Archive for the 'ekonomika' Category


Nustebins daugelį: „Pigių skrydžių“ bendrovių įsigalėjimas didina kainas (DAR KARTĄ ATNAUJINTA 08 08).

Nepykit, portalai labai išmokė mąstyti „clickbait’inėmis“ antraštėmis, tai irgi uždėjau tokią.

Noriu pasidalinti trumpu pamąstymu apie tai, jog tam tikrais laikotarpiais, žemų sąnaudų aviakompanijų įsigalėjimas gali padidinti kainas.

Apie šį fenomeną jau kalbama Jungtinėje Karalystėje, kur nemažai maršrutų užėmė LCC, pirmiausia „easyJet“, paskui juos „Ryanair“, „Norwegian“ ir kiti (pirmiausia, iš regioninių oro uostų). Piko laikotarpiu, kada paklausa yra didžiausia, galim pamatyti, jog žemų sąnaudų aviakompanijų kainos yra net didesnės, negu prieš jų atsiradimą ir įsigalėjimą. Fenomenas, turbūt, tinkamas žodis.

 

Galim tokių pavyzdžių paieškoti ir arčiau.

Gyvenimiškas pavyzdys: šiandien yra liepos 27 diena, noriu nuskristi iš Lutono į Kauną.

Tiesiog skraidina „Ryanair“, ieškau.

Visi skrydžiai parduoti rytojui, porytojui, sekmadieniui… Visi skrydžiai yra išparduoti iki paskutinės vietos iki rugpjūčio 6 dienos imtinai. 10 dienų iš eilės nėra nė vienos vietos skrydyje iš Lutono į Kauną!

 

Jeigu esu ypatingai lankstus, galiu laukti, kada vietų atsiras. „Ryanair“ savo skrydžiuose vietų turi už pusantros savaitės:

O dabar atkreipkite dėmesį į kainas – bilietas iš Lutono į Kauną kainuoja 250EUR ir dar daugiau. Ir tai ne rytojui, o po dviejų savaičių!. Ne tokius „Ryanair“ tarifus esame įprate matyti, ar ne?

Laimė, šiuo maršrutu skraidina ne tik „Ryanair“, bet ir „Wizz Air“. „Wizz Air“ neturi vietų rytdienai, tačiau turi skrydžiams nuo šeštadienio ir vėliau:

Vėlgi, kainos labai panašios, kai kuriomis dienomis viršija 300EUR. Nepamirškime, jog pagal „Wizz Air“ bagažo politiką net už rankinį bagažą dar reikės primokėti papildomai.

Kodėl taip yra?

Bendru atveju, rinka tampa žemų sąnaudų vežėjų ypatybių įkaite. Vienas iš pagrindiniu LCC principų – nauji lėktuvai (aukštas „capital cost“), labai aukšta utilizacija („max capital usage“). Tam, kad pasiektų aukštą utilizaciją, LCC bendrovės bando išlaikyti labai didelį skrydžių ir „ne sezono“ metu, kuomet paklausa stipriai sumažėja. Prisimenu asmeniškai skrydį žiemą į Sardiniją prieš trejus metus – ilgai skrydis negyvavo, bet net tokiam maršrute „Ryanair“ bandė išspausti „utilizacija aukščiau visko“ ir bandė rasti keleivių, kurie į pajūrio kurortą skristų vasarį. Kai kas skrido ir nesiskundė – bet tik dėl to, kad pigu.

Aukšta lėktuvų ir įgulų utilizacija, šalia to – pirkimas urmu antžeminių paslaugų, didesnė galia spausti oro uostus („mes skraidysime kai ne sezonu, kai jūsų oro uostas vistiek tuščias“), turi teigiamą pusę – nemažą sutaupytų kaštų dalį žemų sąnaudų bendrovės perkėlė keleiviams ir su LCC atsiradimu, pamatėme tarifų, kokių iki tol nebuvo. Bet yra to kaina – jeigu LCC vieni užvaldo maršrutus, piko metu, LCC neturi galimybių reaguoti į išaugusią paklausą. Kodėl neturi? Todėl, kad turi lėktuvų ir įgulų tiek kiek turi, ir visus metus skraido su jais maksimaliai, resursų reaguoti ir didinti skrydžių skaičių paklausos pikais yra labai nedaug. Šiek tiek suabsoliutinu, bet tendencija labai ryški.

Kas darosi?

Natūraliai, paklausa svyruoja. Įsivaizduotinas maršrutas ir įsivaizduotina skalė, siekiant parodyti principą:

Paklausa „ne sezonu“ ir „sezonu“ gali skirtis 20%, 30%, 50%, o kai kuriuose maršrutuose netgi gali skirtis kartais! Vadinamosios „tradicinės“ bendrovės įprastai seka paskui paklausą – bando pasiūlyti tinkamą pasiūlą esamai paklausai. Kadangi LCC valdo pirmiausia kaštų taupymo variklis, jos stengiasi visus metus išlaikyti operacijas kuo labiau tolygaus lygio.

Kas nutinka? „Ne sezonu“, pasiūla yra daug didesnė už paklausą. Kas nutinka tuomet? Pirkėjai gali pasinaudoti daugybe gerų pasiūlymų ir labai mažų kainų. Kas nutinka „sezonu“? Paklausa viršija pasiūlą. Kas nutinka tada? Didelės kainos (pardavėjai gali pasinaudoti savo galia ir pasiūlos trūkumu) arba – tiesiog visos vietos parduotos.


Papildyta rugpjūčio 8 dieną.

Pasirodo, šiai hipotezei patvirtinti, radau informacijos šaltinyje, kur nesitikėjau – Statistikos departamentas skelbia vartotojų kainų indeksus, tame keleivių vežimo oru kainas.

Labai akivaizdžiai matosi, jog prieš LCC įsigalėjimą Lietuvoje, kainos nesvyravo (arba svyravo labai mažai) sezoniškai. Tuo tarp dabar – sezoniniai peak’ai tik auga.

Atskira kalba apie Vilniaus oro uosto uždarymo įtaką – na, bet reikia ne vieno mėnesio išvadoms daryti.

Kaip diplomatiniai santykiai smogė „Qatar Airways“

Šiandien „Info TV“ laidoje „Infodiena“ kalbėjau apie apribojimus Kataro skrydžių bendrovėms (tiksliau – „Qatar Airways“). Pavyzdys, kiek aviacija yra įdomi sritis, kad televizijoje kalbama trumpomis temomis.

Trumpas kontekstas: pirmadienį, birželio 5 dieną, keturios šalys – Bahreinas, Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai – nutraukė diplomatinius santykius su Kataru. Tuo pačiu, uždrausti skrydžiai tarp šių šalių ir Kataro, bei šis šalys Katare registruotiems lėktuvams panaikino galimybę naudotis savo oro erdve (yra klausimų dėl to legalumo – realiai tik Saudo Arabija turi teisę tai padaryti, bet de facto „Qatar Airways“ neskrenda virš kitų šalių irgi).

Ką tai reiškia „Qatar Airways“? Pagal sėdynių pasiūlą Doha-Dubajus buvo jų populiariausias maršrutas (beveik 20 skrydžių per dieną), o jų populiariausių maršrutų penkioliktuke dar yra keturi maršrutai, kurie buvo uždrausti – Jeddah, Bahreinas, Abu Dabis, Dammamas, Riadas.

