwind”.
Šiandien skrido Kaliningradas-Antalija. Apsuko vieną ratą prie Lietuvos sienos, bet vis vien buvo įleisti:
https://www.facebook.com/groups/382593569495644/permalink/912439469844382/
O kodel ne tiesiai i Lenkija vare?
Skrydžiai į LCY išliks ir po rugsėjo, „pagal naują rizikos pasidalijimo partnerystės modelį” – https://www.15min.lt/m/id/verslas/transportas/skrydziai-i-londono-siti-bus-tesiami-lietuvos-oro-uostai-skelbia-konkursa-skrydziai-nuo-rudens-667-2059728?campaign_name=15min&fbclid=IwAR1GJo3f7NjlmsnwKK7EW3oopFJj-SoooKYFJr57GG9xIr6A2AmL_KaiVt8&utm_medium=social&utm_source=Facebook#Echobox=1685101003
Nerašo, kokios trukmės bus sutartis, bet duoda suprasti, kad ilgalaikė
Šalia to paties, SAS šiandien paskelbė kad nuo lapkričio skraidys CPH-VNO 3x daily. FR kol kas nepardavinėja rudens sezonui bilietų CPH-KUN, tai įdomu kas čia dėsis su Kopenhagos maršrutu
Brussels ir Swiss irgi jau atsinaujino žiemos sezono tvarkaraštį. Swiss skraidys 3x weekly į ZRH (tai daugiau negu praėjusią žiemą, kada buvo tik 2x weekly), tuo tarpu Brussels kažkiek netikėtai sudėjo į pardavimus 4x weekly VNO-BRU, nors pernai žiemą neskraidė išvis. Matyt BT planai privertė apsigalvoti :)
Ugniau, dekui del SAS info, grizta i normalu 3x ka turejo. Bet matyt vel tik visokiu XFly CRJ…kazkada dar pakeisdavo i A kazkuri tai, bet matyt nebebus taip