Archive for the 'lietuva' Category


Palanga yra naujasis Reikjavikas. Kas toliau?

Reikjavikas yra sąlyginai mažas Šiaurės šalių oro uostas. 2014 metais aptarnavęs 3,9 mln. keleivių jis negali lygintis su kitais regiono sostinių oro uostais – Stokholmas, Kopenhaga ir Oslas aptarnauja po 25 mln. ir daugiau, o Helsinkis virš 16 mln.

Tačiau Reikjavikas yra ypatingai karštas taškas, demonstruojantis nematytą augimo tempą lėtai vakarietiškai Europai. 2014 m. oro uosto keleivių srauto augimas buvo 20%, o 2015 m. jau 28%.

Dar 2011 m. Reikjaviko oro uostas aptarnavo 2,5 mln. keleivių, o 2015 m. – jau 4,9 mln. 2016 m. aviakompanijos suplanavo net 30% „capacity“ augimą Reikjaviko oro uostui, todėl tikėtina, jog or šie metai gali atnešti jau 6 mln. keleivių. Sparčiai auga dvi bazinės kompanijos „Icelandair“ ir „WOW Air“, o taip pat apstu naujokų – „Iberia“, „airBaltic“, „Czech Airlines“, „Germania“ planuoja skrydžius pradėti šiemet.

Kol kas Reikjavikas atlaiko spartų augimą, bet netrukus gali atsiremti į aplinkinės infrastruktūros (pirmiausia, viešbučių) ribas.

O kelis kartus mažesniu masteliu, tačiau rimtą „capacity“ augimą šiais metais pamatysime Palangoje.

Kovo 26 dieną skrydžius į Palangą tris kartus per savaitę pradės „Wizz Air“ – jų lėktuvai skraidys iš Londono Lutono oro uosto. Jau po trijų dienų, kovo 29 dieną beveik kasdienius skrydžius pradės „LOT Polish Airlines“ – kiekvieną ankstų rytą jų lėktuvai skris iš Palangos į Varšuvą. O nuo birželio 19 dienos „Belavia“ pradės kassavaitinius skrydžius iš Minsko „Boeing 737“ lėktuvu.

Mažai? Visame naujokų bume visai paskendo informacija, jog šį rudenį ištikima Palangos oro uosto partnerė SAS maždaug 70% padidino „capacity“. SAS pridėjo trečią – vakarinį – skrydį darbo dienomis maršrute Palanga-Kopenhaga, o be to, anksčiau naudotus CRJ200 50 vietų lėktuvus visiškai pakeitė į 88 vietų CRJ900 (retkarčiais panaudodami 70 vietų ATR72).

„airBaltic“, pridėdama į Palanga anksčiau skrydžius tik sezono įkarštyje, dabar suplanavo visą vasaros sezoną skraidinti 9 kartus per savaitę.

Koks galutinis rezultas? 2016 m. Palangoje siūlomų vietų skaičius išaugs net 75%!

palanga_stats

Todėl, 2016 m. laukia rimtas iššūkis Vakarų Lietuvos regiono. Ilgai lauktas ir išsvajotas krypčių augimas 2016 m. Palangoje driokstels su kaupu. Tam, kad aviakompanijų vidutinis lėktuvų užpildymas liktų panašus kaip 2015 m. Palangos oro uoste turės „atsirasti“ 100 tūkst. naujų keleivių. Ar tai daug? Tai daug – tai beveik tiek pat, kiek Palanga sulaukdavo per metus.

Juolab, kad tai didelis šansas mažam regioniniui oro uostui. Jeigu 2016 m. viena iš rimtesnių žaidėjų pasitrauktų, tai būtų rimtas blogas ženklas bet kokiai tolimesniai krypčių plėtrai iš Palangos. Todėl visas regionas turėtų rimtai ruoštis 2016 m. sezonui jau dabar.

Kodėl nebus tarpžemyninių reisų mažų sąnaudų aviakompanijų

Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.

Mažų sąnaudų aviakompanijos yra pagrindinės aviacijos plėtros variklis pastaruosius penkiolika metų. Tačiau, bendra ypatybė: mažų sąnaudų aviakompanijos dominuoja trumpuose, iki 4 val. trukmės skrydžiuose (tipinis nuotolis – 2-3 val.). Buvo ne vienas bandymas, tačiau nėra nė vienos šlovės istorijos apie mažų sąnaudų aviakompanijos veiklą tarpkontinentiniuose skrydžiuose.

Nors apie įsiveržimą į ilgų nuotolių rinką su mažesnėmis sąnaudomis kartas nuo karto prabyla ir garsiausios bei didžiausios Europoje aviakompanijos “Ryanair” galva Michealas O’Leary, tačiau šie planai nėra įgyvendinami.

Manau, jog artimiausiu metu žemų sąnaudų aviakompanijų tarpžemyniniuose reisuose nepamatysime.

Tarpvalstybinis reguliavimas įtakoja skrydžių kainas

“Mažų sąnaudų” bendrovės staigiai išsiplėtė JAV vidiniuose skrydžiuose ir skrydžiuose ES viduje – šios dvi rinkos yra rojus tokio tipo bendrovėms. Yra išimčių, ypač Pietų Azijos regione, tačiau kaip taisyklė, “mažų sąnaudų” bendrovės veši “laisvame danguje”.

Tarp daugelio šalių galioja tarpvyriausybinio lygmens susitarimai dėl skrydžių tarp tų šalių. Pavyzdžiui, jeigu Vokietijos aviakompanija nori atidaryti skrydį iš Vokietijos į Indiją, tam reikalingas abiejų šalių vyriausybių (ar jų įgaliotų organizacijų) susitarimas dėl skrydžio dažnio, lėktuvo tipo, tvarkaraščio. Atskirais atvejais net bilietų kainų! Tiesa, Pasaulio Prekybos Organizacijos įtakos fone dėl kainų šiais laikais tariamasi retai, tačiau visais kitais reguliavimo įrankiais naudojamasi beveik visada.

Daugeliui vyriausybių šis tarpvalstybinio reguliavimo įrankis yra būdas palaikyti savo nacionalinius vežėjus – tiek apsaugoti nuo efektyvių vidaus naujokų, tiek apsaugoti vidaus rinką nuo pigių degalų ir/ar pigios darbo jėgos varomų aviakompanijų iš Artimųjų Rytų ar Kinijos.  Dėl to, įprasta praktika, jog maršrutus tarp dviejų šalių vykdo po vieną kiekvienos šalies bendrovę, dažniausiai su labai panašiu tvarkaraščiu, panašiu kėdžių skaičiumi lėktuve. Dėl šios priežasties naujoms aviakompanijoms gauti paskyrimus skraidyti ne į “Atviru dangumi” sujungtas valstybes praktiškai yra misija neįmanoma. Štai vos bankrutavus “Malev”, Vengrijoje registruota “mažų sąnaudų” aviakompanija “Wizz Air” paprašė Vengrijos valdžios paskirti juos skraidyti į ne-ES šalis – Rusiją, Ukrainą ir Izraelį. Jeigu Vengrijos valdžia juos paskirs – bus “mažų sąnaudų” vežėjas “de facto” tapęs nacionaline aviakompanija.

