Estai daro, nors ir nesiseka

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.

2016 m. vasara jau čia

Šią savaitę buvo aktyvi kalbomis apie Kauną, Vilnių ir „pigių skrydžių“ aviakompanijas (neteisinga taip vadinti, bet tegu).

„Ryanair“ atvyko surengti spaudos konferencijos apie plėtrą ir augimą – taip daro kasmet. Tik šiemet, augimo nėra. „Ryanair“ „nauju“ laiko maršrutą iš Kauno į Kopenhagą, kuris jau vykdomas kelis mėnesius ir „naujais“ laiko maršrutų perkėlimą iš Kauno į Vilnių – Lutono ir Birmingemo maršrutai bus vykdomi į Vilnių.

Pranešime nepaminėta, bet tyliai planuojama uždaryti maršrutą iš Kauno į Sardinijos salą (Cagliari), mažės skrydžių tarp Vilniaus ir Madrido bei Briuselio Charleroi.

Susiekimo viceministras radijui pasakė, jog Vilniaus oro uostas neplanuoja naujų skatinimo programų „Ryanair“ ir „Wizz Air“, 2016 m. pradžioje baigsis jų galiojančios sutartys ir šioms bendrovėms bus taikomos tos pačios rinkliavos kaip ir kitiems vežėjams. Žingsnis logiškas ir sveikintinas – investicija buvo reikalinga pritraukimui, o dabar aviakompanijoms rinkos dalis brangesnė negu noras protestuoti prieš kylančius mokesčius.

Žodžiai žodžiais, o kokie veiksmai seka šias kalbas. Juolab, kad jau aiškus ir prekyboje sudėti 2016 m. vasaros tvarkaraščiai.

„Ryanair“ lėtai, tačiau stabiliai mažina veiklą Kauno oro uoste.

ryr_departuresVNOKUN

Šis grafikas rodo nedidelį kilimą 2015 m. – tai nulėmė netikėtai įvykęs „Ryanair“ konfliktas su Danijos profsąjungomis po kurio „Ryanair“ staigiai perkėlė vieną lėktuvą iš Kopenhagos oro uosto į Kauną bei atidarė 7 reisus per savaitę tarp Kauno ir Kopenhagos (išvykimai į Kopenhagą dabar sudaro 13% visų išvykimų iš Kauno). Jeigu šis žingsnis nebūtų įvykęs, mėlyna grafiko eilutė tarp 2012 m. ir 2016 m. praktiškai eitų tiesia linija.

Kodėl pamažu „Ryanair“ perkėlinėja „capacity“ iš Kauno į Vilnių? Atsakymai yra du. Ir juos abu tarp eilučių pasako viename sakinyje „Ryanair“: „Vilnius yra sostinė, todėl jame lengviau užpildyti lėktuvus, tai yra pirmas kriterijus, o kiti mokesčiai yra antraeilis dalykas. Jeigu mes padarytume akciją skrydžiui iš Kauno, o kita įmonė pasiūlytų tokią kainą iš Vilniaus, mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti“.

Pirmas atsakymas – Vilnius yra sostinė, jame lengviau užpildyti lėktuvus. Kaunas yra arčiau geografinio Lietuvos centro – faktas. Daugiau žmonių nori skrist į/iš Vilniaus – faktas. Antras atsakymas – „jeigu kita įmonė pasiūlytų“. Siūlo, siūlo daug ir auga. „Wizz Air“ galbūt plėtra neskamba taip garsiai kaip pradžia, bet šios įmonės plėtra Vilniuje yra įspūdinga. Per didelė, kad galėtų „sėdėti ir žiūrėti“.

wizz_departuresVNO

Kas tikrai yra sąlyginai nauja retorikoje – „mokesčiai yra antraeilis dalykas“. „Ryanair“ yra visiškai kitoks, negu buvo prieš penkerius metus. „Ryanair“ kantriai stovėjo eilėje prie slotų Amsterdame ir Kopenhagoje, įsiveržė į Briuselio ir Romos pagrindinius oro uostus net nepranešę oro uostams. Iš strategijos „keleiviai pas mus ateis“, „Ryanair“ tradiciniu metodu vaikšto paskui keleivius.

Kiekvieną kartą, kai „Ryanair“ ir „Wizz Air“ vadovai atvyksta į Vilnių pasikalbėti su spauda, užduodamas tas pats klausimas – ar skraidysite į Palangą. Atsakymai tie patys visada – pokalbiai vyksta. Spaudai patinka ir tai visada būna pažymima spaudoje, tačiau jokio progreso nevyksta bene penkerius metus. Diplomatiški atsakymai ir jokių veiksmų.

