„Ryanair” dominavimas Lietuvoje lemia pasiekiamumo eroziją

   
     

Šis įrašas parašytas #aviacinisrokenrolas bendruomenei, remiančiai „Contribee” arba „Patreon” platformose. Narių prašymų šis tekstas turėtų susilaukti daugiau dėmesio ir diskusijos aktualiomis Lietuvos pasiekiamumo temomis. Tai nėra kritika už praeities veiksmus, o diskusija inicijuojanti pasiūlymus, kaip reikėtų vystyti Lietuvos pasiekiamumą, kuris šiuo metu negerėja, o prastėja.

****

„Ryanair” 2022 m. rinkos dalis Lietuvoje pasiekė 48%. Realiai, praktiškai kas antras skridęs į Lietuvą ir iš Lietuvos skrido su „Ryanair”.

„Ryanair” išplėtė savo rinkos dalį visoje Europoje, tačiau, mano vertinimu, Lietuvoje jų įtaka darosi grėsminga. 

Nuosekliai nuo kažkur trečdalio rinkos dalies prieš pandemiją „Ryanair” rinkos dalis pasiekė praktiškai 50% (duomenys iš LTOU skelbiamų statistikos infografikų).

Nesupraskite neteisingai – aš tikrai mėgstu „Ryanair“. Jų verslo modelis nuostabus, nuoseklumas bei prisitaikymas prie keleivių įpročių bei besikeičiančių rinkos sąlygų jau kelis dešimtmečius tuo pat metu išlaikant dviženklį augimą kiekvienais metais yra įspūdingas. Negana to, jog „Ryanair” dažnai niekina dažni skraidytojai, ypač tie, kurie skraidė daug dar tada, kai „Ryanair” iš viso nebuvo, tačiau „Ryanair” demonstruoja stebėtinai aukštą kokybės lygį vykdyti skrydžius saugiai, punktualiai ir pamesti labai nedaug bagažo. Ir nepaisant to, išlaikyti labai žemus lūkesčius – klientai patenkinti ir minimaliu paslaugų kiekiu. Maža to, jie turbūt yra pagrindinis variklis pastaruosius 20 metų augindamas apskritai keliaujančiųjų skaičių – „ultra low cost” bendrovių dėka nemažai žmonių pradeda keliauti, kurie iki tol nekeliavo visai. 

Tačiau kylančią bėdą matau, jog Lietuva tampa priklausoma nuo vienos aviakompanijos. Kai viena aviakompanija realiai turi pusę visos rinkos, tai atsiranda daugybė šalutinių priklausomybės poveikių. 

Kartu su „Ryanair” įtakos išaugimu išaugo ir dviejų „ultra-low-cost” bedndrovi bendra dalis. Nors matoma „Ryanair” auganti ir „Wizz Air” krentanti dalis, bet „Ryanair” auga ne tik „Wizz Air” sąskaita. Jų bendra dalis 2017-2019 m. buvo 55%, o 2022 m. 67%. Tai reiškia, jog maždaug pusę savo rinkos dalies augimo „Ryanair” pasiekė „Wizz Air” sąskaita, o kitą pusę atėmusi iš kitų aviakompanijų.

Jau matomas „Ryanair” dominavimo poveikis artėjančiai kitai metų vasarai – smunkantis Lietuvos pasiekiamumas į pagrindinius Europos hub’us. Lėta susiekimo erozija tęsiasi. 

Hub’ų pasiekiamumas nesiplečia, o traukiasi 

Realiai, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius praktiškai į visus Europos hub’us 2023 m. vasarą suplanuota mažesni skrydžių dažniai ir/arba vietų kiekiai nei 2019 m. O pandemijos kvapas jau išdvėsęs.

„Lufthansa” planuoja 2 skrydžius per dieną į Frankfurtą, o 2017-2019 m. vasaros sezonu skraidydavo po tris kartus (prie klasikinių LH887 ir LH889 dar buvo ~18:30 vakarinis išvykimas). 

SAS skraidydavo po tris kartus per dieną iš Vilniaus į Kopenhagą ir po 3-4 iš Vilniaus į Stokholmą 2019 m. Dabar abiem kryptimis planuojami po 2 skrydžiai per dieną (ir į Švedijos sostinę tik darbo dienomis). Tarsi smulkmena, bet ne: nei iš Danijos, nei iš Švedijos nebegalima atskristi į Vilnių išskrendant iš ten ~8 val. ryte. Lygiai taip pat labai prailgėję skrydžiai į JAV per SAS hub’us.  

„LOT Polish Airlines” šią vasarą toliau planuoja tęsti po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Varšuvą. 2017-2019 m. skraidė po 5 kartus per dieną. Skamba vėl kaip smulkmena, bet realiai net su 4 skrydžiais per dieną anksčiausiai į Vilnių iš Lenkijos įmanoma atvykti tik 14:05!

„airBaltic” planuoja po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Rygą, o 2019 m. skraidydavo po 5 kartus. Talinas nėra hub’as, bet vietoje 2 per dieną (o savo laiku ir 5 per dieną) skrydžių dabar likęs tik 1 ir tas pats nusileidžia Taline tik 23 val. (Ne, „Rail Baltica” vis dar nepastatyta).

„Austrian” planuoja po ketverių metų pertraukos (džiugu) grįžti kovo gale su 3 skrydžiais per savaitę, o 2019 m. „Austrian” į Vieną turėjome kasdien. Dominuojančią padėtį turinti „Ryanair“ preventyviai bando užkirsti jiems kelią ir padidino savo skrydžių skaičių net iki 6 per savaitę, o dar paleido skrydžius iš Kauno prie pat esančią Bratislavą. Tarp Lietuvos ir Vienos regiono bus tiek skrydžių šią vasarą, kad tiesiog kažkas neatlaikys: trumpalaikis džiaugsmas.

