Archive for the 'Be kategorijos' Category


13 prognozių 2021-iesiems metams

Šis aviacinis įrašas pirmiausia pasirodė mano patronams „Patreon“ platformoje.

Pandemija aviaciją nubloškė į 1999-uosius: 21-eri augimo metai buvo ištrinti. Palyginus su 2019-aisiais visame pasaulyje pernai lėktuvais keliavo maždaug 67% keleivių mažiau. Lietuvos oro uostai metus 2020-aisiais turėtų suskaičiuoti maždaug trimis ketvirtadaliais mažiau keleivių nei prieš metus. Tokį skaičių, 1,8 milijono oro keleivių Lietuvoje matėme 2006-aisiais: 14 metų atgal.

Nors rinkos dalyviai ieško optimizmo, reikia pripažinti – tai buvo patys blogiausiai metai aviacijai. Taip, blogesni už tuos, kai kilo finansinė krizė ir bankrutavo viena aviakompanija po kitos. Taip, blogesni už tuos, kai teroristai rėžėsi į bokštus-dvynius Niujorke 2001 m. ir žmonijos noras lipti į metalinį vamzdį ir susispaudus skrieti tūkstančio kilometrų per valandą greičiu susvyravo.

Pasaulinė turizmo organizacija (UNWTO) paskaičiavo, jog turizmas 2020 m. padarė net 30 metų žingsnį atgal: srautai pasaulyje panašūs kaip 1990 m. Tarptautinis turizmas pasaulyje susitraukė tarp 70 ir 75 procentų. Kitą vertus, duomenys rodo, kad per šiuos metus žmonės sutaupė pinigų, kurios nori leisti kelionėms. Paskaičiuota, jog vien Jungtinės Karalystės gyventojai turi 100 milijardų svarų atsidėję keliavimui po pandemijos. 95% žmonių prisipažino karantino metu bent kartą naršę kelionių tinklalapius: industrija dabar dirbs, kad svajotojus vėl paverstų keliautojais.

Blogiausia jau praeitis. “Cirium” suskaičiavo, kad pati lėčiausia diena pasaulyje buvo balandžio 25-oji. Tą dieną įvyko vos 13 600 skrydžių. Palyginimui, daugiausia lėktuvų kilo sausio 3-ąją – 95 tūkst. Tikrai būtų buvę virš 100 tūkst. per dieną, bet vasara taip ir neatėjo. Pagal “Eurocontrol” duomenis mažiausiai skrydžių Lietuvoje įvyko balandžio 5-ąją: vos 5. 

2021-ųjų metų pradžia vis dar bus lėta: Lietuvoje po kalėdinių skrydžių programų skrydžių planai vėl panašūs kaip buvo lapkričio mėn. pabaigoje. Kasdien nušviečiamos žinios apie vakciną verčia keleivius jaustis tarsi belaukiant išpardavimo: kam planuoti dabar, jei netrukus neišvengiamai prasidės nuolaidų vakarėlis? Tačiau pažangios šalys, tokios kaip Vokietija ar Singapūras neplanuoja didžiosios visuomenės dalies paskiepyti anksčiau nei pati 2021-ųjų metų pabaiga. 

2021-iesiems surikiavau 13 svarbiausių prognozių: po tokių metų bijoti skaičiaus 13 lieka labiau nei juokinga.