Ar „Ryanair“ rimtai domintų skraidyti iš Palangos? Mano nuomone, tikrai ne. „Ryanair“ yra stiprūs Kaune ir Rygoje. Realiai jiems jokio intereso skraidyti iš Palangos – realiai aviakompanijos pagrindinis konkurentas Palangoje būtų … „Ryanair“. Juolab, maršrutai iš Palangos pirmiausia kanibalizuotų skrydžius iš Kauno, o Kauno bazė laikosi ant „buvimo baze“ ribos – tam tikrame taške dar sumažinus skrydžių gali kilti išlikimo klausimas ar rotacijų kiekis pankamas išlaikyti bazę. „Ryanair“ Palanga susidomėtų tik tada, jeigu ten pradėtų skraidyti „Wizz Air“. Nes, kaip patys sakė, „mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti„.

Palangos oro uostas galėtų dominti „Wizz Air“, nes, su skrydžiais iš Palangos jie pirmiausią trauktų keleivius nuo „Ryanair“ – pirmiausia iš Kauno. Iš principo tokia strategija taktiškai būtų prasminga, nes „Wizz Air“ strateginis tikslas yra būti Nr. 1 Rytų Europoje ir toks žingsnis darytų spaudimą „Ryanair“ vienintelei bazei Rytų Europoje iš visų pusių. Tačiau, kaip galima pastebėti iš veiksmų kitose rinkose, „Wizz Air“ nėra agresyvus kakta į kaktą konkuruoti su „Ryanair“. „Wizz Air“ yra mažesnis ir dažniau ieško „kelių aplink“, o kuomet „Ryanair“ agresyviai puola, net ima trauktis. Pavyzdžiui, kuomet „Ryanair“ atėjo į „Wizz Air“ maršrutą Korkas-Vilnius, „Wizz Air“ labai greitai pasitraukė (todėl „Wizz Air“ niekada nesvarstys skraidyti iš Kauno; na, bent tol, kol iš ten skraidys „Ryanair“).

Kitą vasarą „Wizz Air“ turės tik maždaug 13 mažiau išvykimų iš Vilniaus negu „Ryanair“ iš Kauno ir Vilniaus kartu sudėjus. „Wizz Air“ ne kartą yra parodžiusi, jog ji gan stabiliai geba įgyvendinti strategijas, kurios veikia. Varšuvoje sėkmingai auga skraidydami iš Chopin oro uosto, o „Ryanair“ stagnuoja skraidydami iš Modlin; Budapešte susidūrimas kakta į kaktą baigėsi „Wizz Air“ pergale ir „Ryanair“ susitraukimu (nuo 7 bazuojamų lėktuvų iki 3!; tuo metu „Wizz Air“ užaugo nuo 6 iki 10).

Kas bus toliau? Rinkliavų padidėjimas Vilniuje visgi stipriai padidins vienos kėdės ar vieno keleivio kaštus „Ryanair“ ir „Wizz Air“. Žinant viešai skelbiamas jų maržas, kai kurie maršrutai iš rentabilių gali pavirsti nerentabiliais. Kol kas atrodo, kad tarpusavio konkurencija jiems svarbesnė ir iš veiksmų nesimato, jog vyktų maršrutų karpymai, tačiau ilgu laikotapriu jų plėtros tempo strategija gali kažkuriuo metu pasikeisti. Taip gali įvykti staigiai, jeigu vienas iš dviejų vežėjų staiga nuspręstų susitaikyti, jog „antro rinkoje“ vaidmuo jiems tinka. Iš kitos pusės, Europoje šiuo metu yra keli vežėjai, kurie tyko atsirandnačių skylių – „Norwegian“, „Vueling“ kol kas realiai jokio dėmesio Lietuvos rinkai nekreipia, bet tai gali keistis. Galų gale dar yra vis mirštantis ir niekaip nemirštantys rumunai „Blue Air“, kurie apie stiprią plėtrą paskelbė.

O kas Kauno oro uostui? Oro uostų sujungimas į vieną, žinoma, išsprendė finansines problemas, tačiau perspektyvų dūmas nuo to neišsisklaidė. Jeigu atmesti vietinę situaciją – išgyvenimo klausimas slegia daug regioninių oro uostų. Nauja Europos Sąjungos investicijų programa nebefinansuoja regioninių oro uostų visiškai. Europoje nebeliko vežėjų, kurie savo verslo modelį grįstų veikla „antruosiuose“ oro uostuose.

