Simonas Bartkus | Blog

Per paskutines dvi savaites straipsniuose apžvelgiau tyrimo rezultatus, pagal kuriuos buvo nustatytas keleivių Vilniaus oro uoste profilis ir atvykimo/išvykimo iš Vilniaus oro uosto būdai.

Šį kartą – kelionės tikslo analizė pagal skrydžių kryptis. Peno pamąstymui suteikia kiekvienos iš Vilniaus oro uosto vykdomos skrydžių krypties išskaidymas pagal kelionės tikslą (darbo/mokslo ir poilsio/asmeniniai). Tyrimas buvo atliktas 2009 m. gruodį, todėl iš naujai atidarytų krypčių į tyrimą kaip ženklų srautą turinčios kryptys pateko tik Milanas ir Paryžius:

Tyrimo rezultatai nenustebino: pagal profilį, daugiausia verslo ir mokslo keleivių yra Vienos kryptyje, iš karto už jos rikiuojasi Talinas (išskirtinai verslo kryptis), tuomet Kijevas, Ryga ir Helsinkis.

Daugiausia asmeniniais tikslais keliaujančių yra Dublino kryptimi, nedaug nuo Dublino atsilieka Londono kryptis. Gatwickas yra šiek tiek populiaresnis tarp verslo keliautojų nei Stanstedas, tačiau priežastis galima įžvelgti ir tame, jog “Aer Lingus” bilietus galima įsigyti per GDS sistemas, tuo tarpu “Star1″ – ne. Tačiau bet kokiu atveju verslo srautas yra labai menkas Londono kryptyje.

Prieš didžiąsias metų šventes Vilniaus oro uostas su “Spinter tyrimais” baigė Vilniaus oro uosto keleivių tyrimą, kurio tikslas  – išsiaiškinti keleivių pasitenkinimą Tarptautinio Vilniaus oro uosto paslaugomis bei nustatyti nepatenkintus poreikius. Profesionalūs apklausėjai vedė standartizuotus betarpiškus interviu su keleiviais Vilniaus oro uosto atvykimo ir išvykimo terminaluose.

Noriu pasidalinti tyrimo rezultatais: šiandien pirmoji tyrimo dalis – keleivių demografinis ir socialinis profilis.

Tarp Vilniaus oro uosto keleivių gana ženkliu dydžiu yra daugiau vyrų negu moterų.

Pagal amžių Vilniaus oro uosto keleiviai pasiskirsto į tris visiškai lygius trečdalius: trečdalis keleivių yra nuo 18 iki 30 metų, trečdalis nuo 31-erių iki 4o-ties ir trečdalis keturiasdešimties ir daugiau.

Trijų ketvirtadalių Vilniaus oro uosto keleivių pajamos, vidutiniškai tenkančios vienam namų ūkio nariui per mėnesį, yra didesnės nei 2000 litų. Atkreiptinas dėmesys, jog čia nurodytos ne asmens pajamos, o vidutinės pajamos, tenkančios vienam keleivio šeimos nariui.

Beveik du trečdaliai Vilniaus oro uosto keleivių nurodo, jog pagrindinė jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Po 3% keleivių yra iš Airijos, Vokietijos, Didžiosios Britanijos ir Švedijos. Pažymėtina, jog tarp Airijos ir Didžiosios Britanijos keleivių dominuoja asmeniniais reikalais keliaujantys, tuo tarpu tarp švedų ir vokiečių – verslo reikalais keliaujantys. Keleivių tyrime aiškiai atsispindi Skandinavijos verslo įtaka Lietuvai – 6% keliautojų savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo vieną iš keturių Skandinavijos šalių. Trys ketvirčiai iš visų Skandinavijos keliautojų yra keliaujantys verslo tikslais.

Svarbu pastebėti tai, jog tyrime dalyvavo tiek užsakomųjų reisų keleiviai, tiek reguliariaisiais skrydžiais keliavę keliautojai. Vilniaus oro uoste apie ketvirtadalį keleivių sudaro užsakomųjų reisų keleiviai, o tarp užsakomųjų reisų keliautojų net 98,9% respondentų nurodė, jog jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Tarp reguliariųjų reisų Lietuvos gyventojai sudaro 58,7% keleivių, t.y. reguliariaisiais reisais virš 40% keliauja ne Lietuvos gyventojų.