  1. Testavimas, testavimas ir testavimas. Nors visas turizmo verslas kaip išganymo laukia vakcinos paplitimo, didžiąją 2021 m. dalį duris keliautojams atvers neigiamas testo rezultatas. Valstybės tikrins įvažiuojančius atvykėlius, pažymų apie neigiamus rezultatus reikalaus aviakompanijos, o kai kur ir viešbučiai. Prieinamumas tik auga: Lutono oro uostas netoli Londono įrengė postus „pasitestuok, susimokėk ir skrisk“. Tiesiai iš automobilio. Kaip „McDonald‘s“. Artėjančios dar vienos vasaros turizmo industrija prarasti nenorės, todėl spaus vyriausybes dėl kelionių atlaisvinimo. Su neigiamu testu.
  2. Ruoškite skiepų pasus. Geltoni tarptautiniai skiepų pasai šiuo metu matyti tik žmonėms, keliaujantiems į egzotiškas Pietų Amerikos ar Afrikos valstybes, tačiau su plintančia vakcina jie taps būtina kelionės dalimi. “Qantas” aviakompanijos direktorius pasakė, jog planuoja, jog nesiskiepijusių į Australijos nacionalinio vežėjo lėktuvus nepriims. Nėra skiepo – nėra kelionės. Ilgą laiką iš vidaus užsirakinusios Australija, Naujoji Zelandija ar Japonija turės paaiškinti ir savo piliečiams, kodėl atidaro sienas: “įleidžiame tik paskiepytus” yra geras atsakymas.
  3. Laisvė keisti bilietus. Aviakompanijos per pandemiją panaikino bilietų keitimo mokesčius, to dėka išlaikė dalį pardavimų ir juos įvesti vėl gražinti lengvai nepavyks. Europos aviakompanijos nemokamo keitimo politiką nuolat pratęsia: “Ryanair” šiuo metu yra pažadėję jokio keitimo mokesčio perkamiems bilietams iki sausio pabaigos, “Lufthansa” grupė iki vasario 28 d., o SAS neribotam laikotarpiui iki atskiro pranešimo. Jungtinių Amerikos Valstijų aviakompanijos jau davė pažadą, jog taip bus “amžinai”. Pirmiausia keleiviai tesugrįžta, o jau po to rasime, kaip iš jų uždirbti.
  4. Kelionių planavimas tapo sprintu ir vėlyvi pirkimai liks turizmo industrijos norma. Ilgametes investicijas į išankstinių pardavimų skatinimą pandemija nubraukė ir šiuo metu pusė skrydžių bilietų yra nuperkama per paskutines 10 dienų iki skrydžio. Neaiškumas ir kintantys reikalavimai dings, tačiau atmintis išlieka. Rezervuoti atostogas prieš pusmetį buvo norma, dabar vykti į užsienį prieš mėnesį yra ankstyvas planavimas.
  5. “Always Out Of Office” režimas keis keliavimo įpročius. Mūsų darbas iš namų galvose vis dar yra apibrėžtas laike. Pasibaigus šiam periodui ir su vakcinacija sustabdžius pandemiją didelė dalis įmonių įvertins, kurie darbuotojai gali ir nuolat dirbti nebūdami biure. Valstybės (pirma – Barbadosas) imasi kurti “skaitmeninio klajoklio” vizas: žmonės, kuriems užtenka tiesiog gero interneto darbui gali dirbti iš bet kur. “Airbnb” pakeitė savo veiklos modelį ir dabar orientuojasi į ilgalaikę nuomą – atsidarius jų titulinį puslapį pasitinka šūkis “Gyvenk bet kur” ir pasiūlymai rasti ilgalaikius namus.
  6. Automobiliai, kemperiai ir autobusiukai tęs savo renesansą. Nedidelė grupė ir minimali būtinybė naudotis paslaugomis su didesniu būriu žmonių visiškai atitinka šiuolaikines fizinės distancijos normas. Sunkiai tikėtinas organizuotų grupių dideliais autobusais keliavimas 2021-aisiais ir vaikščiojimas būriais po užgrūstus didmiesčių turistinių objektus paskui iškeltą skėčio kotą. Kelionės mažomis šeimomis ar labai mažomis grupelėmis liks prioritetas ilgam. Kartu, kaimiškų vietovių pakilimas:  “HomeToGo” JAV paskaičiavo, jog sodybų paieškos išaugo 143%. Slėptis nebūtina toli: 47% žmonių pirmiausia planuoja keliones šalies viduje.
  7. Važiojam ilgam arba liekam namie. “Amadeus” duomenys rodo, jog keliautojai planuoja 60% kelionių mažiau nei prieš pandemiją, tačiau dabar 55% keliauninkų numato, jog planuojamos kelionės bus 14 dienų arba ilgesnės. Ilgas sėdėjimas namuose verčia svajoti apie dideles ir ilgas keliones: galbūt 2021 m. keliausime vieną kartą, bet toli ir ilgam. Tai prasta žinia savaitgaliniam turizmui. Ši tendencija paaiškinama: susitaikyti su testavimu, karantinu ir kitais reikalavimais yra verta ilgoje kelionėje, bet sukelia per daug vargo trumpoms kelionėms. Trumpi pabėgimai į Paryžių, Romą ar Barseloną gali būti nepopuliarūs, o “gyvenimo kelionės” 2021 m. imsis ne vienas.
  8. Informacija visur ir visada: geriau per daug negu per mažai. Pandemija įpratino domėtis viskuo ir sekti kiekvieną posūkį čia ir dabar: keli tūkstančiai žmonių socialiniuose tinkluose gyvai stebėjo Vyriausybės posėdį, kurio metu buvo sprendžiama, ar uždrausti skrydžius iš Jungtinės Karalystės. Sprendimai keičiasi greitai, todėl ryte tikrinta informacija per pietus jau gali būti pasenusi. Sklinda patarimai atsiriboti nuo informacijos pertekliaus, tačiau ironiška, kad tai vyksta per socialinius tinklus. Kartu su kelionių planavimu sprinto tempu ir informacijos poreikiu atgimimą išgyvens kelionių agentų paslaugos. Deja, jiems teks įprasti būti prieinamiems 24/7 ir turėti įrankius, informuojančius keliautojus kiekviename žingsnyje. “Censuswide” padaryta apklausa sako, kad 80% keliautojų tiki, jog technologijos padės atstatyti pasitikėjimą keliavimu: 42% nori keliauti tik į valstybes, kurių vyriausybė pateiks jiems mobiliąją programėlę, kuri siųs informaciją apie vietinius pokyčius ir elgesio rekomendacijas.
  9. Švara – kriterijus Nr. 1. 45% keliautojų sako, kad renkantis apsistojimo vietą į TOP3 pasirinkimo faktorių sąrašą pateko švara. “Hilton” pirmasis viešbučių tinklas pasiūlęs bekontaktį apsistojimą. “Booking.com” po labiausiai žiūrimu viešbučio pristatymo elementu – nuotraukomis – rodo kokios papildomos sveikatos apsaugos ir higienos priemones taiko konkretus viešbutis bei pateikia reitingą, kaip jo svečiai vertina švarą. Patarimas viešbučiams paprastas: rūpinkitės švara ir dėkite pastangas tai parodyti kaip sistemingai taip darote. Ypatingos patirtys turės palaukti, nes pandeminio žmogaus poreikiai tapo paprastesni: keliautojų apklausos sako, kad trys pagrindiniai dalykai, kurių ieškoma atostogose yra erdvė pasivaikščiojimui (94%), švarus oras (50%), patogi prieiga prie gamtos be žmonių (44%). Jeigu užsiimate kraftinių gėrimų gamybos pamokėlėmis turistams – pasirūpinkite bent distancija ir paslaugos perkėlimu į lauką.
  10. Lėktuvuose laukia prastesnis servisas. Tam tikras fenomenas, bet per kiekvieną krizę, keleiviai kažką praranda. Prieš 12 metų buvusi finansinė krizė atėmė nemokamą bagažo vežimą ir vietos pasirinkimą. Šita krizė sunaikins nemokamą maistą ir gėrimus, kur dar tokie yra likę. “Lufthansa” (o iš paskos ir jos grupė “Austrian” ir “Swiss”) paskelbė, jog nuo pavasario nebeliks europiniuose skrydžiuose nemokamo sumuštinio, „Coca Cola” ir alaus. “Turkish Airlines”, „Qatar Airways“ apkarpė maistą net verslo klasėje ir panašu, jis niekada nebebus toks kaip buvęs.
  11. Pirmos grįš kelionės trumpesniais atstumais, tai ilgų kelionių ir didelių lėktuvų dar nereikės.Šiuo metu (sausio pradžioje) yra naudojami tik 22 iš 254 pagamintų dviaukščių “Airbus 380”: kiti kantriai laukia savo laiko arba jau yra tiesiog ardomi. Panašus likimas ištiks ir kitus didžiuosius, kuriuos pritaikyti krovinių vežimui per brangu ir ypač tie, ant kurių užkabinti keturi varikliai: “Airbus 340”, “Boeing 747”. Gal socialiniam burbule atrodo, kad šiemet turistai iš Balio pasuko į Meksiką, bet masinis keliautojas, kuriam sava šalis per maža pirmiau rinksis vietas, iš kur, prireikus, galima apsisukti ir grįžti atgal labai greitai. Ir tiesioginiu skrydžiu.
  12. Kelionių priežastys maišysis: žmonės bandys keliauti mažiau, bet aprėpti daugiau.“Bleisure” (business+leisure) jau yra žinomas terminas, kada vienos kelionės metu apjungiami darbo reikalai ir poilsis – toks kelionių tipas išaugs dar labiau. Nemažai šalių tikisi “Re-union” keliavimo: žmonės, atskirti nuo savo giminių ir artimųjų po pandemijos rinksis vietas, kur gyvena daugiau jų draugų ar giminaičių: ilgesys bus derinamas su poilsiu. Nuotolinis bendravimas dar kurį laiką liks korporatyvinėse taisyklėse, o jas įveiks tik sena gera konkurencija: kai visi priversti pardavinėti per “Zoom’ą”, tol visi lygūs, o kai tik atsiras galimybė, parduos tas, kuris pirmas nugriaus šį barjerą ir nuvažiuos pas klientą. Aišku, tik kai bus atidaryti biurai ir restoranai, kuriuose galima susitikti. Parodos ir konferencijos pirmam metų pusmečiui jau atšauktos, didesni renginiai mažai turi vilčių ir antrai metų pusei.
  13. Mažų kainų laukimas: “booking.com“ apklausti keliautojai pasakė, jog 62% labiau rūpi kaina popandeminiu laikotarpiu ir 55% laukia nuolaidų. Tai gera žinia dominuojančioms platformoms, tačiau paslaugų teikėjus stato į nepatogią padėtį: mažinti kainas ir pritraukti keliautojus šitaip ar tiesiog laukti, kol jie sugrįš? Lėktuvų bilietų ir kitų turizmo paslaugų kainas nulemia konkurencija: sugrįžusi laisvė keliauti grąžintų ir kainų karus, jei žaidėjų rinkoje liks pakankamai. Tačiau, pandemijos pabaigos sulauks ne visos aviakompanijos, ne visi viešbučiai ir ne visi kelionių organizatoriai. Tiek skrydžiai, tiek apgyvendinimas liko aukšto kapitalo ir žemų kintamų kaštų verslas – niekas taip brangiai ne kainuoja kaip tuščia vieta lėktuve ir laisvas kambarys viešbutyje. Tai palanku susidaryti kainų karams, tačiau tik jei liks kam kariauti.

Ar visiems Europos aviacijoje vienodai blogai? Ne!

Šis geek’iškas aviacinis įrašas pirmiausia pasirodė mano patronams „Patreon“ platformoje.

Rimas Kurtinaitis sakė, kad krepšinis ne seksas – visiems gerai nebus. Aviacijoje nors ir visiems blogai, bet ne visiems vienodai prastai.

Naršiau po rugsėjo mėnesio surinktą visų Europos oro uostų aptarnautų keleivių statistiką ir aiškiai pamačiau, kas šitoje situacijoje laimi. Bent jau sąlyginai.

Ar atspėtumėte, koks buvo labiausiai apkrautas oro uostas Europoje rugsėjo mėnesį?

Ne, tai ne vienas iš įprastinių “įtariamųjų” – Heathrow, Frankfurtas ar Amsterdamas.

Atsakymo reikia ieškoti visai ne toje pusėje.

Pirmas dvi daugiausia keleivių aptarnavusių oro uostų sąrašo vietas Europoje užima du Maskvos oro uostai: Sheremetyevo ir Domodedovo. Trečias oro uostas Maskvoje Vnukovo šitam sąraše yra penktas, o antro pagal dydį Rusijos Sankt Peterburgo miesto vienintelis oro uostas sąraše yra šeštas.