Mano Eyjafjallajökull istorija

2010-ųjų metų 15-ąją savaitę leidau Tulūzoje. Buvo suplanuota turininga savaitė – 5 mokymų dienos Europos aviacijos širdyje ir savaitgalis Amsterdame. Pietuose balandžio viduryje jau buvo šilta ir kvepėjo artėjančia vasara.

Jau kelionė į Tulūzą buvo savotiškai įdomi. Į Tulūzą skridau iš Frankfurto „Cirrus Airlines“ „Embraer 170“. Perone sulaipinus keleivius į lėktuvą kapitonas pasveikino įdomia žinia, jog vienas iš Frankfurto oro uosto kilimo/tūpimo takų yra uždarytas ir mes gavome slot’ą pakilti po 5 valandų. Yra tikimybė, jog netikėtai atsilaisvins slot’as, todėl galime laukti lėktuve, bet jeigu yra salone daugiau nei vienas keleivis, kuris nori grįžti į oro uostą ir pareikš norą paspausdamas mygtuką – visus keleivius parvešime į terminalą ir skrydis bus atidėtas 5 valandoms. Įdomi demokratijos apraiška. Tokių neatsirado ir į lėktuvą buvo papildomai atvežta laikraščių bei sulčių, prasidėjo laukimas. Bet, praėjus gal 50 min., kapitonas džiugiai pranešė, kad atsirado slot’as ir ruošiamės staigiai pajudėti.

„Cirrus Airlines“ 2012 m. sausį sustabdė veiklą.

Tai buvo mano pirmas apsilankymas Tulūzoje, po to šiame Prancūzijos pietų mieste buvau dar du kartus. Puikus, ramus, optimalaus dydžio man miestas (dažnai mane sužavi miestai, panašaus dydžio kaip Vilnius). Tuo metu padarė įspūdį Tulūzos naktinis gyvenimas – su labai daug žmonių gatvėse ir lauko baruose. Dabar jau lygiai tokį turime ir Vilniuje.

Naktinis gyvenimas Tulūzoje

Naktinis gyvenimas Tulūzoje

Įdomios žinios atėjo tos savaitės ketvirtadienį, kuomet jau ne tik aviacinė žiniasklaida, bet pamažu ir populiarieji kanalai pradėjo skelbti apie ugnikalnio išsiveržimą Islandijoje ir skrydžių apribojimus Škotijoje ir Norvegijoje. Darėsi įdomu. Daug dėmesio tam neskyriau, ruošiausi egzaminui penktadienį.

Po egzamino penktadienį ryte visa grupė kartu atsitokėjome, jog, panašu, jog jokie skrydžiai iš Tulūzos į Šiaurę nevyksta. Į Vilnių galimybės keliauti tik per Paryžių, Amsterdamą ir Frankfurtą. Kanadiečiai mokymų instruktoriai privalėjo sekmadienį būti Narobyje, todėl susiorganizavo automobilį su vairuotoju, kuris šeštadienį ryte juos nuveš 400 kilometrų iš Tulūzos į Barselonos oro uostą, o iš ten „Turkish Airlines“ skraidins per Stambulą į Nairobį.

Mano savaitgalis Amsterdame atšauktas. Nuvykstu į „Air France“ biurą Tulūzos oro uoste pasidomėti galimybėmis skristi šeštadienį ar sekmadienį. Skrydžiai neatšaukti, tačiau artimiausia diena, kuomet yra laisvų vietų į Amsterdamą yra antradienio rytas – „Air France“ atsiprašo ir man išrašo „Business Class“ bilietą į Vilnių antradieniui. Sužinau įdomu niuansą, jog dėl mokesčių vingrybių, „Air France“ negali perrašyti tarptautinių segmentų į domestic, t.y. negalima skristi per Paryžių vietoje Amsterdamo (tuo metu „Estonian Air“ skraidydavo AMS-VNO, o „airBaltic“ dar „Dash“ paskutinį sezoną skraidė CDG-VNO). Prasitęsiu savo viešnagę „Novotel“ ir sudalyvauju penktadienio vakaro mokymų pabaigtuvėse, kuriose neplanavau dalyvauti.

Šeštadienį mokslo draugai ėmė skristytis. Kai kas prisijungė ir išvyko į Barseloną iš ten skristi į JAV, Afriką ir Artimuosius Rytus. Kiti traukiniais pajudėjo į Ženevą ir Romą.

