Archive for the 'lėktuvai' Category


Dvi „Ryanair“ bazės Lietuvoje. Kas dabar bus?

„Ryanair“ ir „Wizz Air“ konkurencijoje Lietuvoje sužvangėjo naujoviški ginklai. Rašiau vasarį, kad artėja ta diena, kai „Wizz Air“ aplenks Lietuvoje „Ryanair“, pagal vyraujančias tendencijas.

Kaip ir atspėjau vasario pradžioje – „Ryanair“ paskelbė apie bazę Vilniaus oro uoste, kuri atsidarys prasidedant 2016 m. žiemos sezonui. Pradėjusi veiklą Vilniuje 2011 m. pavasarį, po 5,5 m. veiklos „Ryanair“ Vilniaus oro uostą pavers antraja savo baze Lietuvoje (kai Latvijoje ar Estijoje neturi nė vienos).

Bet apie viską iš eilės.

„Ryanair“ paskelbė, jog Vilniaus bazėje bazuos du lėktuvus. Su baze paskelbė tik apie du naujus maršrutus (vienas, Berlynas, jau buvo paskelbtas anksčiau, ir bus vykdomas Berlyne bazuojamu lėktuvu; kitas – simbolinis Maltos perkėlimas iš Kauno su vienišu savaitiniu skrydžiu).

Du lėktuvai yra daug – pagal žemų kaštų aviakompanijų praktiką du lėktuvai pilnai utilizuojami turėtų padaryti 42 išvykimus iš oro uosto per savaitę. Šią vasarą „Ryanair“ vykdys iš viso 53 išvykimus iš Vilniaus oro uosto, tai galėjo tiesiog kitų bazių reisus permesti į skrydžius iš Vilniaus bazės ir juos utilizuoti, bet taip nepadarė. Pagal paskelbtus tvarkaraščius didžioji dalis reisų toliau bus vykdomi iš „anos pusės“ ir perkelti ant Vilniaus bazės buvo tik skrydžiai į Londono Stansted, Paryžiaus Beauvais, Birmingemo, Dublino ir Maltos oro uostus, bei dalis rotacijų į Milano Bergamo bei Madrido oro uostus.

Iš viso, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius, „Ryanair“ viso labo 21 išvykimą vykdys Vilniuje bazuojamais lėktuvais, o net 33 toliau bus „atvykstantys“ lėktuvai iš kitų bazių.

Dviejų Vilniuje bazuojamų lėktuvų utilizacija atrodo labai vargingai:

ryr_w17rotations

Dėl šios priežasties esu tikras, jog „Ryanair“ dar pridės 7 rotacijas pirmojo lėktuvo rytiniais slotais. Galiu lažintis, jog tai bus kasdieniai skrydžiai į Oslą – „Ryanair“ šiuo metu tvarkaraščiuose neturi skrydžių į Oslą nei iš Vilniaus nei iš Kauno žiemai, bet esu tikras, jog „Ryanair“ žemėlapis be šios krypties neliks. Kodėl iki šiol skrydžiai nepaskelbti? „Ryanair“ turi viešą konfliktą su Norvegijos valdžia dėl naujų aviacijai taikomų mokesčių, todėl kol kas grasina uždaryti Oslo Rygge bazę. Manau, jog „Ryanair“ tvarkaraštyje iš Vilniaus dar atsiras 7 rotacijos iš Vilniaus į pagrindinį Oslo Gardemoen oro uostą.

Net „Ryanair“ atidarius bazę Vilniaus oro uoste, skirtumas tarp „Ryanair“ ir „Wizz Air“ planuojamos pasiūlos yra ypatingai mažas.

ryr_vs_wizz

Labai įdomų žingsnį padarė „Wizz Air“ – žiemos tvarkaraštyje perkėlė tris kryptis iš Vilniaus į Kauną. Skrydžiai į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks iš Kauno oro uosto. Taip pat Kauno oro uostas

Kodėl „Wizz Air“ šio žingsnio ėmėsi? Atsakymas – „Lietuvos oro uostų tinklo skatinimo programa“. Ji iš esmės sako – jeigu perveši 75 tūkst. keleivių iš Vilniaus oro uosto, 100 tūkst. keleivių iš Kauno oro uosto ir 20 tūkst. keleivių iš Palangos oro uosto – gausi 30% nuolaidą abiem pagrindinėm oro uosto rinkliavom (tūpimo ir išvykstančio keleivio mokesčiams). „Wizz Air“ vežant 1 mln. keleivių, jų mokamos rinkliavos per metus turėtų siekti (labai apytiksliais skaičiavimais) apie 12 mln. eurų, todėl 30% taupymas gali būti apie 4 mln. eurų.

„Wizz Air“ nuo vasaros sezono pradėjo skrydžius iš Kauno į Lutono oro uostą, tačiau šio vieno reiso nepakaks keistai apskaičiuotai 100 tūkst. keleivių kartelei Kaune (ši kartelė iš esmės sako – vežėjai su 1-2 maršrutais šiam oro uostui nereikalingi). 5 savaitiniai skrydžiai per 7 vasaros sezono mėnesius sugeneruos iki 50 tūkst. keleivių, todėl „Wizz Air“ bando dar 50 tūkst. keleivių sugeneruoti per žiemą.

„Wizz Air“ nebazuos lėktuvų Kaune – skrydžius į Lutoną ir dvi rotacijas į Einhoveną vykdys Vilniaus bazės lėktuvas, o skrydžius į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks Lenkijos bazių lėktuvais. Todėl klausimas išlieka, ar „Wizz Air“ žingsnis į Kauną ilgalaikis. Mano manymu, tiesiog „Wizz Air“ Kaunui duoda srautų tam, jog gautų nuolaidų Vilniuje ir galėtų tinkamai konkuruoti su „Ryanair“.

„Wizz Air“ paskelbė žiemos tvarkaraštį visiems Lietuvos oro uostams. Vilniuje bus du labai įdomūs maršrutai (ypač, atsižvelgiant, kad jie prasidės žiemos sezonu) – du kartus per savaitę skrydžiai į Reikjaviką ir Barį. Iš vienos pusės, tokie maršrutai turėtų padidinti keleivių srauto stimuliaciją; iš kitos pusės – rodo jau fantazijos trūkumą, kur „low cost“ iš Lietuvos dar galėtų skraidyti.

Tradiciškai, net žiemos sezonu „Wizz Air“ Vilniaus bazės lėktuvai turės gana aukštą utilizaciją, kaip matosi iš grafiko žemiau.

wizz_winter2017

Kas bus toliau?

Atsakymas, greičiausiai, nėra Lietuvoje. „Ryanair“ plėtros apetitui tenkinti šiemet vėl grįžo prie konkurencijos su „Wizz Air“ stiprinimo – naujos bazės Bukarešte, Sofijoje, Prahoje ir Vilniuje – „Wizz Air“ tvirtovėse.

„Ryanair“ labai akivaizdžiai rodo „Wizz Air“, kad ši nelįstų ne į savo teritoriją – „Wizz Air“ atidarius Lutonas-Kaunas, „Ryanair“ uždarė savo patį seniausią maršrutą iš Kauno į Londono Stanstedą ir jį pakeitė maršrutu į Lutoną (Kaunas-Stanstedas gyvavo daugiau nei 10 metų?).