Pastebėtina, jog tarp keleivių, kurių gyvenamoji vieta yra Rusija, 60% keliautojų keliauja verslo tikslais, o net 40% – mokslo ir studijų tikslais.

Tarp keliautojų, kurie gyvena Didžiojoje Britanijoje, daugiau nei 80% keliautojų yra 40-ties metų (35% iki 30-ties). Tuo tarpu vyriausi keliautojai yra iš Vokietijos – 36% keliautojų yra virš 50-ties metų.

Tarp keleivių, kurie savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo Lietuvą, 60% keleivių nurodo, jog jų gyvenamojo vieta yra Vilniaus miestas arba Vilniaus rajonas. 21% keleivių yra iš Kauno miesto arba rajono.

Jeigu analizuosime tik reguliariaisiais skrydžiais keliaujančius keleivius, tai tarp jų 63% yra iš Vilniaus, 19% iš Kauno, 6% iš Klaipėdos.

Tarp viliniečių išsiskiria daug verslo tikslais keliaujančių, tuo tarpu kauniečių dominuoja poilsio/pažintiniai tikslai, taip pat tarp kauniečių yra sąlyginai daug keliaujančių mokslo tikslais.

44% keliaujančiųjų Vilniaus oro uoste yra keliaujantys darbo/verslo ir mokslo/studijų tikslais, kas vadinama “business” segmentu. 56% keleivių patenka į vadinamąjį “leisure” segmentą, kuris skirstosi į poilsio/pažintiniu tikslu ir asmeniniu tikslu (kuo laikomas draugų ir giminaičių lankymas).

Tarp užsakomųjų reisų keleivių absoliučiai dominuoja keliaujantys polisio/pažintiniais tikslais (86,7%), todėl reguliariaisiais reisais keliaujančių kelionės tikslas šiek tiek skiriasi nuo bendrų keliautojų. Reguliariaisiais reisais 45% keliauja darbo/verslo tikslais, 7% – mokslo tikslais, poilsio/pažintiniais tikslais keliauja 19%, asmeniniais – 28%. Vadinasi, tarp reguliariaisiais reisais keliaujančiųjų daugiau nei pusė priklauso “business” segmentui.

Darbo bei verslo tikslais keliaujantys dažniau nurodė vyrai, 31-50 m. amžiaus apklaustieji, išvykstantys keleiviai, reguliariais skrydžiais keliaujantys respondentai, užsienio šalių bei Vilniaus gyventojai, anglakalbiai bei rusakalbiai tyrimo dalyviai, aukščiausių pajamų (virš 5000 Lt) atstovai.

Poilsio, pažintiniais tikslais – atvykstantys keleiviai, čarterio skrydžiais skrendantys respondentai, ne Vilniaus gyventojai,  lietuvių kalba kalbantys apklaustieji, mažiausių pajamų (iki 1000 Lt) atstovai.

Asmeniniais tikslais – moterys, vyriausio amžiaus respondentai (virš 50m.), reguliariais skrydžiais keliaujantys apklaustieji, Lietuvos gyventojai, lietuvių kalba kalbantys tyrimo dalyviai.

* * *

Kitame įraše apie Vilniaus oro uosto keleivių tyrimo rezultatus pasidalinsiu duomenimis apie tai, kokiu būdu keleiviai pasiekia Vilniaus oro uostą.

Jungtinėje Karalystėje, pasirodo, lažybų kontorose galima netgi lažintis, “kuri aviakompanija bankrutuos sekanti”. Kaip ir sporto lažybų atveju, statant už rezultatą, jam įvykus, galima laimėti keletą ar net kelis tūkstančius kartų didesnę sumą.

Po “Flyglobespan” bankroto didelis būris žmonių Airijos lažybų kontoroje pradėjo statyti už tai, jog sekanti bankrutuosianti aviakompanija bus laisvalaikio vežėjas “Monarch”. Santykis nuo 1:50 pasikeitė į 1:4, t.y., jeigu pastatysite, jog sekanti bankrutuos “Monarch” 100 svarų ir tai išsipildys – laimėsite 400 svarų.

“Monarch” yra viena seniausų Britanijos aviakompanijų ir šiuo metu yra didžiausia užsakomųjų reisų aviakompanija. Jos paslaugas reikiasi dauguelis savo lėktuvų neturinčių kelionių organizatorių. Tačiau užsakomųjų reisų verslą labai stipriai paveikė “easyJet” ir “Ryanair” plėtra, kurių pagrindinis verslas Jungtinėje Karalystėje yra britų vežimas į Pietus reguliariaisiais maršrutais atostogauti. “Monarch” neigia bet kokius gandus ir sako, jog jų finansinė padėtis labai gera, neseniai užsisakė 787 tipo lėktuvų už milijardą.

