Aviacijos industrija išgyveno sukrėtimą. Ar tai buvo netikėta? Taip. Tačiau ar tai pirmas kartas? Ne. Nors įprasta, jog keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja su BVP, tačiau įvairūs sukrėtimai ištinka aviaciją.

Išoriniais požymiais šis sukrėtimas yra panašus į Rugsėjo 11-osios sukrėtimą. Bendras sukrėtimas buvo trumpalaikis, tačiau įtaka industrijai buvo ilgalaikė. Panašus bruožas – po tokio sukrėtimo kritęs keliautojų pasitikėjimas aviacija, dėl ko krenta keliautojų skaičius.

Svarbus dalykas yra tinkamas sukrėtimo masto įvertinimas. Reikia pripažinti, jog šis sukrėtimas buvo daugiau regioninis: jis paveikė Europą, tačiau nepaveikė JAV ir Azijos rinkų. Taip, Europos erdvės ribojimai paveikė viso pasaulio “ilgųjų nuotolių” keliones, kadangi daugybė ne-Europos aviakompanijų lėktuvų buvo “įklimpę” Europoje, o Europa yra svarbiausia “ilgų nuotolių” skrydžių ašis. Bet kokiu atveju, savaitė buvo įtempta visam pasauliui, tačiau drastiški sukrėtimas įvyko tik Europoje.

Svarbu, jog šis sukrėtimas įvyko aviacijos industrijai įvyko jai vos vos atsigaunant po ekonominės duobės.

IATA bendra aviakompanijų pelno prognozė, daryta prieš kelias savaites:

IATA skelbia, jog aviakompanijos per šešias dienas neteko 1,7 milijardo dolerių pajamų, tačiau reikia pripažinti, jog neskrendant ir kaštai buvo mažesni, todėl prognozuoju, jog aviakompanijų bendri nuostoliai dėl vulkano savaitės gali sudaryti iki 1 mlrd. dolerių.

Svarbesnis klausimas yra, kokią ilgalaikė įtaką padarys šis sukrėtimas.

Ar ši sukelta krizė gali būti panašaus masto, kaip 9/11 sukelta krizė? Esu tikras, kad ne. Pirmiausia, šį kartą skrydžiai buvo sutrikdyti gamtos, o pats reiškinys ateityje greičiausiai sulauks daugiau dėmesio ir bus labiau prognozuojamas. Be to, įtaka keleiviams kur kas mažesnė: rizika, jog tavo skrydis neįvyks atrodo kur kas mažiau baisi negu neprognozuojama terorizmo grėsmė.

Tačiau, artimiausios savaitės dar turės atsakyti į nemažai klausimų.

Kaip greitai atsigaus verslo keliautojų srautas? Šiuo metu daugelis verslo keliautojų atidėjo/atsisakė susitikimų, susirinkimų ir kitų trumpalaikių kelionių. Šiomis dienomis, kelionėms vėl vykstant, keliauja tik negrįžę alternatyviu transportu, tuo tarp kitų verslo reisų užpildymas yra ženkliai kritęs (ypač tai matosi trumpuose skrydžiuose).

Kaip šis sukrėtimas įtakos vasaros atostogautojų planus. Balandis ir gegužės pirma pusė – pagrindinis laikas, kuomet daugelis planuoja vasaros atostogas ir keliones. Kiek žmonių perplanavo savo vasaros atostogos per praėjusią savaitę, kiek dar perplanuos?

Kiek ilgai laikysis baimė dėl grėsmės, jog skrydžiai vėl gali būti sutrykdyti, ir, svarbiausia – ar nebus dėl vis dar veikiančio vulkano vėl sutrikdyti skrydžiai?

Prognozuoju, jog gali būti trumpalaikiai efektai:

Aviakompanijos, kelionių agentūros, gali susidurti su trumpalaikėmis grynųjų trūkumo problemomis. Daugybė bilietų bus gražinta, daug bilietų reikėjo pakeisti (kartais perkant iš kitų aviakompanijų) – tokioms operacijoms stambiu mastu atlikti reikalingas didelis grynų pinigų kiekis. O aviacijos bendrovių perspektyvos nėra šiai dienai tokios geros, jog bankai pigiai parduotų grynuosius. Didesnę įtaką ši problema gali sudaryti žemų kaštų bendrovėms, kurios įpratusios gyventi iš “anksti” gaunamų pinigų už tik per savo interneto svetainėse parduodamų bilietų. Realiai, visą savaitę aviakompanijos beveik neparduodavo bilietų net į reisus tolimoje ateityje.