„LOT Polish Airlines” šiuo metu yra suplanavę užbaigti skrydžių iš Vilniaus į Londono City oro uostą programą gegužės 31 dieną. Greičiausiai baigiasi dabartinė PSO sutartis – kiek žinau, dėl naujo projekto dirbama, bet kol kas nėra aišku, ar skrydžiai tęsis. Galima kaltinti „Brexit“, kuriam įvykus Europos Komisija neleidžia PSO mechanizmo taikyti už ES ribų – paramos sutartis buvo sudaryta dar tada, kai Jungtinė Karalystė buvo ES narė. Priežastys aiškios, bet rezultatas niūrus – pastovaus ir patogaus susiekimo iš Vilniaus į Londono City oro uostą gali nelikti.

Kas išliko tame pačiame dažnyje su 2019 m. tai „airBaltic” skrydžiai su KLM į Amsterdamą kasdien ir skrydžiai su „Air France” į Paryžių keturis kartus per savaitę. 

„Finnair” šią vasarą pasiūlys rekordinį dažnį tarp Vilniaus ir Helsinkio: 2019 m. žiemos sezonu skraidydavo 2 kartus per dieną, o vasarą 3 kartus, o šią vasarą planuoja net keturis kartus per dieną. Tiesa, anksčiau skraidydavo didesniais reaktyviniais lėktuvais, o dabar lėtesniu ir mažu ATR72. Helsinkis gerokai sumažėjęs kaip hub’as, nes dėl negalėjimo skristi virš Rusijos „Finnair“ ir vis dar nepilnai atsidariusios Kinijos negali į Aziją skraidyti tiek, kiek 2019 m.

Kur turime padidėjimą, tai „Turkish Airlines” skrydžių į Stambulą – jų buvo 9-10 per savaitę, o dabar yra pilni 14 skrydžių per savaitę (du kartus per dieną kiekvieną dieną). Tačiau realiai šitą situaciją reikėtų vertinti dar tokiame platesniame kontekste su skrydžiais į Rytų pusę: dėl Rusijos gaidiškos invazijos ir Lukašenkos akibrokštų nebėra trijų „Aeroflot” skrydžių per dieną į Maskvą, dviejų skrydžių per dienų su „Belavia” skrydžių į Minską ir „Ukraine International” galimų jungimų per Kijevą. Aišku, Kijevas anksčiau ar vėliau grįš, Maskva ir Minskas turbūt niekada ir niekam čia to nereikia, bet žiūrint į praeitį, prieš Putino ir Lukašenkos nesąmonę su „Aeroflot” ar „Belavia” skristi į Bangkoką ar Tbilisį buvo normalu. 5-6 skrydžius per dieną į hub‘us Rytų pusėje pakeitė keli papildomi savaitiniai „Turkish Airlines“ skrydžiai. To rezultatas geriausiai matomas pakilusiose bilietų kainose į Dubajų ar Bankoką.

Vienintelis realus pasiekiamumo prieaugis yra „Swiss” planuojami 4 skrydžiai per savaitę į Vilnių iš Ciuricho, kurie ne tik atidarė susiekiamumą su Šveicarija, bet ir papildoma patogumą skraidantiems su „Lufthansa” grupės bendrovėmis. 

(Vis dar laikom vilties špygutes, kad „Brussels Airlines” išėjimas šiai žiemai yra tik laikinas mėnulio užtemimas: šiuo metu nėra tiesioginių skrydžių tarp Lietuvos ir Belgijos sostinių, bet ta pati nieko nekomunikuoja, bet pardavinėja bilietus vėl vasaros sezonu). 

Kodėl blogai yra priklausyti nuo vienos aviakompanijos?

Priklausyti nuo vienos aviakompanijos yra blogai nesvarbu, kokia ta aviakompanija bebūtų.

Pirma, visi tampame priklausomi nuo vienos aviakompanijos veiksmų. Kuomet rinkos dalis yra tokia didelė, tai neigiamus „Ryanair” sprendimus rinkos atžvilgiu nebūtų galima pakeisti. Kuomet „flyLAL” sustabdė veiklą 2009 m., jos rinkos dalis Lietuvoje buvo apie 34%. Prisiminkime, jog jų paliktą skylę užpildyti užtruko kelerius metus, o realiai jų paliktų maršrutų „paimti” atėjo tik „Brussels Airlines”. Įsivaizduokime, jog dėl kokio būto ar nebūto konflikto su valdžia ar oro uostais „Ryanair” imtų ir uždarytų pusę skrydžių iš Lietuvos? 

Antra, vienos aviakompanijos dominavimas reiškia, jog bet kuri naujokė, kuri sugalvoja ateiti į Lietuvos rinką sulauks dominuojančios bendrovės konkurencinės atakos ir, dominuojanti visada turi stipresnes pozicijas. Jeigu, pasvajokim, kokia „TAP Portugal” atidarytų kasdienį reisą Lisabona-Vilnius, tikėtina, jog „Ryanair” iš karto taip pat paleistų tokį maršrutą. Maža to, „Ryanair” yra žymiai stipresnis brand’as Lietuvoje, kur žmonės ieškodami bilietų pirmiausia tiesiog nueina į ryanair.com, tad TAP pozicijos gali būtų beviltiškos, nes reikėtų milžiniškų investicijų į branding’ą ir PR’ą. Taip jau nutiko su „Aegean” bandymu Lietuvoje. Panašiai taip elgiasi „airBaltic” Rygoje, kur jiems santykinai nebrangu tai daryti, kuomet turi 60%+ rinkos dalį. 

Trečia, turėdamas didelę įtaką, gali užsiimti pasiūlos disciplinos priemonėmis. Tai pradeda jaustis 2023 m. vasarą, kuomet matosi, jog „Ryanair” papildomus skrydžių dažnius kai kuriuose maršrutuose prideda tik pikiniams liepos-rugpjūčio mėnesiams. Dominuojanti kompanija tai gali sau leisti daryti – konkurentų neatsiras, net mato „Ryanair” tuose maršrutuose, o kam skraidyti tiek daug balandį-gegužę, kai gali tik liepą-rugpjūtį? Tokiu būdu per tokią „capacity” discipliną paauga vidutinės kainos balandį ir aviakompanija uždirba daugiau, o liepą ir taip brangu, tad paimama dar daugiau pinigų ir per kiekį. Skamba kaip „win-win”, bet tik aviakompanijai. Jeigu nebūtų šalia „Rimi”, tai „Maximoje” būtų padėta lygiai tiek grietinės indelių, jog pusvalandis prieš uždarymą jų nebūtų likę nė vieno. Tik konkurencija lemia, jog prekybos centruose visada yra pakankamai grietinės, nes kitaip eitume į kitą.