Tačiau, yra didelių ilgo nuotolių rinkų, kurios yra sujungtos “atviruoju dangumi”. Pirmiausia tai galima pasakyti apie JAV ir ES pasirašytą sutartį, kuri įgalino tarpusavio dangaus laisvę 2008 m. kovo mėn. Nuo to datos, bet kuri Europos Sąjungoje registruota aviakompanija gali skraidyti tarp bet kurių dviejų ES ir JAV miestų. Atvirkščiai – taip pat. Pavyzdžiui, iki šios sutarties įsigaliojimo, tarpvalstybinis JAV ir Jungtinės Karalystės susitarimas sakė, jog abi pusės gali paskirti po du vežėjus skraidyti tarp svarbiausiųjų oro uostų – Londono Heathrow ir Niujorko JFK. JAV buvo paskyrusi “United Airlines” ir “American Airlines”, o Jungtinė Karalystė – “British Airways” ir “Virgin Atlantic”. Dabar šiuo maršrutų galėtų skraidyti bet kuri ES ar JAV bendrovė – nuo “Southwest Airlines” ar “Alaska Airlines” iki “Ryanair” ar “airBaltic”. Buvo manoma, jog šis susitarimas leis pakilti “mažų sąnaudų” vežėjams į transatlantinius skrydžius.

Tačiau, praktiškai nieko panašaus neįvyko, nors “laisvas dangus” tarp ES ir JAV šio mėnesio pabaigoje jau švęs keturių metų sukaktį. Maršrutu pradėjo skraidyti kelios kitos bendrovės, tačiau tai – senos geros “tradicinės” bendrovės, tokios kaip “Delta”.

Ilgojo nuotolio skrydžiams tranzitinis srautas yra labai svarbus.

Kaip žinia, daugelis “mažų sąnaudų” aviakompanijų neskraidina tranzitu – tik “skrydžiai iš taško į tašką”. Tuo tarpu ilguose nuotoliuose (8 val. skrydžiams ir daugiau) Pasaulyje yra labai mažai taškų, kurie vien “iš taško į tašką” gebėtų pripildyti pilnus didelius lėktuvus.

“Air Asia X” 2009 m. pradėjo ypač didelio susidomėjimo sulaukusius skrydžius iš Kuala Lumpūro megapolio Malaizijoje į Londoną, Paryžių, taip pat Indiją, Naująją Zelandiją ir Australiją. Tai buvo vienas iš galingiausių bandymų įžengti su mažomis sąnaudomis ir žemomis kainomis į ilgojo nuotolio skrydžių rinką. Pats asmeniškai girdėjau iš šios aviakompanijos generalinio direktoriams Azrano Osman Rani girdėjau, jog vos pradėję vystyti šį modelį suprato, jog jungiamieji skrydžiai yra būtini šiems skrydžiams palaikyti. “Air Asia X” siūlė jungimus į daugelį Pietų Azijos miestų, taip pat Australiją ir Naująją Zelandiją per Kuala Lumpūrą (ten bazuojasi jų seserinė “žemų sąnaudų” aviakompanija “Air Asia”). Europoje jie tikėjosi, jog keleiviai atras atskirus bilietus su “easyJet” ar “Ryanair” po Europą. To nepavyko užmegzti Londono Stansted oro uoste, todėl pernai jie perkėlė skrydžius iš Stanstedo į Gatwicką, tačiau ir tai nepadėjo. Šią žiemą “Air Asia X” paskelbė, jog palaipsniui nutraukia skrydžius į Europą ir Indiją, taip tapdama dar vienu nepavykusiu bandymu sukurti tvarų ir pelningą “long haul LCC” (ilgųjų nuotolių mažų sąnaudų aviakompaniją”). Jungiamieji skrydžiai – būtini, net skraidant tarp tokių megapolių kaip Kuala Lumpūras ir Londonas.

Ilguosiuose nuotoliuose – komfortas yra vertybė

Vienas iš būdų, kaip aviakompanijos XX a. pradžioje pradėjo mažinti sąnaudas – komforto keleiviams mažinimas. Neriboti stiprieji alkoholiniai gėrimai šiai dienai jau tapo legenda, o vieną mažytį nemokamą kavą skrydžio metu šiandien tiekiančios aviakompanijos jau priskiriamos prie “aukštesnės klasės”.

Mažų sąnaudų aviakompanijos pateikė argumentą – skriskite paprasčiau ir mokėkite pigiau. Šį argmentą trumpuose skrydžiuose priėmė daugelis. Įskaitant tuos, kurie perka bilietus brangiai. Ne už savo pinigus keliaujantys ar nevaržantys savęs bilietų kainai suprato, jog 2-3 valandas praleidžiant lėktuve kėdės komfortas ir maistas nėra toks svarbus, kad už tai vertėtų mokėti kelis kartus daugiau.

Tuo tarpu ilguosiuose skrydžiuose kitaip. Egzistuoja didelė rinka skraidančiųjų verslo klase ilgaisiais nuotoliais. Ten kelionės kokybė aiškiai suprantama ir skirtumas tarp ekonominės klasės kėdės ir verslo klasės kėdės yra didžiulis. Dažniausiai ilgo nuotolio skrydžiai vyksta naktimis (išvykstama vakare, atvykstama ryte). Dėl to keliaujantys darbo reikalais neturi galimybės išsimiegoti, todėl poilsiui gaištamas papildomas laikas ir naktys brangiuose viešbučiuose. Bilietų pirkėjai (dažnai įmonės, o ne fiziniai asmenys) racionaliai apskaičiuoja, jog verslo klase skrendantis keleivis ryte atskridęs gali iš karto dirbti, dėl to skrendančių verslo klase ilgaisiaisi nuotoliais pastaruoju metu nemažėja (kaip yra trumpaisiais nuotoliais), o daugėja. Būtent verslo klasės salonas ilguosiuose skrydžiuose aviakompanijoms atneša labai ženklią dalį pajamų.

Ten kur sutaupoma trumpuose skrydžiuose – ilguosiuose pranašumo nebėra

Praėjusiame mano įraše “Low cost” aviakompanijas lietuviškai vadinkime teisingai  įvardijau 9 aspektus, kur mažų sąnaudų aviakompanijos taupo. Peržvelkime visus tuos 9 būdus sutaupyti per ilgo nuotolio skrydžių prizmę.