Greičiausiai bus nemažai pardavimo skatinimo akcijų ir pigių bilietų. Išgyvenus nemažą sukrėtimą oro transportui ir susvyravus keliautojų pasitikėjimui šiuo kelionės būdu bus reikalinga simuliacija, siekiant aktyvinti pardavimus. Pardavimai visą savaitę nevyko, nemažai keleivių atsisako skristi artimiausiomis savaitėmis bei jau minėtas grynųjų trūkumas – tai pagrindinės priežastys, kodėl aviakompanijos po kelių dienų turėtų pradėti pardavimų skatinimo akcijas.

Oro transporto pralaimėjimų prieš alternatyvų transportą gali padaugėti – tai nėra labai aktualu Lietuvoje dėl silpnai išvystytų tarptautinių traukinių (apart Maskvos krypties) bei sudėtingo Vakarų Europos pasiekimo keliais. Tačiau Vakarų Europoje šis oro erdvės uždarymas – dovana geležinkelių transportui, kuris puiki alternatyva keliavimui oru. Pailgėjus saugumo procedūroms oro uostuose oro susisiekimas tarp tokių taškų kaip Briuselis ir Paryžius išnyko, įvykus dar vienai pasitikėjimo oro susisiekimu bangai traukinių alternatyva gali būti svarstoma dar ilgesniu atstumu keliaujant.

***

Vilniaus oro uostas šį balandį per įprastą dieną aptarnauja apie  4 tūkst. keleivių. Per šešias vulkano įtakos dienas bendras keleivių netikas – apie 20 tūkst. keleivių. Atsidarius oro erdvei daugiau užsakomaisiais skrydžiais buvo pervežta dauguma keleivių, kurie nekeliavo “uždaryto dangaus” dienomis, tačiau reguliariuosiuose skrydžiuose ir atnaujinus skrydžius keliauja mažiau keleivių nei įprastą dieną prieš sukrėtimą.

Šį kartą – kelionės tikslo analizė pagal skrydžių kryptis. Peno pamąstymui suteikia kiekvienos iš Vilniaus oro uosto vykdomos skrydžių krypties išskaidymas pagal kelionės tikslą (darbo/mokslo ir poilsio/asmeniniai). Tyrimas buvo atliktas 2009 m. gruodį, todėl iš naujai atidarytų krypčių į tyrimą kaip ženklų srautą turinčios kryptys pateko tik Milanas ir Paryžius:

Tyrimo rezultatai nenustebino: pagal profilį, daugiausia verslo ir mokslo keleivių yra Vienos kryptyje, iš karto už jos rikiuojasi Talinas (išskirtinai verslo kryptis), tuomet Kijevas, Ryga ir Helsinkis.

Daugiausia asmeniniais tikslais keliaujančių yra Dublino kryptimi, nedaug nuo Dublino atsilieka Londono kryptis. Gatwickas yra šiek tiek populiaresnis tarp verslo keliautojų nei Stanstedas, tačiau priežastis galima įžvelgti ir tame, jog “Aer Lingus” bilietus galima įsigyti per GDS sistemas, tuo tarpu “Star1″ – ne. Tačiau bet kokiu atveju verslo srautas yra labai menkas Londono kryptyje.

Noriu pasidalinti tyrimo rezultatais: šiandien pirmoji tyrimo dalis – keleivių demografinis ir socialinis profilis.

Tarp Vilniaus oro uosto keleivių gana ženkliu dydžiu yra daugiau vyrų negu moterų.

Pagal amžių Vilniaus oro uosto keleiviai pasiskirsto į tris visiškai lygius trečdalius: trečdalis keleivių yra nuo 18 iki 30 metų, trečdalis nuo 31-erių iki 4o-ties ir trečdalis keturiasdešimties ir daugiau.