„Ryanair” nėra geriausias būdas užtikrinti pasiekiamumą

Svarbiausia dalis, nors „Ryanair” yra puiki bendrovė, bet priklausomybė būtent nuo jos nėra geras dalykas, dėl tam tikrų jų veiklos savybių. Čia toks palyginimas pamąstymui, kodėl Latvijai naudingiau būti „priklausomiems” nuo „airBaltic” nei Lietuvai nuo „Ryanair”.

Pirma, „Ryanair” Lietuva mažai rūpi. Visa Lietuvos rinka „Ryanair” sudaro mažiau nei 2% veiklos. Dėl šios priežasties jie lengva ranka gali net priiminėti neracionalius sprendimus – pvz. uždaryti bazę dėl mažo konflikto su oro uostu – permesti tuos lėktuvus kitur. Lietuva realiai jokios įtakos jų sprendimams neturi. Nors Latvija susimoka šimtus milijonų už tokią „prabangą”, bet turi lemiamą įtaką „airBaltic” sprendimams. 

Antra, „Ryanair” verslo modelis nėra palankus šalies pasiekiamumo užtikrinimui. „Ryanair” neturi jungiamųjų skrydžių modelio, o bandymą tai daryti iš viso atšaukė. „Ryanair” taip pat neturi jokių sutarčių su kitomis aviakompanijoms dėl jungiamųjų skrydžių. Jeigu naujas „airBaltic” maršrutas į Dubajų atveria skrydžių galimybes su „Emirates”, o papildomas dažnis į Paryžių išplečia patogumą su „Air France” skristi toliau, tai naujas „Ryanair” maršrutas iš Kauno į Bratislavą yra toks tupykas abiejuose galuose. Lapkritį skridau su „Qatar” į Bangkoką kur vieną iš 8 kelionės leg’ų vykdė „airBaltic”: o realiai jei ne jų viena iš daugybės „interline” sutarčių, tai tiesiog visa tokia kelionė būtų neįmanoma.

Trečia, „Ryanair” operacinės veiklos modelis yra „efektyvumas svarbiausia”. Jeigu „Ryanair” turi patogų rytinį skrydį iš Vilniaus į Oslą, tai yra tiesiog atsitiktinumas, jog „netyčia gavosi”. „Ryanair” dėlioja dienas kuriomis skraido ir valandas, kuriomis skrenda atsižvelgdami tik į maksimalų lėktuvų ir įgulų išnaudojimą. Idealus scenarijus jiems yra tada, kuomet kiekvienas lėktuvas startuoja 6 val. ryto ir baigia 1 valandą nakties ir skraido sudėliotas rotacijas atsižvelgiant tik į maksimalų logišką valandų priskraidymą. Pavyzdžiui, šiuo metu iš Vilniaus į Londono Stanstedo oro uostą skraido net 10 kartų per savaitę. Galima džiaugtis, jog turėtų būti labai patogu! Bet tik atkreipsiu dėmesį, jog pirmadieniais „Ryanair” kyla 12:45 ir 21:55, antradieniais 12:50 ir 17:40, trečiadieniais 17:35, ketvirtadieniais 17:50, penktadieniais 5:55 ryte, šeštadieniais 12:25, sekmadieniais 6:30 ir 21:30. Pasitaikė, kad jums patogu? Tai tik atsitiktinumas. O po mėnesio ar kito tvarkaraštis vėl greičiausiai keisis. Teisingas šiuo metu yra pastebėjimas, jog rytoj iš Rygos tarp 7 ir 8 valandos ryto galima skristi 12 krypčių (ir tarp jų nė vienos „atostoginės”!), o iš Vilniaus tik trimis (ir tai pritempus skrydį į Frankfurtą 6:55 į šį intervalą).

Ketvirta, „Ryanair” kainodaros modelis „yield passive” kartais gali suveikti neigiamai pasiekiamumui. Esu kelis kartus apžvelginėjęs situacijas, kuomet „Ryanair” likus porai savaičių išparduoda visas vietas savo skrydyje. „Ryanair” kainodaros algoritmai siekia užpildyti visas vietas lėktuve, jeigu kitaip nepavyksta nuleidžia kainas ir iki 5EUR, bet įsijautę gali išparduoti viską ir anksčiau laiko. O kadangi „Ryanair” visiškai kontroliuoja ir pasiūlą, tai Vilnius-Dublinas maršrutu dabar skraido 4 kartus per savaitę, balandį-birželį sumažins iki 3 per savaitę, liepą-rugpjūtį nugriebs grietinėlę su 6 skrydžiais per savaitę, o rugsėjį sumažins vėl iki trijų. Iš Kauno į Dubliną panaši piramidė. Ir pasiuskite.

Klaidingai manoma, jog „Ryanair” verslo modelis užtikrina žemas skrydžių kainas. „Ryanair” kainos žemos tada, kuomet jie susiduria su konkurencija arba dėl skirtingų aplinkybių sukurta pasiūla yra didesnė nei paklausa ir tada „load factor active” strategija palaiko mažas kainas. Kaip pavyzdį galima pažiūrėti į Lietuva-Airija rinką, kur „Ryanair” jau ilgai yra vienintelis skraidintojas. Taip, eilinį vasario antradienį galima pamatyti bilietų po 25EUR, tačiau net iš anksto perkant reikėtų nenustebti liepą ar rugpjūtį matant bilietus nuo 100EUR, o jausdami capacity kontrolės situaciją „Ryanair” nesibodi paimti ir 300 ar 400EUR už skrydį į vieną pusę. O dar Vilnius-Dublinas maršrute „Ryanair“ aktyviai naudoja ir pasiūlos disciplinos aktyvias priemones.

O tai ką dabar daryti? Mano manymu, tokios trumpalaikės būtinos priemonės: 

1. Panaikinti bet kokias apimties nuolaidas oro uostuose. Dabar aviakompanijos yra skatinamos „būti didelės”. Bet susitaikykim – SAS ir „Finnair” tai neįdomu, o tokios schemos tik padeda „Ryanair” dar labiau uždominuoti. 