„Ryanair“ ir „Wizz Air“ pardavimai Palangoje, greičiausiai yra geri – abu vežėjai planuoja reisus į Londoną tęsti ir žiemos sezonu. Tuo tarpu, LOT užmojai perdegė – nuo planuotų 6 skrydžių per savaitę liko trys. Savo ruožtu, SAS irgi žengė žingsnį atgal – nuo trijų skrydžių per dieną į Palangą grįžo prie dviejų.

O kas gi bus toliau?

„Wizz Air“ atsiradimo Kaune nesiečiau su ilgalaike gera žinia su Kauno oro uostui. „Ryanair“ palaipsniui keliasi į Vilnių – 2011 m. vasarą „Ryanair“ Vilniuje turėjo 20 išvykimų, 2012 m. – 27, 2013 m. – 40, 2014 m. – 52, 2015 m. – 54, 2016 m. – 53 (o toliau seka bazė Vilniuje), kai tuo tarpu Kaune skaičiai tokie: 56 – 61 – 58 – 52 – 54 – 40 (skurdžiausia vasara istorijoje). Todėl „Wizz Air“ atsiradimas Kaune labai savalaikis, tačiau ar tai rodo, jog šis oro uostas turi šviesią ateitį? Manau, kad ne.

„Ryanair“ atidarys bazę Vilniuje …

… arba  klysta, bet paprastai „Ryanair“ klaidų tokių sudarinėdama tvarkaraščius nedaro.

„Ryanair“ šiandien paskelbė tvarkaraščius visiems maršrutams iš Italijos, tame tarpe iš Milano Bergamo bei Romos Ciampino į Vilnių. Nors skrydžiams „inventory“ nesudėtas ir kol kas visi skrydžiai rodomi kaip „sold out“, tačiau skrydžių tvarkaraščiai duoda aiškią užuominą.

Kai kuriomis dienomis „Ryanair“ tvarkaraštis VNO-BGY maršrute rodo, jog skrydis iš Vilniaus į Bergamą vyksta anksčiau, o iš karto po 25 min. apsisukimo, vyksta skrydis iš Bergamo į Vilnių po „Ryanair“ tradicinio 25 min. apsisukimo.

capture_RYANAIR

„Ryanair“ klysta retai. Užsienio žurnalistai nemažai „Ryanair“ planų atskleidė šitaip nagrinėdami jų viešai skelbiamus tvarkaraščius. Ir nepamenu atvejo, kad tie planai nebūtų pasitvirtinę.

Mano spėjimas?

„Ryanair“ 1 lėktuvo bazė Vilniuje nuo žiemos sezono, rytinis rotation į Skandinaviją (OSL arba CPH), kur lėktuvas tęs skrydį į STN (arba LTN), tada grįžęs popietę dar padarys vieną reisą iš VNO. Kai kuriomis dienomis BGY, kitomis dienomis turėtų vykti koks kitas reisas. Reisas į OSL visai sutaptų su „Ryanair“ planais palikti Rygge oro nuo lapkričio 1 dienos.  Tokia logika sekant, kitomis dienomis „Ryanair“ vakarais galėtų vykdyti reisą iš VNO į BVA – tai vienintelis dabar Vilniuje esantis „non-base to non-base“ maršrutas.

Ką tai reiškia Kauno bazei už 100 km nuo Vilniaus? Trumpuoju laikotarpiu nieko, bet ilgu laikotarpiu rodo nykstantį „Ryanair“ dėmesį antraeiliais oro uostais. Kaip ir BCN>GRO, BRU>CRL atvejais, „Ryanair“ nepaliko savo anksčiau įkurtų bazių, tačiau augimas jose buvo įšaldytas ir dažnai po truputį mažėjantis.

P.S. Jokios „insider“ informacijos neturiu, spėlionės paremtos „Ryanair“ viešai jų tinklapyje skelbiamu tvarkaraščiu.

Palanga yra naujasis Reikjavikas. Kas toliau?

Reikjavikas yra sąlyginai mažas Šiaurės šalių oro uostas. 2014 metais aptarnavęs 3,9 mln. keleivių jis negali lygintis su kitais regiono sostinių oro uostais – Stokholmas, Kopenhaga ir Oslas aptarnauja po 25 mln. ir daugiau, o Helsinkis virš 16 mln.

Tačiau Reikjavikas yra ypatingai karštas taškas, demonstruojantis nematytą augimo tempą lėtai vakarietiškai Europai. 2014 m. oro uosto keleivių srauto augimas buvo 20%, o 2015 m. jau 28%.

Dar 2011 m. Reikjaviko oro uostas aptarnavo 2,5 mln. keleivių, o 2015 m. – jau 4,9 mln. 2016 m. aviakompanijos suplanavo net 30% „capacity“ augimą Reikjaviko oro uostui, todėl tikėtina, jog or šie metai gali atnešti jau 6 mln. keleivių. Sparčiai auga dvi bazinės kompanijos „Icelandair“ ir „WOW Air“, o taip pat apstu naujokų – „Iberia“, „airBaltic“, „Czech Airlines“, „Germania“ planuoja skrydžius pradėti šiemet.

Kol kas Reikjavikas atlaiko spartų augimą, bet netrukus gali atsiremti į aplinkinės infrastruktūros (pirmiausia, viešbučių) ribas.

O kelis kartus mažesniu masteliu, tačiau rimtą „capacity“ augimą šiais metais pamatysime Palangoje.

Kovo 26 dieną skrydžius į Palangą tris kartus per savaitę pradės „Wizz Air“ – jų lėktuvai skraidys iš Londono Lutono oro uosto. Jau po trijų dienų, kovo 29 dieną beveik kasdienius skrydžius pradės „LOT Polish Airlines“ – kiekvieną ankstų rytą jų lėktuvai skris iš Palangos į Varšuvą. O nuo birželio 19 dienos „Belavia“ pradės kassavaitinius skrydžius iš Minsko „Boeing 737“ lėktuvu.

Mažai? Visame naujokų bume visai paskendo informacija, jog šį rudenį ištikima Palangos oro uosto partnerė SAS maždaug 70% padidino „capacity“. SAS pridėjo trečią – vakarinį – skrydį darbo dienomis maršrute Palanga-Kopenhaga, o be to, anksčiau naudotus CRJ200 50 vietų lėktuvus visiškai pakeitė į 88 vietų CRJ900 (retkarčiais panaudodami 70 vietų ATR72).

„airBaltic“, pridėdama į Palanga anksčiau skrydžius tik sezono įkarštyje, dabar suplanavo visą vasaros sezoną skraidinti 9 kartus per savaitę.

Koks galutinis rezultas? 2016 m. Palangoje siūlomų vietų skaičius išaugs net 75%!

palanga_stats

Todėl, 2016 m. laukia rimtas iššūkis Vakarų Lietuvos regiono. Ilgai lauktas ir išsvajotas krypčių augimas 2016 m. Palangoje driokstels su kaupu. Tam, kad aviakompanijų vidutinis lėktuvų užpildymas liktų panašus kaip 2015 m. Palangos oro uoste turės „atsirasti“ 100 tūkst. naujų keleivių. Ar tai daug? Tai daug – tai beveik tiek pat, kiek Palanga sulaukdavo per metus.