Be to, jau anksčiau „Qatar Airways“ neskraidė virš Irako, Sirijos bei Jemeno. Dėl to, nebegalėdama skristi virš Saudo Arabijos, „Qatar Airways“ turi vienintelį kelią visus skrydžius vykdyti per Irano teritoriją. Kai kurie maršrutai pailgėjo dvigubai – pagal „flightradar“, skrydis iš Sudano sostinės Khartumo į Dohą šiandien truko 6 val. 22 minutes, kai vidutiniškai trukdavo 3 val. 4 minutes.

Dėl apribojimų, kai kurie maršrutai gali tapti techniškai neįvykdomi – pavyzdžiui skrydžiai iš Dohos į San Paulą ar į Aucklandą jau dabar vykdomi ant lėktuvų techninių galimybių ribos.

„Bloomberg“ prognozuoja, jog dėl šitų ribojimų, „Qatar Airways“ neteks apie 30% savo pajamų. O jų metinės pajamos yra apie 8 mlrd. eurų.

Sunku nuspėti, kaip toliau vystysis situacija. Visgi, šalia apribojimų aviacijai vyksta kiti dalykai. Pavyzdžiui, Egiptas liepė savo piliečiams per keturioliką dienų išvykti iš Kataro. O Katare yra apie 200 tūkst. egiptiečių (7% visos Kataro populiacijos). Ar jie paklausys ir grįš? Kaip jie grįš, kai skrydžiai nevykdomi? Kas bus, jei jie nuspręs likti Katare? Įsivaizduokite, kas būtų jei Lietuva uždraustų susisiekimą su Airija ir lieptų visiems lietuviams grįžti per 14 dienų į Lietuvą? Kas dėsis su paklausa tarp Jungtinių Arabų Emyratų ir Kataro (prekyba tarp šių šalių sudaro apie 10% visos Kataro prekybos)?

„Qatar Airways“ pagal paslaugų kokybę yra vertinama kaip 5 žvaigždučių aviakompanija, tačiau turi ir kitą savo pusę – sklindančias kalbas apie darbuotojų išnaudojimą, neskraidrią finansinę padėtį ir nuolatines valstybės dotacijas, kurios galimai iškraipo konkurenciją. Kaip bebūtų, toks vežėjas turi įtaką visai rinkai – beveik 200 aktyvių orlaivių parkas, panašaus dydžio įsipareigojimai įsigyti dar tiek lėktuvų, svarbus dalyvis ne tik Artimųjų Rytų regiono susisiekime, bet ir tarpkontinentiniame susisiekime, jungdamas Afriką su JAV, Europą su Pietryčių Azija ir Australija, Indiją su JAV bei Arabijos pusiasalio valstybes su visu pasauliu. Lietuvoje „Qatar Airways“ buvo viena labiausiai parduodamų aviakompanijų iš tų, kurios neskraido į Lietuvą.

Šie įvesti ribojimai parodo bendrą svarbą, kaip aviacija tampa diplomatinių reikalų įkaite, nes aviacinio susisiekimo įtaka ekonomikai, politikai ir socialiniam gyvenimui yra milžiniška. O aviacijos verslui tarpvalstybiniai santykiai yra vienas iš grėsmingų išorinių veiksnių. Pavyzdžiui, Ukraina uždraudė Rusijos bendrovių skrydžius virš Ukrainos 2015 m. pabaigoje ir draudimas vis dar galioja iki šiol: skrydžiai tarp Ukrainos ir Rusijos nevyksta, o prieš uždraudimą jais naudojosi daugiau nei 1 milijonas keleivių per metus.

Sunku prognozuoti, kaip situacija vystysis toliau – kaip sankcijos buvo greitai įvestos, jos gali būti greitai ir panaikintos. Tačiau, situacija teoriškai gali ir pablogėti – jeigu prisijungtų Turkija, „Qatar Airways“ de facto būtų atjungta nuo Europos ir Šiaurės Amerikos.

Efektyvumas, konsolidacija, suvienodėjimas ir kitos ateities vizijos

Praėjusią savaitę „Ryanair“  paskelbė „Always Getting Better Year 4“ programą. AGB yra toks jų įsivaizduojamas projektas – prieš trejus metus nuo dabar „Ryanair“ nusprendė būti geresni ir draugiškesni, o dabar kiekvieniems metams turi savo serviso gerinimo veiksmų planą – šito plano rėmuose atsirado priskirtos vietos, antras bagažo vienetas, sumažintos baudos už neatspausdintas įlaipinimo korteles, skrydžiai į pagrindinius oro uostus ir t.t.

Atrodytų, kas čia tokio – žemų sąnaudų vežėjas toliau bandys būti geresniu nei buvo. Tačiau, „Ryanair“ yra ryškus visos Europos aviacijos rinkos lyderis (galima ginčytis, kad „Lufthansa“ grupė galbūt didesnė – tačiau pagal inovacijas, plėtros tempus ir pelningumą „Ryanair“ lygių nėra) ir jų žingsniai gali išjudinti nusistovėjusias paradigmas. „Ryanair“ paskelbė, jog jau balandžio pabaigoje pradės tęstuoti jungiamuosius skrydžius per Romos Fumicino oro uostą, o iki metų pabaigos visas savo bazes įjungs į jungiamųjų skrydžių schemą.

Jau ne kartą esu sakęs – skirtumai tarp „tradicinių“ ir „pigių“ vežėjų nyksta ir jie visiškai išnyks. 2012 m. gegužę rašiau Andriaus Tapino „Pinigų kartai“, jog 2020-aisiais visi skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis. Jungiamieji skrydžiai su „Ryanair“ (o šalia dar paskelbta apie „Ryanair“ „cashback“ lojalumo programą) sunaikina pagrindinius produkto skirtumus tarp „legacy“ ir LCC. Šiandien dar nėra aišku, kaip atrodys galutinis „Ryanair“ jungiamųjų skrydžių produktas: kalbama, jog minimalus persėdimo laikas bus 3 val., bus galima jungtis tik tarp skrydžių, kuriems nėra tiesioginio skrydžio alternatyvos ir t.t. Tačiau – skirtumai liks detalėse, o ne veiklos modelyje.