Štai visas sąrašas:

1. 4/1 Monarch
2. 11/2 Wizz Air
   “Wizz Air” yra didžiausias “low-cost” vežėjas Rytų Europos regione ir labai sparčiai plečiasi visus penkerius veiklos metus, tačiau iki šiol visi paskelbti finansiniai rezultatai buvo ne kokie – veikla iki šiol niekada nebuvo pelninga. Nors sparčios plėtros laikotarpiu daugelyje verslų yra pateisinami, tačiau plačiai neviešinama informacija apie finansinį užnugarį verčia “Wizz Air” lažybų kontorų bukmekerius nustatyti nekokį koficientą.
3. 11/2 Finnair
   Mane asmeniškai šiek tiek nustebino taip blogai vertinama suomių nacionalinio vežėjo perspektyva, kurio 56% akcijų valdo Suomijos vyriausybė, tačiau pastaruoju metu “Finnair” rodo ypač prastus finansinius rezultatus, o teigiamos perspektyvos neprideda ir didelį neigiamą efektą padaręs neseniai pasibaigęs pilotų streikas.
4. 13/2 Malev
   Vengrijos nacionalinio vežėjo perspektyvos taip pat vertinamos nekaip – finansiniai “Malev” rezultatai yra nekokie jau keletą metų, akcinio kapitalo didelė dalis 2009 m. atiteko rusams, aviakompanija nutraukė transatlantinius skrydžius, o vietinėje rinkoje “Malev” yra stipriai spaudžiama “Wizz Air”.
5. 9/1 Aer Arann
   Airijos nedidelė aviakompanija priklausanti vienam privačiam asmeniui išgyvena nekokius laikus, kadangi dėl krizės droptelėjo keleivių skaičius žemyn ir, nors “Aer Arann” dirba kitokiame segmente, tačiau nepavydėtinoje konkurencinėje aplinkoje.
6. 10/1 Spanair
7. 10/1 Jet2
8. 11/1 BA
9. 14/1 Aer Lingus
10. 14/1 Thomson Airways
11. 16/1 Vueling Airlines
12. 18/1 Bmibaby
13. 20/1 Qantas
14. 20/1 Air Berlin
15. 25/1 Scandinavian airlines
16. 33/1 United Airlines
17. 33/1 Aegean Airlines
18. 33/1 Air One
19. 40/1 Thomas Cook Airlines
20. 40/1 Germanwings
21. 40/1 Flybe
22. 50/1 LOT
23. 50/1 JetBlue
24. 66/1 Czech Airlines
25. 80/1 easyJet
26. 80/1 Virgin Atlantic
27. 80/1 Ryanair
28. 100/1 Lufthansa
29. 100/1 Air France-KLM
30. 100/1 Aeroflot
31. 100/1 Turkish Airlines
32. 100/1 Singapore Airlines
33. 500/1 Vatican Airlines
34. 1000/1 Air Force One

Už mažesnes aviakompanijas, kurios artimesnės mums, Jungtinėje Karalystėje statyti negalima. Iš vienos pusės, ne daug britų jas žino, iš kitos pusės, ne daug yra bukmekerių, kurie gali nustatyti jų bankroto tikimybę.

Šaltinis: Times Online

IATA organizuojamoje konferencijoje „IATA Commercial Strategy Symposium“, IATA ekonomikos apžvalgininkas Michaelas Moosbergeris apžvelgė kaip finansiškai šiuo metu gyvena aviacijos sektorius. IATA narės šiuo metu yra 230 aviakompanijų, kurių pervežami keleiviai sudaro 93% visų reguliariaisiais maršrutais pervežmo kelevių srauto, todėl ši organizacija geriausiai jaučia kuo kvėpuoja industrija.

IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. “Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą”.

Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.

Prognozė 2010 m.:  metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.

Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.

Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.

Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.

Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.

Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.

Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.

“Lietuvos rytas” praneša, jog nuo lapkričio 21 dienos “Star1 Airlines” du kartus per savaitę skraidys iš Vilniaus oro uosto į Milaną.

Nepranešama, į kurį Milano oro uostą ketina skristi “Star1″. Tikiuosi, tai bus Malpensa.