  1. Daugiau kėdžių lėktuvuose komforto sąskaita. Ilgojo nuotolio mažai yra erdvės tokiam suspaudimui – daugelis “tradicinių” aviakompanijų vietas ekonominėje klasėje yra maksimaliai suspaudusios.
  2. Lėktuvas ant žemės – sąnaudos, lėktuvas ore – pajamos. Ilgojo nuotolio skrydžiai trunka 8-13 valandų. Greitesnis lėktuvų aptarnavimas ant žemės veikia trumpuose skrydžiuose, kur vienas lėktuvas kyla ar tupia po 6-10 kartų per dieną, o ilgo nuotolio skrydžiuose lėktuvas tupia vos kartą ar du per parą, tad sutaupytos 20-30 minučių duoda mažą efektyvumo pranašumą.
  3. Tarpininkai – pajamų dalybos. Ilgo nuotolio skrydžiai brangūs, tai pastebėta, jog tarpininkai čia parodo savo vertę apsaugodami klientus nuo klaidų. Be to, kadangi skrydžiai brangūs, tai procentaliai tarpininkams atitenkanti suma gerokai mažesnė nei trumpo nuotolio skrydžiams, dėl to sąnaudų mažinimo efektas čia – labai mažas.
  4. Vienodo tipo lėktuvai perkami urmu. Investuotojai kol kas netiki “žemų sąnaudų” aviakomapnijų sėkme, kad finansuotų 100 ar bent 50 ilgojo nuotolio lėktuvų įsigijimą. Juolab, vienas ilgo nuotolio lėktuvas kainuoja 5 ar dar daugiau kartų brangiau nei trumpo-vidutinio nuotolio lėktuvas.
  5. Tik tiesioginiai skrydžiai. Šią temą jau nagrinėjau – Pasaulyje yra mažai taškų, kurie ekonomiškai naudingai galėtų būti sujungti tiesioginiu susisiekimu “iš taško į tašką”.
  6. Pigūs, lankstūs ir paprasti oro uostai. Trumpo nuotolio skrydžiuose kaštai oro uostuose sudaro iki 10% visų skrydžio sąnaudų, tačiau ilguosiuose skrydžiuose skrydžio kaštai taip išsipučia, jog kaštai oro uostuose krenta iki 2%. Jei pavyktų sutaupyti ketvirtadalį šios sumos, tai būtų vos 0,5% bendras sutaupymas. Kažin, ar keleivis įvertintų tokio dydžio sutaupymą mainais į tai, jog nusileistumėte ne Niujorke, o už poros šimtų kilometrų nuo ten.
  7. Kiekviena papildoma paslauga kainuoja. Keleiviai skaičiuoti moka. Ilgaisiais skrydžiais retas keleivis gali sau leisti skristi be bagažo, o taip pat 10 valandų be vandens ir maisto žmogaus fiziologija neleidžia patirti komforto. Todėl net kiekvieną paslaugą apmokęstinant atskirai keleivis vistiek įsivertins, ką jis turės pirkti ir įsiskaičiuos į bendrą asmeninį biudžetą.
  8. Administracinis ir personalo efektyvumas. Vykdant ilgojo nuotolio skrydžius daug administracinių resursų tenka tarptautiniams reikalavimais įgyvendinti, įtikti skirtingoms reguliavimo normoms bei prisitaikyti prie įvairios politinės ir kultūrinės aplinkos. Nė viena bendrovė nuo to nepabėgs.

Taigi, šiai dienai sunku pamatyti, kur “žemų sąnaudų” efektą būtų galima pritaikyti ilgojo nuotolio skrydžiuose. Būtent dėl šios priežasties, manau, visi ligšioliniai bandymai pradėti “žemų sąnaudų” aviakompanijų veiklą ilgo nuotolio skrydžiuose buvo nesėkmingi. Manau, kad toliau atliekamus didesnius ar mažesnius bandymus taip pat ištiks toks likimas, jeigu nebus sugalvotas novatoriškas būdas kaip sumažinti sąnaudas.

Vadinamosios “tradicinės” bendrovės pajuto ką reiškia sąnaudų pranašumas trumpo nuotolio skrydžiuose atvirajame danguje, todėl pačios labai intensyviai vykdo kaštų mažinimo politiką ilguosiuose skrydžiuose. O kad ir lėtai, tačiau laisvėjanti rinka ilgajame nuotolyje skrydžių kainas jau yra stipriai sumažinusios. Iš Europos į bet kurį pasaulio kampelį galima rasti ir įsigyti skrydžių, kurio kainos vienam kilometrui bus mažesnės negu pigumo etalonu tapusio “Ryanair” tarifai.

Tokio sprogimo, koks buvo su mažų sąnaudų filosofija įsiveržus naujos kartos aviakompanijoms į Europą tarpžemyniniuose skrydžiuose tikėtis neverta.

Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.

Dar kartą apie Lietuvos prekės ženklą ir jo kūrimą

Praėjusią savaitę kalbino LRT laida „Idėjų metas“ – žurnalistai eilinį kartą grįžta prie ne visai sėkmingos įvaizdžio kūrimo koncepcijos istorijos bei kelių, kaip toliau įvaizdį kurti, paieškos.

Manau, jog įvaizdžio koncepcijos sukūrimo procesas Lietuvoje yra gerokai sureikšminamas. Neverta tiek daug dėmesio skirti pačiam kūrimo ir tvirtinimo procesui – užtenka įnešti aiškumo ir nuoseklumo.

Pagrindinės mintys, kaip, mano nuomone, turėtų būti valdomas Lietuvos įvaizdis:

Prieš kurdami savo įvaizdį, turime nusistatyti vietą, kurioje esame. Realių plataus mąsto tyrimų, kaip Lietuva yra suvokiama pasaulyje atlikta nebuvo. Visos įvaizdžio koncepcijos, šalies logotipai ir kiti nestruktūrizuoti veiksmai iš principo buvo kuriami „ant vandens“. Su kokiais dalykais Lietuva asocijuojasi? Kas paminima pirmiausia, išgirdus žodį Lietuva? Taip pat svarbu yra kokiai auditorijai norime savo įvaizdį formuoti. Skandinavija Lietuvoje asocijuojasi su kokybe, o Pietų Europoje – su šalčiu. Prieš kuriant ir tvirtinant įvaizdžio koncepciją, būtina atlikti detalų tyrimą, panašų į prekių ženklams daromus reputacijos tyrimus.

Įvaizdžio koncepciją pirmiausia privaloma parduoti lietuviams. „Drąsios šalies“ koncepcijos esminiu „mirties“ tašku tapo, jog lietuvių lūpose ši koncepcija plito kaip anekdotas. Lietuviai yra įvaizdžio ambasadoriai – jeigu pavyktų įvaizdinį šūkį ar ženklą parduoti lietuviams, tai piliečiai taptų nemokamais platintojais.