Juolab, kad tai didelis šansas mažam regioniniui oro uostui. Jeigu 2016 m. viena iš rimtesnių žaidėjų pasitrauktų, tai būtų rimtas blogas ženklas bet kokiai tolimesniai krypčių plėtrai iš Palangos. Todėl visas regionas turėtų rimtai ruoštis 2016 m. sezonui jau dabar.

Kada „Wizz Air“ Lietuvoje praaugs „Ryanair“?

Prasidėjo naujieji metai, todėl nėra didelė tikimybė, jog aviakompanijos stipriai koreguotų 2016 m. vasaros skrydžių tvarkaraščius.

Kuomet 2011 m. „Wizz Air“ pradėjo veiklą Lietuvoje, sunku buvo patikėti, jog jų korporatyvinėse prezentacijose demonstruojama ambicija būti LCC rinkos lyderiais visose Rytų Europos šalyse, kuriuose „Wizz Air“ dirba nėra per ambicinga Lietuvai. Tuo met, „Ryanair“ Lietuvoje jau dirbo virš 5 metų, turėjo tuomet vienintelę bazę Rytų Europoje Kaune, o „Wizz Air“ vis dar atrodė nišinis Rytų Europos žaidėjas.

Bet per penkerius metus – pasikeitė daug. „Ryanair“ Lietuvoje svyruodama augo vos po truputį, o „Wizz Air“ ambicingai ir staigiai plėtėsi Vilniuje – nuo 1 lėktuvo bazės 2011 m. pavasarį, 2015 m. rudenį bazę papildė ketvirtas „Airbus A320“, o 2016 m. vasarai „Wizz Air“ suplanavo du didelius žingsnius į kitus Lietuvos oro uostus – pavasarį prasidės 3 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Palangą ir 5 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Kauno oro uostą.

Todėl laikas, kuomet „Wizz Air“ Lietuvoje praaugs „Ryanair“ neatrado toks tolimas ir miglotas.

ryr_VNO_competition

Nors „trendline“ piešia „Wizz Air“ pasivejantį „Ryanair“ tik 2019-aisiais, tačiau, manau, jog tai gali įvykti ir anksčiau. 2016 m. „Wizz Air“ daro didelį šuolį į viršų ir klausimas, ar su tokiu pagreičiu nešoliuos dar toliau. Kitas dalykas – „Wizz Air“ jau pradėjo parką pildyti 230 vietų „Airbus 321“ lėktuvais, todėl jeigu vienas ar pora Vilniaus bazėje esančių lėktuvų būtų pakeisti į didesniuosius, tai stipriai padidintų jų siūlomų kėdžių skaičių.

O toliau „Wizz Air“ demonstruoja pavyzdynę lėktuvų utlizaciją – 2016 m. jų Vilniaus bazės keturių lėktuvų rotacijos atrodo šitaip (didinasi):

wizz_utilizacija

Aišku, su sąlyga, jog „Ryanair“ iš esmės nepakeis savo strategijos ir žingsnių. Tačiau, tiek Lietuvoje, tiek Rygoje kol kas „Wizz Air“ plėtrą Airijos bendrovė stebi abejingai.

Estai daro, nors ir nesiseka

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.

2016 m. vasara jau čia

Šią savaitę buvo aktyvi kalbomis apie Kauną, Vilnių ir „pigių skrydžių“ aviakompanijas (neteisinga taip vadinti, bet tegu).

„Ryanair“ atvyko surengti spaudos konferencijos apie plėtrą ir augimą – taip daro kasmet. Tik šiemet, augimo nėra. „Ryanair“ „nauju“ laiko maršrutą iš Kauno į Kopenhagą, kuris jau vykdomas kelis mėnesius ir „naujais“ laiko maršrutų perkėlimą iš Kauno į Vilnių – Lutono ir Birmingemo maršrutai bus vykdomi į Vilnių.

Pranešime nepaminėta, bet tyliai planuojama uždaryti maršrutą iš Kauno į Sardinijos salą (Cagliari), mažės skrydžių tarp Vilniaus ir Madrido bei Briuselio Charleroi.

Susiekimo viceministras radijui pasakė, jog Vilniaus oro uostas neplanuoja naujų skatinimo programų „Ryanair“ ir „Wizz Air“, 2016 m. pradžioje baigsis jų galiojančios sutartys ir šioms bendrovėms bus taikomos tos pačios rinkliavos kaip ir kitiems vežėjams. Žingsnis logiškas ir sveikintinas – investicija buvo reikalinga pritraukimui, o dabar aviakompanijoms rinkos dalis brangesnė negu noras protestuoti prieš kylančius mokesčius.

Žodžiai žodžiais, o kokie veiksmai seka šias kalbas. Juolab, kad jau aiškus ir prekyboje sudėti 2016 m. vasaros tvarkaraščiai.

„Ryanair“ lėtai, tačiau stabiliai mažina veiklą Kauno oro uoste.

ryr_departuresVNOKUN

Šis grafikas rodo nedidelį kilimą 2015 m. – tai nulėmė netikėtai įvykęs „Ryanair“ konfliktas su Danijos profsąjungomis po kurio „Ryanair“ staigiai perkėlė vieną lėktuvą iš Kopenhagos oro uosto į Kauną bei atidarė 7 reisus per savaitę tarp Kauno ir Kopenhagos (išvykimai į Kopenhagą dabar sudaro 13% visų išvykimų iš Kauno). Jeigu šis žingsnis nebūtų įvykęs, mėlyna grafiko eilutė tarp 2012 m. ir 2016 m. praktiškai eitų tiesia linija.

Kodėl pamažu „Ryanair“ perkėlinėja „capacity“ iš Kauno į Vilnių? Atsakymai yra du. Ir juos abu tarp eilučių pasako viename sakinyje „Ryanair“: „Vilnius yra sostinė, todėl jame lengviau užpildyti lėktuvus, tai yra pirmas kriterijus, o kiti mokesčiai yra antraeilis dalykas. Jeigu mes padarytume akciją skrydžiui iš Kauno, o kita įmonė pasiūlytų tokią kainą iš Vilniaus, mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti“.

Pirmas atsakymas – Vilnius yra sostinė, jame lengviau užpildyti lėktuvus. Kaunas yra arčiau geografinio Lietuvos centro – faktas. Daugiau žmonių nori skrist į/iš Vilniaus – faktas. Antras atsakymas – „jeigu kita įmonė pasiūlytų“. Siūlo, siūlo daug ir auga. „Wizz Air“ galbūt plėtra neskamba taip garsiai kaip pradžia, bet šios įmonės plėtra Vilniuje yra įspūdinga. Per didelė, kad galėtų „sėdėti ir žiūrėti“.

wizz_departuresVNO

Kas tikrai yra sąlyginai nauja retorikoje – „mokesčiai yra antraeilis dalykas“. „Ryanair“ yra visiškai kitoks, negu buvo prieš penkerius metus. „Ryanair“ kantriai stovėjo eilėje prie slotų Amsterdame ir Kopenhagoje, įsiveržė į Briuselio ir Romos pagrindinius oro uostus net nepranešę oro uostams. Iš strategijos „keleiviai pas mus ateis“, „Ryanair“ tradiciniu metodu vaikšto paskui keleivius.

