Aš irgi abejoju. Tiksliau – neabejoju: 100 tūkst. litų parvežti 7 skrydžiais per savaitę išvežamų turistų į Graikiją, Turkiją ir Ispaniją tikrai neužteks. Už 100 tūkst. litų galima tik porą reisų suorganizuoti turistų parvežimui.

Tačiau įdomi kita pusė – šį faktą paviešino Lietuvos Turizmo Asociacija, kurios pirmu uždaviniu yra įvardinta “ginti asociacijos narių teises ir interesus”.

O kas yra asociacijos nariai? Aha, “Tez Tour” ir “Novaturas”.

Aišku, smagu, jog toks faktas buvo paviešintas – tikrai, jog klientams kyla didesnė rizika, kuomet kelionių organizatoriaus draudimas yra labai mažas ir klientai turi tai žinoti.

Tačiau akivaizdu, kas yra suinteresuotas tokio fakto paviešinimu. O tokios iniciatyvos rodo, jog naujoko veiksmai senbuviams sukelia skausmą.

O tokius dalykus  turėtų stebėti Valstybinis Turizmo Departamento, kuris yra įstatymu įpareigotas stebėti, kaip kelionių organizatoriai vykdo draudimo prievoles.

Bet kokiu atveju, tikiuosi, jog “Star Holidays” turi resursų tinkamai apdrausti savo veiklą, šis paviešinimas “padės” tai atlikti greičiau, o ilgainiui tokia konkurencija keliautojams išeis tik į naudą.

60 metų kompanija, 34 parduotuvės, 2000 darbuotojų ….

Ir tiek nedaug trūksta.

Tik susikurti istoriją, pasikeisti logotipą, neberengti vitrinoje Gedimino prospekte manekenų per dideliais rūbais ir atlikti dar kelias per mėnesį sutvarkomas smulkmenas …

Tačiau pirmiausia reikėtų pakeisti mąstymą.

Ir geriau nedaryti nieko, negu kurti tokius maketus, kuriais tik sustiprinamas tarybinis įvaizdis. “Patraukli pasiūla”. Ir pirkėjų šešėliai. Tiskliau vienas “reverse’intas” šešėlis …

P.S. Tačiau “Lelija” vis dar gyvuoja, o Jean Paul Gaulties, Chloe, Alexander McQueen, Gyvenchy ir Yves Saint Laurent “Vilniaus vartuose” liepos gale užsidaro.

Nuostoliai – labai dideli. Palyginimui, vien per šiuos metus “Lietuvos geležinkeliai” turėtų patirti dvigubai daugiau nuostolių, negu jų patyrė “flyLAL” prieš paskelbdama savo veiklos pabaigą.

Iki šiol “Lietuvos geležinkeliai” kasmet gauna nedidelę (sąlyginai – apie 5 mln. litų) kompensaciją iš valstybės biudžeto, kuri kompensuoja tik labai nedidelę dalį iš keleivių vežimo patiriamų nuostolių, o likusi dalis yra kompensuojama iš pelningos krovinių vežimo veiklos. Krovinių vežimo veikla buvo ir yra pelninga dėl objektyvių priežasčių – esame tranzito šalis per kurią Rusija gabena krovinius į nutolusią Kaliningrado sritį, keliauja kroviniai į Klaipėdos uostą, geležinkeliu keliauja “Mažeikių naftos” produkcija. Tačiau akivaizdu, jog krizės metais ir krovinių vežimo verslą bus sunku išlaikyti pelningu. Be kita ko ir formalūs dalykai – ES teisė neleidžia vienos veiklos nuostolių dengti kitos veiklos pelnu.

Nuostolius mažinimas – uždarant maršrutus

Iš “Lietuvos geležinkelių” girdėti tik vienas pasiūlymas – uždarinėti keleivių maršrutus. Realiai, tai pagal jų logiką, Lietuvoje liks tik du keleivinių traukinių maršrutai – iš Vilniaus per Šiaulius į Klaipėdę ir elektrinis traukinys tarp Kauno ir Vilniaus. Na, galbūt dar keli priemiestiniai Vilniaus miesto maršrutai. Viskas.