Formuojant įvaizdį – nuoseklumas yra būtinas. Šiuo metu visos įvaizdžio kūrimo programos yra sustabdytos dėl lėšų stokos. Klaida – jeigu pasirinkta strategija turėti patvirtintą įvaizdžio koncepciją, koncepcija turi galioti visada – nesvarbu, jog viešinimui šiuo metu lėšų nėra skiriama. Įvaizdžio koncepcija diegiama per gausybę nematerialių priemonių. Koncepcija turi būti vadovas, kuriuo vadovaujamasi. Privatus verslas dažnai neskiria visiškai lėšų reklamai bet ar ta proga atšaukia kompanijos logotipą?

Tiksliai suvokime savo dydį. Kad Rygą pavadina Lietuvos sostinę yra neišprusimo problema ir ne mūsų žinomumo  trūkumas – tai tiesiog simbolis, nusakantis mūsų dydį Pasaulyje. Kiek iš mūsų galime netikėtai užklausti išvardinti visas buvusios Jugoslavijos teritorijoje šiuo metu esančias valstybes ir pasakyti jų sostines? Rištis prie regiono būtų naudinga, ką daro ir Marius Jovaiša su privačia iniciatyva „Lietuva – Baltijos širdis“.

Esame maži, todėl nebijokime prisirišti prie didelių ir žinomų. Taip savęs nesumenkinsime, o palyginimais geriau identifikuosime. Lietuva – kur alus toks pat skanus kaip Vokietijoje, tik pigesnis. Vilnius – čia taip pat kaip Prahoje, tik visur gali nueiti pėsčiomis. Šiluva – Dievo Motina Marija apsireiškė ne tik Lurde. Tokie šūkiai galėtų puikiai parduoti Lietuvą kaip turizmo objektą (nors gali piliečių būti suvokiami kaip žeidžiantys).

Nesistenkime būti „geriausi“ visur. Jei savo šalį „parduodame“, tiksliai nusistatykime prioritetus, kokią šalį mes norime parduoti. Pavyzdžiui, turizmas: religinis, „city-break“ ir SPA; sportas: krepšinis; verslas: IT „outsource’o“ centras Europoje. Tačiau jeigu jau išsirinkome nišas, jose turime stengtis ir kartais net persistengti. Jei esame krepšinio širdis, o FIBA jau atvirai pardavinėja vietas Pasaulio krepšinio čempionate, tai manau už tam tikrą kainą perkeltų ir FIBA būstinę į Lietuvą. Tą kartą permokėtume, bet taip nesunkiai įtvirtintume krepšinio šalies įvaizdį.

Šalis įvaizdį turės visada, tiesiog jį galima valdyti arba leisti jam plėtotis savaime.

„Star Holidays“ savo klientus apdraudė tik 100 tūkst. LTL

Lietuvos Turizmo Asociacija išplatino pareiškimą, kuriame abejoja, ar kelionių organizatoriaus „Star Holidays“ klientais bus pasirūpinta bendrovės sunkumų atveju, kadangi bendrovės civilinės atsakomybės draudimo suma tesiekia 100 tūkst. litų.

Aš irgi abejoju. Tiksliau – neabejoju: 100 tūkst. litų parvežti 7 skrydžiais per savaitę išvežamų turistų į Graikiją, Turkiją ir Ispaniją tikrai neužteks. Už 100 tūkst. litų galima tik porą reisų suorganizuoti turistų parvežimui.

Tačiau įdomi kita pusė – šį faktą paviešino Lietuvos Turizmo Asociacija, kurios pirmu uždaviniu yra įvardinta „ginti asociacijos narių teises ir interesus“.

O kas yra asociacijos nariai? Aha, „Tez Tour“ ir „Novaturas“.

Aišku, smagu, jog toks faktas buvo paviešintas – tikrai, jog klientams kyla didesnė rizika, kuomet kelionių organizatoriaus draudimas yra labai mažas ir klientai turi tai žinoti.

Tačiau akivaizdu, kas yra suinteresuotas tokio fakto paviešinimu. O tokios iniciatyvos rodo, jog naujoko veiksmai senbuviams sukelia skausmą.

O tokius dalykus  turėtų stebėti Valstybinis Turizmo Departamento, kuris yra įstatymu įpareigotas stebėti, kaip kelionių organizatoriai vykdo draudimo prievoles.

Bet kokiu atveju, tikiuosi, jog „Star Holidays“ turi resursų tinkamai apdrausti savo veiklą, šis paviešinimas „padės“ tai atlikti greičiau, o ilgainiui tokia konkurencija keliautojams išeis tik į naudą.

„Patraukli pasiūla“ arba kodėl vieni logotipai niekada nesikeičia

Prieš dvejus metus „Dienos duona“ rašė apie pasenusius lietuviškus prekės ženklus. Į keistinų sąrašą pakliuvo ir „Lelija“.

60 metų kompanija, 34 parduotuvės, 2000 darbuotojų ….

Ir tiek nedaug trūksta.

Tik susikurti istoriją, pasikeisti logotipą, neberengti vitrinoje Gedimino prospekte manekenų per dideliais rūbais ir atlikti dar kelias per mėnesį sutvarkomas smulkmenas …

Tačiau pirmiausia reikėtų pakeisti mąstymą.

Ir geriau nedaryti nieko, negu kurti tokius maketus, kuriais tik sustiprinamas tarybinis įvaizdis. „Patraukli pasiūla“. Ir pirkėjų šešėliai. Tiskliau vienas „reverse’intas“ šešėlis …

patraukli_pasiula

P.S. Tačiau „Lelija“ vis dar gyvuoja, o Jean Paul Gaulties, Chloe, Alexander McQueen, Gyvenchy ir Yves Saint Laurent „Vilniaus vartuose“ liepos gale užsidaro.

Ar „Lietuvos geležinkeliai“ pakartos britiškas klaidas?

Nerimsta kalbos apie tai, kaip „Lietuvos geležinkeliai“ turėtų išvengti nuostolių keleivių vežimo srityje.

Nuostoliai – labai dideli. Palyginimui, vien per šiuos metus „Lietuvos geležinkeliai“ turėtų patirti dvigubai daugiau nuostolių, negu jų patyrė „flyLAL“ prieš paskelbdama savo veiklos pabaigą.

Iki šiol „Lietuvos geležinkeliai“ kasmet gauna nedidelę (sąlyginai – apie 5 mln. litų) kompensaciją iš valstybės biudžeto, kuri kompensuoja tik labai nedidelę dalį iš keleivių vežimo patiriamų nuostolių, o likusi dalis yra kompensuojama iš pelningos krovinių vežimo veiklos. Krovinių vežimo veikla buvo ir yra pelninga dėl objektyvių priežasčių – esame tranzito šalis per kurią Rusija gabena krovinius į nutolusią Kaliningrado sritį, keliauja kroviniai į Klaipėdos uostą, geležinkeliu keliauja „Mažeikių naftos“ produkcija. Tačiau akivaizdu, jog krizės metais ir krovinių vežimo verslą bus sunku išlaikyti pelningu. Be kita ko ir formalūs dalykai – ES teisė neleidžia vienos veiklos nuostolių dengti kitos veiklos pelnu.