Vėlgi, noriu prisiminti savo įrašą, parašytą dar 2009-aisiais metais – kaip žemų kaštų aviakompanijos laimi prieš tradicines. 10 punktų ir kaip jie aktualūs 2017-isiems:

  1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose.
    Sunku patikėti būtų 2009-aisiais, jog ateis laikas, kai „Ryanair“ savo reklamuose išskirs, jog kojos vietoms daugiau, nei skrendant su „Lufthansa“ ar „British Airways“. Nors reklamoje yra gabalas manipuliacijos skaičiais, tačiau tendencija tiesiogiai aiški – „Lufthansa“ į naujuosius „Airbus 320NEO“ talpina 180 vietų – tiek pat, kiek „Wizz Air“. „British Airways“ perdaro lėktuvų salonus ir panaikina papildoma erdvę kojoms net verslo klasėje sudėdami daugiau vietų į lėktuvo salonus.
  2. Greiti apsisukimai oro uostuose.„Ryanair“ „legendinių“ apsisukimų per 25 minutes dar niekas nepralenkė, tačiau tradicinės bendrovės pradėjo kreipti gerokai didesnį dėmesį šiam rodikliui, o „Ryanair“ pradėjo taikyti išimtis (jau vien jų skrydžio laikai ištempti 25 minučių apsisukimo įgyvendinimui pasiekti). „Brussels Airlines“ šiandien Vilniuje apsuka „Airbus 320“ per 35 minutes, „Lufthansa“ „Airbus 321“ per 45 minutes – ir tai padaro stovėdami prie rankovių bei su dideliu kiekiu bagažo.
  3. Tik tiesioginiai skrydžiai.Didžiausiai pigių skrydžių bendrovei „Ryanair“ paskelbus apie jungiamuosius skrydžius, Europoje praktiškai lieka tik „Wizz Air“ ir „easyJet“, kurie (kol kas) nevykdo jungiamųjų skrydžių. „Norwegian“, „Vueling“ jungiamuosius skrydžius vykdė jau ir anksčiau. Negana to, „Ryanair“ paskelbė apie planuojamus susitarimus su kitomis bendrovėmis (pirmiausia „Norwegian“ ir „Aer Lingus“) dėl jungiamųjų skrydžių – t.y. „Ryanair“ pradės interline jungimus.
  4. Pigesni oro uostai.Akivaizdu, jog net „Ryanair“ nebesirenka oro uostų vien tik pagal jų paslaugų kainą. Veikla Vilniaus oro uoste jau yra didesnė, negu Kaune. „Ryanair“ uodegos atsirado Briuselyje, Barselonoje, Madride, Amsterdame, Kopenhagoje, Milane, Romoje, Hamburge, Mančesteryje ir, netgi Frankfurte (kurio MOL buvo net viešai atsižadėjęs – garsus jo pasisakymas, jog „Ryanair“ domina visi oro uostai, išskyrus Heathrow, FRA ir CDG – dabar jau gal ir Heathrow nebenustebintų).
  5. Tiesioginis bilietų pardavimas.Šioje srityje pokyčiai dviprasmiški. „Ryanair“ skrydžiai yra matomi daugelyje GDS sistemų – tiesa, atsiskaityti galima su jais tik tiesiogiai kredito kortele. Iš kitos pusės – „Ryanair“ demonstruoja savo siekį tapti „Amazon of Travel“, ketina savo tinklapyje pradėti pardavinėti ir kitų aviakompanijų skrydžius bei aršiai kovoja prieš tinklalapių skenuotojus ir perpardavinėtojus. Pokyčiai ir kitoje pusėje – „Lufthansa“ taiko žymų mokestį (16EUR už bilietą), perkant bilietą per GDS, tuo irgi skatindama pirkti bilietus tiesiogiai iš „Lufthansa“. Distribucija vis dar yra neišspręstas galvos skausmas daug kam – prie pigių šių dienų tarifų sudėtinga distribucija tiesiog yra per brangi ir, prognozuočiau, galim tikėtis tolimesnių žingsnių aviakompanijoms bandant atpiginti distribuciją skatinant tiesioginius bilietų pardavimus.
  6. „Nieko nereikalinga“.Turiu prisipažinti, šitoje srityje aš nesitikėjau tokio produktų suvienodėjimo, kuris įvyko – nors operacinėje prizmėje tikėjausi, jog aviakompanijos vienodės, tačiau jos labai sparčiai suvienodėjo ir produkto prasme. Ir čia tradicinės bendrovės buvo tos, kurios kopijavo žemų sąnaudų bendroves – SAS ir „Lufthansa“ įvedė tarifus be bagažo, norma tapo, jog visose bendrovėse (net „Emirates“) reikia susimokėti už vietos pasirinkimą, nemokami užkandžiai trumpuose skrydžiuose išnyko pas „British Airways“ ir t.t. Daugelis tradicinių bendrovių „saldainių“ patapo papildomai mokami ir, neturint kokio aukšto lojalumo statuso, sunku įžvelgti patyrimo skirtumą skrendant tiesioginiu skrydžiu tarp SAS ir „Ryanair“. Maža to, net verslo klasės ir auksinių kortelių keleivius aviakompanijos pradėjo bausti – pvz. į Vilniaus oro uosto verslo klubą SAS keleivių nebekviečia, net jeigu tu esi „Diamond“ kortelės turėtojas ir skrendi verslo klase į Los Anželą.
  7.   Vienodų lėktuvų parkas.Šis pokytis neįvyksta taip greitai, tačiau tendencija akivaizdi. „Lufthansa“ atsisakė „Boeing 737“ ir visų regionių lėktuvų (skraidymą regioniniais lėktuvais perka iš trečiųjų šalių) – trumpais nuotoliais „Lufthansa“ skraido tik „Airbus A320“ šeimos lėktuvais. Lygiai tą patį padarė SAS – visą regioninį skraidymą atidavė trečiosioms šalims (net ir „Nordica“ šis tas kliuvo) – o palaipsniui visą savo vidinį parką transformuoja irgi tik į „Airbus 320“ šeimos lėktuvus. Vienodų lėktuvų parkas yra vieta, kur tradicinės bendrovės mato kaip efektyvumo didinimo variklį.
  8. „Žmonių efektyvumas“.Vėlgi, tradicinėms bendrovėms šis siekis nėra greitas – kova su profsąjungomis yra ilga ir skausminga. Tačiau, tie patys „Lufthansa“ pasikartojantys streikai rodo, jog bendrovės vadovai yra nusiteikę žengti šiuos skaudžius žingsnius. Dar toliau – SAS paskelbė, jog įkurs atskirą bendrovę Airijoje ir atidarys bazes Jungtinėje Karalystėje, kadangi samdyti įgulas ten tiesiog pigiau nei Skandinavijoje.
  9. Administracinis efektyvumas.„Air France“, „British Airways“, SAS – daugelis aviakompanijų mažina administracinius aparatus, kad liktų konkurencingomis su pigių skrydžių bendrovėmis. Negana to, bendrovės nemažai investuoja į procesų automatizavimą. Pavyzdžiui, automatinis laipinimas oro uostuose, automatinis bagažo pridavimas ir t.t. – kai kur tradicinės aviakompanijos yra toliau nuėjusios negu pigių skrydžių bendrovės.
  10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos.Tradicinės aviakopmaniojos, lygiai taip pat, kaip ir žemų sąnaudų aviakompanijos, šioje vietoje suvienodėjo – visi siūlo viešbučius, pervežimus, automobilių nuomą ir t.t. Čia įdomu, jog inovatoriai eina dar toliau – „Ryanair“ paleido „Ryanair Holidays“ ženklą, su kuriuo per tarpininkus siūlo ir turizmo paketus. Greičiausia ši tendencija vystyti netiesiogines pajamas toliau tęsis, tačiau nuo šio taško daugelis aviakompanijų keliaus toliau jau tokiu pat keliu.

 

Pigių skrydžių bendrovės ir vadinamosios tradicinės bendrovės suvienodėjo. Įdomu, ar tai yra priežastis, kodėl pigių skrydžių bendrovių Europoje plėtra pastaraisiais metais sulėtėjo?