2. Įgyvendinti naujų skrydžių paramos schemą. Susiekimo minsiteriją tokią patvirtino, bet jos detalių nėra skelbiama viešai, tad sunku vertinti ar padės. Nors biudžete vietoje prašytų 6 mln. EUR paskirta 2 mln. EUR, bet kol kas nėra girdėti apie schemos įgyvendinimą. Realiai galimybių langas 2023 m. užsidaro maždaug po mėnesio – jeigu nepradedi vasarį pardavinėti bilietų 2023 m. vasarai, tai be šansų įsukti naują skrydį. 

3. Nuskambės nepopuliariai, bet – panaikinti nuolaidas ir „de minimis” skatinimą visiems naujiems maršrutams. Dabar taikomos nuolaidos ir skatinimas bet kokiam naujam maršrutui, ką aviakompanijos bepasiūlo. Realiai pora reguliarių skrydžių per savaitę į Burgasą, Maljorką, Bratislavą neprisideda prie pasiekiamumo pagerinimo. Apskritai krypčių skaičius, mano manymu, yra ydinga praktika juo lygiuotis: ar 80 ar 90 krypčių nėra jokio skirtumo, kuomet tos papildomos 10 krypčių yra į Pafosą, Eilatą, Turiną, Aalborgą, Grenoblį, Heraklioną ir pan. Negana to, tai prisideda prie pasiekiamumo erozijos. Dabar tokia situacija, kai parama turėtų ypatingai būti tikslinė. 

4. Infrastruktūriniais sprendimais priversti užtikrinti minimalų paslaugų lygį. Pavyzdžiui, oro uostai turi įrankius priversti „Ryanair” naudoti įlaipinimo rankoves oro uostuose: „Ryanair” ne viename oro uoste jomis naudojasi, nes tiesiog kitokios galimybės nėra. Čia ne tik padėtų išvengti bent iš dalies senų Vilniaus oro uosto autobusų apie kuriuos nuolat lojame „Prisiskraidėm” podcast’e, bet būtų ir simbolinis ženklas „Ryanair”, jog sąlygos yra valdomos.

5. Aktyviai dirbti su Europos Komisija dėl nepakankamo skrydžių skatinimo ir išlaikymo mechanizmo: ES reguliavimas suvaržęs bet kokias intervencijos priemones į skrydžius, nors geležinkelius ar autobusus reguliuoti valdžios lygiu įrankių yra daug. Juolab, jog tai aktualu ne tik Lietuvai: labai panašius susisiekimo rebusus sprendžia Slovėnija, Vengrija, Kipras ar Slovakija. Tuoj tai bus visų ribotų rinkų Europoje problema.

Realiai tai šios priemonės neapsuks situacijos greitai, bet realiai vertėtų garsiau kalbėti apie šį naują iššūkį ir planuoti, kaip reikės jį spręsti ilgu laikotarpiu, lygiagrečiai bent išlaikant Lietuvos pasiekiamumą. 

Aš norėčiau, kad Vilniaus pasiekiamumas būtų kaip Liuksemburgo ar Lijono, o nei kaip Bergamo ar Malagos (šie du oro uostai yra didesni už pirmus du).

Būtų įdomu išgirsti diskusiją ir kitus pasiūlymus. 


Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.

45 komentarai

  1. Pranas - 2023 01 19, 16:56

    Aš sakyčiau legacy pasiekiamumas kuo toliau, tuo labiau darosi mažiau įdomus ar svarbus – darbai dirbami nuotoliu, paklausa mažėja. Ir nereikia su tuo kovoti – čia kaip kova su vėjo malūnais. Iki virtualios realybės įsigalėjimo skrydis į Barį naudingesnis nei papildomas dažnis į Frankfurtą.

    O va, kad Wizz visiškai apsileidę rinką atiduoda, tai nėr gerai. Su tokiom tendencijom gali apskritai jų bazės nelikti jei Ryanair labiau panorėtų.

  2. Kardiobatonas - 2023 01 19, 17:03

    Būsiu nekuklus, tačiau apie tai rašiau jau daugiau kaip prieš dešimtmetį, tačiau tuo metu visi plojo rankytėmis ir džiūgavo gavę pusvelčiui bilietų į kokį nors Italijos kaimą. Dabar prasideda pagirios.

  3. admin - 2023 01 19, 17:11

    Žiūriu Ryanair net sau tradiciškai neišlaukė sezono pabaigos, o išgirdę apie Finnair didinimą VNO-HEL uždaro KUN-HEL jau sausio gale.

  4. trolis - 2023 01 19, 19:43

    klasikiniai variantai – niekur neskrendantys visiems pasakoja, kad geriau yra tureti skrydi i Bari ir nesvarbu jungimai jokie. su tokiu poziuriu siknoj ir sedim.
    o kur garsiosios susisiekimo ministerijos programos? tiek ministru tiek pritraukimu dare :D

  5. Ugnius - 2023 01 19, 20:18

    @trolis – skrydžių skatinimo modelis turėtų prasidėti šių metų antroje pusėje nuo dviejų krypčių. Gi jau buvo diskutuota, kad orginaliai šiemet tam turėjo būti skirta 6mln. eurų, tačiau skyrė tik 2mln.

    https://madeinvilnius.lt/transportas/oro-uostas/2023-metu-lietuvos-oro-uostu-prioritetai-keleiviu-terminalu-pletra-skrydziu-skatinimas-ir-artimiausiu-desimtmeciu-pletros-analize/

    O kas liečia orginalų Simono postą, tai nemanau kad tikslinga minėti Taliną kaip pavyzdį – man atrodo, skrydžių į Taliną sumažėjo dėl to, kad dalis darbų po pandemijos taip ir liko nuotoliniame režime, tai tiesiog natūraliai paklausa neatsistatė (ir gal dar dėl to, kad BT nebeturi 76 vietų lėktuvų kaip anksčiau, o dukart per dieną A220 neužpildysi). Ryanair plėtra šiuo atveju ne prie ko

  6. Simonas Bartkus - 2023 01 19, 20:38

    Ugnius: sutinku, kad TLL yra dalinai yra šito nulemtas. Jis ne esminis, bet nė vienas iš elementų yra esminis, bet sudėjus viską į krūvą tuos mažus žingsnius susidaro esmė.