2008 m. buvo atgimimo metai. Be abejo, tuo metu ekonomikai buvo piešiama šviesi ateitis, o be to, artėjo Seimo rinkimai, o populiarūs sprendimai leido socialdemokratams, kurių rankose ilgai buvo “Lietuvos geležinkelių” valdymas pakelti prieš rinkimus savo akcijas. Ko gero, ne atsitiktinai praėjusiais metais buvo įsigyta tikrai daug (turbūt rekordiniai nepriklausomybės metai) riedmenų, ypatingu greičiu buvo suorganizuotas maršrutas Vilniaus – Vilniaus oro uostas (o reikėjo ir stotį įrengt, ir automorises įsigyti), atgaivinti maršrutai (vėl pradėjo važinėti keleiviniai traukiniai arba jie buvo ženkliai sutankinti) Rokiškis-Šiauliai, Klaipėda-Šilutė, Šiauliai-Mažeikiai, o maršrutu Vilnius-Kaunas pradėjo kursuoti net dviaukštis traukinys.

Visiems idėjos, jog nuostolingus maršrutus reikia tiesiog imti ir uždaryti, rekomenduoju pasidomėti praėjusio amžiaus vidurio Didžiosios Britanijos geležinkelių pertvarkos pasekmėmis – “Wikipedia” turi pakankamai išsamų straipsnį apie tai, pavadintą “Beeching Axe”.

“Beeching Axe” yra neoficialus XXa. šeštajame dešimtmetyje vykdytos Didžiosios Britanijos geležinkelių sistemos reformos pavadinimas. Reformos esmė – nuostolingus maršrutus ir stotis reikia uždaryti ir išlaikyti tik pelningas linijas. Pagal šį planą buvo uždaryti 25% geležinkelio linijų ir 50% stočių.

Kas atsitinka paprasčiausiu būdu uždarant nepelningas linijas?

Ogi uždarius nuostolingas linijas, dalis pelningų linijų tampa nuostolingomis ir pagal tą pačią logiką reikėtų daryti antrą “linijų uždarymo” raundą.

Kodėl taip atsitinka?

Uždarius netoli jų esančią stotį, keleiviai apskritai ima nebesinaudoti geležinkeliu ir renkasi kitus kelionės būdus. Vieną trumpą maršrutą uždarius, nukenčia kitas maršrutas, kadangi keleiviai keliaudavo su persėdimu. Geležinkelio pakeitimas autobusu neveikia – keleiviai “neperlipa” iš traukinio į autobusą, kadangi kelionė autobusu dažnai yra lėtesnė ir mažiau patogi. Todėl keleiviai, uždarius stotį, kuria jie naudojasi apskritai pasitraukia iš geležinkelio paslaugų pirkėjų rinkos.

Dėl šių priežasčių iki nuostolingų linijų uždarymo buvusios pelningos linijos nukenčia. Įsivaizduokime lietuvišką pavyzdį. Prieš kokį dešimtmetį buvo nutrauktos kelionės linija Klaipėda-Skuodas. Ar kas nors skaičiavo, kiek keleivių neteko Klaipėda-Vilnius traukinys, netekęs keliautojų iš Skuodo, Darbėnų ar Medininkų? Abejoju ar liko skuodiškių, kurie keliauja autobusu iš Skuodo į Klaipėdą arba į Mažeikius, o iš ten keliauja traukiniu į sostinę.

Kaip veikia vieninga pelninga keleivių vežimo sistema?

Akivaizdžias pamokas “Lietuvos geležinkeliams” gali duoti aviacijos verslo pavyzdys, kas šiuo metu vyksta kaimynystėje Rygoje. “airBaltic” atidaro reisus iš Rygos į tokius taškus kaip Tartu, Pskovas, Palanga, Kaunas. Ar tikite, jog šie maršrutai bus pelningi? Esu tikras, jog ne. Tačiau šių maršrutų nuostolius kompensuos geresnis lėktuvų užpildymas ilguose skrydžiuose, į kuriuos at

Grubus išgalvotas pavyzdys: įvykdyti reisą Ryga-Baku-Ryga kainuoja 100 tūkst. litų. Paprastumo dėlei skaičiuokime, jog visi keleiviai perka bilietus po 1000 litų. Vadinasi, 100 keleivių yra riba (“break-even”) nuo kurios reisas yra pelningas. Įvykdyti reisą Ryga-Kaunas kainuoja 8 tūkst. litų. Visi keleiviai perka bilietus po 200 litų. Vadinasi, “break-even” reise yra 40 keleivių. Tačiau – iš kiekvieno reiso 5 keleiviai keliauja iš Rygos į Baku.