„Innovata“ ir OAG tvarkaraščių duomenys rodo, jog LCC rinkos dalis atsirėmė į psichologinę 50% ribą skraidymui Europos viduje ir 2014-2016 metais auga panašiu tempu kaip visa rinka. LCC bendroves tai verčia ieškoti naujos veiklos, kur galėtų įdarbinti savo lėktuvus – „Norwegian“ su trumpam nuotoliui skirtais lėktuvais šiais metais pradės skraidyti per Atlantą, rudenį paleis naują vežėją Argentinoje („Norwegian Argentina“ – oksimoronas, ar ne?), „Ryanair“ paskelbė planus, jog įkurs naują vežėją „Ryanair Sun“, kuris sieks vykdyti užsakomuosius skrydžius kelionių organizatoriams.

Šioje vietoje verta pažiūrėti ir į Lietuvos kontekstą – Vilniaus oro uoste trys pigių skrydžių bendrovės („Wizz Air“, „Ryanair“ ir „Norwegian“) 2016 m. užėmė 52% rinkos. Jeigu pridėsime Kauno ir Palangos oro uostus, greičiausiai jų dalis gali pasiekti ~65%, tačiau tai nėra labai didelis skirtumas nuo visos Europos. Europos vidurkis sudaro 48%, o atsižvelgiant į tai, jog Lietuva neturi nacionalinio vežėjo (o tokių šalių Europoje nėra daug) šis nuokrypis yra natūralus. Maža to, 2017 m. pigių skrydžių bendrovių dalis Lietuvoje mažės – „Ryanair“ ir „Wizz Air“ nukirs daugiau nei trečdalį pasiūlos dėl Vilniaus oro uosto uždarymo, o šiemet labai agresyviai plečiasi tradicinėmis vadinamomis bendrovės – „Lufthansa“ (trečias kasdienis reisas į Vilnių), „Finnair“ (iki 4 skrydžių per dieną į Vilnių), LOT (5 skrydžiai per dieną į Vilnių) ir „airBaltic“ (nauji reisai į Paryžių ir Miuncheną, didesni lėktuvai į Berlyną ir Amsterdamą).

Europoje pasidalinimas tarp vis dar „pigiomis“ ir „tradicinėmis“ vadinamų bendrovių gali ir nusistovėti ties 50% riba, kol…. tokio padalinimo reikšmė išnyks (prognozuoju – tie patys 2020-ieji metai).

 

Pastarieji keleri metai aviacijos bendrovėms buvo „aukso amžius“ – industrija demonstravo rekordinį pelningumą. Anot IATA, praėjusius metus aviacijos bendrovių marža pasiekė nematytus 7%:

Tačiau, ne viskas yra rožėmis klota. Rekordinis pelningumas paskatino daugybę bendrovių plėstis ir skrydžių kainos per šiuos metus krito.

„McKinsey“ studija sako, jog aviakompanijų pelningumą jau 2015 metais išgelbėjo kritusios degalų kainos. Jeigu degalų kainos nebūtų kritusios, aviacijos industrija būtų dirbusi nuostolingai. 2016 m., ko gero, dar blogesni – „Ryanair“, SAS, „Wizz Air“ mažina savo pelno prognozes, sakydami, jog to priežastis – kainos krenta gerokai labiau negu mažėja kuro kaina.

„McKinsey“ simuliacija rodo – industrija būtų 2015 m. buvusi nuostolinga, jeigu degalų kainos būtų buvusios 2014 m. lygyje:

Daug aviakompanijų šiuo metu Europoje yra augimo stadijoje, drauge su augančia skrydžių paklausa, ypatingai Rytų Europoje. Tačiau, ekonomikai patyrus stipresnį ar silpnesnį sukrėtimą, bendrovės gali susidurti su sunkumais.

Tuomet, prognozuoju, turėtų Europoje įvykti nauja konsolidacijos banga. Nepriklausomų aviakompanijų Europoje tiesiog yra per daug. Jungtinėse Amerikos Valstijose įvykus keliems susijungimams („US Airways“ 2005 m. prisijungė „America West“; „Delta“ 2008 m. prisijungė NWA; „United“ 2010 m. susijungė su „Continental“, o „Southwest“ prisijungė „AirTran“, 2013 m. „American“ priglaudė „US Airways“, o šiuo metu „Alaska“ jungiasi su „Virgin America), šiuo metu trys vežėjai užima 75% rinkos. Pietų Amerikoje per pastaruosius 10 metų konsolidacija išaugo iki to, jog 3 didieji vežėjai padidino rinkos dalį nuo 34% iki 67%.

Europoje konsolidacija taip pat šiek tiek auga, tačiau 3 vežėjai šiuo metu užima 31% rinkos (2002 m. – 21%). Manau, jog sulauksim didelių konsolidacijos bangų ir jos gali būti netikėtos. Jeigu reikėtų spėti, nenustebčiau, jog „Wizz Air“ gali įsigyti IAG (British Airways/Iberia/Vueling) grupė, IAG taikinys gali būti ir „Finnair“; SAS gali siekti susijungimo kad ir su „AirFrance/KLM“ ar panašūs procesai. Visi šie pavyzdžiai yra labiau mano fantazijos vaisius, tačiau demonstruoju, jog susijungimo/įsigijimo veiksmų gali vykti ir labai netikėtų. Įdomios ir sudėtingos permainos vyksta Vokietijos rinkoje, kur „Air Berlin“ skaidomas yra atskiras dalis, kur dalyvauja tiek TUI, tiek „Lufthansa“.

 

Pigių skrydžių bendrovių plėtra ir tradicinių bendrovių prisitaikymas prie naujosios realybės sukūrė kitą tendenciją – mes pradėjome skraidyti didesniais lėktuvais.

„Airbus“ analizė rodo, jog vidutiniškai vienas lėktuvas 2015 metais yra 1,5 karto produktyvesnis negu 1995-aisiais:

Lėktuvai per parą skraido daugiau, vidutiniškai lėktuvai turi daugiau vietų, o jų vidutinis užpildymas yra gerokai didesnis. Ir ši tendencija augs – pirmiausia tradiciniai vežėjai deda daugiau vietų į savo lėktuvus ir pamažų atsisako regioninių orlaivių. Pigių skrydžių bendrovės eina dar toliau – „Wizz Air“ įvedė A321 su 230 vietų, o A321NEO turės net 240 vietų; „Ryanair“ su 737MAX200 turės beveik 200 vietų. O lėktuvų užpildymas siekia naujas aukštumas – „Ryanair“ skelbia apie 93-95% parduotų vietų.

Be pigių skrydžių bendrovių spaudimo, didinti ir geriau pildyti lėktuvus skatino ir slotų problemos didžiuosiuose oro uostuose – teisei nusileisti Heathrow ar Frankfurte brangstant, nebeapsimoka skraidyti mažais lėktuvais ir tokių būdu švaistyti slotą. Šiuo metu, daugiau ar mažiau visi didieji Europos oro uostai susiduria su slotų trūkumo problema, tik skirtinguose oro uostuose jos skirtingo lygio (pavyzdžiui, kokiam Gatwicke slotų teoriškai yra, bet praktiškai jų nėra stabilioms operacijoms ir skrydžiams rytiniu laiku). Maža to, atostoginiai-pikiniai oro uostai taip pat susiduria su tokiomis problemomis, todėl vėžėjai priversti derinti tvarkaraščius „abiejuose galuose“. Manoma, jog „Ryanair“ atsiradimas Kopenhagoje ar Frankfurte buvo nulemtas ne pelningų maršrutų matymu,  o noru investuoti į ateitį ir užsitikrinti slotus, kurių ateityje nebebus galima gauti.