Šeštadienį apie piet supratau, jog artimiausiu metu skristi link Lietuvos sunku tikėtis. Turimas bilietas antradieniui toli gražu neleidžia tikėtis, jog antradienį kažkur judėsiu – tuo metu sklindančios žinios buvo pesimistiškesnės viena už kitą.

Keliauju į Tulūzos geležinkelio stotį – ji graži, buvau jau ją apžiūrėjęs, bet neteko įsivaizduoti, kad galėčiau kur iš jos keliauti.

Atstovėjęs poros valandų eilę susipažįstu su žvitriu bilietų pardavėju, su kuriuo pradedame planuoti mano kelionę. Nežinau, kur keliauti geriausiai, bet „kažkur link Lietuvos“. Pažiūrėjus į žemėlapį įvertinau, jog geriausia galima stotelė man gali būti Berlynas – iš Berlyno į Lietuvą kursuoja autobusai.

Ne viskas taip paprasta – skrydžiams nevykstant traukiniai perpildyti. Užtrukę apie valandą sudėliojame man maršrutą: startuoju sekmadienį ryte iš Tulūzos į Bordo, iš ten kitu traukiniu iš Bordo į Paryžių, iš Paryžiaus į Strasbūrą. Strasbūre tektų nakvoti, visi naktiniai traukiniai perpildyti. Pirmadienį ryte – trumpas pervažiavimas iš Strasbūro į Karslrūhę Vokietijos pusėje, o jau iš ten – 5 valandų traukinys į Berlyną. Skamba egzotiškai. Prasitęsiu dar vienai dienai viešnagę „Novotel“, rezervuoju „ibis“ šalia Strasbūro geležinkelio stoties ir nusiperku „Eurolines“ bilietą iš Berlyno į Vilnių, kuris išvyksta iš Berlyno pirmadienio vėlų vakarą.

Pirmas etapas - iš Tulūzos į Bordo

Pirmas etapas – iš Tulūzos į Bordo

Kelionė traukiniais nebuvo tokia bloga ir varginanti – nors ir aplinkiniais keliais, keliauti paprasta ir patogu. Eilinį kartą įsitikinu „travel light“ taisykle, kuri galioja visada ir visur. Ilgesnė kelionė negu savaitė, daug stovėjimo vienoje vietoje suplanuota, todėl gausiai prisirinkau daiktų ir keliavau su dideliu lagaminu. Ši kelionė davė pamokų, kurių dėka į Nairobį ar Sidnėjų vėliau keliavau su rankiniu lagaminu.

Kelionė padeda pažinti. Tik atvykus į Paržių supratau, jog atvykau į Gare Montparnasse, o į Strasbūrą išvyksta traukinys iš Gare du Nord (ta pati, iš kurios važiuoja traukiniai į Charles De Gaulle oro uostą). Pervažiavimas duoda dar vieną pažintį su Paryžiumi, kuriame apsilankiau tuometu tik antrą kartą ir kuria mažus kelionės malonumus.

Greitos prancūziškos kavos puodelis Gare du Nord

Greitos prancūziškos kavos puodelis Gare du Nord

Sekmadienio vakare iš Paryžiaus atvažiuoju į labai europietišką Strasbūrą. Parodoksalu, jog tai ir lieka vienintelis mano apsilankymas Stasbūre, antrojoje Europos sostinėje. Į „Facebook“ tą vakarą dedu šią nuotrauką su prierašu „Čia daugiau Europos, net yra žurnalų neprancūziškai.“

"Strasbūras. Čia daugiau Europos, net yra žurnalų neprancūziškai."

„Strasbūras. Čia daugiau Europos, net yra žurnalų neprancūziškai.“

Tą patį vakarą Strasbūre sužinau, jog prie stoties yra du „ibis“ viešbutyje, po 10 minučių aiškinimosi suvokęs, jog atėjau ne į tą viešbutį. Kiek žinau, dabar vieną iš viešbučių „Accor“ grupė pervadino į „Mercure“ ir Strasbūro stotis turi vieną „ibis“. „ibis“ yra mano vienas nemėgstamiausių viešbučių brand’ų – bet puikiai atlieka savo darbą tokiose kelionėse.

Strasbūro geležinkelio stotis man primena Šiaulių areną

Strasbūro geležinkelio stotis man primena Šiaulių areną

Balandžio 19 diena, pirmadienis. Lietingas pirmadienio rytas prasideda trumpu reisu per sieną – iš Strasbūro į Karslrūhę. Ten dar vienas didelės kelionės mažų džiaugsmų taškas.