Trijų ketvirtadalių Vilniaus oro uosto keleivių pajamos, vidutiniškai tenkančios vienam namų ūkio nariui per mėnesį, yra didesnės nei 2000 litų. Atkreiptinas dėmesys, jog čia nurodytos ne asmens pajamos, o vidutinės pajamos, tenkančios vienam keleivio šeimos nariui.

Beveik du trečdaliai Vilniaus oro uosto keleivių nurodo, jog pagrindinė jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Po 3% keleivių yra iš Airijos, Vokietijos, Didžiosios Britanijos ir Švedijos. Pažymėtina, jog tarp Airijos ir Didžiosios Britanijos keleivių dominuoja asmeniniais reikalais keliaujantys, tuo tarpu tarp švedų ir vokiečių – verslo reikalais keliaujantys. Keleivių tyrime aiškiai atsispindi Skandinavijos verslo įtaka Lietuvai – 6% keliautojų savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo vieną iš keturių Skandinavijos šalių. Trys ketvirčiai iš visų Skandinavijos keliautojų yra keliaujantys verslo tikslais.

Svarbu pastebėti tai, jog tyrime dalyvavo tiek užsakomųjų reisų keleiviai, tiek reguliariaisiais skrydžiais keliavę keliautojai. Vilniaus oro uoste apie ketvirtadalį keleivių sudaro užsakomųjų reisų keleiviai, o tarp užsakomųjų reisų keliautojų net 98,9% respondentų nurodė, jog jų gyvenamoji vieta yra Lietuva. Tarp reguliariųjų reisų Lietuvos gyventojai sudaro 58,7% keleivių, t.y. reguliariaisiais reisais virš 40% keliauja ne Lietuvos gyventojų.

Pastebėtina, jog tarp keleivių, kurių gyvenamoji vieta yra Rusija, 60% keliautojų keliauja verslo tikslais, o net 40% – mokslo ir studijų tikslais.

Tarp keliautojų, kurie gyvena Didžiojoje Britanijoje, daugiau nei 80% keliautojų yra 40-ties metų (35% iki 30-ties). Tuo tarpu vyriausi keliautojai yra iš Vokietijos – 36% keliautojų yra virš 50-ties metų.

Tarp keleivių, kurie savo nuolatine gyvenamąja vieta nurodo Lietuvą, 60% keleivių nurodo, jog jų gyvenamojo vieta yra Vilniaus miestas arba Vilniaus rajonas. 21% keleivių yra iš Kauno miesto arba rajono.

Jeigu analizuosime tik reguliariaisiais skrydžiais keliaujančius keleivius, tai tarp jų 63% yra iš Vilniaus, 19% iš Kauno, 6% iš Klaipėdos.

Tarp viliniečių išsiskiria daug verslo tikslais keliaujančių, tuo tarpu kauniečių dominuoja poilsio/pažintiniai tikslai, taip pat tarp kauniečių yra sąlyginai daug keliaujančių mokslo tikslais.

44% keliaujančiųjų Vilniaus oro uoste yra keliaujantys darbo/verslo ir mokslo/studijų tikslais, kas vadinama “business” segmentu. 56% keleivių patenka į vadinamąjį “leisure” segmentą, kuris skirstosi į poilsio/pažintiniu tikslu ir asmeniniu tikslu (kuo laikomas draugų ir giminaičių lankymas).

Tarp užsakomųjų reisų keleivių absoliučiai dominuoja keliaujantys polisio/pažintiniais tikslais (86,7%), todėl reguliariaisiais reisais keliaujančių kelionės tikslas šiek tiek skiriasi nuo bendrų keliautojų. Reguliariaisiais reisais 45% keliauja darbo/verslo tikslais, 7% – mokslo tikslais, poilsio/pažintiniais tikslais keliauja 19%, asmeniniais – 28%. Vadinasi, tarp reguliariaisiais reisais keliaujančiųjų daugiau nei pusė priklauso “business” segmentui.

Darbo bei verslo tikslais keliaujantys dažniau nurodė vyrai, 31-50 m. amžiaus apklaustieji, išvykstantys keleiviai, reguliariais skrydžiais keliaujantys respondentai, užsienio šalių bei Vilniaus gyventojai, anglakalbiai bei rusakalbiai tyrimo dalyviai, aukščiausių pajamų (virš 5000 Lt) atstovai.