Įdomu dar tai, ar “Star Holidays” pardavinės “slidinėtojo paketus” su į paketą įtrauktu skrydžiu Vilnius-Milanas-Vilnius. Tokius paketus pardavinėja “Novaturas”, o jo užsakytas “flyLAL Charters” reisas leisis Bergamo oro uoste.

Tikiu, jog ši kryptis žiemai bus perspektyvi – susidės verslo keliautojai, “miesto turistai” ir “slidinėjimo turistai”, kurie gali užpildyti didelį lėktuvą. Trūkumas – verslo keliautojams tikrai pakenks “Star1″ nebuvimas IATA ir mažas skrydžių dažnis.

Kuomet daugiau rašydavau apie lietuviškų televizijų gyvavimą, ne kartą atkreipdavau dėmesį į tai, jog du didieji televizijos kanalai konkuruoja pagal principą “taikyk į tą pačią auditoriją ir neleisk varžovui įgyti persvaros”. T.y., TV3, matydama, jog LNK paleidžia kriminalinę laidą su Krivicku, pagal šią logiką turi tuo pat metu paleisti kriminalinę laidą su kokiu G.Jaunium – tai jai “apsimoka”, nes perplėšiama auditorija pusiau neleis varžovei atsiplėšti. Rodydamas tuo laiku laidą kitokia tema (pvz. muzikinę ar žinias), tu rizikuoji tapti nišine mažuma reitinguose.

“uagadugu” jau anksčiau pastebėjo vakar šeštadienio vakarą įvykusį absurdo spektaklį, kuomet ir TV3, ir LNK tuo pat metu rodė “Auksinių svogūnų” kartojimus.

Lygiai tas pats vyksta turizmo sektoriuje – atostogų kelionių organizavime. Vasarą didžioji dalis atostogautojų nori į Turkiją. Dauguma jų nori skristi anksti ryte, kad dar tą pačią dieną “pasipliažinti”, o be to 7 dienas atostogaujantys nori išskristi savaitgalį, o 10 dienų atostogaujantys – būtinai antradienį. Finale, gaunasi situacijos, kuomet visų trijų kelionių organizatorių užsakyti lėktuvai tą pačią valandą skrenda į Antaliją.

Tai, be abejo, dar labiau sumažina galimybes kelionių organizatoriams konkuruoti kitais aspektais, išskyrus kaina. Visi veža į tuos pačius kurortus, tarpusavyje nesiskiriančius viešbučius ir net skrenda tuo pačiu laiku.

Kelionių organizatorių logika aiški ir suprantama – taikome į didžiausią segmentą ir į populiariausius poreikius. Organizatoriai brenda į aršios konkurencijos liūną, tačiau neleidžia atsiplėšti konkurentui ir visada gauna užtikrintą savo pyrago dalį.

Tačiau televizijų konkuravime yra šalutinis efektas, kuris jau yra matomas. TV3 ir LNK dažnai keičiasi “lyderės” pozicijomis. Tačiau, kaip jau ir pastebėjo “uagadugu”, abiejų televizijų bendras reitingas visą laiką mažėja. Prieš 4-5 metus abi televizijos sutraukdavo 60% auditorijos, prieš porą metų surinkdavo 50%, o naujajame sezone paims greičiausiai jau tik 40%. Be abejo, tam įtakos turi ir augantys mažieji bei augantis kanalų skaičiaus prieinamumas, tačiau nemažiau “kaltos” dėl šios situacijos yra ir didžiosios televizijos, kurios žiūri į tą dieną didžiausią “poreikį” ir jį dalinas pusiau.

Atostogų kelionių organizavime – tas pats. Įvairovės nebuvimas eliminuoja augančią atostogautojų dalį, kurie priversti atostogas organizuoti patys arba ieškoti organizavimo paslaugų Varšuvoje, Miunchene, Berlyne ar net Londone. Ir jie ieško. Pamažu jiems į pagalbą ateina ir Lietuvos kelionių agentūros, kurios vis labiau imasi parduoti ir užsienio organizatorių keliones.

Vasarą visi kelionių organizatoriai vežė į Turkiją, Graikiją, Ispaniją ir Tunisą. Žiemą visi veš tik į Egiptą ir Kanarus. Pasirinkimo nedaug.