Iš Rygos į Baku paprastai keliauja 103 keleiviai. Kompanija uždirba po 3 tūkst. litų iš kiekvieno reiso. Reisu Kaunas-Ryga paprastai keliauja 35 keleiviai. Kompanija iš kiekvieno reiso patiria 1 tūkst. litų nuostolį.

Kompanija nusprendžia uždaryti reisą Kaunas-Ryga, nes jis nuostolingas. Keleiviai iš Kauno iškeliauja į Vilnių ar Varšuvą ir skrenda į Baku iš ten arba renkasi ilgą kelionę traukiniu. Kas atsitinka? Iš Rygos į Baku pradeda keliauti po 98 keleivius ir kompanija iš reiso patirs po 2 tūkst. litų nuostolį. Tuo tarpu vykdant reisą Kaunas-Ryga, patiriamą 1 tūkst. litų nuostolį reise Kaunas-Ryga kompensuodavo 3 tūkst. litų, uždirbami Ryga-Baku reise, o finale kompanija turėdavo 2 tūkst. litų pelno iš šių dviejų reisų.

Pateiktas pavyzdys – išgalvotas, visi galimi sutapimai yra atstiktiniai :) Sistema be abejonės yra kur kas sudėtingesnė – vyksta daug trumpų skrydžių, daug ilgųjų skrydžių, o oro bendrovės taiko diskriminavimą kainomis ir skirtingi keleiviai už bilietus moka skirtingai – tačiau principas yra toks.

Elkitės kaip avialinijos – formuokite geležineklio hub’us

O ką galėtų “Lietuvos geležinkeliai” nuveikti, jog sumažintų keleivių vežimo nuostolius? Jie mokytis gali iš tų pačių aviacijos kompanijų veiklos principų. Keleivinis susisiekimo transportas gali būti organizuotas kaip oro susisiekimas – koncentruojantis ir derinant tvarkaraščius, kuriant tranzitines geležinkelio stotis.

Kelerius metus jau nebevažiuoja traukinys Vilnius-Ryga. Geležinkeliai čia užleido vietą oro transportui (6 skrydžiai per dieną, aišku, daugiau skirtas ne vežimui tarp galutinių taškų) bei susisiekimui autobusais (vien “Eurolines” kursuoja 5 kartus per dieną). Maršruto nutraukimo oficialios priežastys dvi: dviejų skirtingų šalių įmonių nesusiderinimas bei per mažas keleivių srautas.

Pirmoji priežastis – absurdiška ir apie ją diskutuoti neverta. Tuo tarpu antrąją būtų galima spręsti. Jeigu keleivių srautas tarp Vilniaus ir Rygos yra nepakankamas, galima vietoje jo leisti mažesnį traukinį Šiauliai-Ryga, o jo tvarkaraštį suderinti su traukiniais Klaipėda-Šiauliai, Vilnius-Šiauliai, Kaunas-Šiauliai, Rokiškis/Panevėžys-Šiauliai, o gal net ir Tauragė-Šiauliai.

Vienintelį Baltijos šalyse susisiekimo traukinį, kursuojantį tarp miesto ir oro uosto, gali tekti uždaryti dėl tos pačios priežasties – mažo keleivių srauto. Tačiau, mano nuomone, pagrindiai šio traukinio keleiviai turi būti ne vilniečiai – visgi, reikia pripažinti, jog nuo geležinkelio stoties ir oro uosto atstumas yra mažas, o alternatyvus susisiekimas autobusais, mikroautobusais ir taksi – pakankamai geras ir nebrangus.

Šį reisą Vilnius-Vilniaus oro uostas turi išlaikyti keleiviai iš Kauno, Šiaulių, Ignalinos, Varėnos ar Marijampolės. Tereikia vieno – suderinti tvarkaraščius, kad Vilniaus stotyje nereiktų gaišti atvykus iš Kauno ar Vilkaviškio daugiau nei 20 minučių ir parduoti bilietus iš kelionės pradžios taško iki pat oro uosto ir atitinkamai atgal.