Jeigu Sheremetyevo šiame sąraše šuolis nėra toks didelis – jie ir “normaliais” laikais 2019 m. buvo 8-tas daugiausia aptarnavusių keleivių Europoje oro uostų sąraše. Domodedovo, Vnukovo ir Sankt Peterburgo oro uostai užlipo į viršūnes iš trečiojo dešimtuko.

Vėlgi, nėra, kad šitie oro uostai išgyventų augimą – vidutiniškai šiuose keturiuose didžiausiuose Rusijos oro uostuose keleivių srautas krito 37%. Tačiau įprasta matyti rugsėjį Europoje kritimą 80% ir daugiau.

Dvyliktoje vietoje yra dar vienas Rusijos oro uostas – Sočio, kuris rugsėjo mėnesį net išaugino keleivių skaičių: +40,6%! Bendroje 2019 m. Europos oro uostų lentelėje pašoko buvo tik 74. Šitą šuolį iš 74 į 12 nereikėtų paimti už gryną pinigą: Sočis visgi kurortas, o rugsėjis dar gana “kurortiškas” mėnuo – tokie oro uostai sugeneruoja didžiąją keleivių dalį sezono metu.

[PASTABA: Į sąrašą įdėjau ir Antalijos ir Stambulo SAW oro uostus, jie svarbūs tolimesniam įrašui, nors formaliai jie ne Europos teritorijoje. Palyginimo lentelėje nėra palyginimo su vieta 2019 m., nes lyginu su geografinės Europos teritorijoje esančių oro uostų sąrašu]

Kodėl tokie dideli svyravimai tarp Rusijos oro uostų?

Kuo didesnė priklausomybė nuo tarptautinių skrydžių, tuo didesnis kritimas. IATA skelbia, kad Rusijoje vidinė rinka nuo šių metų rugpjūčio ne tik, kad atsigavo, bet ir auga. Jeigu nuo vasaros pradžios pasaulis stebi, kad Kinijos vidinių skrydžių rinka jau “arti 2019 m. lygio”, o rugsėjį pagaliau pasivijo praeitus metus, tai Rusijos vidinė rinka jau net lenkia praeitus metus antrą mėnesį iš eilės:

Lygiai ta pati vidinių skrydžių atsigavimo tendencija aukštyn pakėlė ir Turkijos oro uostus. Matome, jog Stambulo naujajame pagrindiniame oro uoste keleivių srautas krito arti Vakarų Europos lygio (-71%), kai tuo tarpu antrame Ataturko įvaikės pirmosios pasaulyje karo lakūnės Sabiha Gokcen vardu pavadintame oro uoste keleivių sumažėjo “tik 43%”. SAW kodu žymimas oro uostas yra azijinėje Stambulo dalyje ir jame didesnis vietinių keleivių srautas.

Vietinių skrydžių mažesnės įtakos tendencija matosi ir Paryžiaus oro uostų nuosmukyje: tarptautinis hub’as CDG krito -80%, o daugiau vietiniam susisiekimui naudojamas Orly “tik” -60%.

Na, o Antalijos šuolis į pačią viršūnę, nulemtas trijų tendencijų sulipimo į krūvą. Pirma, vidinė Turkijos rinka “gyva” ir 83 mln. šalies gyventojai šiemet pasirinko savo šalį atostogoms.  Antra, po gana neapibrėžtos vasaros pradžios (gegužę-birželį dar buvo gerokai daugiau nežinios dėl COVID-19 situacijos) nemažai žmonių atidėjo savo atostogas antrai vasaros pusei (rugsėjį Antalijos oro uostas aptarnavo 3,5 karto daugiau keleivių nei liepą). Ir trečia – “gerai gyvenanti” Rusija nuo rugpjūčio leido skrydžius į Turkiją ir jau rašiau atskirą postą apie tai, kad Maskva-Antalija buvo pats populiariausias maršrutas visame pasaulyje šių metų rugsėjį.

Rusijos vidinių skrydžių tendencija muša ir per kaimyninio mums Kaliningrado oro uosto statistiką. Kaliningrado oro uoste rugsėjo mėnesį buvo aptarnauta 1,5 karto daugiau keleivių nei Rygoje, Vilniuje, Taline, Kaune ir Palangoje kartu sudėjus! “Normaliais laikais” Kaliningradas yra dvigubai mažesnis už Vilniaus oro uostą ir trigubai už Rygos.

Kai Baltijos šalių oro uostai judėjo žemyn Vakarų Europai įprastais procentais, tai keleivių srautas Kaliningrade išaugo trečdaliu. Spėju, kad tai lėmė priežasčių miksas. Kaliningradą rusai atrado kaip kurortą, kada keliai į Jūrmalą, Palangą ir kitus Europos kurortus buvo uždaryti. Skrydžių ribojimai galėjo priversti kai kuriuos Rusijos gyventojus rasti kelią į Europą antžeminiu transportu iš Kaliningrado. Lygiai taip pat Baltijos šalių ir Lenkijos gyventojai galėjo naudotis keliu į Rusiją per Kaliningradą (nei iš Lenkijos nei iš Baltijos šalių skrydžiai į Maskvą vis dar nevyksta).

Žinoma, kas dabar įvyko yra laikina – ilgai nesitęs. Transatlantinis srautas kažkuriuo metu ims atsikūrinėti ir stipriai jo trūkumas atsiliepiantis Heathrow, CDG ar Frankfurtui ims gražins juos į pozicijas, nepriklausomai nuo bendrų tendencijų. Nors bendra rinkos padėtis net ir kitais metais bus nekokia, tačiau tikėtina, jog srautai susibalansuos labiau. Akivaizdi tendencija, jog atsigavimas susidės iš to, kad pirmiausia atsigauna vidinis (domestic) keliavimas, po to atsigaus kelionės trumpais tarptautiniais maršrutais (short-haul), o kelionės ilgu nuotoliu į kitus žemynus (long-haul) bus užstrigę ilgiausiai.

Tačiau tokios ilgai gydomos žaizdos gali turėti ir ilgalaikių pasekmių. Kuo mažesnis kritimas dabar, tuo didesnės galimybės dabar kristi mažiau į skolas, priverstinai imti valstybės pagalbą mainais į persitvarkymą ir optimizaciją. Net pasibaigus šiai krizei geriau ją išgyvenusios bendrovės turės geresnes galimybes skolintis ir plėstis, investuoti į infrastruktūrą, lėktuvų gamintojai bendrovėms iš šių regionų bus labiau linkę parduoti lėktuvus ir t.t.

Kviečiu prisijungti prie „Patreon“ platformos ir aviacinio turinio lietuviškai!

Pastarojo mėnesio temos „Patreon“, prieinamos vos už 2EUR pėr mėnesį:
„Bitte kommt heute nicht nach Tegel“ – lapkričio 9 d.;
Per pandemiją private jet’us užplūdo naujakrikštai – lapkričio 5 d.;
Nuo blogai prie blogiau: Kauno oro uostą galima ir uždaryti – lapkričio 2 d.;
Naujas ilgiausias reguliarus maršrutas – spalio 28 d.;
Sunku patikėt, bet naują Berlyno oro uostą atidaro – spalio 26 d.;
Kodėl „Qatar Airways“ skraido ratais? – spalio 23 d.;
long-read: „airBaltic“ 25-mečiui paminėti – kodėl jie tokie – spalio 21 d.;
Veiksmas vyksta: Lietuva po truputį kuria aviakompaniją – spalio 19 d.;
Mėnesinė Lietuvos aviacinių naujienų apžvalga / spalis – spalio 15 d.;
Avantiūristai ir apgavikai aviacijos biznyje – spalio 13 d.;
Kada Vilniaus oro uoste nebevežios šūdinais autobusais? – spalio 9 d.