    Pranas: ne visai sutinku. Dingo realiai tik ten Swedbank’o darbuotojų Baltijos šalių pasitarimai ar kokie korporatyviniai susirinkimai nebevyksta tiek keliaujant; bet konferencijos boom’ina, parodos vėl klesti ir yra panašus revenge efektas; kas daro pardavimus vėl keliauja ratu; be to stipriai auga renginių lankymas, grįžo sporto varžybos pilna apimtimi; IT gal dirba nuotoliu, bet vis daugiau investuoja į įvairius extended susitikimus ir t.t.

  7. Kardiobatonas - 2023 01 20, 09:43

    @Simonas Bartkus. Nuotolinio darbo apimtys netrukus turėtų grįžti iki 2019 metų lygio (su nedidele paklaida). Kam tai patiko (galėjo), tas ir toliau taip dirba. O visi kiti, kurie iš pradžių krykštavo iš džiaugsmo, labai greitai pajuto gausybę neigiamų patirčių, darbdaviai – taip pat. Nuotolinis darbas kai kuriais atvejais tapo pateisinamu būdu išsisukti nuo darbo ir imituoti veiklą.

  8. admin - 2023 01 20, 09:52

    Nesutinku, kad procentine išraiška grįš į 2019 m. lygį, tačiau kaip dažnai ir būna su tendencijomis vietoje „pakeis” bus „ir tas ir tas”. Čia kaip atrodė kad „blogai pakeis pranešimus spaudai”, „spotify pakeis radiją” ir pan., tiesiog kadangi tuo pat metu vyksta ir bendrai augimas, tai gaunasi, kad yra kas dirba nuotoliniu, yra kas dirba ofisuose.

    Be to, dar pasakysiu, kad nuotolinis darbas nebūtinai mažina kelionių kiekį. Netgi priešingai. Turiu rate ne vieną žmogų, kuris pradėjo dirbti nuotoliniu, bet darbo reikalas keliauja dėl to daugiau – dirba užsienio įmonėse, ofisą pakeitė namai, bet kas porą savaičių keliauja susitikti su kolegomis. Dar vienas socialinis pokytis – po pandemijos žinau žymiai daugiau žmonių, kurie pvz. gyvena vienoje šalyje, o dirba kitoje ir skraido kas savaitę/dvi.

  9. admin - 2023 01 20, 10:15

    Ryanair uždaro kovo pabaigoje iš Vilniaus Lydsą ir Birmingemą. Realiai paskraidė tiek, kiek reikėjo, kad Wizz Air uždarytų. Kontekste tai 2022 m. kovą Ryanair uždarė Kaunas-Mančesteris, o 2022 m. spalį Vilnius-Liverpulis. Realiai uždaro iš karto, kai Wizz Air sausį uždarė Liverpulį ir Birmingemą, bei kai uždarė Donkasterio oro uostą ir Wizz Air vienintelio Vilniaus niekur neperkėlė.

    Turbūt įdomūs du momentai:
    – Londonas dabar vienintelė Ryanair kryptis iš Vilniaus UK. Wizz Air irgi vienintelė;
    – pagal šią tendenciją turėtume dabar greitai sulaukti Vilnius-Bilundas uždarymo.

  10. c2h5oh - 2023 01 20, 11:16

    O aš pabūsiu velnio advokatu, ir pasiūlysiu išvis baigti šituos žaidimus su „skrydžių skatinimu”.

    Argumentai:
    – minimos sumos (2 mln eur, arba svajonių viršūnė 6 mln eur) yra per menkos, kad padarytų bent kokią esmingesnę įtaką. Tai yra trupiniai, kurie gali kažką pakeisti tik ribiniais atvejais, kurie neturi įtakos mūsų bendram pasiekiamumui [pavyzdyje su TAP iš Lisabonos, jeigu TAPo excelyje skrydis į Vilnių gaunasi minus 2 EUR, o gavus paramą gal pasidarytų plius 2 EUR, ir tada gal skrydis materializuotųsi).
    – poveikis gal matytųsi, jeigų būtų remiamas kažkoks 1 skrydis, kuris absoliučiai būtinai reikalingas Lietuvai. Bet kadangi keliamas tikslas yra „pasiekiamumas”, tai reiškia, kad parama bus išbarstoma po maža gabalėlį visiems.
    – popieriukų kiekis ir darbo laikas nelabai priklauso nuo teikiamos paramos dydžio. Todėl didelis klausimas, ar šito 2 mln EUR administravimas išvis nekainuoja brangiau, nei pati parama? [turiu omeny visą darbo laiką, skiriamą šitos paramos išmušinėjimui, organizavimui, derinimui su Europos Komisija, sutarčių sudarinėjimui, čekiukų apskaitai]
    – kadangi keliamas tikslas yra „pasiekiamumo didinimas”, tai yra nekonkretu. Taigi neįmanoma įvertinti, ar tikslas pasiektas, ar išleisti pinigai buvo adekvatūs gautai naudai. Bet politikai gali PRintis ir užsiiminėti kunkuliuojančios veiklos vaizdavimu.
    – didelę tos paramos dalį pasiima Ryanair. Visokia teisinė akrobatika siekiant paremti „teisingas” avialinijas ir neparemti „neteisingų” avialinijų veda prie dar didesnės makalynės (arba prie korupcijos, arba gaunasi neteisėta valstybės pagalba ES požiūriu).
    – net jeigu visos šitos problemos būtų išspręstos, paprastam rinkėjui nereikia to jūsų „pasiekiamumo” . Neduosite paramos Ryanair, bet duosite „Brussels airlines”, rinkėjas tą suvokia šitaip: „valdininkai pasirūpino savo patogesniais skrydžiais į Briuselį”.