Elkitės kaip avialinijos – taikykite diskriminuojančią kainodarą

Antras “Lietuvos geležinkelių” žingsnis avialinijų pramintais takais gali būti skirtingų bilietų tarifų įvedimas. Aišku, pirma tam reikalui reikia bent internetinę prekybą bilietais paleisti. Perkant išankstinius bilietus galima keleivių srautą formuoti labai pigiais bilietais (kaip ir avialinijos parduoda bilietus už litą) ir sugaudyti tuos, kurie neketino važiuoti, bet važiuoja tik todėl, jog yra pigu.

Tokiu žingsniu “Lietuvos Geležinkeliai” netik uždirbtų papildomą litą, bet, svarbiausia: grąžintų žmones į traukinius ir pratintų juos keliauti geležinkeliais. Dabar didelis “Lietuvos geležinkelio” stereotipinis priešas yra požiūris: “Ar dar įmanoma keliauti traukiniu? Juk jie lėti ir mėdinėmis sėdynėmis”. Niekas nepadėtų taip iškomunikuoti naujų sėdynių vagonuose kaip 50 tūkst. bilietų, išdalintų po litą.

Žaidimas su kainodara išspręstų ir dar aibę problemų: studentai neužgultų Vilniaus geležinkelio stoties kasų kiekvieną penktadienį 17 val. prieš išvykstant traukiniui į Klaipėdą ir būtų sutaupyti atlyginimai kasos darbuotojams, būtų galima lengviau manevruoti su traukinio dydžiais, kadangi keleivių srautas būtų tiksliau prognozuojamas ir t.t. Visko čia neverta aiškinti – paklauskite bet kurio žmogaus, kuris bent mėnesį dirbo avialinijose ir žino, kaip tie procesai veikia.

Tokie įgyvendinimai tikrai būtų “soft changes” – jie nereikalauja dešimtmilijoninių investicijų, o kai kalbame apie geležinkelių modernizavimą, riedmenų pirkimą ir šimtus milijonų litų siekiančius nuostolius iš keleivių vežimo, tai yra nedidelė suma.

Vietoj išvadų

Be jokios abejonės, negalima suabsoliutinti “Beeching Axe” reikšmės – tačiau faktas, jog reikalingi labai gilūs ir sudėtingi skaičiavimai.

“Lietuvos geležinkeliai” atskiratė jau labai ilgo maršrutų sąrašo – miestai.net forume galite rasti lobynus informacijos, kokie maršrutai veikė sovietmečiu ir kokie buvo uždaryti. Nebejoju, jog klaidų skaičiavimuose buvo padaryta ir darant pirmąsias maršrutų uždarymo bangas, tai nesinori, jog klaidos būtų daromos ir toliau. Esu tikras, jog keleivių srauto geležinkeliuose kritimas yra sąlygotas ne tik automobilių skaičiaus augimo – ilgas sąrašas klaidų buvo padarytas ir geležinkelio eismo organizavime.

Į skaičiavimus reikėtų įdėti ir dar vieną aspektą – jeigu Lietuvos susisiekimo ministerija ir “Lietuvos geležinkeliai” tiki keleivių vežimo traukiniais ateitimi, būtina išsaugoti tuos, kurie vis dar keliauja traukiniais. Net jeigu bus nutiesta “Rail Baltica” ar modernizuotos linijos iki 250 km/h greičio – jeigu keleiviai bus atpratę, jie į traukinius nebegrįš. Nes įpratimas, baisiau už prigimimą.

Ko dar reikėtų iš “Lietuvos geležinkelių”? Norėtųsi realių jų pasiūlymų, kaip būtų galima reanimuoti keleivių vežimo verslą. Gal visai variantas būtų atsisakyti senų traukinių ir vietoje jų įsigyti efektyvesnius ir mažesnius traukinius? Gal yra idėjų kaip atsisakyti dviejų konduktorių traukinyje, kuris veža 30 keleivių? Gal yra idėjų kaip pagerinti produktą, kad keleiviai už tą pačią kainą gautų daugiau? …

O dabar gaunasi, jog žiūrima tiesiai lengviausiu keliu – ir tas kelias, dar, ko gero, yra neteisingas …

Tačiau priežastis yra paprasta ir nesunkiai išsprendžiama – limitai didina vartojimą!

Žiūri dabar tūlas Vilkaitis į savo reprezentacinių išlaidų limitą ir mato: dar neišnaudoti 4 tūkst. litų. Kaip juos išnaudoti? Apsižvalgo, ką šį mėnesį nusipirkęs asmeninėms reikmėms – ogi kostiumą. Štai tau ir priemonė, kaip išnaudoti mėnesinį limitą.