Apibendrinant, ko sulauksime artimiausioje ateityje Europoje:

  • bendrovių nebeskirstysim į „pigių skrydžių“ ir „tradicines“;
  • skraidysim su didesniais ir pastoviai užpildytais lėktuvais;
  • matysim vykstančią konsolidaciją, kai bendrovės jungiasi ar įsigyja vieną kitą;
  • oro uostų perpildymas ir slotų trūkumas didins spaudimą vyriausybėms plėsti infrastruktūrą, tačiau tai ves tik link efektyvumo paieškų;
  • plėtroje įkalintos bendrovės ieškos visai naujų veiklų, kuriomis dabar neužsiima.

Kokios jūsų prognozės, kokių tendencijų sulauksime per artimiausią penkmetį?

IATA Latvijai ir Estijai prognozuoja didesnį keleivių skaičiaus augimą nei Lietuvai

Praėjusią savaitę Vilniuje buvo surengtas pirmasis „Aviacijos forumas“ – konferencijos formato renginys, bandęs apimti praktiškai viską nuo A iki Z. Nors netrūko techninio broko, o programa buvo temų kratinys, tačiau pats renginys tikrai sveikintinas – suprantamas organizatorių noras į pirmąjį renginį pakviesti „visus“, o visas detales galima nurašyti pirmajam blynui.

Viena iš įdomesnių prezentacijų pasirodžiusių man – IATA aukšto pareigūno prezentacija apie rinkos prognozes. IATA ekonominiai tyrimai labai dažnai yra detalūs ir pateikia įdomių įžvalgų ir retai galima pamatyti jų matymą labai regioniškai suskaidytą. Šį kartą vienas grafikas apėmė IATA prognozę keleivių srautų augimui Šiaurės Europos šalyse.

IATA prognozuoja, kiek kelionių vyks į/iš kiekvienos šalies 2035-aisiais (atskaičius tranzitą per šalį):

iata_prognoze

Ir čia matosi, jog Lietuvai augimas piešiamas panašaus dydžio kaip Estijai (keleivių prieaugio dydžiu, procentaliai Estijai augimas irgi planuojamas spartesnis) ir gerokai mažesnis nei Latvijai. IATA prognozuoja, jog 2035-aisiais Lietuvos oro uostai sulauks ~6,5 mln. keleivių, Estijos oro uostai apie 4 mln., o Latvijos oro uostai ~9 mln. keleivių. Primenu, jog tai yra atmetus tranzitinius keleivius, keliaujančius per tos šalies oro uostus.

Lietuva šiuo metu turi daugiau oro keliaujančiųjų nei Latvija (nors mūsuose dažnai tai pamirštama ir vis dar pavydim Rygai), tačiau, anot IATA, tai turėtų keistis artimiausius 20 metų ir Latvija turėtų suformuoti aiškų atotrūkį?

Kodėl?

Aš atsakymo nežinau ir turiu nemažai argumentų, kad galėtų ir turėtų būti kitaip.

Tačiau, IATA yra įtakinga organizacija ir jos prognozės gali įtakoti nemažai sprendimų, kuriuos daro tiek institucijos (pavyzdžiui, ES investicijos į infrastruktūrą), tiek privatus sektorius (didelių aviakompanijų maršrutų plėtra), todėl šios prognozės svarios ir, jeigu jos netikslios, suinteresuoti asmenys turėtų imtis žingsnių, kad jos būtų koreguojamos. Neatmesčiau tikimybės, jog tai gali būti ir atstiktinėmis prielaidomis nulemta prognozė.

Šią savaitę „British Airways“ paskelbė apie naują maršrutą iš Londono Heathrow oro uosto į Taliną – 2017 m. vasarą vyks 2 skrydžiai per savaitę. Akivaizdžiai Estijoje matoma mažesnė konkurencija ir, anot, prognozės, spartesnis augimas – todėl negalėtume atmesti tikimybės, jog Vilnius galėjo būti vietoje Talino, jeigu prognozės Lietuvai būtų geresnės.

Ką manote jūs?

Estai daro, nors ir nesiseka

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.

Nauja „Air Lituanica“ kryptis – Hamburgas

2015 m. balandžio 30 dieną „Air Lituanica“ pradės tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Hamburgą. Skrydžiai vyks tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir sekmadieniais. Skrydžiai bus vykdomi „Embraer 145“ ir „Embraer 175“ lėktuvais, skrydžio trukmė – 1 val. 50 min.

Hamburg_Hafencity_Magellanterrassen

Hamburgas yra antras didžiausias Vokietijos miestas ir aštuntas didžiausias miestas Europos Sąjungoje. Beje, Hamburgas yra didžiausias ES miestas, kuris nėra valstybės sostinė. Iš didžiausių ES miestų dešimtuko Hamburgas buvo vienas iš trijų miestų, iš kurių nėra tiesioginio susisiekimo su Vilniumi. Hamburge gyvena 1,8 mln. gyventojų, o Hamburgo metropolyje – 5 mln. gyventojų.

Tiesioginių skrydžių Vilnius-Hamburgas realiai nebuvo nuo 2008 m. vasaros (tiesa, buvo 2010 m. pavasarį „airBaltic“ paskelbę skrydžius iš Vilniaus į Hamburgą, bet keleivius perkėlė skrydžiams per Rygą vos po trijų savaičių veiklos), o prasidėjo jie 2004 m. vasarą su „airBaltic“ atėjimu į Vilniaus oro uostą.

2004 m. tarp Vilniaus ir Hamburgo keliavo 7,8 tūkst. keleivių, 2005 m. – 11,1 tūkst., 2006 m. – 11,6 tūkst., 2007 m. – 14,7 tūkst., 2008 m. – 11,5 tūkst. „Air Lituanica“ ketina per 2015 m. vasaros sezoną pervežti 8 tūkst. keleivių, iš kurių, tikimąsi, daugiau negu pusė bus atvykstantys darbo reikalais bei turistai iš Vokietijos Šiaurės į Vilnių.

Luftaufnahme

Hamburgo oro uostas yra penktas didžiausias oro uostas Vokietijoje, aptarnaujantis virš 14 mln. keleivių kasmet. Oro uostas yra nutolęs vos 8 km į Šiaurę nuo Hamburgo miesto centro, o S-Bahn linija traukinys oro uostą su miesto centru jungia kas 10 min. Beje, Hamburgo oro uostas yra vienas seniausių oro uostų Europoje išlikęs toje pačioje vietoje – 2011 m. šis oro uostas atšventė šimtmetį.

Tai yra trečia „Air Lituanica“ kryptis į Vokietiją, šalia jau vykdomų tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Berlyną ir Miuncheną. „Air Lituanica“ taip pat didina skrydžių skaičių į Miuncheną – nuo 4 per savaitę iki 5 per savaitę nuo gegužės 8 d., bei iki 7 per savaitę nuo birželio 22 dienos. Iš viso „Air Lituanica“ vykdys šią vasarą 16 skrydžių per savaitę į Vokietiją – nė viena kita aviakompanija nesiūlo tokios geografijos ar skrydžių skaičiaus į Vokietiją.