Kiekvieną kartą, kai „Ryanair“ ir „Wizz Air“ vadovai atvyksta į Vilnių pasikalbėti su spauda, užduodamas tas pats klausimas – ar skraidysite į Palangą. Atsakymai tie patys visada – pokalbiai vyksta. Spaudai patinka ir tai visada būna pažymima spaudoje, tačiau jokio progreso nevyksta bene penkerius metus. Diplomatiški atsakymai ir jokių veiksmų.

Ar „Ryanair“ rimtai domintų skraidyti iš Palangos? Mano nuomone, tikrai ne. „Ryanair“ yra stiprūs Kaune ir Rygoje. Realiai jiems jokio intereso skraidyti iš Palangos – realiai aviakompanijos pagrindinis konkurentas Palangoje būtų … „Ryanair“. Juolab, maršrutai iš Palangos pirmiausia kanibalizuotų skrydžius iš Kauno, o Kauno bazė laikosi ant „buvimo baze“ ribos – tam tikrame taške dar sumažinus skrydžių gali kilti išlikimo klausimas ar rotacijų kiekis pankamas išlaikyti bazę. „Ryanair“ Palanga susidomėtų tik tada, jeigu ten pradėtų skraidyti „Wizz Air“. Nes, kaip patys sakė, „mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti„.

Palangos oro uostas galėtų dominti „Wizz Air“, nes, su skrydžiais iš Palangos jie pirmiausią trauktų keleivius nuo „Ryanair“ – pirmiausia iš Kauno. Iš principo tokia strategija taktiškai būtų prasminga, nes „Wizz Air“ strateginis tikslas yra būti Nr. 1 Rytų Europoje ir toks žingsnis darytų spaudimą „Ryanair“ vienintelei bazei Rytų Europoje iš visų pusių. Tačiau, kaip galima pastebėti iš veiksmų kitose rinkose, „Wizz Air“ nėra agresyvus kakta į kaktą konkuruoti su „Ryanair“. „Wizz Air“ yra mažesnis ir dažniau ieško „kelių aplink“, o kuomet „Ryanair“ agresyviai puola, net ima trauktis. Pavyzdžiui, kuomet „Ryanair“ atėjo į „Wizz Air“ maršrutą Korkas-Vilnius, „Wizz Air“ labai greitai pasitraukė (todėl „Wizz Air“ niekada nesvarstys skraidyti iš Kauno; na, bent tol, kol iš ten skraidys „Ryanair“).

Kitą vasarą „Wizz Air“ turės tik maždaug 13 mažiau išvykimų iš Vilniaus negu „Ryanair“ iš Kauno ir Vilniaus kartu sudėjus. „Wizz Air“ ne kartą yra parodžiusi, jog ji gan stabiliai geba įgyvendinti strategijas, kurios veikia. Varšuvoje sėkmingai auga skraidydami iš Chopin oro uosto, o „Ryanair“ stagnuoja skraidydami iš Modlin; Budapešte susidūrimas kakta į kaktą baigėsi „Wizz Air“ pergale ir „Ryanair“ susitraukimu (nuo 7 bazuojamų lėktuvų iki 3!; tuo metu „Wizz Air“ užaugo nuo 6 iki 10).

Kas bus toliau? Rinkliavų padidėjimas Vilniuje visgi stipriai padidins vienos kėdės ar vieno keleivio kaštus „Ryanair“ ir „Wizz Air“. Žinant viešai skelbiamas jų maržas, kai kurie maršrutai iš rentabilių gali pavirsti nerentabiliais. Kol kas atrodo, kad tarpusavio konkurencija jiems svarbesnė ir iš veiksmų nesimato, jog vyktų maršrutų karpymai, tačiau ilgu laikotapriu jų plėtros tempo strategija gali kažkuriuo metu pasikeisti. Taip gali įvykti staigiai, jeigu vienas iš dviejų vežėjų staiga nuspręstų susitaikyti, jog „antro rinkoje“ vaidmuo jiems tinka. Iš kitos pusės, Europoje šiuo metu yra keli vežėjai, kurie tyko atsirandnačių skylių – „Norwegian“, „Vueling“ kol kas realiai jokio dėmesio Lietuvos rinkai nekreipia, bet tai gali keistis. Galų gale dar yra vis mirštantis ir niekaip nemirštantys rumunai „Blue Air“, kurie apie stiprią plėtrą paskelbė.

O kas Kauno oro uostui? Oro uostų sujungimas į vieną, žinoma, išsprendė finansines problemas, tačiau perspektyvų dūmas nuo to neišsisklaidė. Jeigu atmesti vietinę situaciją – išgyvenimo klausimas slegia daug regioninių oro uostų. Nauja Europos Sąjungos investicijų programa nebefinansuoja regioninių oro uostų visiškai. Europoje nebeliko vežėjų, kurie savo verslo modelį grįstų veikla „antruosiuose“ oro uostuose.

Odesa. Reklamos reikia dabar

Kelionė į Odesą nusipelno tinklaraščio įrašo. Apie Odesą kalbama šiuo metu nemažai – vien ko vertas griausmingas buvusio Gruzijos prezidento Michailo Saakašvilio paskyrimas srities gubernatoriumi, o šis jau spėjo pasižymėti audringu pasisakymu aviacijos vystymo klausimais.

blog_odessa

Odesos pasažas labai primena Milaną. Kai sovietmečiu niekas Milano nebuvo matęs, įspūdžiu turėjo pralenkti Milaną

Prasidėjo kelionė netikėtai. Kažkada pavasarį pastebėjau, kad „Ukraine International“ tyliai atidarė pardavimus tiesioginiam reisui Vilnius-Odesa. Kadangi „Ukraine International“ lėktuvas nakvoja Vilniuje vykdydamas vakarinį reisą Kijevas-Vilnius ir rytinį Vilnius-Kijevas, Ukrainos aviakompanija suplanavo naktinį reisą Vilnius-Odesa-Vilnius.

Nelabai tikėjau, kad šis reisas bus atidarytas – su Odesos reisu turėjau patirties dar dirbdamas Vilniaus oro uoste. Tuometinė „Aerosvit“ 2011 m. irgi tokį reisą planavo, tačiau jis taip ir neprasidėjo. O „Ukraine International“ ir „Aerosvit“ mažai skiriasi. Todėl savotiškai nustebau, interneto portaluose išvydęs žinutę apie pirmąjį reisą Vilnius-Odesa, kuris įvyko birželio 28 dieną. Vilniaus oro uostas „Facebook“ skelbia nuotraukas iš atidarymo (įdomu, kad nuotraukose matoma VTD direktorė Jurgita Kazlauskienė, o pranešime spaudai minima Turizmo rūmų prezidentė Žydrė Gavelienė – įdomus painiojimasis :) )

Likus kelioms dienoms iki ilgojo liepos pradžios savaitgalio kilo mintis jį praleisti Odesoje. Paskelbiau „Facebook“ ir susirinko dar 11 entuziastų keliauti kartu savaitgaliui į Ukrainos kurortą.