Dagys pažiūrėjo, kad pas jį irgi liko neišnaudoti limito. Pagalvojo, ką čia nuveikus, tai sugalvojo susiremontuoti automobilį. Arba paklausė savo šeimos, ar niekam nereikia automobilio remontuoti (juk ministrai turi tarnybinius, ar ne?). Ačiūdie, kažkam reikėjo – nukrito rūpestis dėl neišnaudoto limito nuo galvos.

Valdininkams reikia paprasčiausiai išvaduoti nuo rūpesčių ir sutaupyti valdininkų aparatui skirtus pinigus – panaikinti reprezentacijai skirtus limitus!

Kai kurios verslo kompanijos naikina telefonų, kuro limitus. Pastebėta, jog daugeliu atveju, panaikinus limitus, bendros įmonės sąskaitos sumažėja.

Ką daro darbuotojas, jeigu jo darbo telefono limitas 200 litų, o mėnesio pabaigoje dar likęs 100 litų? Jis yra linkęs siųsti SMS į loterijas, skambinti “mažai pažįstamiems draugams” į amerikas, aukoti labdaros numeriais ir t.t.

Ką daro darbuotojas, jeigu jam mėnesio pabaigoje liko 100 litrų neišnaudotų degalų limito? Teisingai, įpila žmonai, meilužei, švogeriui ar tiesiog į kanistrą taupymui garaže.

Kodėl daugelis verslo kompanijų taip nedaro? Egzistuoja rizika, jog išlaidos taps nevaldomos. Geriau išlaidos didesnės, tačiau prognozuojamos. Geriau išleisiu ryšiui 1 mln., nors galėtum išleisti 800 tūkst., tačiau tie 200 tūkst. yra draudimas nuo rizikos, kad išleisi dėl kilusio (nors maža to tikimybė) piktnaudžiavimo 2 mln.

Tuo tarpu panaikinus reprezentacinių išlaidų limitus valdininkams, kontrolės funkciją atliks žiniasklaida. Reprezentacinėmis “valdiškomis” lėšomis besinaudojančių nėra tiek daug, kad žurnalistas negalėtų per porą valandų per mėnesį permesti akimis jų išklotines. Jei ką praleis – skaitytojai informuos, juk valdžios sąskaitos turi būti viešos ir prieinamos visiems.

Man bus negaila, kad kažkuris vienas valdininkas pasieks rekordą reprezentacijai išleisdamas kokius 50 tūkst. litų iš mano ir kitų mokesčių mokėtojų pinigų. Juk tai tik pusantro cento vienam gyventojui, o galimybė žinoti, už ką tikrai nebalsuoti – neįkainojama.

Be abejo, bendras moralės lygmuo pas mus ne toks kaip Didžiojoje Britanijoje, kur dėl lygiai tokio pat skandalėlio (o ten jo taip niekas nevadina), visas valdininkų būrys amžiams palaidojo savo karjeras. Kodėl pas mus nėra toks moralės lygmuo – apie tai yra atskira kalba, bet tam yra objektyvių priežasčių. Tačiau panaikinime valdininkams reprezentacijai skirtus limitus! Esu tikras sutaupysime pinigų ir pavysime moralumo lygiu Didžiąją Britaniją daug greičiau, kadangi greičiau identifikuosime tuos, kurie leis sau už reprezentacines lėšas taisyti švogeriui automobilius.

Lėktuvas iš Gatwick oro uosto į Vilnių pakils 7 valandą ryto vietos laiku, Vilniuje leisis 11 val. 45 min. Iš Vilniaus pakils 12 val. 25 min., į Londoną atvyks 13 val. 15 min. Skrydžiai kasdien bus vykdomi lėktuvu 174 vietų “Airbus A320″.

Pigiausi bilietai šiandien rudeniui pirmyn ir atgal kainuoja 294 litus. Labai pigu. Bilietai parduodami visam žiemos sezonui nuo spalio pabaigos iki kovo pabaigos.

Šiuo metu “Aer Lingus” tris/keturis (priklausomai nuo sezono) skraido į Vilnių iš savo bazinio Dublino oro uosto su lėktuvu A320 arba A321.