Poilsio, pažintiniais tikslais – atvykstantys keleiviai, čarterio skrydžiais skrendantys respondentai, ne Vilniaus gyventojai,  lietuvių kalba kalbantys apklaustieji, mažiausių pajamų (iki 1000 Lt) atstovai.

Asmeniniais tikslais – moterys, vyriausio amžiaus respondentai (virš 50m.), reguliariais skrydžiais keliaujantys apklaustieji, Lietuvos gyventojai, lietuvių kalba kalbantys tyrimo dalyviai.

* * *

Kitame įraše apie Vilniaus oro uosto keleivių tyrimo rezultatus pasidalinsiu duomenimis apie tai, kokiu būdu keleiviai pasiekia Vilniaus oro uostą.

Po “Flyglobespan” bankroto didelis būris žmonių Airijos lažybų kontoroje pradėjo statyti už tai, jog sekanti bankrutuosianti aviakompanija bus laisvalaikio vežėjas “Monarch”. Santykis nuo 1:50 pasikeitė į 1:4, t.y., jeigu pastatysite, jog sekanti bankrutuos “Monarch” 100 svarų ir tai išsipildys – laimėsite 400 svarų.

“Monarch” yra viena seniausų Britanijos aviakompanijų ir šiuo metu yra didžiausia užsakomųjų reisų aviakompanija. Jos paslaugas reikiasi dauguelis savo lėktuvų neturinčių kelionių organizatorių. Tačiau užsakomųjų reisų verslą labai stipriai paveikė “easyJet” ir “Ryanair” plėtra, kurių pagrindinis verslas Jungtinėje Karalystėje yra britų vežimas į Pietus reguliariaisiais maršrutais atostogauti. “Monarch” neigia bet kokius gandus ir sako, jog jų finansinė padėtis labai gera, neseniai užsisakė 787 tipo lėktuvų už milijardą.

Štai visas sąrašas:

1. 4/1 Monarch
2. 11/2 Wizz Air
   “Wizz Air” yra didžiausias “low-cost” vežėjas Rytų Europos regione ir labai sparčiai plečiasi visus penkerius veiklos metus, tačiau iki šiol visi paskelbti finansiniai rezultatai buvo ne kokie – veikla iki šiol niekada nebuvo pelninga. Nors sparčios plėtros laikotarpiu daugelyje verslų yra pateisinami, tačiau plačiai neviešinama informacija apie finansinį užnugarį verčia “Wizz Air” lažybų kontorų bukmekerius nustatyti nekokį koficientą.
3. 11/2 Finnair
   Mane asmeniškai šiek tiek nustebino taip blogai vertinama suomių nacionalinio vežėjo perspektyva, kurio 56% akcijų valdo Suomijos vyriausybė, tačiau pastaruoju metu “Finnair” rodo ypač prastus finansinius rezultatus, o teigiamos perspektyvos neprideda ir didelį neigiamą efektą padaręs neseniai pasibaigęs pilotų streikas.
4. 13/2 Malev
   Vengrijos nacionalinio vežėjo perspektyvos taip pat vertinamos nekaip – finansiniai “Malev” rezultatai yra nekokie jau keletą metų, akcinio kapitalo didelė dalis 2009 m. atiteko rusams, aviakompanija nutraukė transatlantinius skrydžius, o vietinėje rinkoje “Malev” yra stipriai spaudžiama “Wizz Air”.
5. 9/1 Aer Arann
   Airijos nedidelė aviakompanija priklausanti vienam privačiam asmeniui išgyvena nekokius laikus, kadangi dėl krizės droptelėjo keleivių skaičius žemyn ir, nors “Aer Arann” dirba kitokiame segmente, tačiau nepavydėtinoje konkurencinėje aplinkoje.
6. 10/1 Spanair
7. 10/1 Jet2
8. 11/1 BA
9. 14/1 Aer Lingus
10. 14/1 Thomson Airways
11. 16/1 Vueling Airlines
12. 18/1 Bmibaby
13. 20/1 Qantas
14. 20/1 Air Berlin
15. 25/1 Scandinavian airlines
16. 33/1 United Airlines
17. 33/1 Aegean Airlines
18. 33/1 Air One
19. 40/1 Thomas Cook Airlines
20. 40/1 Germanwings
21. 40/1 Flybe
22. 50/1 LOT
23. 50/1 JetBlue
24. 66/1 Czech Airlines
25. 80/1 easyJet
26. 80/1 Virgin Atlantic
27. 80/1 Ryanair
28. 100/1 Lufthansa
29. 100/1 Air France-KLM
30. 100/1 Aeroflot
31. 100/1 Turkish Airlines
32. 100/1 Singapore Airlines
33. 500/1 Vatican Airlines
34. 1000/1 Air Force One