Prisijunkite prie mano knygos skaitytojų ir lietuviško aviacinio turinio

Pirmą įrašą apie aviaciją šiame bloge parašiau beveik prieš 13 metų – tai buvo naivus keleivio nusiskundimas apie 10 valandų vėlavusį skrydį iš Vilniaus į Varšuvą. Jau pirmą įrašą perspausdino keli portalai – tuo metu blog’ų žanras buvo „ant bangos“, o žiniasklaida narsiai norėjo šlietis prie tuo metu naujos „kiekvienas yra ruporas“ tendencijos.

Nuo čia ir pajudėjo – 2008 m. pradžioje ėmė grynintis šio tinklaraščio koncepcija ir pamažu visą eterį užėmė įrašai apie tai, kas man buvo įdomiausia: lėktuvai, kur jie skraido, kaip skraido ir kodėl.

Aviacijoje visada buvo įdomu: blog’as mena „airBaltic“ ir „flyLAL“ konkurenciją, o po to sekusį nacionalinio Lietuvos vežėjo žlugimą, sunkų ir skausmingą atsisatymą, kurio įkarštyje prisijungiau prie tuometinės Vilniaus oro uosto komandos. Mano tolimesni darbai mane nunešė į darbą aviakompanijose, kurios abi… žlugo (o, ironija). Būtent apie žlugusias aviakompanijas ėmiau rašyti knygą, kurioje noriu plačiai audotirijai papasakoti garsiausias, įdomiausias ir didžiausią įtaką padarusių aviakompanijų istorijas ir ko visi verslai gali iš jų išmokti.

Patreon’e galite imti skaityti pirmuosius parašytus knygos skyrius. Patronai turės galimybę išrinkti knygos pavadinimą, pirmieji perskaityti ir teikti pasiūlymus knygos dalims, o gausiau remiantys gaus pirmieji ir išleistą knygą, kurios pasirodymo data numatoma kitąmet. Knygoje bus istorijos tokių garsių vardų kaip „Swissair“, „Sabena“ ar „Pan Am“, bet ir tokių bus tiesiogiai palietusių aviakompanijų istorijos kaip „Aviakompanija Lietuva“ ar „flyLAL Lithuanian Airlines“ beigi iš vidaus matyti įvykiai bendrovėse „Air Lituanica“ ar „Small Planet Airlines“. Kelios istorijos jau paskelbtos ir prieinamos iš karto, prisijungus prie patronų.

Nuo šio tinklaraščio mano straipsniai ir įžvalgos paplito po įvairiausius šaltinius – rašiau įvairiems portalams, kai kurios temos tapo rezonansinėmis, o „Google Plus“ užgimęs #aviacinisrokenrolas natūraliai persikėlė į „Facebook“, kur dabar turi kelis tūkstančius sėkėjų. Kartu su naujomis temomis, įžvalgomis apie aviacijos naujienas ir aštresniais kampais, kurie ne visada tinka viešam publikavimui, šis turinys taip pat keliauja į „Patreon“ platformą, kurioje laukia dar daugiau aviacinio turinio lietuviškai.

Kviečiu prisijungti prie mano „Patreon“ bendruomenės ir būti lietuviško turinio apie aviaciją dalimi.

Tai nereiškia, jog nebus daugiau naujų įrašų šiame tinklaraštyje – blog’as veikia jau beveik 20 metų ir nauji pokyčiai jo neužtvenks: lieka mano misija plėsti aviacijos industrijos žinomumą ir sklaidą apie verslo subtilybes bei nuotykius, kurie šioje industrijoje vyksta.

Iš anksto ačiū už paramą – ji labai svarbi tai tęsti.

Atsigavimas baigėsi – čia ir sustosim

Vesti šios krizės ir grįžimo iš nuopolio metraštį nėra taip paprasta – pokyčių ir pasikeitimų tiek daug, kad nors ir skambūs judesiai (dar) nevyksta, tačiau uždarytų/atidarytų/sumažintų/padidintų/vėl uždarytų maršrutų tiek daug, kad visa tų smulkmenų debesis ir sudaro visą esmę.

Šiame įraše teikiu savo prognozę, jog bent jau Europoje (kartu ir Lietuvoje) skrydžių skaičiaus ir keleivių srautų atsigavimas dabartiniam taške gali ir sustoti. Taip, mano prognozė yra labiau edukuotas spėjimas, stebint, kas darosi visur, tačiau matau eilę ženklų, kodėl būtent šitaip turėtų nutikti.

Apie viską iš eilės.

Labai gaila, kad Europoje neturime jokių panašių duomenų apie esamus keleivių srautus, kaip JAV, kuri keleivių saugumo patikrą vykdanti TSA agentūra kiekvieną dieną skelbia patikrą praėjusių keleivių skaičių, kuris realiai parodo skrendančių žmonių kiekį.

Atsigavinėję keleivių srautai JAV nusistovėjo

Nuo rekordinio nuosmukio JAV šių metų balandį keleivių srautai JAV oro uostuose ėmė atsigavinėti nuo gegužės pradžios ir po truputį, bet stabiliai judėjo į viršų, todėl atsigavimui buvo piešiamos „paverstos L“ formos prognozės. Tačiau po Nepriklausomybės dienos švenčių liepos pradžioje keleivių srautas nustojo augti, o tuo metu savo pirmojo pusmečio rezultatus skelbusios aviakompanijos ėmė raportuoti apie sustojusias pardavimų kreives. Matome, jog pastarąjį mėnesį keleivių srautas svyruoja aplink 800 tūkst. keleivių per dieną riba, kai prieš metus JAV oro uostai aptarnaudavo virš 2,5 mln. keleivių.

JAV rinka skiriasi nuo Europos keliais svarbiais dalykais. Pirma, rinka yra gerokai labiau oligopolinė, todėl aviakompanijos pasižymi gerokai didesne „pasiūlos disciplina“ – kainų karai yra lokalūs ir rinkos dalys nusistovėjusios, todėl aviakompanijos mažiau meta skrydžių vien tik vardan konkurencijos. Antra, stimulo paketas, kurį suteikė JAV vyriausybė liepė išlaikyti servisą į visus oro uostus, kur buvo skraidyta prieš COVID-19, todėl nors galbūt ir prastesnį produktą, visi keleiviai turėjo ir turi galimybę skristi, taip kaip prieš pandemiją. Trečia, nors kai kurios valstijos įvedė saviizoliaciją atvykus iš kitų valstijų, tokių reikalavimų mastelis yra mažas ir JAV ribojimai labiau primena Švedijos elgesį, kada skatinimas neskraidyti paremtas sąmoningumu. Nors tarptautinis judėjimas iš/į JAV gana stipriai apribotas, 90% įprasto skraidymo JAV yra vidinės kelionės.

JAV po didelio šoko sekė lėtas atsigavimas, kada tie, kuriems būtina arba kurie neturi baimės skristi grįžo į lėktuvus, tačiau tokių žmonių grupė yra ribota ir rinka atsirėmė į lubas. Mano prognozė, jog tolimesnis atsigavimas JAV vyks tik įvykus esminiams pokyčiams kaip progresuoja ši pandemija – staigus COVID-19 atvejų šuolis žemyn / tarptautinių kelionių apribojimų panaikinimas / skiepai, vakcina ar pan.

Skrydžių skaičiaus augimas sustojo kartu

Aš labai mėgstu duomenis apie aviakompanijų pasiūlą, nes tai yra labai greitai rinkos padėtį nusakantis rodmuo. Šiaurės Amerikoje matome, jog kartu su sustojusiu keleivių skaičiaus augimu aviakompanijos nustojo didinti pasiūlą. Pasiūlomas vietų skaičius yra gerokai labiau atsigavęs negu keleivių srautas – aviakompanijos dabar yra linkusios toleruoti žemesnius lėktuvų užpildymus, o taip vis dar galioja stimulo paketas, verčiantis išlaikyti skrydžius.