Poreikis įvairesnėms poilsinėms kelionėms didės. Jis auga lėtai, todėl šiandien organizuoti keliones tiesiog neapsimoka. Tačiau didieji organizatoriai, imdamiesi įvairovę didinančių projektų atliktų ir ilgalaikę misiją – nepripratintų keliautojų ieškoti tokių pasiūlymų svetur. Kaip ir televizijų atveju, koncentruojantis į konkurenciją rinkos viduje, daromi veiksmai, kurie prisideda prie rinkos mažinimo.

Aišku, į labai ilgą laikotarpį orientuoti pusiau “socialiniai” veiksmai ekonominės krizės metu mažai kaip rūpi. Ir tai yra visiškai suprantama.

Prieš mėnesį rašiau, jog “airBaltic” nuostoliai yra 122 mln. litų.

Teko paneigti, nes tokį skaičių paneigė “airBaltic”. Dėl neaiškių priežasčių “airBaltic” oficialių duomenų paskelbimą atidėjo rugpjūčiui, nors paprastai tai būdavo daroma birželį.

Tačiau jau nepirmas signalas, jog realiai nuostoliai yra dar didesni. Skambėjo skaičius ~145 mln. litų, dabar latviškas “registrų centras” sako, jog nuostoliai yra 27,8 mln. latų, pagal šiandienos kursą – beveik 137 mln. litų.

Naujų išvadų nebus – galite skaityti mano pamąstymus, padarytus prieš mėnesį, tik pakeiskite skaičių 122 į 137.

Latvijos vyriausybė kapitalo didinimo klausimą spręs kitą savaitę, o nuo to klausimo sprendimo priklauso labai daug. Kai nuostoliai tokie – finansinė injekcija yra būtina ir skubiai.

Pamenate, prieš gerą mėnesį rašiau apie slovakų bendrovę “SkyEurope”, kuri kelias savaites pardavinėjo bilietus visomis kryptimis už 44EUR įskaičiuojant visus mokesčius.

Jie sulaukė! Jų lėktuvai beveik kasdien buvo sulaikomi įvairiuose oro uostuose už nesumokamus mokesčius, tačiau skaudžiu būdu renkami grynieji pinigai padėjo sulaukti naujo investuotojo.

Penktadienį pranešta, jog austrų fondas “FOCUS Equity B.V.” įmerks 16,5 milijono eurų ir taps vieninteliu avialinijų akcijų. “Greituoju būdu” Didžiojoje Britanijoje registruota įmonė “Chain Box Technology Ltd” suteiks 5 milijono eurų paskolą baisiausioms skoloms apmokėti.

Pasirodo, bilietų pardavimas simboline kaina yra realus pavyzdys, kaip galima tokiu būdu gauti grynųjų ir išgyventi kelis mėnesius.

Užsienio spaudoje “SkyEurope” jau vadinama “katinu su devyniomis gyvybėmis” – tai ne pirmas toks jau toks kompanijos išgelbėjimas iš, atrodytų, beviltiškos padėties. O po 44EUR loterijos bilietus pirkę keleiviai laimėjo.

“SkyEurope” turi keturis “Boeing 737-700″, keturis “Boeing 737-300″ ir du “Boeing 737-500″. Keli iš šių lėktuvų yra išnuomoti iš “Avia Solutions Group”, kurie, matyt, kelintą mėnesį gyvena dideliam strese dėl slovakams patikėtų lėktuvų. Galbūt, jie dabar galės miegoti ramiau.

Sulaukusi investuotojo, “SkyEurope” iš karto paskelbė žiemos tvarkaraštį ir atidarė bilietų prekybą.

Oro susisiekimo verslas žavi savo atvirumu, tačiau atsiranda kompanijų norinčių tai pakeisti. Pavyzdžiui, “Ryanair” nekalba pati ir dar stengiasi oro uostus, į kuriuos jie skraido, priversti neskelbti duomenų apie “Ryanair” keleivių srautus. Kauno oro uostas dėl šios priežasties skelbia tik suminius duomenis apie “Ryanair” pervežamus keleivius, tačiau neskelbia duomenų pagal krypti.

Tačiau “slaptumas” dar, ačiūdie, nėra įsigalėjęs. Apie “Ryanair” keleivių srautus iš Didžiosios Britanijos oro uostų galima sužinoti iš organizacijos “Civil Aviation Autority” – neseniai buvo paskelbti birželio mėnesio duomenys. Pažiūrėkime, kaip sekasi “Ryanair” maršrutams į Baltijos šalių oro uostus.