Už mažesnes aviakompanijas, kurios artimesnės mums, Jungtinėje Karalystėje statyti negalima. Iš vienos pusės, ne daug britų jas žino, iš kitos pusės, ne daug yra bukmekerių, kurie gali nustatyti jų bankroto tikimybę.

Šaltinis: Times Online

IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. “Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą”.

Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.

Prognozė 2010 m.:  metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.

Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.

Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.

Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.

Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.

Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.

Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.

Nepranešama, į kurį Milano oro uostą ketina skristi “Star1″. Tikiuosi, tai bus Malpensa.

Įdomu dar tai, ar “Star Holidays” pardavinės “slidinėtojo paketus” su į paketą įtrauktu skrydžiu Vilnius-Milanas-Vilnius. Tokius paketus pardavinėja “Novaturas”, o jo užsakytas “flyLAL Charters” reisas leisis Bergamo oro uoste.

Tikiu, jog ši kryptis žiemai bus perspektyvi – susidės verslo keliautojai, “miesto turistai” ir “slidinėjimo turistai”, kurie gali užpildyti didelį lėktuvą. Trūkumas – verslo keliautojams tikrai pakenks “Star1″ nebuvimas IATA ir mažas skrydžių dažnis.

“uagadugu” jau anksčiau pastebėjo vakar šeštadienio vakarą įvykusį absurdo spektaklį, kuomet ir TV3, ir LNK tuo pat metu rodė “Auksinių svogūnų” kartojimus.

Lygiai tas pats vyksta turizmo sektoriuje – atostogų kelionių organizavime. Vasarą didžioji dalis atostogautojų nori į Turkiją. Dauguma jų nori skristi anksti ryte, kad dar tą pačią dieną “pasipliažinti”, o be to 7 dienas atostogaujantys nori išskristi savaitgalį, o 10 dienų atostogaujantys – būtinai antradienį. Finale, gaunasi situacijos, kuomet visų trijų kelionių organizatorių užsakyti lėktuvai tą pačią valandą skrenda į Antaliją.

Tai, be abejo, dar labiau sumažina galimybes kelionių organizatoriams konkuruoti kitais aspektais, išskyrus kaina. Visi veža į tuos pačius kurortus, tarpusavyje nesiskiriančius viešbučius ir net skrenda tuo pačiu laiku.

Kelionių organizatorių logika aiški ir suprantama – taikome į didžiausią segmentą ir į populiariausius poreikius. Organizatoriai brenda į aršios konkurencijos liūną, tačiau neleidžia atsiplėšti konkurentui ir visada gauna užtikrintą savo pyrago dalį.

Tačiau televizijų konkuravime yra šalutinis efektas, kuris jau yra matomas. TV3 ir LNK dažnai keičiasi “lyderės” pozicijomis. Tačiau, kaip jau ir pastebėjo “uagadugu”, abiejų televizijų bendras reitingas visą laiką mažėja. Prieš 4-5 metus abi televizijos sutraukdavo 60% auditorijos, prieš porą metų surinkdavo 50%, o naujajame sezone paims greičiausiai jau tik 40%. Be abejo, tam įtakos turi ir augantys mažieji bei augantis kanalų skaičiaus prieinamumas, tačiau nemažiau “kaltos” dėl šios situacijos yra ir didžiosios televizijos, kurios žiūri į tą dieną didžiausią “poreikį” ir jį dalinas pusiau.