  11. trolis - 2023 01 20, 11:49

    Sitoje vietoje reiketu maziau ziureti i rinkeja is Pelednagiu miestelio Kedainiu rajone ir jo autoritetinga nuomone situo klausimu.
    Tikslas turi buti:
    – skatinti skrydzius/dazni i main hub’us ir statistika nesunkiai nurodys, kurie tie hub’ai reikalingi. kas tai darys – ar kazkas is legacy, ar koks BT su codeshare – koks skirtumas. Sitam turi buti atlenkta daugiau $ nei dabar.
    – skatinti susisiekima su kitomis kryptimis, kurios strategiskai reikalingos verslui ir pan. Velgi paziurejus i elementaria statistika, o ne norus. Ir pirmiausia cia turi buti susisiekimas su sostinemis, o ne Barcelonomis naktiniais skrydziais. sitam parama turetu buti mazesne, nes i Bari tuos kelis menesius kol nenuims skrydzio norintys nuskris ir su Wizzair.

  12. Jurgis - 2023 01 20, 15:31

    airBaltic nebeparsiduoda? Vienintelė išeitis – imti visą ar dalį.

  13. Jurgis - 2023 01 20, 15:39

    Beje, buvo skelbta, kad prasidėjus karui Ukrainos avialinijos neturi kur laikyt lėktuvų ir neturi kur skrist. Kodėl Lietuva nepasinaudojo tuo? Galėjo nors dalį įdarbinti. Gal dar nevėlu?

  14. Kardiobatonas - 2023 01 20, 15:45

    @Jurgis. Teko matyti Ukrainoje registruotus lėktuvus (gal „Sky Up”?), skraidinančius poilsiautojus iš Talino į Hurgadą.

  15. admin - 2023 01 20, 15:47

    Vienas SkyUp lėktuvas nusėdo Vilniuje ir skraido čarterius už JoinUp kelionių organizatorių.

  16. Jurgis - 2023 01 20, 16:08

    Kaip suprantu SkyUp ir JoinUp ta pati kompanija, t.y. tie patys savininkai.

  17. Jurgis - 2023 01 20, 16:22

    Beje, 2030 m. RailBaltic sujungs Vilnių su Rygos oro uostu, t.y. pasieksim jį per valandą su trupučiu. Kaip tada atrodys VNO? Nežinau ar RailBaltic sujungs tiesiogiai Varšuvos oro uostą, bet iš esmės irgi bus pasiekiamas iš Vilniaus per 1.5 – 2 val. Panašu, kad taip ir liksim tik su Ryanair ir Wizzair.

  18. .. - 2023 01 20, 16:47

    Ne i tema: CPH-TRD-OSL-CPH na ir nuobodu tose vietose… Bet, ar tik man taip atrodo ar ir kitiems: A320NEO plastmasiu girgzdesys ir uzimai visokie, A320 original kaip bite

  19. Ugnius - 2023 01 20, 17:34

    Kas liečia Vilnius-Leeds, tai Ryanair jau buvo uždariusi šį maršrutą 2019m. lapkritį, bet po nepilnų metų kai atėjo Covidas ir kitomis kryptimis keliaujančių keleivių nebeliko, VFR buvo vienintelė grupė kuria dar kažkiek buvo įmanoma pripildyt lėktuvus, vėl sugrąžino. Birmingham šiaip panaši istorija, tik tiek kad uždarė metais anksčiau ir resume’ino metais vėliau.

    Tai matyt grįžtam prie ikikovidinių tendencijų, kad LT-UK rinka traukiasi, ir tiek. Nemanau kad verta apraudoti šituos Ryanair maršrutus.

    O šiaip tai žvelgiant „iš toliau”, tai aš pritariu Pranui, kad aviacijos ateitis juda link point-to-point skrydžių. Per pastarąjį dešimtmetį Europoje legacy carriers nei kiek nepaaugo, visas keleivių srautų didėjimas eina ant low-costų. Matosi ir iš aviakompanijų lėktuvų parkų – dauguma bendrovių per šiuos metus atsisakė Dash’ų, kas dabar skaitosi regioninis lėktuvas ? Ogi A220 ! Be to, šita point-to-point skraidymo tendencija po poros metų persiduos ir long-haul’ams, ypač kai atsiras A321XLR ir panašūs lėktuvai. Hub’ų reikšmė tik dar labiau nyks.

    Nors kita vertus, nereikia statyti vežimo prieš arklį – šiai dienai hub’ai kol kas dar yra reikalingi. O ir šiaip, manau net ateityje bus geriau turėti skrydžius į Amsterdamą vietoj skrydžių į Eindhoveną, o Paryžių vietoj Beauvais. Tokia jau mažų šalių realybė – subsidijuoti skrydžius vienaip ar kitaip yra neišvengiama, ar tai būtų nacionalinio vežėjo forma ar paramos kitoms aviakompanijoms mechanizmais

  20. .. - 2023 01 20, 17:56

    Labai grazi izvalga Ugniau! As tik nelabai sutinku su isvadomis. Man atrodo visu pirma reiktu atskirti, turistai, kurie labai flexible ir moka mizeri, ir darbo-biznio reikalais keliaujantys kurie praktiskai sumoka 2-3-5 kart nei turistai ir kuriems reikia butent ten ir tada. Del hubu irgi nesutinku, velgi del biznio kelioniu (auksciau mano postas TRD-OSL-CPH, be jungiamojo butu absoliutus sudas nes nebutu keleiviu

  21. Augustinas Žemaitis - 2023 01 21, 03:18

    Šiaip hub’ai ir dėl turistų svarbūs – ne tų, kurie nori „kuo pigesnės kelionės savaitgaliui”, bet tų, kurie ir palieka didžiąją dalį pinigų turizme ir skrenda savaitei-kitai į kitus žemynus, o tokių irgi daugėja. O ir arčiau nemažai populiarių krypčių, kur turistų iš Lietuvos gausu, bet jos nepasiekiamos tiesiogiai, skrenda su persėdimais. Aišku, nuotolinis darbas tą kažkiek keičia – turistai tampa dar labiau lankstūs, pasidaro nieko tokio, pavyzdžiui, išskristi penktadienį ryte ar ketvirtadienį vidurdienį Ryanair kur nors, kad šeštadienį ar sekmadienį skristi kur reikia iš tikrųjų. Kita vertus, čia irgi veikia efektai „nepatogu” ir pan. Šiaip pritariu Simonui, kad „bus ir tas, ir tas” nuotolinio darbo atžvilgiu.