Matom, jog “Ryanair” vykdo daugiau reisų iš Didžiosios Britanijos į Rygą nei į Kauną ir juose pervežamų keleivių skaičius yra didesnis. Absoliučia lydere yra kryptis Londonas/Stansted – Ryga, kuria birželį buvo pervežta 21 tūkst. keleivių. Šiuo mašrutu “Ryanair” skraido 14 kartų per savaitę. Į Kauną šiuo metu skraidoma 11 kartų, tačiau nuo rudens planuojama didinti taip pat iki 14.

Be abejo, absoliučių išvadų iš lėktuvų užpildymo rodiklių daryti negalima. “Ryanair” geriausiai pasaulyje moka užpildyti neparduodamas vietas žemiau vietos savikainos parduodamais bilietais ir tik kompaija viena težino, kiek vietų buvo užpildyta kelis svarus temokančiais klientais ir koks yra vidutinis tarifas kiekviename maršrute.

Susisiekimas su Didžiąja Britanija buvo ir yra viena populiariausių oro jungčių iš Baltijos šalių oro uostų. Per pastaruosius metus šias jungtis palietė pokyčiai – pusmetį Vilniaus oro uostas buvo be tiesioginio susisiekimo su pasauliio finansų centru Londonu, kuomet iš maršruto pasitraukė “airBaltic”, o vėliau bankrutavo “flyLAL”. Klausimas – ar birželį buvusi pasiūla patenkino paklausą?

Štai duomenys apie pokyčius oro susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos oro uostų:

Iš lentelės matome, jog keleivių skaičius tarp Didžiosios Britanijos ir Baltijos šalių 2009 m. birželį sudaro 81% 2008 m. birželį buvusio keleivių srauto. Teisingumo dėlei dar reikėtų sudėlioti su persėdimu skrendančius keleivius, tačiau šių duomenų dabar neturiu po ranka – tačiau neabejoju, jog kokiu 1-2 tūkst. su persėdimu skrendančių keleivių šiemet iš Vilniaus padaugėjo, lyginant su praėjusiais metais.

Keleivių srauto sumažėjimas 19% yra ekonominės krizės padarinys, tačiau ne susisiekimo trūkumo pasėkmė.

Jeigu vertinsime tik Lietuvos ir Latvijos rinkas (vargiai ar daug lietuvių skrenda iš/per Taliną), tai bendras sumažėjimas yra tik 15%.

“Star1″ nuo liepos pradžios į pasiūlą išmetė papildomas 5000 kėdžių – kol kas neturime duomenų apie jų užpildymą. Jeigu įsigis antrąjį lėktuvą, “Star1″ žada dar padidinti reisų į Londoną skaičių.

“Aer Lingus” ketina nuo rugsėjo skraidyti iš Londono Gatwick oro uosto į Vilnių tris kartus per savaitę, o lapkričio – kasdien. “Ryanair” ketina didinti skrydžių skaičių iš Stanstedo į Kauną iki 14 skrydžių per savaitę (nuo 11).

Ką tai reiškia?

Reisų tarp Didžiosios Britanijos ir Lietuvos daugės, tačiau realiai nėra požymių, jog keleivių srautai gali didėti, apart tų, kurie skristų dėl akcijinių kainų, o ne dėl to, jog reikia.

Vadinasi, susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos laukia tiesiog srautų persiskirstymas. Mes, keleiviai, trumpu laikotarpiu, be abejo, galime sulaukti gerų kainų. Tačiau Londono kryptis nėra toks “saldainis”, kaip gali atrodyti – šalia galite prisiminti mano paskaičiuotą efektyvią bilieto kainą aviakompanijoms.

Vargu, ar lapkričiui planuojama pasiūla gali ilgai išsilaikyti – kažkas turės trauktis arba mažinti skrydžių skaičių. Kol kas tą planuoja daryti tik “airBaltic”, iš Rygos į Gatwick oro uostą planuojanti atlikinėti 7 skrydžius per savaitę vietoje 11.

Po straipsnelio “Kokie yra skrydžio vykdymo kaštai” sulaukiau tikrai daug reakcijų – ne tik komentarais, bet ir laiškais bei skambučiais – ačiū Jums.