Europa iki šiol atsigavinėjo šuoliais

Europoje tuo tarpu atsigavimas iki šiol vyko šuoliais ir tik paskutinę savaitę pasimatė nedidelis stabdymas. Nepaisant blogų naujienų apie augančius COVID-19 atvejus tai vienoje tai kitoje šalyje ir dėl to įvedamus naujus judėjimo ribojimus, aviakompanijos stengėsi gražinti kuo daugiau skrydžių per kuo trumpesnį laiką.

Aviakompanijų elgesys gana suprantamas. Atviroje rinkoje atsigavimas vykdomas trimis žingsniais – pirmiausia reikia gražinti lėktuvus į dangų, antroje vietoje rūpintis ar jie užpildyti, o trečiuoju žingsniu žiūrėti, ar vidutinės kainos yra pakankamos. Labai gerai tai matosi agresyvių aviakompanijų strategijoje, pirmiausia „Wizz Air“, kuri šiuo metu yra daugiausia skrydžių sugrąžinusi bendrovė (tiesa, dalis lėktuvų perkelti iš „senų“ bazių į „naujas“).

Iliustruoti skirtingą aviakompanijų sugrįžimą gerai parodo „Eurocontrol“ paskelbtas grafikas.

„El Al“ mažiausiai gyvi, „Wizz Air“ labiausiai agresyvūs

Iš grafiko matome, jog aviakompanijų atsigavimas ir sugrįžimas į skraidymą yra labai skirtingas. Kai kurios bendrovės, kaip „El Al“, „Brussels Airlines“ ar „Norwegian“ tiesiog toliau susikoncentravusios kaip išgyventi. „Atostoginės“ bendrovės, „Thomas Cook“ ir TUI kenčia nuo žlugusio turizmo šią vasarą. Kitos aviakompanijos gali sau leisti konservatyviai augti dėl santykinai mažos konkurencijos – „Aer Lingus“, „British Airways“ ar „Lufthansa“ (šalia to joms nepadeda miręs trans-atlantinis srautas). Matome, jog keturios didžiulės pigių skrydžių bendrovės – „Wizz Air“, „Pegasus“, „Ryanair“ ir „easyJet“ – bando išnaudoti šį šansą ir išsikovoti dar didesnę rinkos dalį.

Tarp šių bendrovių įsiterpusi „Wideroe“, kuri skraido tik Norvegijos viduje ir jos skrydžių skaičius labiau koreliuoja su automobilių Kaunas-Klaipėda skaičiumi negu su Europos skrydžių statistika (sumažėję tiek, kiek jungiamųjų keleivių į tarptautinius maršrutus netekta – kaip iš Klaipėda-Kaunas dingo automobiliai, kuriais važiavo žmonės į oro uostus skristi).

Iš tradicinių bendrovių matome, jog KLM ir „Air France“ yra tarp daugiausia skrydžių atstačiusių. Tai gera žinia šios bendrovės partnerei Baltijos šalyse „airBaltic“, nes daugiau vykstančių skrydžių reiškia daugiau galimybių skristi per Amsterdamą ir Paryžių. Kadangi dabartinėje situacijoje yra segmentas žmonių, kuriems keliauti būtina, o tokių žmonių geografija yra labai įvairi, tikėtina, jog tai padeda per AMS ar CDG pasiūlyti tai, ko šiuo metu nėra per Frankfurtą ar Kopenhagą.

„airBaltic“ dėl svarbių jungimų su „AirFrance-KLM“ ėmėsi ir triuko. Latvija (kaip ir Estija) draudžia tiesioginius skrydžius iš Latvijos į šalis, kuriose per paskutines 14 dienų užfiksuotas COVID-19 atvejų skaičius didesnis nei 25 šimtui tūkstančių gyventojų. Dėl šios priežasties, nuo šeštadienio (rūgpjūčio 8 d.) buvo uždrausta skraidyti iš Rygos į Amsterdamą, kur „airBaltic“ vykdė du skrydžius per dieną. Per vieną dieną aviakompanija suorganizavo papildomą popietinį skrydį Vilnius-Amsterdamas, prie kurio buvo prijungti jungimai Ryga-Vilnius ir Vilnius-Ryga, t.y. keleiviai iš Rygos į Amsterdamą ir iš Amsterdamo į Rygą gali skristi per Vilnių. Papildomo reiso lėktuvas juda Ryga-Vilnius-Amsterdamas-Vilnius-Ryga (ar kas žino, ar keleiviams būtina išlipt iš lėktuvo Vilniuje?).

„Turkish Airlines“ taip pat yra tarp viena daugiausia skrydžių sugrąžinusių aviakompanijų Europoje, tačiau vis atidėlioja skrydžių į Baltijos šalis grįžimo datą – Vilnius-Stambulas pradžia jau atidėta rugsėjui.

Kai kurios aviakompanijos jau eina į antrą grąžinimo fazę – stebėseną ar skrydžiai užsipildo. Tai seka korekciniai sprendimai – uždaryti reisus, kurie neprisipildo. „Wizz Air“ sustabdė skrydžius iš Vilniaus į Tel Avivą, Lvivą, Zaporožę ir Paryžių; po kelių savaičių sustabdys į Barseloną. „Brussels Airlines“ sustabdė skrydžius Briuselis-Vilnius. „Ryanair“ sustabdė skrydžius Vilnius-Tel Avivas. Visų šių skrydžių sustabdymas susijęs su nepanaikintais arba vėl grąžintais asmenų judėjimo ribojimais tarp šalių. Tokių pavyzdžių yra pilna Europa – tai tik pavyzdys, jog bendrovės po lėktuvų sugrąžinimo į dangų imasi sprendimų maršrutuose, kuriuose grąžinimas visiškai nepasiteisino.

Mano „eye-test“ taip pat sako, jog yra daugybė maršrutų, kuriuose skrydžių bilietai yra neįtikėtinai pigūs ir vos ne visi bilietai parduodami vos už keletą ar kelioliką eurų. Tai rodo, jog aviakompanijos dėmesį sutelkusios į skrydžių „gylio“ įvertinimą ir deda pastangas bet kokia kaina užpildyti lėktuvus. Kuomet aviakompanijos prieis prie šio atsistatymo žingsnio, laukia dar didesnė karpymų banga – skrydžių, kurie gal ir užsipildo, bet tik už labai mažas bilietų kainas.

Lietuvos oro uostai paskelbė, jog lėktuvų užpildymas liepos mėnesį buvo 62% (stebėtinai panašaus lygio tiek iš VNO, tiek iš KUN, tiek iš PLQ), kas nėra labai blogas rodiklis šiems laikams (bet labai tolimas pelningų skrydžių rodikliui „normaliais laikais“). Didelis šuolis nuo lėktuvų užpildymo birželį, kada šis rodiklis siekė tik 44%.

Šis lėktuvų užpildymas gana panašus su Europos vidurkiais. „Ryanair“ paskelbė, jog užpildė 72% vietų liepą, „Wizz Air“ – 61%. Tiesa, šios aviakompanijos skelbia užpildymus pagal parduotus bilietus, o ne pagal realiai skridusius keleivius. Kaip minėjau, realūs detalūs kiek įmanoma duomenys apie užpildymus Europoje prieinami tik po kelių mėnesių.

Aviakompanijų tvarkaraščiai toliau į priekį iš Lietuvos yra optimistiški ir tai jau globali tendencija – aviakompanijos tikisi, kad kažkada, ne už kalnų, galės nupūsti dulkes nuo savo senų atspausdintų tvarkaraščių ir vėl skraidyti pagal juos, kuriuos sudarė 2019 m. pabaigoje. Turiu joms blogų žinių – taip niekada nebus.

Aviakompanijos planuoja daugiau skrydžių rudeniop iš Lietuvos

Aviakompanijos planuoja daugiau skrydžių rudeniop iš Vilniaus, o šį augimą lemia kelios optimistiškos aviakompanijos. SAS nuo dabartinio 1 skrydžio per dieną Vilnius-Kopenhaga šio mėnesio pabaigoje planuoja padidinti iki 3 skrydžių per dieną Vilnius-Kopenhaga ir atstatyti kelis kartus per dieną Vilnius-Stokholmas. „LOT Polish Airlines“ manau įvykdys savo įsipareigojimą valstybės užsakymui ir atsatatys skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą nuo rugsėjo 1 d. „Aeroflot“ tvarkaraščiuose vis dar matosi trys skrydžiai per dieną į Maskvą, nors Rusija kol kas iš viso leidžia skrydžius tik į tris užsienio šalis (Turkiją, Jungtinę Karalystę ir… Tanzaniją).