    @Simonas Bartkus – jeigu ES „atrištų rankas”, kaip įsivaizduotum „teisingą” skrydžių skatinimą, kad paskatinti, ko trūksta? Realiai trūksta, iš esmės, „skrydžių tam tikrais laikais į svarbius miestus” ir „jungimo galimybių” (kas irgi susiję – realiai tai reiškia „skrydžius į pakankamai didelius hub’us, kuriuos būtent vykdo aviakompanija, kuri ten bazuojasi, pageidautina, kad ta aviakompanija dar turėtų reisų į daug kitų didmiesčių, į kur jungimų iš Vilniaus skaičius ribotas, ir skrydis iš Vilniaus būtų prieš tą persėdimų bangą”). Bet kaip tai apibrėžti paramos dokumente? „Rytas”, „Vakaras”, „Svarbus miestas”, „Didelis hub’as” – labai slidu, o čia dar sąveikauja tarpusavy viskas, nes hub’o reikšmė priklauso ir nuo to, kur ten formuojami jungimai, ar skrydžio laikas sutampa su „svarbių jungimų” laikais (o tie grafikai irgi gali keistis eigoje) ir pan.

  22. .. - 2023 01 23, 20:41

    Jau galvojau nieko nesakysiu, bet truputi. Nepainiokime priesazties ir pasekmes Ar keleiviu nera, kad skrydziu nera; ar skrydziu neras, nes keleiviu nera. Dabartine mano patirtis skandinavija, daugiau maziau Svedija ir Danija – skrydziu labai daug dabar po covido ir kelios kompanijos daro tai. Ar ten skatina, as nezinau, manau, kad ne. Norvegian i kova su SAS gainioja abu pustuscius lektuvus (A320), bet velgi pustustis ten yra toks apypilnis su ne 50eur bilietais..suomijos kaimai ir norvegijos su wideroe kas kita…

  23. admin - 2023 01 27, 15:08

    Kaip ir buvo galima tikėtis, Wizz Air uždarius BLL, tai Ryanair sumažino iki 2x weekly. Nuo 6x iki 2x per kelis mėn.

  24. Ugnius - 2023 01 27, 16:53

    Ryanair ir daugiau karpymų atliko – vasaros sezono tvarkaraštyje nuėmė trečią savaitinį skrydį nuo Atėnų, Gdansko, taip pat šeštadieninį Stansedą. Dubliną apskritai paliko 3x weekly visam sezonui, be jokių papildomų skrydžių pikiniais liepos-rugpjūčio mėnesiais

  25. Ugnius - 2023 01 27, 16:56

    Ryanair ir daugiau karpymų iš Vilniaus atliko – vasaros sezono tvarkaraštyje nuėmė trečią savaitinį skrydį iš Atėnų, Gdansko, šeštadieniais neskraidys į Stansedą. Dubliną apskritai 3x weekly paliko visame sezone, nebeliko papildomų skrydžių pikiniais birželio-rugpjūčio mėnesiais

  26. Ugnius - 2023 01 27, 17:39

    VNO-BER mažina nuo suplanuotų 5x iki 3x weekly (na, tai geros žinios airBalticui), VNO-VIE buvo susiplanavę didinti iki 6x weekly, tai nebedidins, paliks tiek kiek turėjo pernai, t.y. 4 (o nuo birželio apskritai liks 3, tai visai geros naujienos sugrįžtam Austrian). VNO-BGY irgi nuima po porą rotacijų, priklausomai nuo mėnesio.

  27. trolis - 2023 01 28, 12:03

    Pala, tai kaip statisnis lietuvis, kuriam uztenka Ryneiru ir Vizairu dabar kazkur nuskris? I hub’a tai gi ne lygis, o ir skrydziu nera…
    FR iskomunikavo mazinimus kaip atsaka i pakeltus oro uosto mokescius. 2008-ieji all over again

  28. dzin - 2023 01 28, 13:23

    Atsiras traukinys, važiuosim į Varšuvą arba Rygą, ir skrisim toliau. Per hubą ;( Manau, kad reikia mums įsivertinti, kad esame nedidelė šalis, ir dėti pastangas į gerus dažnius į hubus, o ne point-to-point. O kaip statistiniam rinkėjui iškomunikuoti naudą šaliai, čia jau aukštasis pilotažas.

  29. Pranas - 2023 01 28, 14:10

    Statistiniam rinkėjui naudą duoda Ryanair ir maži oro uosto mokesčiai. Visokių hubinių Finnairų laukia flybe likimas. Atleisti tuos, kas padidino mokesčius! :)

  30. Pranas - 2023 01 28, 14:18

    Beje, prieš savaitę skridau pirmyn su BT per Rygą, atgal Ryanair tiesiogiai, tai BT bilietai buvo pigesni, o lėktuvai gal su 60% užpildymu taip iš akies žiūrint. Ryanair nepaisant didesnės kainos – pilnutėlis. Nu nebenori keleiviai Europoje skristi su persėdimais, nebenori. Nebent iš didelės bėdos.

  31. trolis - 2023 01 28, 16:45

    del traukinio sutinku – palaukim ir iki 2030 ar kelintu ten neskraidykim. tik bijau, kad traukinio kaina pamacius teks irgi likti namie

  32. AX - 2023 01 28, 19:36

    Aš manau, kad atsiradus traukiniui iki RIX ir WAW, tokie trumpi skrydžiai kaip VNO-RIX / VNO-WAW jau bus uždrausti EU lygiu. Reikėtų kažkokios strategijos ir tokiam atvejui.

  33. Augustinas Žemaitis - 2023 01 29, 00:43

    @Pranas – nežinau kiek neBEnori. Manau, kad didžioji dalis tų, kurie žiūri „tik tiesioginius skrydžius” „per Ryanair, Wizzair ar Novaturą”, niekada ir neskraidė su persėdimais.