Atostogų kelionių organizavime – tas pats. Įvairovės nebuvimas eliminuoja augančią atostogautojų dalį, kurie priversti atostogas organizuoti patys arba ieškoti organizavimo paslaugų Varšuvoje, Miunchene, Berlyne ar net Londone. Ir jie ieško. Pamažu jiems į pagalbą ateina ir Lietuvos kelionių agentūros, kurios vis labiau imasi parduoti ir užsienio organizatorių keliones.

Vasarą visi kelionių organizatoriai vežė į Turkiją, Graikiją, Ispaniją ir Tunisą. Žiemą visi veš tik į Egiptą ir Kanarus. Pasirinkimo nedaug.

Poreikis įvairesnėms poilsinėms kelionėms didės. Jis auga lėtai, todėl šiandien organizuoti keliones tiesiog neapsimoka. Tačiau didieji organizatoriai, imdamiesi įvairovę didinančių projektų atliktų ir ilgalaikę misiją – nepripratintų keliautojų ieškoti tokių pasiūlymų svetur. Kaip ir televizijų atveju, koncentruojantis į konkurenciją rinkos viduje, daromi veiksmai, kurie prisideda prie rinkos mažinimo.

Aišku, į labai ilgą laikotarpį orientuoti pusiau “socialiniai” veiksmai ekonominės krizės metu mažai kaip rūpi. Ir tai yra visiškai suprantama.

Teko paneigti, nes tokį skaičių paneigė “airBaltic”. Dėl neaiškių priežasčių “airBaltic” oficialių duomenų paskelbimą atidėjo rugpjūčiui, nors paprastai tai būdavo daroma birželį.

Tačiau jau nepirmas signalas, jog realiai nuostoliai yra dar didesni. Skambėjo skaičius ~145 mln. litų, dabar latviškas “registrų centras” sako, jog nuostoliai yra 27,8 mln. latų, pagal šiandienos kursą – beveik 137 mln. litų.

Naujų išvadų nebus – galite skaityti mano pamąstymus, padarytus prieš mėnesį, tik pakeiskite skaičių 122 į 137.

Latvijos vyriausybė kapitalo didinimo klausimą spręs kitą savaitę, o nuo to klausimo sprendimo priklauso labai daug. Kai nuostoliai tokie – finansinė injekcija yra būtina ir skubiai.

Jie sulaukė! Jų lėktuvai beveik kasdien buvo sulaikomi įvairiuose oro uostuose už nesumokamus mokesčius, tačiau skaudžiu būdu renkami grynieji pinigai padėjo sulaukti naujo investuotojo.

Penktadienį pranešta, jog austrų fondas “FOCUS Equity B.V.” įmerks 16,5 milijono eurų ir taps vieninteliu avialinijų akcijų. “Greituoju būdu” Didžiojoje Britanijoje registruota įmonė “Chain Box Technology Ltd” suteiks 5 milijono eurų paskolą baisiausioms skoloms apmokėti.

Pasirodo, bilietų pardavimas simboline kaina yra realus pavyzdys, kaip galima tokiu būdu gauti grynųjų ir išgyventi kelis mėnesius.

Užsienio spaudoje “SkyEurope” jau vadinama “katinu su devyniomis gyvybėmis” – tai ne pirmas toks jau toks kompanijos išgelbėjimas iš, atrodytų, beviltiškos padėties. O po 44EUR loterijos bilietus pirkę keleiviai laimėjo.

“SkyEurope” turi keturis “Boeing 737-700″, keturis “Boeing 737-300″ ir du “Boeing 737-500″. Keli iš šių lėktuvų yra išnuomoti iš “Avia Solutions Group”, kurie, matyt, kelintą mėnesį gyvena dideliam strese dėl slovakams patikėtų lėktuvų. Galbūt, jie dabar galės miegoti ramiau.

Sulaukusi investuotojo, “SkyEurope” iš karto paskelbė žiemos tvarkaraštį ir atidarė bilietų prekybą.

Tačiau “slaptumas” dar, ačiūdie, nėra įsigalėjęs. Apie “Ryanair” keleivių srautus iš Didžiosios Britanijos oro uostų galima sužinoti iš organizacijos “Civil Aviation Autority” – neseniai buvo paskelbti birželio mėnesio duomenys. Pažiūrėkime, kaip sekasi “Ryanair” maršrutams į Baltijos šalių oro uostus.