Nuostolius mažinimas – uždarant maršrutus

Iš „Lietuvos geležinkelių“ girdėti tik vienas pasiūlymas – uždarinėti keleivių maršrutus. Realiai, tai pagal jų logiką, Lietuvoje liks tik du keleivinių traukinių maršrutai – iš Vilniaus per Šiaulius į Klaipėdę ir elektrinis traukinys tarp Kauno ir Vilniaus. Na, galbūt dar keli priemiestiniai Vilniaus miesto maršrutai. Viskas.

2008 m. buvo atgimimo metai. Be abejo, tuo metu ekonomikai buvo piešiama šviesi ateitis, o be to, artėjo Seimo rinkimai, o populiarūs sprendimai leido socialdemokratams, kurių rankose ilgai buvo „Lietuvos geležinkelių“ valdymas pakelti prieš rinkimus savo akcijas. Ko gero, ne atsitiktinai praėjusiais metais buvo įsigyta tikrai daug (turbūt rekordiniai nepriklausomybės metai) riedmenų, ypatingu greičiu buvo suorganizuotas maršrutas Vilniaus – Vilniaus oro uostas (o reikėjo ir stotį įrengt, ir automorises įsigyti), atgaivinti maršrutai (vėl pradėjo važinėti keleiviniai traukiniai arba jie buvo ženkliai sutankinti) Rokiškis-Šiauliai, Klaipėda-Šilutė, Šiauliai-Mažeikiai, o maršrutu Vilnius-Kaunas pradėjo kursuoti net dviaukštis traukinys.

Visiems idėjos, jog nuostolingus maršrutus reikia tiesiog imti ir uždaryti, rekomenduoju pasidomėti praėjusio amžiaus vidurio Didžiosios Britanijos geležinkelių pertvarkos pasekmėmis – „Wikipedia“ turi pakankamai išsamų straipsnį apie tai, pavadintą „Beeching Axe“.

„Beeching Axe“ yra neoficialus XXa. šeštajame dešimtmetyje vykdytos Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemos reformos pavadinimas. Reformos esmė – nuostolingus maršrutus ir stotis reikia uždaryti ir išlaikyti tik pelningas linijas. Pagal šį planą buvo uždaryti 25% geležinkelio linijų ir 50% stočių.

Kas atsitinka paprasčiausiu būdu uždarant nepelningas linijas?

Ogi uždarius nuostolingas linijas, dalis pelningų linijų tampa nuostolingomis ir pagal tą pačią logiką reikėtų daryti antrą „linijų uždarymo“ raundą.

Kodėl taip atsitinka?

Uždarius netoli jų esančią stotį, keleiviai apskritai ima nebesinaudoti geležinkeliu ir renkasi kitus kelionės būdus. Vieną trumpą maršrutą uždarius, nukenčia kitas maršrutas, kadangi keleiviai keliaudavo su persėdimu. Geležinkelio pakeitimas autobusu neveikia – keleiviai „neperlipa“ iš traukinio į autobusą, kadangi kelionė autobusu dažnai yra lėtesnė ir mažiau patogi. Todėl keleiviai, uždarius stotį, kuria jie naudojasi apskritai pasitraukia iš geležinkelio paslaugų pirkėjų rinkos.

Dėl šių priežasčių iki nuostolingų linijų uždarymo buvusios pelningos linijos nukenčia. Įsivaizduokime lietuvišką pavyzdį. Prieš kokį dešimtmetį buvo nutrauktos kelionės linija Klaipėda-Skuodas. Ar kas nors skaičiavo, kiek keleivių neteko Klaipėda-Vilnius traukinys, netekęs keliautojų iš Skuodo, Darbėnų ar Medininkų? Abejoju ar liko skuodiškių, kurie keliauja autobusu iš Skuodo į Klaipėdą arba į Mažeikius, o iš ten keliauja traukiniu į sostinę.

Kaip veikia vieninga pelninga keleivių vežimo sistema?

Akivaizdžias pamokas „Lietuvos geležinkeliams“ gali duoti aviacijos verslo pavyzdys, kas šiuo metu vyksta kaimynystėje Rygoje. „airBaltic“ atidaro reisus iš Rygos į tokius taškus kaip Tartu, Pskovas, Palanga, Kaunas. Ar tikite, jog šie maršrutai bus pelningi? Esu tikras, jog ne. Tačiau šių maršrutų nuostolius kompensuos geresnis lėktuvų užpildymas ilguose skrydžiuose, į kuriuos at

Grubus išgalvotas pavyzdys: įvykdyti reisą Ryga-Baku-Ryga kainuoja 100 tūkst. litų. Paprastumo dėlei skaičiuokime, jog visi keleiviai perka bilietus po 1000 litų. Vadinasi, 100 keleivių yra riba („break-even“) nuo kurios reisas yra pelningas. Įvykdyti reisą Ryga-Kaunas kainuoja 8 tūkst. litų. Visi keleiviai perka bilietus po 200 litų. Vadinasi, „break-even“ reise yra 40 keleivių. Tačiau – iš kiekvieno reiso 5 keleiviai keliauja iš Rygos į Baku.

Iš Rygos į Baku paprastai keliauja 103 keleiviai. Kompanija uždirba po 3 tūkst. litų iš kiekvieno reiso. Reisu Kaunas-Ryga paprastai keliauja 35 keleiviai. Kompanija iš kiekvieno reiso patiria 1 tūkst. litų nuostolį.

Kompanija nusprendžia uždaryti reisą Kaunas-Ryga, nes jis nuostolingas. Keleiviai iš Kauno iškeliauja į Vilnių ar Varšuvą ir skrenda į Baku iš ten arba renkasi ilgą kelionę traukiniu. Kas atsitinka? Iš Rygos į Baku pradeda keliauti po 98 keleivius ir kompanija iš reiso patirs po 2 tūkst. litų nuostolį. Tuo tarpu vykdant reisą Kaunas-Ryga, patiriamą 1 tūkst. litų nuostolį reise Kaunas-Ryga kompensuodavo 3 tūkst. litų, uždirbami Ryga-Baku reise, o finale kompanija turėdavo 2 tūkst. litų pelno iš šių dviejų reisų.

Pateiktas pavyzdys – išgalvotas, visi galimi sutapimai yra atstiktiniai :) Sistema be abejonės yra kur kas sudėtingesnė – vyksta daug trumpų skrydžių, daug ilgųjų skrydžių, o oro bendrovės taiko diskriminavimą kainomis ir skirtingi keleiviai už bilietus moka skirtingai – tačiau principas yra toks.