Lūkesčiai kelionei į Odesą buvo gana žemi. Pagrindinis tikslas – išvengti žmonių spūsties Lietuvos kurortuose karštą ilgą savaitgalį ir neišleisti daugiau pinigų negu per savaitgalį Palangoje. „Ukraine International“ gana pigiai parduoda bilietus – tiek tada, tiek dabar matau, jog beveik visi bilietai jų tinkalapyje kainuoja po 60 EUR į vieną pusę įskaičius visus mokesčius. Įdomu, kad bilietų kainos visiškai nekyla ir artėjant skrydžiui – dalis draugų bilietus pirko likus 1-2 dienoms iki skrydžio.

blog_potiomkinas

Garsieji Potiomkino laiptai – tušti nebūna niekada.

Laukiau žemo užpildymo reisuose, nes labai abejojau, jog dabartinėje politinėje aplinkoje sklindant žinioms apie nestabilią padėtį Ukrainoje, atostogos prie Juodosios jūros trauktų lietuvius. Juolab, jog „airBaltic“ iš Rygos vasaromis skraidindavo tiek į Simferopolį, tiek į Odesą, bet pernai dėl suprantamų priežasčių nutraukė ne tik skrydžius į Simferopolį, tačiau ir į Odesą. Nors lėktuvų užpildymas nebuvo stebuklingas, tačiau nebuvo blogas – tiek penktadienio vakaro Vilnius-Odesa, tiek pirmadienio ryto Odesa-Vilnius turėjo po 70-80 keleivių. Įdomu, kad tai nebuvo vien atostogautojai – mačiau bent kelis keleivius Odesa-Vilnius reise skrendančius su persėdimu Vilniuje (mačiau – į Frankfurtą, Rygą, Taliną), buvo ir akivaizdžiai darbo reikalais keliaujančių.

Reise Vilnius-Odesa per mano 600+ skrydžių teko patirti nutrauktą tūpimą (aborted landing; kitas buvo prieš trejetą metų Lufthansa Frankfurtas-Vilnius) – lėktuvas papuolė į audrą su perkūnija ir prieš pakartotinį tūpimą dar apsuko keletą ratų. Audros metu blaškė stipriai ir ne taip dažnai skraidantys keleiviai nusileidus papliupo labai gausiais plojimais – panašu, kad ne iš įpročio, o nurimus baimės emocijoms.

Lietus su perkūnija parodo, jog Odesa, kaip Juodosios jūros kurortas, neturi „visada gero oro garantijos“. Viduržemio jūros klimatu neįveiksi. Lietaus teko ne tik tą vakarą.

Odesa turi virš milijono gyventojų, tačiau pagal jausmą tai yra pats mažiausias milijoninis miestas, kuriame teko būti. Miestas neturi nei kamščių, nei matomų didelių daugiabučių, kuriame spaustųsi gyventojų masės.

blog_lanzeron

Lanžerono paplūdimys nenusileidžiai Nicai ar Barselonai. Bet puikiai sutvarkytos vietos paryškina kontrastus

Kadangi grivina euro atžvilgiu per metus neteko 75% vertės, kainos Odesoje žemos. Vietinio alaus bokalas gali kainuoti 15-20 grivinų, pietūs restorane 100 grivinų (paprastam skaičiavimui 1 euras atitinka 25 grivinas), o už 4* viešbutį miesto centre galite tikėtis mokėti 30-50 EUR už naktį. Apsisukti pigiau nei vasarą Palangoje tikrai galima. Odesa absoliučiai grynųjų šalis – net už viešbutį nepavyko atsiskaityti mokėjimo kortele.

Odesa – kontrastų vieta. Akivaizdus vargas ir skurdas tramvajuje (bilieto kaina 2 grivinos / 0,08 EUR! perkama iš kiekvienoje transporto priemonėje dirbančio konduktoriaus) bei garsiame miesto turguje. O kurortiniame „Arkadia“ rajone – prabangūs naktiniai klubai ir baseinai.

Sakydamas „prabangūs“ negaliu vartoti žodžio „brangūs“ – naktinių klubų įrengimas ir vakarėlių kokybė negali nusileisti Barselonai, Londonui ar Ibizai (beje, populiariausias ir prabangiausias Odesos naktinis klubas vadinasi „Ibiza“), tačiau kainos gerokai mažesnės. Už įėjimą galite tikėtis sumokėti 4-8 EUR (kaip prieš lygių galimybių įstatymo įsigalėjimo mūsuose moterys prie klubo duro gali tikėtis mokėti dvigubai mažiau nei vyrai), o populiariausi kokteiliai klube kainuoja apie 2 EUR. Praeitą savaitę kolegė pasakojo apie 75EUR, kuriuos sumokėjo už gulto nuomą Ibizoje (toje „tikrojoje“ – saloje Viduržemio jūroje) – Odesoje tiek užteks visam savaitgaliui ir, toli gražu, ne tik gultams.


Aplankyti vakarėliai pribloškia kokybe. Nežinau, ar dėl kultūrinio artumo, ar dėl tikro ukrainietiško nuoširdumo ir atsidavimo klubų įrengimui bei vakarėlių organizavimui, tokio naktinio gyvenimo kaip Odesoje man neteko matyti niekur. Nei Londone, nei Niujorke. Naktinis gyvenimas šiai dienai yra pagrindinis argumentas, dėl kurio raginu apsilankyti savaitgalį Odesoje.

Odesos infrastruktūra – „nuvarginta“. Duobėtos gatvės, nutrinti šaligatviai, mažai naujų pastatų ar matomų statybų. Aptarnavimo sektorius nepasižymi profesionalumu – teko ne vieną kartą susidurti su tragišku aptarnavimu viešbutyje ar restoranuose. Bet labai pykti nesinori – aptarnavimo sektoriaus darbuotojai nuoširdūs, tačiau panašūs į tokius, kurių niekas nemokė, jog garnyrą ir patiekalą vertėtų atnešti kartu arba kaip tinkamai sumaišyti romą su „Coca Cola“.

#freestyles #odessa #odessa2015 #blacksea #resort #bus #weekend #everywhere

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on


Atskiros istorijos verta Odesos taksi. Na, kad atvykimas oro uoste prasideda nuo rankovių tampymo ir derybų – įprastas dalykas visose šalyse į Rytus nuo Berlyno (ir sutvarkytą vėl pamatysi tik Jungtiniuose Arabų Emiratuose – ten už apgaudinėjimą baudžia taip, kad maža nepasirodo). Daugelyje pasaulio šalių tik negerbiantys saves taksistai nebando apgauti turistų (sarkazmas). Po derybų iš oro uosto į miesto centrą – 300 grivinų. Grįžom atgal į oro uostą už 40. Žymėtų taksi beveik nėra, tačiau veikia rankinio įsivaizduojamo „Uber“ sistema – paskambini į „centriuką“, „centriukas“ išsiunčia SMS kokiems 20 žinomų fizinių asmenų, kas pirmas atrašo „imu“ – gauna užsakymą. Tada vairuotojas gauna kitą SMS su nurodyta kaina, kurią turi paimti iš kliento. Ir atvyksta pas klientą 20+ metų automobilis be jokių skiriamųjų ženklų ar taksometrų. Įprasta kaina už 5-8 km kelionę – 40-5o grivinų (primenu – mažiau nei 2EUR). Ilgai svarstėme, kaip „centriukui“ apsimoka atskambinti į lietuvišką numerį – paskutinę dieną supratom, kad „centriukas“ skambučių neįvertino, pranešė, kad daugiau mums nebeskambins, nes „baigėsi kreditai“. Įdomus kraštas.