Pusryčiai Karslrūhės geležinkelio stotyje

Pusryčiai Karslrūhės geležinkelio stotyje

Žodį Karslrūhė užrašyti per dvi sekundes išmoksiu po pusantrų metų – tada su „Ryanair“ skelbėme apie naują maršrutą iš Vilniaus į Karslrūhę/Baden Badeną, kuris gyvavo nepilnus metus. Niekada negali žinoti.

Tą rytą pasklinda žinios, jog skrydžiai Europoje jau „tuoj tuoj“ gali vykti. Užsisakau „airBaltic“ bilietą tam vakarui Berlynas-Ryga-Vilnius, jeigu nevyks – gražinsiu.

Dėl nepatyrimo keliaujant traukiniais Karslrūhėje pasirinkau ne tą traukinio galą ir vietoje reikalingo antro vagono patekau į šešioliktą. Kol su lagaminu („travel light“! „travel light“!) perėjau per visą traukinį mano vieta buvo užimta, nes pagal taisykles vietos rezervacija galioja 10 minučių nuo kelionės pradžios. Pamoka – po jos bene dvi valandos kelionės stovint, nes vietų traukinyje tiesiog nėra. Atsiranda tik įpusėjus kelionei.

Prieš atvykdamas į Berlyną sužinau, jog šį vakarą skrydžiai iš Berlyno oro uosto dar nevyks. Gražinu lėktuvo bilietą.

Į Berlyną traukinys atvyko popietę, autobusas į Vilnių išvyksta 22 val. Nors iki autobusų stoties 8 kilometrai, nusprendžiu pasivaikščioti šį atstumą pėsčiomis. Puiki pažintis su Berlynu – vienu mėgstamiausiu mano miestų.

Berlyno autobusų stotis tamsi, šalta ir baisi, nelygintina su geležinkelio stotimi. Visgi, tai visai kitos kategorijos transportas. Autobusas vėluoja, informacijos apie tai nėra. Leidžiu laiką skaitydamas apie tai, kaip „Apple“ tyčia/netyčia pametė barė „iPhone 4“.

Berlyne keleivių į autobusą įlipa tik trys. Autobuso auditorija – lietuviai, keliaujantys iš įvairių Vokietijos miestų ir miestelių, nes autobusas kelionę pradeda Štutgarte. Naktinė kelionė autobusu labai labai varginanti ir padedanti suvokti oro susisiekimo Lietuvai svarbą.

Balandžio 20 diena, antradienis. Tik atvykus į Kauną suprantu, jog bilietas su „autobusiniu transferu“ – Kaune tenka persėsti į kitą autobusą, vežantį į Vilnių.

Kelionė baigiasi balandžio 20 dienos popietę. Tos pačios dienos vakarą lėktuvų skrydžiai pradėjo Europoje vykti. Merfis gyvas.

Ką aš kalbu, kai kalbu apie bėgimą

Šį įrašą pavadinau taip, kaip Haruki Murakami pavadino savo knygą. Tai vienintelė Murakami knyga, kurią esu skaitęs. Nemėgstu grožinės literatūros.

Bėgimas yra apie vienatvę. Apie mano vienatvę. Tai nereiškia, kad mėgstu bėgioti gamtoje, kur žmonių nėra. Priešingai – bėgu miesto gatvėmis dažnai. Bėgdamas būnu vienas, bet galiu stebėti žmones – jie įdomesni, nes juos stebėti yra daug laiko. Kai bėgdavau masiniuose renginiuose – bėgdavau klausydamas muzikos. Tai padeda būti vienam, nekreipti dėmesio į aplink bėgančius, išlaikyti savo tempą, bet tuo pačiu jaustis dalimi kažko didingo. Tūkstančiai pasiryžę bėgti kad ir 10 km yra didinga. Bet šiandien bėgau be muzikos – irgi nuostabu. Daugiau aplinkos, daugiau pažįstamų. Teisingo atsakymo nėra.

Mėgstu bėgti gatvėmis. Sako, šviesoforai stabdo bėgančius. Praeiviai stabdo bėgančius. Teisingai. Stabdo. Manhattane. Vilniuje jie nestabdo nė kiek. Jų mažai, o svarbiausia – šviesoforai padeda sukurti naujus maršrutus. Ar pastebėjote, kad jei vienur raudona, kita kryptimi yra žalia? Bėgi ten, kur žalia. Pamatai nematyta.