Elkitės kaip avialinijos – formuokite geležineklio hub’us

O ką galėtų „Lietuvos geležinkeliai“ nuveikti, jog sumažintų keleivių vežimo nuostolius? Jie mokytis gali iš tų pačių aviacijos kompanijų veiklos principų. Keleivinis susisiekimo transportas gali būti organizuotas kaip oro susisiekimas – koncentruojantis ir derinant tvarkaraščius, kuriant tranzitines geležinkelio stotis.

Kelerius metus jau nebevažiuoja traukinys Vilnius-Ryga. Geležinkeliai čia užleido vietą oro transportui (6 skrydžiai per dieną, aišku, daugiau skirtas ne vežimui tarp galutinių taškų) bei susisiekimui autobusais (vien „Eurolines“ kursuoja 5 kartus per dieną). Maršruto nutraukimo oficialios priežastys dvi: dviejų skirtingų šalių įmonių nesusiderinimas bei per mažas keleivių srautas.

Pirmoji priežastis – absurdiška ir apie ją diskutuoti neverta. Tuo tarpu antrąją būtų galima spręsti. Jeigu keleivių srautas tarp Vilniaus ir Rygos yra nepakankamas, galima vietoje jo leisti mažesnį traukinį Šiauliai-Ryga, o jo tvarkaraštį suderinti su traukiniais Klaipėda-Šiauliai, Vilnius-Šiauliai, Kaunas-Šiauliai, Rokiškis/Panevėžys-Šiauliai, o gal net ir Tauragė-Šiauliai.

Vienintelį Baltijos šalyse susisiekimo traukinį, kursuojantį tarp miesto ir oro uosto, gali tekti uždaryti dėl tos pačios priežasties – mažo keleivių srauto. Tačiau, mano nuomone, pagrindiai šio traukinio keleiviai turi būti ne vilniečiai – visgi, reikia pripažinti, jog nuo geležinkelio stoties ir oro uosto atstumas yra mažas, o alternatyvus susisiekimas autobusais, mikroautobusais ir taksi – pakankamai geras ir nebrangus.

Šį reisą Vilnius-Vilniaus oro uostas turi išlaikyti keleiviai iš Kauno, Šiaulių, Ignalinos, Varėnos ar Marijampolės. Tereikia vieno – suderinti tvarkaraščius, kad Vilniaus stotyje nereiktų gaišti atvykus iš Kauno ar Vilkaviškio daugiau nei 20 minučių ir parduoti bilietus iš kelionės pradžios taško iki pat oro uosto ir atitinkamai atgal.

Elkitės kaip avialinijos – taikykite diskriminuojančią kainodarą

Antras „Lietuvos geležinkelių“ žingsnis avialinijų pramintais takais gali būti skirtingų bilietų tarifų įvedimas. Aišku, pirma tam reikalui reikia bent internetinę prekybą bilietais paleisti. Perkant išankstinius bilietus galima keleivių srautą formuoti labai pigiais bilietais (kaip ir avialinijos parduoda bilietus už litą) ir sugaudyti tuos, kurie neketino važiuoti, bet važiuoja tik todėl, jog yra pigu.

Tokiu žingsniu „Lietuvos Geležinkeliai“ netik uždirbtų papildomą litą, bet, svarbiausia: grąžintų žmones į traukinius ir pratintų juos keliauti geležinkeliais. Dabar didelis „Lietuvos geležinkelio“ stereotipinis priešas yra požiūris: „Ar dar įmanoma keliauti traukiniu? Juk jie lėti ir mėdinėmis sėdynėmis“. Niekas nepadėtų taip iškomunikuoti naujų sėdynių vagonuose kaip 50 tūkst. bilietų, išdalintų po litą.

Žaidimas su kainodara išspręstų ir dar aibę problemų: studentai neužgultų Vilniaus geležinkelio stoties kasų kiekvieną penktadienį 17 val. prieš išvykstant traukiniui į Klaipėdą ir būtų sutaupyti atlyginimai kasos darbuotojams, būtų galima lengviau manevruoti su traukinio dydžiais, kadangi keleivių srautas būtų tiksliau prognozuojamas ir t.t. Visko čia neverta aiškinti – paklauskite bet kurio žmogaus, kuris bent mėnesį dirbo avialinijose ir žino, kaip tie procesai veikia.

Tokie įgyvendinimai tikrai būtų „soft changes“ – jie nereikalauja dešimtmilijoninių investicijų, o kai kalbame apie geležinkelių modernizavimą, riedmenų pirkimą ir šimtus milijonų litų siekiančius nuostolius iš keleivių vežimo, tai yra nedidelė suma.

Vietoj išvadų

Be jokios abejonės, negalima suabsoliutinti „Beeching Axe“ reikšmės – tačiau faktas, jog reikalingi labai gilūs ir sudėtingi skaičiavimai.

„Lietuvos geležinkeliai“ atskiratė jau labai ilgo maršrutų sąrašo – miestai.net forume galite rasti lobynus informacijos, kokie maršrutai veikė sovietmečiu ir kokie buvo uždaryti. Nebejoju, jog klaidų skaičiavimuose buvo padaryta ir darant pirmąsias maršrutų uždarymo bangas, tai nesinori, jog klaidos būtų daromos ir toliau. Esu tikras, jog keleivių srauto geležinkeliuose kritimas yra sąlygotas ne tik automobilių skaičiaus augimo – ilgas sąrašas klaidų buvo padarytas ir geležinkelio eismo organizavime.

Į skaičiavimus reikėtų įdėti ir dar vieną aspektą – jeigu Lietuvos susisiekimo ministerija ir „Lietuvos geležinkeliai“ tiki keleivių vežimo traukiniais ateitimi, būtina išsaugoti tuos, kurie vis dar keliauja traukiniais. Net jeigu bus nutiesta „Rail Baltica“ ar modernizuotos linijos iki 250 km/h greičio – jeigu keleiviai bus atpratę, jie į traukinius nebegrįš. Nes įpratimas, baisiau už prigimimą.

Ko dar reikėtų iš „Lietuvos geležinkelių“? Norėtųsi realių jų pasiūlymų, kaip būtų galima reanimuoti keleivių vežimo verslą. Gal visai variantas būtų atsisakyti senų traukinių ir vietoje jų įsigyti efektyvesnius ir mažesnius traukinius? Gal yra idėjų kaip atsisakyti dviejų konduktorių traukinyje, kuris veža 30 keleivių? Gal yra idėjų kaip pagerinti produktą, kad keleiviai už tą pačią kainą gautų daugiau? …

O dabar gaunasi, jog žiūrima tiesiai lengviausiu keliu – ir tas kelias, dar, ko gero, yra neteisingas …

Panaikinti limitai – mažesnės išlaidos

Netyla kalbos Lietuvoje apie tai, jog kultūros ministras už reprezentacines lėšas įsigijo kostiumą, o socialinės apsaugos ir darbo ministras susitaisė automobilį.