Architektūra ar lankytini objektai, mums, mačiusiems 20-30 metų praeitį, nėra įspūdingi. Yra gražių ir įdomių vietų, tačiau „wow“ efektą atrasti sunku.

"Beach Club" - šito Palangai labai trūksta

„Beach Club“ – šito Palangai labai trūksta

Odesa išgyvena įdomu virsmą. Ilgai priklausiusi nuo turistų iš Rusijos, dabar mokosi gyventi visiškai be jų. Turistų iš Rusijos neteko sutikti visai, jų vietas užpildo ukrainiečiai (netekę Krymo – pagrindinio savo kurorto – nelabai turi pasirinkimo), baltarusiai, estai, lietuviai.  Miestas neperkrautas turistų, todėl jaustis galima gana komfortabiliai.

Odesa – puiki išvyka kelioms dienoms. Gali būti sudėtinga šeimoms su vaikais, ar ieškantiems pilnavertės „all inclusive“ infrastruktūros – šis Ukrainos kurortas negali konkuruoti su Turkija ir net Bulgarija (nors yra perlų, pvz. vienintelis Europoje viešbutis, kuriame įkurtas … delfinariumas – panašus į Klaipėdos, tik po atviru dangum).

„Ukraine International“ skraidina penktadienio vėlais vakarais ir pirmadienio ankstyvais rytais tiesiogiai iki rugsėjo 13 dienos. Jeigu šaus dar šią vasarą mintis važiuoti į Palangą, pamastysiu, gal labiau verta dar kartą į Odesą.

Paskutinį kartą apie „Air Lituanica“

Šį įrašą pažadėjau ištikimiems mano tinklaraščio skaitytojams jau seniai, bet mintis sudėlioti ir išreikšti šiuo klausimu nebuvo lengva ir nėra lengva dabar.

Kviečiu užduoti klausimus komentaruose – bus paprasčiau. Pradžiai – kelios pradinės mintys.

Ko labiausiai trūko „Air Lituanica“?

Politinio ir visuomeninio palaikymo. Nuolatinė kova politiniuose užkulsiuose nuolat demotyvuodavo visą komandą ir kenkė pardavimams.

Buvo tik du oro uostai, kuriuose „Air Lituanica“ negavo jokios nuolaidos nei naujiems maršrutams, nei naujoms kryptims atidaryti, nei skrydžių dažniui didinti – tai Vilniaus ir Paryžiaus. Prastesnių sąlygų už kitus vežėjus turėjimas baziniame oro uoste kenkė, bet nenoriu suvesti visko į šį elementą – tai tiesiog simbolizuoja palaikymą per daugelį sluoksnių.

„Air Lituanica“ turėjo kiekvieną dieną įrodinėti šimtuose posėdžių, darbo grupių ir susitikimų naudą ir reikalingumą. Ir, blogiausia, kad absoliuti dauguma išreikšdavo pritarimą nacionalinio vežėjo reikalingumui, tačiau už akių jei nekišdavo pagalių į ratus, tačiau nedarydavo jokių pagalbos žingsnių. Čia galima su pavydu žiūrėti į Latvijos situaciją, kur nacionalinio vežėjo palaikymo klausimu pajungti visų įmanomų institucijų pajėgos.

Šalia to, „Air Lituanica“ buvo politinės kovos įrankis – kadangi „Air Lituanica“ nepavyko atsiriboti nuo vienos politinės figūros, politiniai oponentai nuolat viešojoje erdvėje naudojo „Air Lituanica“ viešojoje erdvėje. Nuolat eskaluojamas reikalingumo ir pasitikėjimo klausimas kenkė pardavimams – kaip įvardino viena nepriklausoma šalis, viešai išreikštas, pvz. premjero pritarimas projektui galėjo padidinti „Air Lituanica“ pardavimus iš karto maždaug 2 mln. EUR per metus.

Kodėl pelningumas buvo taip toli?

2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje „Estonian Air“ iniciatyva nutrūkęs bendradarbiavimas padarė labai didelę žalą „Air Lituanica“ pasitikėjimui rinkoje. Pirmi keli veiklos mėnesiai nešė geresnius nei tikėtąsi rezultatus ir 2013 m. spalio-lapkričio mėnesiai finansiškai buvo labai neblogi (reikia pripažinti, pirmininkavimo ES įkarštis irgi padėjo), todėl teniso terminais kalbant, įmonė turėjo pagavusi labai neblogą momentum’ą. Nelikus partnerio, „Air Lituanica“ neteko pusės lėktuvų parko, daugiau nei pusę keleivių srauto generavusio maršruto Vilnius-Amsterdamas, viso susikurto pasitikėjimo rinkoje bei su labai silpnai išvystyta nuosava distribucija. Maža to, kaip tik artėjo sezoniškai liūdniausias periodas – sausio-kovo mėnesiai, kuriems pavyko labai prastai parduoti ir 2014 m. pradžia sukūrė labai daug nuostolių. Be to, „Air Lituanica“ tuomet liko beveik be lėšų – po arbitražinio ginčo jas pavyko atgauti tik po metų.

Atkurti pasitikėjimą rinkoje ir toliau jį auginti realiai pavyko tik 2014 m. rudeniop, kada buvo pasiektas panašus distribucinių kanalų lygis ir kelionių agentai pajuto, jog „Air Lituanica“ galima pasitikėti.

Ar buvo klaidų tinklelio planavime ar kituose komerciniuose veiksmuose?

Didžiausia komercinė klaida buvo reiso Vilnius-Paryžius atidarymas – šis maršrutas kūrė didžiausius nuostolius, nors išbandėme keletą skirtingų modelių kaip su šiuo maršrutu dirbti. Klaida buvo jį atidaryti su tūpimu Prahoje – rinka to nesuprato ir skrydžiai su sustojimais yra praeitis. Nors turėjome žemus kaštus tam sustojimui, tačiau keleiviai tokio veiksmo nesuprato ir labiau buvo linkę pirkti LCC skrydį į BVA, negu su sustojimu į CDG. Greitai perdarėme į tiesioginį reisą, bet užtruko, kol klientai pagavo žinią, jog jokių sustojimų nebėra. Bandėme skraidyti kasdien (2014 m. vasarą) – keleivių skaičius stipriai išaugo, bet aukštesnio „yield’o“ keleivių labai trūko, todėl teko pildytis „pigiais“ keleiviais ir bendras nuostolis išaugo, tiksliau, nuostolis per vieną reisą išliko panašus. Skraidant keturis kartus per savaitę nuostolis per reisą buvo panašus – nepasiekdavom dalies verslo keleivių, šiek tiek aukštesnis yield buvo dėl mažesnio poreikio pritraukti keleivių.