2014 m. Lietuva įsitvirtino Baltijos šalių oro keleivių rinkos lydere

Baigėsi dar vieni metai, metas paskaičiuoti viščiukus – skaičius, kaip Lietuvos aviacijos rinkai sekėsi 2014-aisiais ir kaip rezultatai atrodo Baltijos šalių kontekste.

Vilniaus oro uostas 2014 m. trečius metus iš eilės užfiksavo rekordinį pervežtų keleivių srautą. Sostinės oro uostas liko per plauką nuo simbolinės 3 mln. aptarnautų keleivių kartelės – aptarnavo 2,94 mln. keleivių. 10,5% augimo tempas yra trigubai didesnis nei regiono augimas (2,9%).

2014alltraffic

Skrydžių skaičius Vilniaus oro uoste taip pat augo, tačiau jis dar nėra pasiekęs 2008 m. lygio.

2014allmovements2

Tai lemia dvi priežastys. Pirma, nuo 2008 m. iki 2014 m. stipriai padidėjo vidutinis naudojamo orlaivio dydis. 2008 m. reguliarieji skrydžiai buvo dažniausiai vykdomi 50 vietų turbopropeleriniais lėktuvais („airBaltic“ naudojo „Fokker 50“, „flyLAL“ naudojo „SAAB 2000“), o didžiausi reguliariuosiuose skrydžiuose buvo matomi 120 vietų „Boeing 737-500“. Tuo tarpu šiuo metu dvi Vilniaus oro uoste dominuojančios aviakompanijos, „Wizz Air“ ir „Ryanair“ naudoja atitinkamai 180 ir 189 vietų lėktuvus, o atvykstančios aviakompanijos taip pat naudoja didesnius orlaivius (pvz. „Lufthansa“ su A321 vasaros sezonu, „Aeroflot“ su A320), turbopropeleriniai lėktuvai matomi retai ir regioniniuose skrydžiuose dominuoja „Embraer 170“ („Air Lituanica“, LOT, „Finnair“, „Estonian Air“) ar CRJ900 (SAS). Antra priežastis – vidutinis orlaivių užpildymas yra dabar gerokai geresnis nei 2008 m., kas signalizuoja apie sveikesnę rinkos būklę.

Nerimą keliantis ženklas – skrydžių skaičiaus augimas pralenkė keleivių skaičiaus augimą – taip nebuvo nuo 2010 m.

2014flightsvspassengers

Ši prielaida reikalauja gilesnės analizės apie lėktuvų dydžių pokyčius, tačiau pagal šį paprastą rodiklį potencialiai ateinančios ar besiplečiančios aviakompanijos dažnai vertina bendrą oro uosto aptarnaujamos rinklos būklę. Paskutinį kartą toks neigiamas praslienkimas buvo 2010 m. ir tokią situaciją sekė antrasis „airBaltic“ pasitraukimas iš Vilniaus bei „star1 airlines“ išnykimas. Tačiau, keleivių srauto augimo atsilikimas šiuo metu yra nežymus ir „rinkos sveikata“ gali atsirasti su natūraliu rinkos augimu, tačiau trumpu laikotarpiu yra sunku tikėtis aviakompanijų plėtros ir naujų maršrutų.

Krovinių srautas per Vilniaus oro uostą 2014 m. sumažėjo 3%, po ypatingo šuolio 2013 m.:

2014allcargo

„European Air Transport“ operuojantis DHL skrydžius į Vilnių užėmė 47% visų per Vilniaus oro uostą aptarnautų krovinių rinkos.

Keleivių srautui Rygos oro uoste trečius metus stovint tame pačiame lygyje, Vilniaus oro uostas toliau mažino atsilikimą nuo Rygos oro uosto pagal aptarnautų keleivių skaičių ir tuo pačiu metu toliau didino pranašumą prieš Talino srautą. Tuo tarpu pastarasis, šiek tiek sugebėjo paaugti ir grįžo į „dviejų milijonų zoną“.

2014vnorixtll

Kaip žinia, Lietuva vienintelė iš Baltijos šalių turi ženklų keleivių srautą trijuose oro uostuose, kai tuo tarpu latviai ir estai vysto tik po vieną. 2014 m. žymėjo ir Lietuvos oro uostų susijungimą į vieną juos valdančią įmonę. Vertinant bendrai Lietuvos oro uostų srautą, skirtumas nuo Latvijos lyderystės pasidarė dar mažesnis.

2014baltics

Kaip žinia, Rygos oro uostas, dėka bazinės aviakompanijos „airBaltic“ veiklos modelio, 2009-2011 sparčiai išaugo transferinių keleivių srautų dėka. Dėl „airBaltic“ transferinių srautų politikos pasikeitimo Rygos oro uostas ir kenčia stagnaciją – auganti vietinė paklausa sugeba tik kompensuoti transferinio srauto netektį.

2014rixtransfer

Iš visų Baltijos šalių oro uostų eliminavus transferinių keleivių srautus, 2014 m. Lietuvos oro uostai įtvirtino stipriausios vietinės rinkos statusą. Kaip ir prognozavau, lūžio momentas buvo 2013 m.  Lietuvos oro uostuose kelionę pradėjo ar baigė daugiau keleivių nei Rygos oro uoste.

2014baltics_ODonly

Ši 2009-2014 m. tenencija rodo, jog produktų išvystymas yra labai svarbus pervežtų keleivių kiekiui. 2009-2011 m. „airBaltic“ vystytas hub’as turėjo didžiulę įtaką ir vietinių keleivių srautų stimuliavimui bei keleivių pritraukimui iš didesnės traukos zonos. Rygos oro uoste krypčių skaičiui mažėjant, o Kauno ir Vilniaus oro uostuose sparčiai augant, Lietuva netruko susigražinti didžiausios aviacijos rinkos vardą Baltijos šalyse.

Atskiruose įrašuose pabandysiu apžvelgti srautų maršrutuose pokyčių tendencijas, vežėjų rinkos dalių pasikeitimo tendencijas bei prognozes 2015 metams.

2014 m. pirmojo pusmečio aviacijos Lietuvoje apžvalga

Baigėsi pirmasis 2014 metų pusmetis – proga pažiūrėti, kaip gyvena Lietuvos aviacija.

Didžiausias Lietuvoje Vilniaus oro uostas per pirmąjį pusmetį fiksavo rekordinį keleivių skaičių – aptarnauta 1,349 mln. keleivių per pirmuosius šešis mėnesius. Pervežtų keleivių rekordas fiksuojamas trys metai iš eilės (nuo 2012 m.).

Keleivių skaičius per pirmąjį pusmetį augo 11%. Tai yra žemesnis tempas negu 2012 m. ir 2013 m., kuomet augimas buvo atitinkamai 36% ir 25%. Vilniaus oro uoste metų pradžia prasidėjo lėtu augimu (sausis – 1,29%, vasaris – 2,24%), tačiau pavasarį augimas įsibėgėjo ir gegužės mėn. pasiekė 21% tempą, o birželį augimas buvo 18%. Tai gali signalizuoti negerą reiškinį – vis augantį rinkos sezoniškumą.