Pamenu viena savo pirmųjų įkvėpimų bėgti. Tai įvyko Kuala Lumpūre. Taip ėmė ir įvyko. Pamačiau nuostabų parką pro viešbučio langą ir užsimaniau bėgti – tai buvo „KL City Park“. Nusipirkau iš karto sportbačius ir išbėgau. Buvo blogai. Karštis, drėgmė ir pirmas kartas vedė prie greitos pabaigos po gal trijų susuktų kilometrų, bet jausmas ir vaizdas uždegė – bėgsiu vėl.

Kai man sako – bandžiau bėgti, bet nepatiko/uždusau/pavargau, turiu patarimą vieną – „bėgi per greitai“. Tai tinka 99% atvejų. Jei uždusai bėgdamas antrą kilometrą – bėgi per greitai. Bėgti per lėtai nebūna. Bėgi taip, kad neuždustum.

Priešingai nei Tomas Ramanauskas, nemėgstu bėgti rytais. Gerai pavyksta nebent tada, kai natūraliai pabundu labai anksti arba varžybinis adrenalinas pažadina.

Kartais bėgu rytais (buvo ankstyvo pabudimo kartas). Žinau, kad ir rytinis bėgimas gali būti „amazing“. Prisimenu vieną tokį Druskininkuose – atradau narcizų lauką, nors net nežinojau, kad laukas ruošiasi tokiai šventei.

Kai bėgi, pasaulis tampa fragmentiškas. Tarsi pats gražiausias atvirukas, kurį esi matęs. Tačiau atvirukas gyvas, jis juda ir jis niekada nepasikartoja.

Čia prostitutės prie „Navalio“„Naručio“. Jos per brangios ir per rafinuotos, kad bijotų teisėsaugos. Bet kai mūsų žvilgsniai susitinka, nuleidžia akis. Mato mane gal kokį kartą ketvirtą ir jaučia, kad žinau, ką jos čia veikia. Nenori, kad kažkas jaustų. Čia benamis tiesŠ v. kankinės Paraskevos cerkve Didžiojoje gatvėje – įvaldęs pozą ir kalbą. Atsiklaupęs ir atrėmęs alkūnes ant žemės visada žiūri į žemę iškėlęs delnus į viršų. Suskambėjus pinigui jogurto „Dobilas“ 350 g talpos indelyje garsiai sako „Большо́й Thank You“ nepakeldamas galvos.

Matėt ypatingai gražiai išpuoselėtus balkonus Čiurlionio gatvės pradžioje? Atrodo, kad kaimynai būtų nuolatinėse „gražiausio balkono’XX“ varžytuvėse. Niekada nesibaigia. Užtenka galvą pakelti.

Kiti bėgantys – irgi papasakoja savo fragmentą.

Akimirka, kai pasisveikinti su priešais bėgančia mergina pakeldamas ranką. Ta sekundė, per kurią jį grįžta iš bėgimo transo, susivokia kas vyksta, spėja nusišypsoti, beveik spėja pakelti ranką ir dingsta už nugaros yra neįkainojama.

Akimirka, kai pasisveikini balsu su priešais atbėgančiu bėgiku. Jei tai vyksta anksti ryte, jis skubotai atsveikina atgal užkimusiu balsu. Pagalvoji, gal čia buvo pirmas jo šį rytą ištartas žodis.

Kaip gausiai dabar socialiniuose tinkluose plintančiame Rolando Kazlo motyvuojančiame interviu apie bėgimą jis cituoja Nyčę – mintis niekam tikusi, jeigu ji gimė sėdint ant sofos. Tiesą sakant, net nežinau ar ši citata teisinga, bet ji veikia. Aš iš tų, kur labai daug dalykų apgalvoju bėgdamas. Mano galvai tinka bėgti.

Šiandien nubėgau savo pirmą pusmaratonį. Jį skiriu savo visiems kūno kultūros mokytojams, kurie man vesdavo 7 trimestre, nes akivaizdžiai klasėje buvau silpniausias. Susidūrimas su bėgimu buvo kartą metuose, kai iškišusius liežuvį mus paleisdavo bėgti 2 kilometrus stadione, nors nežinojome ne kaip bėgti, ne buvome bandę bėgti. Spjaudžiausi plaučių dalimis ir prakeikdavau visą gyvenimą.