Yra daug aviakompanijų, kurių žiemos tvarkaraščiai vis dar neatnaujinti praėjusios žiemos tvarkaraščiai. Tiek „Ryanair“, tiek „Norwegian“, tiek į Lietuvą dar negrįžusios „Austrian“ ar „Turkish Airlines“ vis dar laiko tokius tvarkaraščius. Aš manau, jog tai visiškai nerealu.

Čia mes atsiduriame į fundamentalią problemą, apie kurią prieš kelias savaites prabilo IATA – aviakompanijos grąžina skrydžius į dangų greičiau, negu auga jų pardavimai:

pagal IATA, pardavimai atsilieka nuo skrydžių sugrįžimo

Mano vertinimu, skrydžių ir pardavimo atotrūkio problema yra ypač aktuali Europoje. Senajame Žemyne mes vis dar turime gana didelę konkurenciją, tiek tarp nacionalinių vežėjų, tiek darbų didelių pigių skrydžių gigantų, kurie stengiasi dabar plėsti savo pozicijas.

Tačiau aš nematau, kaip šis atotrūkis galėtų sumažėti, nes skrydžių paklausa artimiausiu metu turi mažai potencialo augti vien dėl to, jog keleiviams tenka susidurti su iššūkiais:

  1. Asmenų judėjimo taisyklės nuolat keičiasi. Planavimas iš anksto (keli mėnesiai į priekį) yra visiškai neįmanomas. Taisyklės koreguojamos su kelių dienų pranešimu, jos nustatomos tiek pagal racionalius, tiek pagal politinius argumentus. Sunku nuspėti, kurios taisyklės pasikeis; nemažai judėjimo taisyklių nustatytos pagal COVID-19 rodiklius, kurie keičiasi kasdien.
  2. Taisyklės yra sunkiai suprantamos. Jos taip sunkiai suprantamos, kad net antžeminių aptarnavimo darbuotojai jas žino ne visada, o pasienio pareigūnai jas irgi interpretuoja skirtingai. Kelionėms ruoštis reikia kaip niekada kruopščiai, o kartais susidurti su sunkumais galite tiesiog dėl darbuotojo klaidos.
  3. Kai kurios šalys gali reikalauti COVID-19 testo atvykstant. Prieš kiek laiko turi būti atliktas testas? Ar tiks jis atliktas Lietuvoje? Ar tiks pažyma išrašyta Lietuvoje?
  4. Kelionės sutrikimai yra komplikuoti kaip niekada anksčiau. Jau anksčiau keleiviai kentėdavo, jei skrydis būdavo atidėtas ar atšauktas. Dabar – viskas dar sunkiau. Turite skrydį iš Vokietijos į Lietuvą tiesiogiai ir jis atšauktas dėl lėktuvo gedimo? Jums gal duos naują bilietą per Varšuvą, tačiau nulems, jog grįžus į Lietuvą teks savi-izoliuotis. Yra ir daug labiau skausmingų pavyzdžių, kuomet į kokią tranzitinę šalį galite būti tiesiog neįleisti.
  5. Sveikatos draudimo klausimas yra neaiškus. Ar jūsų sveikatos draudimas galioja jei vykstate į pandemijos paveiktą šalį? Ar sveikatos draudimas dengia užsikrėtimą nuo COVID-19? Dažnas draudimo taisykles skaitant atsakymai į šiuos klausimus gaunasi „Ne“ arba „Neaišku“.
  6. Kas nutiks jei kelionėje užsikrėsite COVID-19? Yra šalių, kur į šią ligą žiūrima kaip į marą, todėl elgesys su jumis gali būti jums nemielas. Gal jus privalomai izoliuos be komunikacijos priemonių? Gal jus deportuos iš šalies? Ar jus priims į lėktuvą su diagnozuotu COVID-19 virusu?
  7. Kas nutiks, jei svečioje šalyje padidės sergamumas COVID-19? Ar nebus atšauktas renginys į kurį vykstate? Ar nebus uždarytas įmonės biuras su kuria bendraujate? Ar nebus uždarytas viešbutis, į kurį važiuojate? Ar nebus uždarytos visos turistams skirtos pramogos ir objektai?
  8. Kas nutiks jeigu susidursite su asmeniu, sergančiu COVID-19? Ar atvykstanti valstybė reikalaus jus izoliuotis? Kur bus galima atlikti izoliaciją (viešbutyje, valstybės paskirtoje vietoje, ar teks nuomotis butą/namą)? Ar jūsų kelionės tikslas netampa beprasmis, jeigu tenka kelionę praleisit savi-izoliacijoje?

Remiantis visais duomenimis ir rizikomis, aš manau, jog tiek keleivių skaičius, tiek skrydžių pasiūla gali nusistovėti maždaug dabartiniame lygyje.

Visos rizikos ir sunkumai veda prie to, jog jeigu tik galiu leisti sau neskristi – man geriau neskristi.

Keleiviai, kuriems labai reikia ir kurie labai nori – grįžo į lėktuvus. Verslo parodos ir konferencijos šiemet nevyks, o kas gali atsisakyti kelionių, tas jų šiuo metu ir atsisako. Atostogų sezonas (kur jis ir buvo) eina į pabaigą ir poilsinius maršrutus kai kur pakeis daugiau emigraciniai ir poilsiniai maršrutai – taip vieni skrydžiai atsidarys, kiti užsidarys. Rudenį laukia nauja aviakompanijų užsidarymo, persitvarkymo ir susijungimo banga, kuri imsis „optimizuoti“ maršrutus.

Prognozuoju, jog dabartinis 50-60% skrydžių lygis gali laikytis iki naujų žymių impulsų – asmenų judėjimo ribojimų panaikinimui ir kitų rizikų sumažinimui. Kada tai gali įvykti yra milijardų vertės klausimas, tačiau pagal politinį valstybių elgesį ir COVID-19 valdymo tendencijas (vakcinų ar vaistų paieškas) sunku tikėtis, jog tai įvyktų anksčiau negu ruošiantis 2021 m. vasaros sezonui. Europa yra sezoniškiausias kontinentas pasaulyje kaip ne kaip.

Living in the Age of Airplanes

Šio filmo trailerį pirmą kartą pamačiau prieš metus ir švelnūs šiurpuliukai perbėgo per nugarą.

„Small Planet Airlines“ šį filmą atvežame parodyti Lietuvos žiūrovams. Pirmą viešą seansą išpirko per vieną dieną, todėl rengiam papildomą – dabar jau paskutinį. Seansas įvyks pirmadienį, sausio 18 dieną, 19:30 kino teatre „Pasaka“.

Visiems skaitytojus aviatorius, raginu įsigyti bilietus, nes jų gali nelikti greitai.

Vilniaus oro uostui kalendorinė vasara buvo rekordinė, dviženkliais procentais augo visi Lietuvos oro uostai

Baigėsi kalendorinė vasara. Vilniaus oro uostui pagal aptarnautų keleivių skaičių ji buvo rekordinė. Birželio-rugpjūčio mėnesiais iš ir į Vilniaus oro uostą skrido 699,7 tūkst. keleivių – daugiau nei bet kada. Lygšiolinis rekordas buvo pasiektas 2008 m. ir šiemet jis buvo pagerintas 7%. Praėjusių metų vasaros rezultatas buvo pagerintas 24%.

Įdomu tai, jog lyginant su praėjusiais metais, augo beveik visi Vilniaus oro uosto statistiniai rodikliai. Reguliariaisiais skrydžiais keliavusių skaičius augo 25,5%, užsakomaisiais skrydžiais keliavusių – 23%. Skrydžių skaičius išaugo 5% ir tik krovinių kiekis sumažėjo 1,5%.