201407_vnoskaicius

Skrydžių skaičius pirmąjį šių metų pusmetį augo 17%, t.y. didesniu tempu negu keleivių skaičius. Dalį šio skirtumo galima paaiškinti šį pusmetį atsiradusiais reisais, vykdomais sąlyginais nedideliais lėktuvais ir dideliu skrydžių skaičiumi (pirmiausia – visos „Air Lituanica“ kryptys, taip pat SAS reisas į Stokholmą), tačiau tuo pat metu atsirado ir dideliais lėktuvais aptarnaujamų reisų (trečias „Wizz Air“ bazėje atsiradęs lėktuvas, „Norwegian“ reisas į Stokholmą), didelę rinkos dalį Vilniuje užimantis „airBaltic“ atsisakė mažiausių „Fokker 50“ lėktuvų ir juos pakeitė didesniais. Neturiu tikslių duomenų apie bendrą pasiūlą (siūlomų sėdynių skaičių), tačiau atotrūkis tarp skrydžių ir keleivių skaičiaus augimo gali signalizuoti krenantį lėktuvų užpildymą.

2014 m. pirmąjį pusmetį vidutiniškai vienam reisui teko 76 keleiviai. Palyginimui, praėjusiais metais šis rodiklis buvo 82 keleiviai.

Pirmąjį šių metų pusmetį augo visi trys reguliarius skrydžius aptarnaujantys Lietuvos oro uostai. Sparčiausiai keleivių skaičius augo Kauno oro uoste – 14%. Palangos oro uoste keleivių skaičius padidėjo 4%. Tai geresni rezultatai nei Europos vidurkis – ACI Europe skelbia, jog Europos oro uostuose srautas auga apie 4,5% šiais metais.

Visi Lietuvos oro uostai pagal augimą lenkė kitus Baltijos šalių oro uostus. Rygos oro uoste per pirmąjį pusmetį keleivių skaičius nukrito 1,8%. Talino oro uostas paaugo simboliniais 0,6%.

Tokiu būdu Lietuvos oro uostai toliau mažino atsilikimą pagal aptarnautų keleivių skaičių nuo regiono lyderio Rygos oro uosto.

2014_balticairports

Pastaruosius trejus metus Vilniaus oro uosto augimą pirmiausia lemdavo dviejų žemų sąnaudų aviakompanijų („Ryanair“ ir „Wizz Air“) augimas, tačiau šiemet jų kartu aptarnaujamas keleivių skaičius Vilniaus oro uoste ėmė kristi. Tai pirmas kritimas nuo jų atsiradimo Vilniaus oro uoste.

201407_lcc

Kaip matosi iš grafiko, „Wizz Air“ padidino pervežtų keleivių skaičių Vilniuje (tai rodo ir faktas, jog padidino pasiūlą – kovo pabaigoje „Wizz Air“ bazė Vilniuje padidėjo 1,5 karto – trečiuoju lėktuvu), tačiau „Ryanair“ aptarnautų keleivių skaičius Vilniuje krito.

Kaip žinia, „Ryanair“ turi bazę Kauno oro uoste, todėl dažnai pasiūla yra kilnojama tarp Kauno ir Vilniaus oro uostų, todėl būtinas žvilgsnis į bendrą „Ryanair“ aptarnautų keleivių skaičių Lietuvoje.

201407_ryanair

„Ryanair“ padidino pervežtų keleivių skaičių Kauno oro uoste (taip ir lėmė 14% bendrą oro uosto augimą), tačiau pirmą kartą nuo savo veiklos pradžios Lietuvoje (2005 m.) aptarnavo mažiau keleivių negu atitinkamu laikotarpiu prieš tai. Lietuvos rinkos lyderė aptarnavo mažiau keleivių negu prieš metus.

Pamėnesiui Vilniaus oro uoste mažėja dviejų žemų sąnaudų aviakompanijų aptarnaujamų keleivių skaičiaus dalis:

2014_lccmarketshare

Žemų sąnaudų aviakompanijoms Vilniaus oro uoste krentant, kas gi lėmė Vilniaus oro uosto augimą. Pirmiausia – staigiai šokęs nereguliariaisiais skrydžiais pervežtų keleivių skaičius:

2014_nonscheduledtraffic

2014 m. užfiksuotas rekordininis nereguliariaisiais skrydžiais pervežtas keleivių skaičius Lietuvoje nuo 2009-ųjų, kai pradėti kaupti duomenis atskirai pagal šiuos segmentus (vertėtų atsiminti, jog 2011 m. nemažai tradiciškai su nereguliariųjų skrydžių statusu vykdomų skrydžių buvo vykdomi kaip reguliarieji dėl oro uosto kainodaros, todėl realus šio segmento pervežtų keleivių skaičius 2011 m. turėtų būti panašus į 2012 m. lygį).

Tokį staigų augimą pirmiausia lėmė dviejų naujų turizmo operatorių atsiradimas ir ypatingai arši konkurencija. Bankrutavus „Go Planet Travel“, turėjusio ypatingai agresyvią ambiciją užsiimti rinkos dalį, tikėtina, jog šis nereguliariaisiais skrydžiais vežamų keleivių skaičius turėti kristi antrąjį šių metų pusmetį.

„Air Lituanica“ per pirmąjį metų pusmetį aptarnavo beveik 50 tūkst. keleivių ir birželį pagerino aptarnautų keleivių rekordą – su mažesniais lėktuvais negu prieš išsiskyrimą su „Estonian Air“ aptarnautas didesnis keleivių skaičius:

2014_airlituanica

Taip pat birželio mėnesį „Air Lituanica“ pasiekė tokią pačią rinkos dalį Vilniaus oro uoste kaip ir 2013 m. lapkričio mėn.:

201407_airlituanicaMS

Populiariausių krypčių iš Vilniaus oro uosto sąraše esminių pokyčių nėra:

1. Londonas

2. Frankfurtas

3. Ryga

4. Maskva

5. Oslas

6. Kopenhaga

7. Milanas

8. Varšuva

9. Paryžius

10. Roma

Nepaisant pasiūlos sumažėjimo („utair“ nuo 2 skrydžių per dieną sumažino iki 1), augimą išlaiko Maskvos kryptis. Už dešimtuko ribų likęs Stokholmas demonstruoja sparčiausią augimą šiemet, tačiau šiek tiek žemyn tempė kitą SAS kryptį į Kopenhagą. „Wizz Air Ukraine“ uždarius reisą Vilnius-Kijevas, „Ukraine International“ pradėjo demonstruoti rekordinį srautą ir jau aplenkę „Aerosvit“ aptarnautus keleivių skaičius.

Pagal tokį augimo tempą, kurį Vilniaus oro uostas išvystė gegužę ir birželį, egzistuoja teorinė galimybę peršokti simbolinę 3 mln. keleivių 2014 m. ribą, tačiau to padaryti greičiausiai nepavyks dėl sumksiančio nereguliariaisiais skrydžiais aptarnautų keleivių skaičiaus.

„Air Lituanica“ bilietų prekyba prasidėjo

Su komerciniu skrydžių partneriu „Estonian Air“, „Air Lituanica“ pradėjo prekybą bilietais pirmaisiais trimis maršrutais.

Vilnius-Amsterdamas-Vilnius

amsterdam_pub

Nuo liepos 8 dienos, skrydžiai bus vykdomi kiekvieną dieną:

Išvykimas iš Vilniaus – 6 val. 25 min., atvykimas į Amsterdamą – 7 val. 50 min.