Įdomu. Ar neatsitiks taip, kad rudenį turėsime tris vežėjus iš Vilniaus į Londoną? Viskas arba nieko – kraštutinumų kraštas. “Star1 Airlines” atvirai deklaruoja planus jau šią vasarą pradėti skrydžius į Londoną, o galimybę rudenį atgaivinti tiesioginį reisą Vilnius-Londonas svarsto ir “airBaltic”. “Aer Lingus” iš karto metą į rinką daugiau kaip 10 tūkst. kėdžių, todėl persisotinimas netoli, žinant, jog “Ryanair” lėktuvai kyla iš Kauno po kelis kartus per dieną.

Šiuo atveju vėl įdomi Vilniaus oro uosto ir Susisiekimo ministerijos pozicija. Mažvaikiškai kryštavę du mėnesius apie “Skyways”, kurių planai realizavosi tik viena Stokholmo kryptimi, šie tyli apie šiandienos naujieną, nors jau net bilietų prekyba prasidėjo. Dar keisčiau atrodo vandens prisemtos burnos “Star1″ klausimu, nors šie ir vizitus pas vadovus daro, ir jų planai realiau atrodo, už sakinį “juda ir nacionalinio oro vežėjo projektas”. Apskritai tą interviu, į kurį praeitame sakinyje pateikiau nuorodą, gėda net skaityti.

Galbant apie Vilniaus oro uosto atstovų komunikacijos gebėjimus, tai praėjusią savaitę vadovas sugebėjo oro uostą palyginti su autobusų stotimi (gal principas ir panašus, bet galvokime apie asociacijas), o atstovė spaudai pareikšti, jog “skrydžių nutraukimas nėra TVOU reikalas”. O, Dieve.

Rytoj po vidurdienio Kauno oro uoste leisis pirmasis “airBaltic” lėktuvas iš Rygos. Ta proga, žurnalistus Kauno oro uostas kviečia Jus į naujo skrydžio atidarymo renginį, kuris vyks š.m. birželio 4 d., 12:15 val.

O kadangi dėmėsio aviacijai ir taip yra per daug, tai šiandien po pietų (16:22), E. Masiulis sukvietė oro uosto specialiąsias tarnybas pademonstruoti, kaip pasirengta likviduoti pavojingus aviacijos incidentus. Kviečia ir žurnalistus kartu pažiūrėti spektaklį (turbūt tinkamesnis pavadinimas pratyboms su žiūrovais). Kad labiau bilietus pirktų, tai dar į spektaklio reklamą pakliuvo liūdnos nūdienos aktualijos – pasaulį sukrėtusi skaudi “Air France” aviakatastrofa yra spektaklio priežastis. Pradžia 10:30 val.

Kaip čia dabar išeina? Vilniaus oro uostas bando nukreipti visuomenės dėmesį nuo Kauno oro uosto? Ar susisiekimo ministras bando tyliai paslėpti žinią, kad Latvijos bendrovė daro dar vieną žingsnį, kad nacionalinis Lietuvos oro uostas persikeltų į Rygą? Ar žinia, kad antrame pagal dydį Lietuvos oro uoste skrydžių per savaitę padaugės beveik dvigubai yra nesvarbi, kad susisiekimo ministras neskiria jai dėmesio?

Aišku, greičiausiai tai tik paprasčiausias sutapimas. Bet tai dar prastesnis atsakymas, rodantis, kad susisiekimo sistema tūno gilioje pelkėje, kur paprasčiausias veiksmų koordinavimas – tolima siekiamybė …

Pigių skrydžių bendrovė “Ryanair” ketina žiemos sezonu atlikti 6 savaitiniais skrydžiais daugiau, negu atlieka vasarą.

Į Stanstedo oro uostą netoli Londono “Ryanair” ketina skraidyti 14 kartų per savaitę – 2 kartus kasdien. Tai yra 3 savaitiniais skrydžiais daugiau nei šiuo metu. Į kitą šalia Londono esantį Lutono oro uostą ketinama skristi keturis tris kartus per savaitę – dabar skraidoma tris du kartus per savaitę.

Nuo rudens bus nuimti sezoniniai skrydžiai į Liverpulį, kur vasarą skraidoma 2 kartus per savaitę, tuo tarpu skrydžiai į Birmingemą išliks tuo pačiu intensyvumu – du kartus per savaitę, trečiadieniais ir sekmadieniais.