Mano keista meilė Singapūrui

Kaip žadėjau, pasakoju apie savo keliones – pradžiai siūlau paskaityti apie tai, koks esu keliautojas.

Singapūrui jaučiu keistą meilę. Šį miestą įsimylėjau iš pirmo žvilgsnio ir su kiekvienu apsilankymu myliu jį vis labiau.

Singapūre buvau tris kartus ir visus kartus pavasarį.

singapore_night

Tą meilę sunku paaiškinti. Man Singapūras yra subalansuotas didmiesčio etalonas. Tokijo infrastruktūra, Dubajaus modernumas, Londono multikultūriškumas, Hong Kongo greitis sudėta į vieną vietą ir užtepta pavyzdiniu saugumu, švara ir tvarka. Didelės baudos už kramtomosios gumos įvežimą į Singapūrą, rūkymo vietų kontrolė priveda prie nuostabios tvarkos. Idealiai tvarkingai surikiuoti dangoraižiai. Jeigu pradedi tvarką, ji negali būti fragmentiška.

Singapūre pastatytas „Marina Bay Sands“ vertas atskiro paminėjimo. Šį 2010 m. pastatytą pastatą daugelis laiko viešbučiu, nors tai nei tik viešbutis. Man tai pavyzdys, kaip tinkamas valdžios darbas planuojant miestą papildo ir pakeičia miestą (kitas mane žavintis pavyzdys yra Barselonos transformacija per/po Olimpinių žaidynių 1992 m. – verta atskiro įrašo). „Marina Bay Sands“ yra laikomas brangiausiu Pasaulyje pastatytu pastatas, kurio kaina – apie 4,7 milijardo JAV dolerių.

O viskas buvo taip: XXI amžiaus pradžioje Singapūro valdžia paskelbė konkursą dviems kazino licenzijoms laimėti. Mainais į licenzijas, investuotojai turėjo pasiūlyti ir pastatyti pramogų parką, kuris atitiktų Singapūro turizmo strategiją ir papildytų miestą. Konkurso rengėjai kad gavo tai gavo – „Las Vegas Sands“ bendrovė pastatė „Marina Bay Sands“, o kiti investuotojai įrengė „Resorts World Sentosa“ su „Universal Studios Park“, antrąjį už JAV ribų.

Marina Bay netikėtai ne saulėje

Marina Bay netikėtai ne saulėje

„Marina Bay Sands“ kazino (kazino būtina aplankyti – dydis pribloškia, o dar labiau pribloškia bandymas įvertinti, kokio dydžio pinigai ten sukasi) su virš kazino įrengtu viešbučiu, konferencijų centru ir prekybos centru yra žmogiškųjų malonumų triumfas. Apsilankymas baseine ant „Marina Bay Sands“ stogo kaip niekas kitas sukuria tą jausmą „Life is good“ (sakyti tuo balsu, kuriuo Michael Douglas sako „Greed is good“ 1987-ųjų filme „Wall Street“).

„Marina Bay Sands“ yra užmušantis argumentas visiems, kurie sako, jog anksčiau žmonija buvo darbštesnė ir kūrybingesnė – žiūrėk, statydavo piramides, Eifelio bokštus ir kitą žavesį, o ką dabar? Nuvažiuokite niurgzliai į Singapūrą. Aš nebuvau Singapūre kol „Marina Bay Sands“ nebuvo, bet tokio pataikymo, kas mieste turi būti, galima labiau nei pavydėti. Eifelio bokštas Paryžiuje ir po daugiau nei 100 metų atrodo svetimkūnis, o „Marina Bay Sands“ Singapūre atrodo tarsi užaugęs medis stebuklingu vandeniu palaistytas.

Nueini į "Akropolį", plaukioji iš "Zaros" į "Can Can Pizza" su valtim. Marina Bay Mall.

Nueini į „Akropolį“, plaukioji iš „Zaros“ į „Can Can Pizza“ su valtim. Marina Bay Mall.

„Marina Bay Sands“ viešbutis toli gražu nėra pats geriausias Pasaulyje ir netgi toli nuo geriausio, kuriame esu apsistojęs. Jis turi 2561 kambarį ir tai padaro neįmanoma užduotimi paversti jį į kažką panašaus į geriausią viešbutį – pasaulis dar neturi metodikos, kaip kurti tikrą prabangą tokiais kiekiais. Pakanka prie „Marina Bay Sands“ prisiliesti vieną naktį. Girdėjau, „Burj Al Arab“ Dubajuje irgi tragiškas aptarnavimas.