Išvykimas iš Amsterdamo – 10 val. 0 min., atvykimas į Vilnių – 13 val. 10 min.

Per Amsterdamą bus galima skristi į Jungtinės Karalystės (Aberdynas, Edinburgas, Mančesteris, Njūkastlis, Londonas ir kiti), Prancūzijos (Paryžius, Tulūza, Lijonas, Marselos, Bordo ir kiti), Ispanijos (Madridas, Barselona ir kiti) miestus, taip pat į AirFrance/KLM/Delta tarpkontinentines kryptis.

Vilnius-Berlynas-Vilnius

berlin_pub

Nuo rugpjūčio 5 dienos, skrydžiai bus vykdomi keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.

Išvykimas iš Vilniaus – 13 val. 55 min., atvykimas į Berlyną – 14 val. 30 min.

Išvykimas iš Berlyno – 15 val. 10 min., atvykimas į Vilnių – 17 val. 35 min.

Per Berlyno Tegelio oro uostą su „Air Berlin“ galima jungtis į daugelį Vokietijos miestų (Miuncheną, Frankfurtą, Diuseldorfą, Kolną ir kt.), taip pat į kitus „Air Berlin“ iš Berlyno siūlomus miestus ir kurortus.

Vilnius-Briuselis-Vilnius

brussels_pub

Nuo birželio 30 dienos, skrydžiai bus vykdomi kasdien, išskyrus šeštadienius. Vasaros sezono pertrauka šiame maršrute bus nuo rugpjūčio 3 iki rugpjūčio 24 dienos.

Išvykimas iš Vilniaus – 18 val. 30 min., atvykimas į Briuselį – 19 val. 55 min.

Išvykimas iš Briuselio – 20 val. 35 min., atvykimas į Vilnių – 23 val. 50 min.

Skrydžiai bus vykdomi iš „Estonian Air“ nuomotu „Embraer E170“ lėktuvu, turinčiu 76 vietas. Bilietai šiuo metu parduodami per kelionių agentūras, bilietų platinimo sistemas (avia.lt, skrisk.lt, greitai.lt, skrendu.lt ir kitos). Artimiausiu metu bus atidaryta ir „Air Lituanica“ svetainė.

„Air Lituanica“ vizija – patogiausias būdas keliauti į Vilnių ir iš jo

Neužilgo bus paskelbti pirmųjų „Air Lituanica“ skrydžių tvarkaraščiai ir prasidės prekyba bilietais į pirmuosius skrydžius. Prieš tai noriu trumpai parašyti ir sulaukti komentarų apie „Air Lituanica“ vietą ir galimybes rinkoje.

al_logo

„Air Lituanica“ bus vežėjas, turintis daugiau vadinamosios „tradicinės“ aviakompanijos, o ne „žemų sąnaudų“ aviakompanijos bruožų, kas liečia aviakompanijos siūlomą produktą. Nepaisant to, jog viešumoje daugiausiai dėmesio pastaraisiais metais skiriama „pigių skrydžių“ aviakompanijų plėtrai ir jų plėtra vyksta tikrai staigiai, tačiau keliaujančių tradicinėmis aviakompanijomis kasmet daugėja.

Keliaujančiųjų tradicinėmis aviakompanijomis keleivių kasmet Vilniaus oro uoste paauga po 6-7%. Nors ir paskendusios „pigių skrydžių“ aviakompanijų nuolat naujų atidaromų maršrutų triukšme, tradicinės aviakompanijos nuosekliai 2010-2012 m. didindavo pasiūlą, tačiau 2013 m. tradicinių bendrovių pasiūla pirmą kartą po pertraukos sumažėja.

al_undercapacity

Palyginus su praėjusia vasara, į Vilniaus oro uostą nebeskraido aviakompanijos „Czech Airlines“, „Eurolot“ ir „Aer Lingus“, daug kėdžių iš pasiūlos atėmė „Estonian Air“ strategijos paskeitimas, kėdžių skaičių taip pat mažina „airBaltic“ bei „Austrian“. Tradicinių vežėjų segmente 2013 m. naują maršrutą įvedė tik SAS (Vilnius-Stokholmas), su nauju maršrutu ir žemu „capacity“ birželį atsiranda „Turkish Airlines“ ir skrydžių dažnį padidina „LOT Polish Airlines“, tačiau šie padidinimai nekompensuoja tradicinių vežėjų pasiūlos nukritimo. Tokia situacija gali lemti „undercapacity“, kas greitai pavirsta į bilietų kainų augimą bei vietų trūkumą pikinėmis dienomis.

Pasiūlos trūkumas pradeda atsispindėti statistiniuose duomenyse. Per pirmus tris mėnesius po ilgos pertraukos Lietuvos oro uostų aptarnautų keleivių skaičius praktiškai neaugo – Statistikos departamentas užfiksavo 0,04% augimą.

Šis tradicinių vežėjų susitraukimas sukuria galimybę „Air Lituanica“ užpildyti atsirandantį pasiūlos trūkumą.

Pastarąjį penkmetį „žemų sąnaudų“ aviakompanijos Lietuvoje plėtėsi labai aukštu tempu, tačiau 2013 m. plėtros tempai mažėja. „Ryanair“ ir „Wizz Air“ dominuojamame „pigių skrydžių“ segmente šią vasarą planuojamas 10% augimas – gerokai mažiau nei ankstesniaisiais metais, kuomet pasiūla buvo didinama didžiuliu tempu:

al_lccdepart

„Žemų sąnaudų“ aviakompanijos šiuo metu Lietuvoje užima apie 56% rinkos. Tradiciniai reguliarieji vežėjai užima apie 35%. Reikia pripažinti, jog dalis tradicinių vežėjų Lietuvos rinką mato tik kaip „hole filler“ rinką ir skrydžius į Vilnių vykdo tik tuomet kai yra mažiausias poreikis resursams kituose maršrutuose. Pavyzdžiui, tokius vienintelius savo skrydžius viduryje dienos į Vilnių vykdo „Austrian“, „Brussels Airlines“, toks yra ir SAS reisas į Stokholmą. „Turkish Airlines“ svarbu buvo užsiimti visus taškus žemėlapyje kuo greičiau, todėl suformavo produktą su tūpimu Taline (ir atvirkščiai estams). Tokie produktai yra nepatogūs verslo keliautojams ir mažai prisideda prie patogaus Vilniaus pasiekiamumo.

Besistengdamos maksimaliai pagerinti jungimus ir nenaudoti paklausesnių slotų, kai kurios bendrovės skrydžius į Vilnių vykdo net po vidurnakčio, ir/arba išvykimus iš Vilniaus organizuoja dar prieš 6 val. ryto.

Tokioje rinkos padėtyje „Air Lituanica“ per trejus metus stangsis tapti pačiu patogiausiu būdu pasiekti Vilnių ir keliauti iš Vilniaus:

al_patogiausia

Kiti patogiausios aviakompanijos bruožai labiau atsispindi sunkiau apčiuopiamuose dalykuose, tačiau „Air Lituanica“ veikla kuriama turint viziją tapti patogiausia kompanija į Vilnių ir iš Vilniaus.

Kitas puslapis »