Man akivaizdu, kad šituo maršrutu būtų galima skraidyti tik kokiu A320, kas susilyginti kėdės kaštais su „low cost“ ir turint „Air France“ „codeshare“ palaikyti 90%+ skrydžių užpildymą.

Apskritai patirtis tokia, jog mūsų rinkoje klientai visiškai nesuvokia kainos santykio su skrydžių atstumu ir realiai nuo „Air Lituanica“ veiklos pradžios reikėjo labiau orientuotis  į trumpus maršrutus. Iš kitos pusės – jeigu būtume startavę su Talinu, Helsinkiu, Stokholmu ir Varšuva, kuriais susisiekimas jau ir taip buvo, o žiojėjo skylės maršrutuose į Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą ir prastas susisiekimas su Briuseliu – politiškai toks startas būtų buvęs nesuprastas. Vilnius-Talinas maršrutas buvo virš kintamųjų kaštų ribos nuo antrojo veiklos mėnesio, o Vilnius-Stokholmas Bromma taip pat labai sparčiai augo, nepaisant to, jog SAS vos tik startavus pradėjo kainų karą, tačiau korporatyviniai klientai noriai rinkosi „Air Lituanica“.

Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo?

Po konkurentų veiksmų sustabdžius veiklą, akivaizdu, jog rinka dabar yra visiškai kitokia, negu, pvz. 2009 m. veiklą sustabdžius „flyLAL“. Į daugelį maršrutų stojo kiti vežėjai – baimė prarasti rinkos dalį dabar yra didesnė nei galimi nuostoliai atidarius naują maršrutą. Iš kitos pusės, tai patvirtina, jog „Air Lituanica“ tinklelis ir produktas buvo geras ir tinkamas rinkai.

Iš principo, rinka yra pasiruošusi patenkinti keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica“ – daugelis argumentų ir šiandien yra aktualūs.

Klausimas lieka ir liks aktualus toks – skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai“. Todėl toliau liks klausimas, kaip valstybė galėtų prisidėti prie jų vystymo? Aš nelabai tikiu kuriamų paramos fondų veiksmingumu – deja, jų leidžiamos schemos ir suteikiamos sumos yra per mažos padaryti rimtesnę stimuliaciją. Juolabi, jog jeigu tai pavyktų, tai būtų savotiškai išrastas dviratis – Europoje nėra tekę matyti realią naudą skrydžių vystymuisi darančių fondų.

Dėl valstybių noro turėti maksimaliai gerą pasiekiamumą ir nebuvimo kitų įrankių valstybėms palaikyti pasiekiamumo, mano manymu, yra pagrindinė priežastis, kodėl visomis pajėgomis nacionalinius vežėjus palaiko lenkai, čekai, latviai, estai ir kitų daugiau nei pusė Europos valstybių.

Padiskutuokim komentaruose – paprasčiau atsakyti į klausimus.

„Air Lituanica“ veiklą stabdo – rūpinamės keleiviais

Esant aiškiems ženklams, jog esami „Air Lituanica“ akcininkai netęs investicijų į įmonę pagal numatytą verslo planą bei nesant vilčių, jog greitai galėtų prisijungti nauji investuotojai, vakar vakare teko priimti labai sudėtingą sprendimą – šiandien sustabdyti „Air Lituanica“ skrydžius.

Sprendimas sunkus, bet savalaikis – esant dabartinei situacijai, tolimesnė veikla tik keltų vis didesnę ir didesnę riziką keleiviams. Todėl džiaugiuosi, jog pavyko susitarti su kaimynais ir dabar jau buvusiais pagrindiniais konkurentais „airBaltic“, jog artimiausias dienas jie aptarnaus „Air Lituanica“ bilietus turinčius keleivius, o turintys skristi vėliau atgaus pinigus už sumokėtus bilietus, pagal „Air Lituanica“ turimas garantijas.

Visą informaciją rasite www.airlituanica.com

Ačiū visiems tikėjusiems projektu, labiausiai visiems darbuotojams, kurie nuoširdžiai ir aistringai dirbo prie šio projekto ir tiems 260 000 keleivių, kurie naudojosi „Air Lituanica“ paslaugomis. Daug „Air Lituanica“ darbuotojų prasideda pačios sunkiausios dienos – tikiuosi, visų suprantingumo sulaukiant atsakymų į užduotus klausimus.

Lietuviška aviacija – buvo garbė dėl tavęs stengtis.

Apie detales ir nuomonę – atskirai. Vėliau.

Vasaros sezonas Lietuvos oro uostams atneša esamų vežėjų augimą

Praėjusį sekmadienį su pasuktais į priekį laikrodžiais prasidėjo naujas aviacinis sezonas pagal IATA kalendorių. Nors komerciniuose tvarkraščiuose aviaciniai sezonai reiškia vis mažiau, tačiau pagal juos planuojami slotai oro uostuose ir techniškai jie dar nemažai reiškia aviakompanijų virtuvei.

Ką naujas sezonas atneš Lietuvos, Latvijos ir Estijos oro uostams?

Lietuvos oro uostuose 2015 m. vasarą neplanuoja pasirodyti nė viena nauja aviakompanija, tačiau Vilniaus oro uostas gali sulaukti didelio keleivių srauto augimo – dėl žemų sąnaudų aviakompanijų („Wizz Air“ ir „Ryanair“) bei bazinio vežėjo „Air Lituanica“ plėtros.

„Wizz Air“ 2015 m. vasarą Vilniuje plėsis net 23%. Nors viešųjų ryšių prasme jų šiemetinė plėtra neskamba įspūdingai, nes „Wizz Air“ į savo bazę neįveda naujo lėktuvo, tačiau „Wizz Air“ kėdžių pasiūla šiemet augs greičiau nei pernai. 2014 m. vasaros pradžioje ši Vengrijoje registruota aviakompanija į bazę įvedė trečiąjį lėktuvą, tačiau trečiasis lėktuvas vykdė nemažai „out of base“ reisų, o nuo šių metų balandžio pabaigos visi trys lėktuvai „sąžiningai“ vykdys po tris rotacijas kiekvieną dieną ir „Wizz Air“ per savaitę iš Vilniaus pasiūlys 63 išvykimus. „Wizz Air“ lėktuvų utilizacija išties įspūdinga – lėktuvai užkrauti nuo 5-6 val. ryto iki 24-2 val. nakties:

2015wizzsummer

„Wizz Air“ geografija padidės trimis naujomis kryptimis nuo balandžio pabaigos – nauji skrydžiai iš Vilniaus į Frankfurto Hahno, Malmės ir Belfasto oro uostus.

2015wizzgrowth

Nuo antrojo sezono Vilniuje „Wizz Air“ „Ryanair“ pastatė į gynybines pozicijas. „Ryanair“ stengiasi per daug neatsilikti nuo „Wizz Air“ pagal bendrą kėdžių kiekį ir ginti geografijos pozicijas. Nuo vasaros sezono pradžios „Ryanair“ iš Kauno į Vilnių perkėlė Frankfurto Hahno maršrutą – reaguodama į „Wizz Air“ atidarymą balandžio pabaigoje.