Po pusmečio pertraukos “Ryanair” gražina kasdienius skrydžius į Dublino į Kauną. Greičiausiai skrydžių sumažėjimas buvo nulemtas dėl noro daryti spaudimą Dublino oro uostui – nuo rudens “Ryanair” septynis kartus per savaites iš Dublino skris ir į Rygą.

Į Hano oro uostą netoli Frankfurto “Ryanair” skraidys toliau 3 4 kartus per savaitę. Nuo liepos 1 dienos pradėsianti skrydžius į Brėmeną du kartus per savaitę, “Ryanair” ketina nuo rudens tvarkaraštį suintensyvinti iki trijų skrydžių per savaitę.

Tai geros žinios Kauno oro uostui, kadangi bendrą mėnesinį “kėdžių skaičių” “Ryanair” ketina padidinti beveik 10 tūkstančių. Jeigu lėktuvų užimtumo rodiklis žiemos sezonu išsilaikys į panašų, koks buvo šį balandį (81%), tuomet tai reiškia, kad Kauno oro uoste dėl intensyvesnės “Ryanair” veiklos keleivių skaičius gali paaugti 8 tūkst.

Kauno oro uostas ir “Ryanair” neskelbia keleivių srautų pagal miestus, tačiau pusiau oficialiais duomenimis, prasčiausiai “Ryanair” sekasi su Birmingemo ir Hano kryptimis (užimtumas apie 70%), geriausiai su Stanstedo ir Dublino kryptimis, kur užimtumas siekia 85-90%.

Šiuo metu per mėnesį antrasis pagal dydį Lietuvos oro uostas priima ir išleidžia apie 30-35 tūkst. keleivių. Tikėtina, jog birželį prasidėjus “airBaltic” skrydžiams, į Rygą iš Kauno keliaus po 2-3 tūkst. keleivių.

Šį balandį Kauno oro uoste keleivių skaičius sumažėjo 13%, palyginus su praėjusių metų balandžiu.

Vilniaus oro uoste keleivių skaičius mažėja apie 40% palyginus su praėjusiais metais – šį balandį keleivių buvo 98 tūkstančiai. Vakar premjeras Andrius Kubilius sudarė darbo grupę, kuriai pavesta “parengti pasiūlymus dėl rinkodaros, skatinamųjų ir verslo rizikos pasidalijimo (kompensacinių) priemonių, siekiant skubiai spręsti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste susidariusias problemas maksimaliai pritraukiant vietinius ir užsienio vežėjus“.

Įdomiai šitoje vietoje atrodo žodis “skubiai”. Sprendimas sudaryti darbo grupę priimtas balandžio 22 d., darbo grupė sudaryta gegužės 21 d., o vyriausybei pasiūlymai turės būti pateikti liepos 15 d. … Skubu …

Aš nelabai suprantu tokios darbo grupės reikalingumą. Juk maksimalus vietinių ir užsienio vežėjų pritraukymas yra kasdienė valstybės įmonės “Tarptautinis Vilniaus oro uostas” (kaip ir kitų dviejų valstybės oro uostus valdančių įmonių) funkcija? Ar šita darbo grupė reiškia, jog įmonės funkcijos siaurinamos ir ji liks tik objekto administratore?

Kitąvertus, ne taip lengvai valstybės įmonei transformuotis iš lėktuvų vaikytojos į skrydžių viliotoją … Linkėjimai gero darbo ir geru rezultatų darbo grupei ir oro uostui.

Viskas kaip iš vadovėlio – 2007-ieji buvo blog’ų metai; 2008-ieji buvo “Facebook’o” metai; 2009-ieji “Twitter’io” metai.

O “Tėvynės sąjungos” komunikacijos konsultantai ir “Gaumina” tendencijas seka. Taigi, likus keliomis savaitėms iki Europos Parlamento rinkimų, “Tėvynės sąjungos” interneto puslapyje atsirado blokas, kuriame sudėti kandidatų į europarlamentą “tvyturiai” (c) nezinau.lt).