Tačiau priežastis yra paprasta ir nesunkiai išsprendžiama – limitai didina vartojimą!

Žiūri dabar tūlas Vilkaitis į savo reprezentacinių išlaidų limitą ir mato: dar neišnaudoti 4 tūkst. litų. Kaip juos išnaudoti? Apsižvalgo, ką šį mėnesį nusipirkęs asmeninėms reikmėms – ogi kostiumą. Štai tau ir priemonė, kaip išnaudoti mėnesinį limitą.

Dagys pažiūrėjo, kad pas jį irgi liko neišnaudoti limito. Pagalvojo, ką čia nuveikus, tai sugalvojo susiremontuoti automobilį. Arba paklausė savo šeimos, ar niekam nereikia automobilio remontuoti (juk ministrai turi tarnybinius, ar ne?). Ačiūdie, kažkam reikėjo – nukrito rūpestis dėl neišnaudoto limito nuo galvos.

Valdininkams reikia paprasčiausiai išvaduoti nuo rūpesčių ir sutaupyti valdininkų aparatui skirtus pinigus – panaikinti reprezentacijai skirtus limitus!

Kai kurios verslo kompanijos naikina telefonų, kuro limitus. Pastebėta, jog daugeliu atveju, panaikinus limitus, bendros įmonės sąskaitos sumažėja.

Ką daro darbuotojas, jeigu jo darbo telefono limitas 200 litų, o mėnesio pabaigoje dar likęs 100 litų? Jis yra linkęs siųsti SMS į loterijas, skambinti „mažai pažįstamiems draugams“ į amerikas, aukoti labdaros numeriais ir t.t.

Ką daro darbuotojas, jeigu jam mėnesio pabaigoje liko 100 litrų neišnaudotų degalų limito? Teisingai, įpila žmonai, meilužei, švogeriui ar tiesiog į kanistrą taupymui garaže.

Kodėl daugelis verslo kompanijų taip nedaro? Egzistuoja rizika, jog išlaidos taps nevaldomos. Geriau išlaidos didesnės, tačiau prognozuojamos. Geriau išleisiu ryšiui 1 mln., nors galėtum išleisti 800 tūkst., tačiau tie 200 tūkst. yra draudimas nuo rizikos, kad išleisi dėl kilusio (nors maža to tikimybė) piktnaudžiavimo 2 mln.

Tuo tarpu panaikinus reprezentacinių išlaidų limitus valdininkams, kontrolės funkciją atliks žiniasklaida. Reprezentacinėmis „valdiškomis“ lėšomis besinaudojančių nėra tiek daug, kad žurnalistas negalėtų per porą valandų per mėnesį permesti akimis jų išklotines. Jei ką praleis – skaitytojai informuos, juk valdžios sąskaitos turi būti viešos ir prieinamos visiems.

Man bus negaila, kad kažkuris vienas valdininkas pasieks rekordą reprezentacijai išleisdamas kokius 50 tūkst. litų iš mano ir kitų mokesčių mokėtojų pinigų. Juk tai tik pusantro cento vienam gyventojui, o galimybė žinoti, už ką tikrai nebalsuoti – neįkainojama.

Be abejo, bendras moralės lygmuo pas mus ne toks kaip Didžiojoje Britanijoje, kur dėl lygiai tokio pat skandalėlio (o ten jo taip niekas nevadina), visas valdininkų būrys amžiams palaidojo savo karjeras. Kodėl pas mus nėra toks moralės lygmuo – apie tai yra atskira kalba, bet tam yra objektyvių priežasčių. Tačiau panaikinime valdininkams reprezentacijai skirtus limitus! Esu tikras sutaupysime pinigų ir pavysime moralumo lygiu Didžiąją Britaniją daug greičiau, kadangi greičiau identifikuosime tuos, kurie leis sau už reprezentacines lėšas taisyti švogeriui automobilius.

„Aer Lingus“ rudenį pradės skraidyti iš Londono į Vilnių 7 kartus per savaitę

Pagaliau tapo aišku, jog Vilnius vėliausiai spalio 25 dieną nebeliks be jungties su Londonu. Airių kompanija „Aer Lingus“ paskelbė, jog nuo rudens sezono pradžios pradės skrydžius iš Londono Gatwick oro uosto į Vilniaus tarptautinį oro uostą 7 kartus per savaitę.

Lėktuvas iš Gatwick oro uosto į Vilnių pakils 7 valandą ryto vietos laiku, Vilniuje leisis 11 val. 45 min. Iš Vilniaus pakils 12 val. 25 min., į Londoną atvyks 13 val. 15 min. Skrydžiai kasdien bus vykdomi lėktuvu 174 vietų „Airbus A320“.

aerlingus320

Pigiausi bilietai šiandien rudeniui pirmyn ir atgal kainuoja 294 litus. Labai pigu. Bilietai parduodami visam žiemos sezonui nuo spalio pabaigos iki kovo pabaigos.

Šiuo metu „Aer Lingus“ tris/keturis (priklausomai nuo sezono) skraido į Vilnių iš savo bazinio Dublino oro uosto su lėktuvu A320 arba A321.

Įdomu. Ar neatsitiks taip, kad rudenį turėsime tris vežėjus iš Vilniaus į Londoną? Viskas arba nieko – kraštutinumų kraštas. „Star1 Airlines“ atvirai deklaruoja planus jau šią vasarą pradėti skrydžius į Londoną, o galimybę rudenį atgaivinti tiesioginį reisą Vilnius-Londonas svarsto ir „airBaltic“. „Aer Lingus“ iš karto metą į rinką daugiau kaip 10 tūkst. kėdžių, todėl persisotinimas netoli, žinant, jog „Ryanair“ lėktuvai kyla iš Kauno po kelis kartus per dieną.

Šiuo atveju vėl įdomi Vilniaus oro uosto ir Susisiekimo ministerijos pozicija. Mažvaikiškai kryštavę du mėnesius apie „Skyways“, kurių planai realizavosi tik viena Stokholmo kryptimi, šie tyli apie šiandienos naujieną, nors jau net bilietų prekyba prasidėjo. Dar keisčiau atrodo vandens prisemtos burnos „Star1“ klausimu, nors šie ir vizitus pas vadovus daro, ir jų planai realiau atrodo, už sakinį „juda ir nacionalinio oro vežėjo projektas“. Apskritai tą interviu, į kurį praeitame sakinyje pateikiau nuorodą, gėda net skaityti.