Populiariausių krypčių lentelės viršūnėje didelių pasikeitimų neįvyko – trys populiariausios kryptys iš Vilniaus vasarą išsilaikė tos pačios kaip ir 2012 m. I pusmetį.

Sezono augimo rekordininke reikėtų laikyti Maskvos kryptį, kuria keleivių padaugėjo daugiau nei dvigubai ir Maskvos kryptis išsiveržė į populiariausių krypčių iš Vilniaus ketvirtąją vietą. Tam didelės įtakos turėjo per praėjusią žiemą gerokai išvystyta pasiūla – į Maskva skraidina trys vežėjai, iš Vilniaus oro uosto galima nuskristi tiesiogiai į bet kurį iš trijų tarptautinių Maskvos oro uostų.

Daugiau nei dvigubai augo ir Talino kryptis, tačia absoliučiais skaičiais jos augimas mažesnis. Tam buvo ženkli priežastis – ankstesniais metais „Estonian Air“ darydavo vasaros atostogas nuo liepos pradžios iki rugpjūčio pabaigos skrydžių tarp Vilniaus ir Talino tvarkaraštyje dėl labai mažo verslo srauto, kuris dominuoja maršrute. Šiemet tranzitinis srautas bei paūgėjęs verslo srautas leido skrydžius šia kryptimi vykdyti visą vasarą.

Kitų krypčių augimui ženklų impulsą turėjo „low cost“ bendrovių pasiūlos vystymas – daugėjo skrydžių į Milaną, Oslą, Eindhoveną, Korką, Donkasterį, Dortmundą – kas lėmė ir ženklų šių krypčių augimą.

Tarp verslo krypčių išskirtinį augimą pademonstravo Varšuvos ir Kijevo kryptys, kuriomis keleivių skaičius išaugo daugiau nei trečdaliu. Dviženklį augimą pasiekė ir Frankfurto bei Vienos kryptys. Mažesnį augimą demonstravo srautas Kopenhagos, Helsinkio ir Briuselio kryptimis.

Ženklią (11%) srauto netektį patyrė „airBaltic“ skrydžiuose Rygos kryptimi. Šiek tiek toliau mažėja srautas Dublino kryptimi (vasarą – 2%). Turistinis srautas Romos kryptimis sumažėjo dėl šiek tiek sumažintos pasiūlos. Brėmeno oro uostas buvo uždarytas pirmąsias dvi rugpjūčio savaites, kas didžiaja dalimi lėmė srauto sumažėjimą į šį miestą.

Didžiausią rinkos dalį prarado „Czech Airlines“ – daugiau nei du trečdalius srauto į Prahą. Šį ženklų pokyti didžia dalimi nulėme ir pasikeitusi „Czech Airlines“ strategija – iš tranzitinio modelio per Prahą maršrutas buvo transformuotas didžiąja dalimi į tiesioginį srautą tarp Vilniaus ir Prahos bei sumažintas skrydžių skaičius nuo kasdienių iki 3 skrydžių per savaitę.

Bendras lėktuvų užpildymas 2012 m. vasarą išaugo 5%. Didele dalimi tai lėmė didesnė žemų kaštų bendrovių dalis bendrame portfelyje, kurios demonstruoja aukštesnius užpildymo rodiklius. Tačiau aukštesnius lėktuvų salonų užpildymus šią vasarą pasiekė beveik visos bendrovės – išskyrus „airBaltic“ ir „Czech Airlines“.

Skrydžiui į Tel Avivą iš užsakomojo reiso transformavusis į visiems prieinamą reguliarųjį srautas paaugo 9%. „Iceland Express“ per vasaros sezoną į Reikjaviką pervežė beveik 2300 keleivių.

Žvilgsnis į visų Baltijos oro uostų vasaros mėnesių rezultatus:

Nepaisant to, jog Vilniaus, Talino, Kauno ir Palangos oro uostai augo dviženkliu procentų skaičiumi, bendras regiono augimas – 4%. Praėjusį mėnesį rašiau, jog Lietuvos oro uostai auga sparčiausiai Europoje. Bendras regiono augimas yra beveik keturis kartus didesnis už Europos vidurkį – ACI Europe kol kas nepaskelbė rugpjūčio duomenų, tačiau pagal liepos duomenis bendras Europos oro uostų augimas buvo 1,1%.

Tinklaraščiui – 10 metų

Ši diena svarbi Mūsų Valstybei, tačiau, šalia to, ši dieną yra simbolinė ir šiam tinklaraščiui. Mano tinklaraščiui šiandien sukanka lygiai 10 metų.

Tai nėra dokumentuota, tačiau šiandien pamenu, jog savo pirmąjį tinklaraštį atidariau būtent vasario 16 dieną – tuo metu laisvadienį tarp paskaitų išnaudojau tuometinės „dienoraščio“ skilties įkūrimui savo asmeninėje svetainėje. Tai buvo 2002-ųjų vasario 16-oji. Pamenu, šaltoka ir su sniegu :-) Beveik, kaip šįmetinė.

Deja, pirmasis įrašas nėra išlikęs – dalis įrašų yra prapuolę per vieną iš migravimą nuo vieno internetinio adreso prie kito bei nuo vienos tinklaraščio valdymo platformos prie kitos.

Tinklaraštis pergyveno daug – atsirado jis anksčiau negu sąvoka „blog’as“, pergyveno globalią ir nacionalinę visuotinę tinklaraščių madą ir, vis dar gyvuoja toliau, kai daugybė tinklaraščių jau užsidarė.

Tinklaraštis pergyveno ir skirtingų temų svyravimą. Prasidėjęs nuo visiškai asmeninių užrašų, tinklaraštis buvo pakrypęs prie kino recenzijų, kino verslo apžvalgų, įvairių marketingo temų. Šiandien tinklaraštis yra aiškiai pasukęs į aviacijos temas, tačiau, pažadu, taip bus nepastoviai ir nevisada.

Šiuo metu tinklaraštis savo archyve saugo 611 įrašų, kuriems Jūs parašėte beveik 31 tūkstantį komentarų. Tinklaraštis per mėnesį pasiekia apie 7 tūkst. unikalių skaitytojų, kurie atverčia apie 61 tūkst. puslapių. Per 2011-uosius metus iš viso tinklaraštį aplankę 68 tūkst. unikalių vartotojų, kurie atvertė 680 tūkst. puslapių ir vidutiniškai praleido tinklaraštyje po 6 minutes.

Ačiū už Jūsų dėmesį tiek skaitant, tiek komentuojant :-) Bandysiu dar neužsidaryti.

Pusantro karto augęs spalį keleivių skaičius pradėjo rekordinį Vilniaus oro uostui žiemos sezoną

Kaip jau paskelbta spaudoje, spalio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 168,2 tūkst. keleivių. Tai yra daugiau nei pusantro karto daugiau negu praėjusių metų spalį. Skrydžių skaičius išaugo 18 proc. iki 2,5 tūkst.

Didelių pokyčių krypčių sąraše nėra – visų krypčių populiarumas kito pagal sezonines tendencijas ir jų šių metų vasaros ir rugėjo mėnesio rezultatus. Įdomus pokytis – Rygos oro uostas po 16 mėn. pertraukos prarado populiariausios krypties iš Vilniaus vardą. Į Londono du oro uostus keliavo daugiau keleivių.

Detalūs spalio mėnesio rezultatai pagal kryptis:

Paskutinį spalio sekmadienį tradiciškai įsigaliojo IATA Žiemos skrydžių sezonas. Šie oficialūs sezonai šiandieniniame skrydžių (ypač trumpojo nuotolio) Pasaulyje turi vis mažesnę prasmę. Aviakompanijos pasidarė lanksčios, atidarydamos/uždarydamos reisus nuo bet kurios dienos, nuolat kaitaliodamos lėktuvus, skrydžių dažnius ir t.t. Visiškas elektronikos įsigalėjimas baigia sunaikinti poreikį aviacinius metus skirstyti į sezonus.