Šeštu punktu mano skrydžio vykdymo kaštų matricoje įvardintas punktas “Navigacijos mokesčiai”. Šioje srityje tikrai buvau silpnas, todėl dėkoju visiems už patikslinimus. Pagal IATA duomenis, navigacijos mokesčiai sudaro 11% visų skrydžio kaštų (bet čia įskaičiuoti visi – administracijos, marketingo ir kt. kaštus, o ne tik kintamieji skrydžiui vykdyti, kuriuos nagrinėju aš)

Taip pat iš valstybės įmonės “Oro navigacija” atstovų sulaukiau detalaus ir aiškaus paaiškinimo, kaip yra apskaičiuojami mokesčiai kiekvienam skrydžiui – ačiū Jiems.

Buvau neteisus rašydamas, jog Lietuvoje navigacijos mokesčiai yra vieni didžiausių Europoje – tai neteisybė, matyt, mano smegenis praplovė aviacijos bendrovių atstovų pareiškimai šiuo klausimu. Įsigilinus į ES šalių tarifų lentelę matosi, jog Lietuvoje oro navigacijos mokesčiai yra mažesni nei ES vidurkis, be to, kaip minėjau, VĮ “Oro navigacija” savo pelnu “dalinasi” su oro bendrovėmis, jeigu tokį uždirba.

“Basic unit rate” (bazinis mokestis) Lietuvoje yra 48,81EUR, kai tuo tarpu ES vidurkis – 54EUR. Beje, didžiausiais navigacijos mokesčiais pasižymi Ispanija (84EUR), Belgija/Liuksemburgas (76EUR), Slovėnija (76EUR). Mažiausi navigacijos mokesčiai yra Armėnijoje (taip, ji priklauso Europos oro erdvei – 27EUR), Maltoje, Kipre, o tarp “rimtų” žemyno valstybių – Vengrijoje ir Serbijoje (apie 36EUR).

Oro navigacijos paslaugų tarifas susideda iš dviejų dalių – maršruto mokesčio ir terminalo mokesčio. Maršruto mokestis mokamas tų šalių oro erdvės valdytojams, kurių šalį lėktuvas kerta, o terminalo mokestis mokamas toms šalims, kuriose lėktuvas kyla ir/ar leidžiasi.

Maršruto mokestis apskaičiuojamas dalinant orlaivio masę iš 50 ir ištraukiant iš šio skaičiaus kvadratinę šaknį (“Excel” tai užsirašo kaip SQRT(MOTV/50) (MOTV – orlaivio masė tonomis). Tuomet gautą skaičių dauginame iš bazinio mokesčio, kilometrų, kiek buvo skrista per oro erdvę bei daliname viską iš šimto ir gauname maršruto mokestį eurais. Jeigu skrydis pirmyn-atgal, tarifą dauginame iš dviejų.

Terminalo mokestis apskaičiuojamas tą patį skaičių SQRT(MOTV/50) padauginant iš terminalo vienetinės rinkliavos. Lietuvoje ši rinklava yra 162,54EUR. Visų Europos šalių šių rinkliavų rasti nepavyko, tačiau iš turimo sąrašo mažiausia rinkliava yra Italijoje ir Švedijoje (apie 85 EUR), didžiausia – Vengrijoje (365EUR), Lenkijos Krokuvos regione (350EUR).

Pastebėtina, jog kai kuri šalių terminalo rinkliava neigiamai koreliuoja su baziniu maršruto mokesčiu. Mažas maršruto mokestis – didesnė terminalo rinkliava. Lietuva, kaip minėjau, su mašruto mokesčiu yra žemiau ES vidurkio, su terminalo rinkliava  – kažkur apie vidurį (skaičiavimas “iš akies” – ne visų šalių mokesčius žinau, kad paskaičiuoti vidurkį).

Taigi, grįžtu prie mano pavyzdžio – skrendu su “Boeing 737″ pirmyn ir atgal į Londoną. “Mano” lėktuvas pakrautas, todėl sveria 60 tonų. Visus tarifus turiu, apart terminalo mokesčio Didžiojoje Britanijoje – prielaida, kad jis ~10% didesnis nei Lietuvoje.

Taigi – mano skaičiavimas, jog navigacijos mokesčiams atitenka 7000 litų buvo per mažas. Realios išlaidos oro navigacijos mokesčiams – >9000 litų skrydžiui Vilnius-Londonas-Vilnius.

Artėju prie “Excel” skaičiuoklės, kur būtų galima nesunkiai apsiskaičiuoti kiekvieno reiso kaštus – vienas sheet’as jau yra – oro navigacijos kaštų skaičiavimas yra aiškus :)