Matom, jog “Ryanair” vykdo daugiau reisų iš Didžiosios Britanijos į Rygą nei į Kauną ir juose pervežamų keleivių skaičius yra didesnis. Absoliučia lydere yra kryptis Londonas/Stansted – Ryga, kuria birželį buvo pervežta 21 tūkst. keleivių. Šiuo mašrutu “Ryanair” skraido 14 kartų per savaitę. Į Kauną šiuo metu skraidoma 11 kartų, tačiau nuo rudens planuojama didinti taip pat iki 14.

Be abejo, absoliučių išvadų iš lėktuvų užpildymo rodiklių daryti negalima. “Ryanair” geriausiai pasaulyje moka užpildyti neparduodamas vietas žemiau vietos savikainos parduodamais bilietais ir tik kompaija viena težino, kiek vietų buvo užpildyta kelis svarus temokančiais klientais ir koks yra vidutinis tarifas kiekviename maršrute.

Susisiekimas su Didžiąja Britanija buvo ir yra viena populiariausių oro jungčių iš Baltijos šalių oro uostų. Per pastaruosius metus šias jungtis palietė pokyčiai – pusmetį Vilniaus oro uostas buvo be tiesioginio susisiekimo su pasauliio finansų centru Londonu, kuomet iš maršruto pasitraukė “airBaltic”, o vėliau bankrutavo “flyLAL”. Klausimas – ar birželį buvusi pasiūla patenkino paklausą?

Štai duomenys apie pokyčius oro susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos oro uostų:

Iš lentelės matome, jog keleivių skaičius tarp Didžiosios Britanijos ir Baltijos šalių 2009 m. birželį sudaro 81% 2008 m. birželį buvusio keleivių srauto. Teisingumo dėlei dar reikėtų sudėlioti su persėdimu skrendančius keleivius, tačiau šių duomenų dabar neturiu po ranka – tačiau neabejoju, jog kokiu 1-2 tūkst. su persėdimu skrendančių keleivių šiemet iš Vilniaus padaugėjo, lyginant su praėjusiais metais.

Keleivių srauto sumažėjimas 19% yra ekonominės krizės padarinys, tačiau ne susisiekimo trūkumo pasėkmė.

Jeigu vertinsime tik Lietuvos ir Latvijos rinkas (vargiai ar daug lietuvių skrenda iš/per Taliną), tai bendras sumažėjimas yra tik 15%.

“Star1″ nuo liepos pradžios į pasiūlą išmetė papildomas 5000 kėdžių – kol kas neturime duomenų apie jų užpildymą. Jeigu įsigis antrąjį lėktuvą, “Star1″ žada dar padidinti reisų į Londoną skaičių.

“Aer Lingus” ketina nuo rugsėjo skraidyti iš Londono Gatwick oro uosto į Vilnių tris kartus per savaitę, o lapkričio – kasdien. “Ryanair” ketina didinti skrydžių skaičių iš Stanstedo į Kauną iki 14 skrydžių per savaitę (nuo 11).

Ką tai reiškia?

Reisų tarp Didžiosios Britanijos ir Lietuvos daugės, tačiau realiai nėra požymių, jog keleivių srautai gali didėti, apart tų, kurie skristų dėl akcijinių kainų, o ne dėl to, jog reikia.

Vadinasi, susisiekime tarp Baltijos šalių ir Didžiosios Britanijos laukia tiesiog srautų persiskirstymas. Mes, keleiviai, trumpu laikotarpiu, be abejo, galime sulaukti gerų kainų. Tačiau Londono kryptis nėra toks “saldainis”, kaip gali atrodyti – šalia galite prisiminti mano paskaičiuotą efektyvią bilieto kainą aviakompanijoms.

Vargu, ar lapkričiui planuojama pasiūla gali ilgai išsilaikyti – kažkas turės trauktis arba mažinti skrydžių skaičių. Kol kas tą planuoja daryti tik “airBaltic”, iš Rygos į Gatwick oro uostą planuojanti atlikinėti 7 skrydžius per savaitę vietoje 11.