    Patyrusiam keliautojui, kuris skridęs šimtus kartų, gali atrodyti keista, bet, šiaip ar taip, „skrydis su persėdimu” yra sudėtingesnis dalykas daugeliu prasmių: sustoji „nepažįstamam oro uoste”, kurio „kalbos nemoki”; „ar spėsiu persėsti?”, „o kas jei nespėsiu?”, „ar reiks imti lagaminus ir tąsyti?”, „ar ten reikia vizos?”, „ar reikia paso ar ID?”, „O gal skiepų, testo?” ir t.t. – neįsivaizduojate, kokią galybė klausimų kyla, pakanka pažiūrėti įvairias kelionių grupes (o aš ir asmeniškai jų gaunu). Tai kategorijai žmonių, kurie per gyvenimą skrido, na, maks. keliolika kartų ir tik tiesiogiai, persėdimas yra stresas, o per atostogas streso vengi.

  34. Kardiobatonas - 2023 01 30, 10:21

    Augustinas Žemaitis visiškai teisus, kad ir kaip keistai tai atrodytų XXI a. Dvi Lietuvos egzistuoja ir šioje srityje.

  35. c2h5oh - 2023 01 31, 16:49

    Pridėsiu dar vieną į Augustino sąrašą dėl persėdimų:

    jeigu gabeniesi šunį/katiną, skrisdamas su persėdimu už tai moki dvigubai (nes apmokestina kiekvieną segmentą atskirai

  36. dzin - 2023 01 31, 17:07

    Pabandykit šunį ar katiną į Ryanair pasiimti, kuris skrenda tiesiogiai.
    Tai, manau, apibendrinant, statistiniam rinkėjui tiesioginiai skrydžiai geriau. Mažiau painiavos kažkur tarpiniame oro uoste, kalbos nemokam, kur eit, ką daryt, kas su bagažu, kur vartai, šalis nepažįstama ir t.t. ir pan. O hubai reikalingi pažengusiems keleiviams.
    Kritinė masė, ką labai lemia ir rinkėjų balsai, tiesioginiams skrydžiams. Na, tą ir turim.

  37. Pranas - 2023 01 31, 17:38

    Ne visai sutinku, hubai reikalingi skrendantiems į kitus žemynus ir nedidelei daliai skraidytojų, kuriems skrist reikia konkrečiu metu konkrečia kryptim. Tokių yra nedaug, bet jie garsiai rėkia, kad tik jų egzotinis poreikis yra pasiekiamumas.
    Daugelis dažnai skraidančių prisitaiko prie tiesioginių skrydžių.

  38. finasteride 1mg otc - 2023 02 1, 18:54

    how to buy celecoxib celecoxib pharmacy celecoxib pills

  39. trolis - 2023 02 2, 02:14

    statistinis rinkejas skrenda i Antalija ir Hurgada – ten nera painiavos.
    egzotinis – skrenda ten, kur jam norisi ir reikia (tokiu mazai).
    visi kiti skrenda i Bilunda, nes ten skrydis tiesioginis yra, ir Jerevana.

  40. c2h5oh - 2023 02 2, 12:00

    Nelabai suprantu šitos diskusijos dėl tiesioginių/netiesioginių.

    Tiesioginis skrydis yra geriau absoliučiai visada (kitoms sąlygoms esant vienodoms). Avialinijos puikiai žino, kad pirkėjai primoka už tiesioginį skrydį. Tiesioginis skrydis, galų gale, yra trumpesnis (nėra papildomo nusileidimo, laukimo ir pakilimo tarpiniame oro uoste, ir persėdimas retai kada yra ant trumpiausio kelio, tai dar papildomi km prisideda).

    Čia kai kai nėra tiesioginio skrydžio (į ten, kur reikia, ir/arba tada, kada reikia) tenka rinktis tai, kas yra. Nu arba labai jau smarkiai pigiau. O jūs čia bandote kažkokią vertybę iš to išlaužti (tipo „kam nepatinka 3 valandas FRA maltis – tas kaimietis”).

    Keistuolių, kuriems PATINKA kuo ilgiau skristi ir kiurksoti oro uostuose – vienetai, ir turbūt dauguma jų dalyvauja šiame forumiuke :)

  41. trolis - 2023 02 2, 12:24

    mes bandom islauzti vertybe, kad jei mums nereikia i Bilunda ar Jerevana mes ten ir neskrendam, o tam, kad galetume nuskristi i, pvz, Lisabona, Bratislava, LA ar dar kur – norim skrydziu i Frankfurta, Paryziu, Amsterdama, Varsuva, Miunchena ir pan.

    gal tiesiog reiketu pagaliau suvokti, kad ne visu zmoniu kelioniu geografija apsiriboja Wizzair ir Ryanair pasiula? gal kazkam reikia ir paslaugos, kurios Wizzair ir Ryanair neteikia – kad ir tie patys gyvunai ar dar kas?
    niekur nebuvo parasyta, kad jei yra skrydis i Berlyna tiesioginis kazkas is principo skris su 3h laukimu Frankfurte.

    man nelabai eina suvokti to gyvenimo paralelinej visatoj – vieni jau traukiniu i Varsuva vaziuoja ir Ryga, nors jo dar gerus 10 metu nebus; kiti piktinasi kelionemis per hub’us kai „yra tiesioginiai skrydzia” nors tu skrydziu – vienetai ir nuolatos mazeja paskutiniu metu. jau nekalbant apie konkurecija kazkokia.

    kodel skandinavas is OSL, pvz, gali skristi i LAX ar NYC uz 300Eur – nes tam jis, be amzinai nauju tiesioginiu low costu, turi pasirinkima su LH per FRA ar MUC, KLM per AMS, AF per CDG, SAS per ARN ar CPH, LOT per WAW, AY per HEL ir t.t. kodel lietuvis ziuri i Ryanairo 300Eur kaina i BGY – nes nieko nera geriau uz tiesiogini skrydi ir konkurencijos/pasirinkimo nebuvima.

  42. KylerCoangeag - 2023 02 3, 05:03
  43. Kardiobatonas - 2023 02 3, 16:02

    3 valandos FRA – vienas malonumas. Skanus vokiškas alus ir kepsniai, neblogas duty free, už lango – gražuoliai orlaiviai. Romantika!

  44. cipro 750 mg coupon - 2023 02 4, 00:00

    flonase nasal spray 50mcg online flonase nasal spray 50 mcg medication flonase nasal spray uk

  45. KieranCoangeag - 2023 02 4, 13:00

Leave a reply