Tačiau, vis dėl to – kokių pokyčių ir pasikeitimų Vilniaus oro uostui atneš naujas skrydžių sezonas?

Vilniaus oro uosto keleivių srautai yra sezoniški. Paskutiniai penkeri metai buvo kilimų ir nuopolių metai, tačiau sezoniškumo tendencijos išliko visais laikais – tiek geriausiais 2008-aisiais, tiek prasčiausiais 2009 m. Prasčiausias metų mėnuo (vasaris) būna apie 30% prastesnis negu metų vidurkis, tuo tarpu geriausias metų mėnuo (rugpjūtis) būna apie 30% geresnis negu vidurkis.

Sezoniškumas yra suprantamas. Atvykstamasis turizmas Lietuvoje gerokai yra stipresnis vasaros laikotarpiu. Vasarą taip pat gerokai intensyvesnis išvykstamasis atostogų turizmas. Vasara taip pat giminių/draugų lankymo laikotarpis. Nors ruduo ir pavasaris yra laikytini verslo sezonai, šis srautas toli gražu nekompensuoja vasaros laisvalaikio srautų.

Tačiau, šie metai turbūt yra pirmieji, kuomet reguliariesiems skrydžiams prasidėsiantis žiemos tvarkaraštis bus turtingesnis, negu buvo vasaros tvarkaraštis.

Teigiami reguliariųjų skrydžių pokyčiai:

Rusijos aviakompanija „Transaero“ pirmą kartą sujungs Vilnių su Maskvos Domodedovo oro uostu – skrydžiai keturis kartus per savaitę „Boeing 737-500“ lėktuvu vyks nuo gruodžio 1 d.

Aviakompanija „Skyways“ dvigubina reisų į Stokholmą skaičių, o kėdžių skaičius didinamas beveik 2,5 karto. Rytinis reisas bus vykdomas 68 vietų ATR-72, popietinis – 50 vietų „Fokker 50“ lėktuvu.

Aviakompanija „Aerosvit“ pasiūlys 40% daugiau kėdžių Kijevo kryptimi. Du kartus per dieną vykdomame reise Kijevas-Vilnius 48 vietų „Embraer  145“ lėktuvą keičia 68 vietų ATR-72 lėktuvas.

Aviakompanija SAS visus skrydžius tarp Vilniaus ir Kopenhagos vykdys 88 vietų CRJ900 lėktuvu – 38 papildomos kėdės per dieną. Bendras kėdžių į Kopenhagą skaičius didėja 17%.

Aviakompanijos „utair“ ir „LOT Polish Airlines“ atitinkamai maršrutuose Vilnius-Maskva ir Vilnius-Varšuva numato mažiausią lėktuvo tipą – ATR72. T.y. abiem šiomis kryptimis numatoma mažiausiai po 272 vietas kasdien. Iki šiol šiais maršrutais buvo skraidoma ir mažesniais ATR42 lėktuvais.

Aviakompanija „Ryanair“ nuo spalio 30 dienos skrydžius į Vilnių perkelia iš regioninio Žironos oro uosto į pagrindinį Barselonos El Prat oro uostą.

„Estonian Air“ padidino skrydžių skaičių nuo 8 iki 11 skrydžių per savaitę ir, esant paklausai, vietoje „SAAB 340“ lėktuvo numato naudoti CRJ900 arba „Boeing 737“ lėktuvus. Nuo lapkričio 21 dienos „Estonian Air“ didina skrydžių skaičių iki 15 skrydžių per savaitę – nuo pirmadienio iki ketvirtadienio vyks trys skrydžiai per dieną. Prie rytinio ir vakarinio reiso pridedamas papildomas – popietės reisas.

Žemų sąnaudų bendrovės iš karto Kalėdiniam laikotarpiui numato papildomus reisus įvairiomis kryptimis. Kalėdiniu laikotarpiu „Ryanair“ ketina tris papildomus savaitinius skrydžius iš Vilniaus į Londono Stansted oro uostą, po vieną papildomą reisą per savaitę į Milaną, Brėmeną ir Dubliną. „Wizz Air“ ketina pasiūlyti papildomą savaitinį reisą į Londono Luton oro uostą šventiniu laikotarpiu.

Mažiau skrydžių numatoma:

Aviakompanija „Skyways“ nuo žiemos tvarkaraščio pradžios sustabdė skrydžius į Berlyną. Maksimalus pasiektas lėktuvų užpildymas šia kryptimi buvo 41% rugsėjo mėnesį. „Skyways“ dėl lėktuvų stokos uždaro keturiems mėnesiams veiklą Berlyne, o nuo kovo 5 dienos numatoma, jog „Skyways“ vėl vykdys skrydžius Berlynas-Vilnius – kasdien, CRJ200 lėktuvu.

Aviakompanija „airBaltic“ toliau mažina veiklą Vilniaus oro uoste. Nuo šio penktadienio aviakompanija uždaro maršrutą Vilnius-Talinas. Tai paskutinis maršrutas aviakompanijos žemėlapyje ne/iš į Rygą. Anksčiau aviakompanija turėjo tiesioginių skrydžių ir iš Vilniaus, Talino, Oulu, Tamperės, Kaliningrado. Kaip rašiau anksčiau, didžiąją dalį „airBaltic“ turėtų skrydžių į Taliną kompensuos „Estonian Air“ skrydžių padidinimas.

„airBaltic“ taip pat mažina skrydžių tarp Vilniaus ir Rygos skaičių – vietoje vasaros sezonu vykdytų 7 skrydžių per dieną bus vykdomi 5 skrydžiai per dieną (tiek pat, kiek 2010/2011 m. žiemą).

Kokie pokyčiai palyginus su prėjusių metu žiemos sezonu?

Ši žiema bus pirma žiema Vilniaus oro uosto istorijoje, kuomet „Lufthansa“ vykdys du skrydžius per dieną tarp Vilniaus ir Frankfurto.

Pirmą kartą žiemos tvarkaraštyje numatomi tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Barseloną, Brėmeną, Dortmundą, Donkasterį, Korką, Eindhoveną.

Palyginus su praėjusia žiema, daugiau skrydžių iš Vilniaus bus vykdoma į Dubliną, Romą, Milaną, Kijevą, Stokholmą, Maskvą. Praėjusią žiemą nevyko tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Londoną.

Pagal kėdžių skaičių reguliariuosiuose reisuose Vilniaus oro uostui šis žiemos sezonas yra rekordinis. Kiekvieną savaitę iš Vilniaus oro uosto reguliariuosiuose skrydžiuose bus pasiūlyta po 45 tūkst. kėdžių.

Šiame grafike – Vilniaus oro uosto reguliarių skrydžių „capacity“ palyginimas. Palyginimui paimtas pirmąją gruodžio savaitę siūlomas kėdžių skaičius – kaip tipinė savaitė sezono viduryje.

Šis grafikas rodo, jog rekordinė iki šiol buvo 2007/2008 m. žiema. 2008/2009 m. gruodžio mėnesį skrydžių skaičius jau buvo sumažintas, o tokia pasiūla neišsilaikė visą žiemos sezoną – vasario pabaigoje ji nukrito iki 28 tūkst. kėdžių per savaitę.

Pastoviuosiuose užsakomuosiuose skrydžiuose Lietuvos kelionių organizatoriai šią žiemą numato tokią programą: į Hurgadą – 3-4 kartus per savaitę, į Šarm El Šeichą – 2-3 kartus per savaitę, į Tenerifę – 1 kartą per savaitę. Nepilną sezoną po vieną kartą per savaitę numatomi skrydžiai į Tabą, Marsa Alamą, Milaną (Bergamo) ir, šio sezono naujiena – Zalcburgą. Taip pat, kaip ir pastaruosius dvejus metus, kelionių organizatorius „Tez Tour“ ketina surengti 8 skrydžius iš Vilniaus į Bangkoką. Pagal sudarytą tvarkaraštį kelionių organizatorių pasiūla turėtų būti panaši kaip 2010/2011 m. žiemą.