Po susitraukimo 2014 m. „Ryanair“ 2015 m. grįžo į augimo fazę ir šių metų vasarą pasiūlys rekordininį skrydžių skaičių iš Vilniaus oro uostą. Iš viso – 44 išvykimai per savaitę iš Vilniaus.

2015ryanairgrowth2

Didžiausia „Ryanair“ vasaros naujiena Lietuvoje – ilgai rinkos ir politikų lauktas maršrutas į Ispanijos sostinę Madridą. Maršrutas turės gana aukštą dažnį, 4 reisus per savaitę ir gana patogų tvarkaraštį (rytiniai skrydžiai iš Madrido bazės). Neskaitant trumpo reto Reikjaviko pasirodymo, Madridas dabar bus ilgiausias reguliarusis skrydis iš Vilniaus, aplenkęs Tel Avivą.

Tuo tarpu iš Kauno oro uosto „Ryanair“ toliau mažina veiklą. 2015 m. vasarą išvykimų iš Kauno dar sumažės ir Vilnius gali greitai būti didesnis veiklos taškas nei vienintelė Baltijos šalių bazė Kaune.

Kaunas labiausiai nukentės nuo Frankfurto Hahno maršruto perkėlimo į Vilnių ir nežymaus skrydžių į Londoną skaičiaus sumažėjimą. Tuo tarpu „Ryanair“ sustabdė atostoginių skrydžių augimą iš Kauno oro uosto – praėjusių metų „įdomybinės“ kryptys, ko gero, parodė, jog pasiūla bent jau šiai dienai pasiekė lubas.

2015ryanairkun

Be žemų sąnaudų aviakompanijų, Vilniuje šią vasarą augimą vykdys tik „Air Lituanica“. Palyginus su praėjusia vasara, sausį „Air Lituanica“ tvakraštį papildė Stokholmo Bromma maršrutas, o balandžio pabaigoje geografiją papildys Hamburgo kryptis.

2015airlituanicagrowth

Be „Air Lituanica“, skrydžių pasiūlą vasaros sezone didinti ketina „Turkish Airlines“ (7 skrydžiai per savaitę vietoje 5) bei „Ukraine International“, kuri ruošiasi trumpai vasaros pikui pasiūlyti naktinį Odesos reisą. Palyginus su praėjusia vasara, daugiau reisų vykdys „Aeroflot“, kurie papildomą dažnį įvedė nuo žiemos sezono pradžios.

Palangos oro uostui šiai vasarai nepavyko pasiūlyti jokių naujienų – oro uostas lieka su SAS, „airBaltic“ ir „Norwegian“ skrydžiais į Kopenhagą, Rygą ir Oslą bei „Rusline“ čarterine programa iš Maskvos. Atrodo, jog regiono savivaldybių parama, apie kurią skelbta viešai, taip pat liks nepanaudota.

Tuo tarpu Rygos ir Talino oro uostai pritraukė daugiau naujų vardų.

Rygoje per šią žiemą ir pavasarį atsirado keturi nauji vardai – „Brussels Airlines“, SAS, „Swiss International“ ir „Ukraine International“. Įdomu, jog visi atidaro maršrutus tiesiogiai konkuruojančius su „airBaltic“ vykdomais maršrutais – atitinkamai Briuseliu, Stokholmu, Ciurichu ir Kijevu.

„airBaltic“ tuo tarp po truputį toliau mažina „weekly departures“ iš Rygos. „Capacity“ mažėja kiek lėtesniu tempu, nes 2012-2014 mažinimas buvo darytas „Fokker 50“ išvedimo pagalba, kuriuos pakeitė žymiai didesni „Dash 8-Q400“. Iš „airBaltic“ geografijos pokyčių akivaizdžiai toliau mažinama „connecting“ geografija, uždaryti tokie maršrutai kaip Kupio, Kaliningradas, Kaunas, Lappeenranta, Umea, Vaasa, Jerevanas. Taip pat traukiasi iš emigracinių maršrutų, jeigu į juos ateina „low cost“ bendrovės – vos „Wizz Air“ paskelbus Bergeną, „airBaltic“ šį maršrutą uždarė. 2014 m. „airBaltic“ bandė įvesti Aberdyną, Geteborgą ir Bukareštą – pirmasis buvo greitai uždarytas, o pastarieji du tapo sezoniniais maršrutais.

„airBaltic“ plečiasi sezoniniuose atostoginiuose maršrutuose ir visos šios vasaros naujienos susijusios su saulės paieškomis arba lėktuvų perbazavimo poreikiu užsakomiesiems reisams: Alborgas, Dubrovnikas, Rodas, Salonikai and Pisa.

2015airbalticdownturn

Šuolį aukštyn Rygoje šiai vasarai suplanavo „Wizz Air“, kuri į Rygos bazę įves antrąjį lėktuvą ir padidins veiklos apimtis beveik trečdaliu – 32%. „Wizz Air“ geografijoje atsiras trys nauji maršrutai – Liubekas, Stavangeris ir Liverpulis.

„Ryanair“ šią vasarą irgi pasiūlys didžiausias kada nors rodytas apimtis Rygos oro uoste. Taip įvyks nepaisant to, jog šį pavasarį baigėsi ilgalaikė „Ryanair“ sutartis su Rygos oro uostu (truko lyg ir 10 metų?) ir nuo balandžio 1 d. „Ryanair“ prisiims į bilieto kainą įtrauktą Rygos oro uosto saugumo mokestį. Rygos oro uostas deklaruoja nepasirašęs jokios naujos sutarties su „Ryanair“, kas reikštų, jog „Ryanair“ vykdys veiklą bendrosiomis sąlygomis, kas rodo iš esmės pasikeitusius šios aviakompanijos prioritetus.

2015lccrix

Talino oro uoste atsiras vienas naujas vardas su sezoniniais skrydžiais „Aegean Airlines“. Planavusi vieną skrydį per savaitę, aviakompanija pardavimų procese padidino skrydžių skaičių į Atėnus iki dviejų bei prailgino sezoną.

Kur kas didesnį efektą Talino oro uostui darys į plėtros fazę grįžusi „Estonian Air“, kuri šiai vasarai pasiūlys dvi naujas kryptis į Miuncheną ir Vieną, bei išplės Berlyno skrydžius. Konkurenciją „Estonian Air“ Talino oro uoste nuo gegužės padidina „airBaltic“, kuri šalia kasdienių skrydžių į Paryžių pridės tiesioginius reisus į tą patį Berlyną ir Vieną.

„Ryanair“ grįžta į augimo fazę ir Talino oro uoste. Šią vasarą ji atstatys praėjusią vasarą neegzistavusius maršrutus į Dubliną ir Diuseldorfo Weeze.

2015tllFR

Beje, Taline „Ryanair“ yra labiausiai sezoniška. Žiemą „Ryanair“ Taline vykdo tik 4 maršrutus (11 išvykimų), o vasarą 8 maršrutus ir 19 išvykimų. Sezoniškumo intervalas Taline yra 72%, kai tuo tarpu Vilniuje 25%, o Rygoje – 0% (t.y. tiek pat skrydžių žiemą ir vasarą).

Kaip ir Vilniuje, Taline veiklą plečia „Turkish Airlines“ ir „Aeroflot“.

« Ankstesnis puslapisKitas puslapis »