Galbant apie Vilniaus oro uosto atstovų komunikacijos gebėjimus, tai praėjusią savaitę vadovas sugebėjo oro uostą palyginti su autobusų stotimi (gal principas ir panašus, bet galvokime apie asociacijas), o atstovė spaudai pareikšti, jog „skrydžių nutraukimas nėra TVOU reikalas“. O, Dieve.

Žioplas sutapimas ar viešųjų ryšių karas?

Rytoj vyks du Lietuvos aviacijos pasaulio renginius, skirti žurnalistams. Per metus įvyksta turbūt kokie penki, o rytoj bus net du.

Rytoj po vidurdienio Kauno oro uoste leisis pirmasis „airBaltic“ lėktuvas iš Rygos. Ta proga, žurnalistus Kauno oro uostas kviečia Jus į naujo skrydžio atidarymo renginį, kuris vyks š.m. birželio 4 d., 12:15 val.

O kadangi dėmėsio aviacijai ir taip yra per daug, tai šiandien po pietų (16:22), E. Masiulis sukvietė oro uosto specialiąsias tarnybas pademonstruoti, kaip pasirengta likviduoti pavojingus aviacijos incidentus. Kviečia ir žurnalistus kartu pažiūrėti spektaklį (turbūt tinkamesnis pavadinimas pratyboms su žiūrovais). Kad labiau bilietus pirktų, tai dar į spektaklio reklamą pakliuvo liūdnos nūdienos aktualijos – pasaulį sukrėtusi skaudi „Air France“ aviakatastrofa yra spektaklio priežastis. Pradžia 10:30 val.

Kaip čia dabar išeina? Vilniaus oro uostas bando nukreipti visuomenės dėmesį nuo Kauno oro uosto? Ar susisiekimo ministras bando tyliai paslėpti žinią, kad Latvijos bendrovė daro dar vieną žingsnį, kad nacionalinis Lietuvos oro uostas persikeltų į Rygą? Ar žinia, kad antrame pagal dydį Lietuvos oro uoste skrydžių per savaitę padaugės beveik dvigubai yra nesvarbi, kad susisiekimo ministras neskiria jai dėmesio?

Aišku, greičiausiai tai tik paprasčiausias sutapimas. Bet tai dar prastesnis atsakymas, rodantis, kad susisiekimo sistema tūno gilioje pelkėje, kur paprasčiausias veiksmų koordinavimas – tolima siekiamybė …

„Ryanair“ rudenį ketina vykdyti daugiau skrydžių į Kauną

„Ryanair“ praėjusią savaitę pradėjo prekybą bilietais į žiemos sezono skrydžius – tuo pačiu pasirodė ir planuojamas rudens skrydžių tvarkaraštis.

Pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ ketina žiemos sezonu atlikti 6 savaitiniais skrydžiais daugiau, negu atlieka vasarą.

Į Stanstedo oro uostą netoli Londono „Ryanair“ ketina skraidyti 14 kartų per savaitę – 2 kartus kasdien. Tai yra 3 savaitiniais skrydžiais daugiau nei šiuo metu. Į kitą šalia Londono esantį Lutono oro uostą ketinama skristi keturis tris kartus per savaitę – dabar skraidoma tris du kartus per savaitę.

Nuo rudens bus nuimti sezoniniai skrydžiai į Liverpulį, kur vasarą skraidoma 2 kartus per savaitę, tuo tarpu skrydžiai į Birmingemą išliks tuo pačiu intensyvumu – du kartus per savaitę, trečiadieniais ir sekmadieniais.

Po pusmečio pertraukos „Ryanair“ gražina kasdienius skrydžius į Dublino į Kauną. Greičiausiai skrydžių sumažėjimas buvo nulemtas dėl noro daryti spaudimą Dublino oro uostui – nuo rudens „Ryanair“ septynis kartus per savaites iš Dublino skris ir į Rygą.

Į Hano oro uostą netoli Frankfurto „Ryanair“ skraidys toliau 3 4 kartus per savaitę. Nuo liepos 1 dienos pradėsianti skrydžius į Brėmeną du kartus per savaitę, „Ryanair“ ketina nuo rudens tvarkaraštį suintensyvinti iki trijų skrydžių per savaitę.

Tai geros žinios Kauno oro uostui, kadangi bendrą mėnesinį „kėdžių skaičių“ „Ryanair“ ketina padidinti beveik 10 tūkstančių. Jeigu lėktuvų užimtumo rodiklis žiemos sezonu išsilaikys į panašų, koks buvo šį balandį (81%), tuomet tai reiškia, kad Kauno oro uoste dėl intensyvesnės „Ryanair“ veiklos keleivių skaičius gali paaugti 8 tūkst.

Kauno oro uostas ir „Ryanair“ neskelbia keleivių srautų pagal miestus, tačiau pusiau oficialiais duomenimis, prasčiausiai „Ryanair“ sekasi su Birmingemo ir Hano kryptimis (užimtumas apie 70%), geriausiai su Stanstedo ir Dublino kryptimis, kur užimtumas siekia 85-90%.

Šiuo metu per mėnesį antrasis pagal dydį Lietuvos oro uostas priima ir išleidžia apie 30-35 tūkst. keleivių. Tikėtina, jog birželį prasidėjus „airBaltic“ skrydžiams, į Rygą iš Kauno keliaus po 2-3 tūkst. keleivių.

Šį balandį Kauno oro uoste keleivių skaičius sumažėjo 13%, palyginus su praėjusių metų balandžiu.

Vilniaus oro uoste keleivių skaičius mažėja apie 40% palyginus su praėjusiais metais – šį balandį keleivių buvo 98 tūkstančiai. Vakar premjeras Andrius Kubilius sudarė darbo grupę, kuriai pavesta „parengti pasiūlymus dėl rinkodaros, skatinamųjų ir verslo rizikos pasidalijimo (kompensacinių) priemonių, siekiant skubiai spręsti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste susidariusias problemas maksimaliai pritraukiant vietinius ir užsienio vežėjus„.

Įdomiai šitoje vietoje atrodo žodis „skubiai“. Sprendimas sudaryti darbo grupę priimtas balandžio 22 d., darbo grupė sudaryta gegužės 21 d., o vyriausybei pasiūlymai turės būti pateikti liepos 15 d. … Skubu …

Aš nelabai suprantu tokios darbo grupės reikalingumą. Juk maksimalus vietinių ir užsienio vežėjų pritraukymas yra kasdienė valstybės įmonės „Tarptautinis Vilniaus oro uostas“ (kaip ir kitų dviejų valstybės oro uostus valdančių įmonių) funkcija? Ar šita darbo grupė reiškia, jog įmonės funkcijos siaurinamos ir ji liks tik objekto administratore?

Kitąvertus, ne taip lengvai valstybės įmonei transformuotis iš lėktuvų vaikytojos į skrydžių viliotoją … Linkėjimai gero darbo ir geru rezultatų darbo grupei ir oro uostui.

Kitas puslapis »