Į “Tėvynės sąjungos” tinklapį yra sukelti skirtingų politikų pasisakymai

Tačiau “Twitter” komunikacija padaryta taip šaltai ir paviršutiniškai, kad net nesaknu.  Visų politikų “account’ai” sukurti vienodai, rašant kandidato pavardę iš didžiosios raidės (pvz. twitter.com/Landsbergis; twitter.com/Andrikiene). Be to, atrodo, kad visų politikų pasisakymus rašo vienas ir tas pats žmogus: nėra skirtumų tarp pasisakymo stilistikos. Tačiau išimčių yra ir pvz. p. Petras Musteikis yra tikras “twitteriškas” personažas, kuris rašo iš serijos “krapštau nosį”: “Skaitau naujienas delfyje, bernardinuose”.

“Tėvynės sąjungos” sukurti virtualus personažai turi labai mažus skaičius sekėjų – vos po 5-20, o jų daugumą sudaro kiti politikai.

“Tėvynės sąjungos” “twitteriamas” – daug blogiau nusisekęs, negu projektai, vykdyti prieš Seimo rinkimus. Sausa, vadovėliška ir jokio smagumo.  O juk “web trendai” turi būti smagu ar ne? Reikia jau spėlioti, kas bus “ant bangos” 2010-aisiais? Aj, tiesa, rinkimų kitąmet nebus …

“Twitter’io” lyderis yra buvęs kandidatas į Prezidentus Česlovas Jezerskas, kurio “tvyturiai” ir “pablakėjimai”‘ sulaukė nemažo atgarsio. Mano nuomone, reikia pripažinti sau, jog interneto tendencijų vaikymasis yra laikinas procesas ir labai nišinis reiškinys. Todėl Jezerskas “twitteryje” atrodo logiškiau nei Landsbergis “Twitteryje”. Be to, esu tikras, jog po birželio 14 dienos “Tėvynės sąjungos” “tvyturiai” ims ir nutils.

Tačiau gali būti, kad galime turėti “Twitter’inančią” prezidentę – Dalios Grybauskaitės “account’as” buvo sukurtas tik likus dviems dienoms iki prezidento rinkimų. Ir nors komunikacijos specialistai padarė pigaus populiarumo besivaikančiųjų klaidą – ėmė sekti visus per vieną dieną, tačiau žinučių rašymas “Twitter’yje” vyksta ir po laimėtų Prezidento rinkimų. Be to, tie pranešimai yra tokie, kokie yra verti “Twitter”, pvz.:  “Linkėjimai V.Tomkui :)“. Jeigu tai nenutrūks Dalios Grybauskaitės rinkimų štabui transformuojantis į Lietuvos Respublikos prezidento komanda, tai turėsime vieną iš nedaugelio pasaulyje “twitter’inančią” valstybės vadovę.

Ir nors “Second Life” buvo laikinas ir realiai nesąmoningas interneto reiškinys, tačiau mes su pavydu skaitėme, kad estai įkūrė savo ambasadą “Second Life” ar ne? Dabar panašiai gali rašyti ir apie mus – turėtume “twitterinančią” prezidentę.

O įsivaizduokite situaciją, kad JAV prezidentas Barackas Obama pvz. pasveikina Lietuvos prezidentę su gimtadieniu parašydamas “Twitter” @DGrybauskaite ? :)

P.S. Dar pasirodo pražiopsojau šio ryto naujieną – “Vyriausybė įsikūrė „FaceBook“ „MySpace“ ir „Twitter““. Linkiu entuziazmo.

Apie tai, kad komunikacijos specialistams, blog’ai, “Twitter” ir “Facebook” yra peilis po kaklu – mano pranešime konferencijoje “Login” – birželio 4 d.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos “Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra “tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip “Ryanair” turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp “Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono “Gatwick” ir “Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. “Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB “flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado “flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB “flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB “flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, “Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, “flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% “Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama “flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, “flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB “flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms “flyLAL Group” įmonėms. “flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. “BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – “flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su “flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė “flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, “interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – “flyLAL” savininkų įkurta UAB “Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: “Herald Tribune”, “Bloomberg”, “AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB “flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po “flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros “flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems “iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems “iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės “Brussels Airlines” ir “Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už “flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo “flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė “airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai “flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei “Iberia”, nei “Malev”, nei “Virgin Atlantic”, panašu, kad ir “Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. “Brussels Airlines” ir “Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – “flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti “flyLAL” pasiūlymą “atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar “flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti “Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB “flyLAL – Lithuanian Airlines” ir “flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai “flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią “flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis “flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė “flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.