Jeigu galimybės leidžia, siūlau Singapūre kolonijinę atsvarą šiandienos modernumui „Raffles Hotel“, kurį šiandien valdo istorinių viešbučių valdymo meistrai „Fairmont“. „Raffles Hotel“ buvo pastatytas prie jūros (šiandien jūros krantas 500 metrų nuo „Raffles Hotel“), jį įkūrė dar 19 amžiuje arabas prekybininkas ir kinas verslininkas apgalvotai išnuomoję jį dviems versliems armėnams, kurie įsigudrino į viešbutį įleisti visų rasių atstovus. Sako, kad tame viešbutyje japonų kariai per antrąjį pasaulinį karą užtiko vietinius šokančius valsą. XX amžiaus pradžioje šio viešbučio „Long Bar“ barmenas iš Hainano salos sugalvojo kokteilį „Singapore Sling“. „Raffles Hotel“ apsistojęs nebuvau, todėl turiu motyvą dar ten sugrįžti.

Mano Singapore Sling. Singapūre, bet ne "Raffles".

Mano Singapore Sling. Singapūre, bet ne „Raffles“. Vilniuje neblogai tokį daro „Alchemikas“

Singapūras taip pat yra puiki vieta išbandyti „Mandarin Oriental“ prabangą. Šitas tinklas man yra viešbučių prabangos etalonas – ne tiek kaip pastatyti prabangą, o kaip sukurti tobulą ir išlaikyti tobulą prabangą (antra dalis daug sudėtingesnė). Persų įlankos prabanga – apipilti viską auksu ir demonstruoti analfabetizmą valdyme, amerikiečiai tiesiog nemoka kurti prabangos (užtat turi neįtikėtino aukšto lygio „average level“), o rytiečiai turi prabangos valdymo talentą, o „Mandarin Oriental“ yra tiesiog karūna. Norėčiau pasenti ir numirti „Mandarin Oriental“.

Kaip aviatorius, turiu pasisakyti ir apie Changi bei „Singapore Airlines“. Singapūro Changi oro uostas pagal įvairius reitingus ir apdovanojimus renkamas Nr.1 tarp Pasaulio oro uostų. Ar man jis patinka? Taip, viskas Changi yra gerai. Tačiau, mano manymu, per visą plėtrą ir nuolatinį kokybės viršūnės išlaikymą Changi neturi tos razinos, kuri užkabintų. Jame viskas tobula ir nėra prie ko prikibti, bet su ypatingai aukštais lūkesčiais keliamais Changi, jam trūksta galutinio prieskonio. Kuomet Kuala Lumpūro oro uoste netyčia aptikau džiunglių taką („Jungle Braodwalk“) viduryje sterilios zonos tarp parduotuvių – ištiko didelis „wow“. Kuomet Hong Kongo oro uosto pamačiau, kaip galima efektyviai sutvarkyti 60 milijonų keleivių aptarnavimą, ištiko „kodėl kiti to nekopijuoja?“ efektas. Singapūro oro uoste man trūksta tos razinos, kuri sukurtų „wow efektą“. Šiemet Changi turėtų pradėti Terminal 5 statybas – esu tikras, jog jiems pavyks pagauti tą bangą.

Myliu išvykimo lentas oro uostuose. Ypač tokias, kur rodo miestus, apie kuriuos nesu girdėjęs.

Myliu išvykimo lentas oro uostuose. Ypač tokias, kur rodo miestus, apie kuriuos nesu girdėjęs.

„Singapore Airlines“ yra geriausia aviakompanija, kurią esu išbandęs. Nuostabus balansas tarp visų svarbių dalykų – saugos, išlaikytumo, prabangos ir pastovumo. Nors nesu ekspertas, bet mano žiniomis paremta nuojauta neleidžia man iki galo patikėti MEB3 vežėjų tinkamu dėmesiu skrydžių saugai – kai kuriuos dalykus jie daro labai keistai ir nors skridau tiek „Etihad“, tiek „Qatar“, tiek „Emirates“ ne po kartą ir nebijau skristi su jais vėl, aš nesu šventai įsitikinęs, jog šioms aviakompanijoms skrydžių ir keleivių sauga yra „numeris vienas“ (tai mano asmeninė nuomonė). Šalia to, arabai nelabai gerai moka kurti prabangų servisą – jie sugeba nupirkti „Moët & Chandon“ į ekonominę klasę ar paauksuoti unitazus Dohos „business class“ terminale, tačiau jiems nesiseka tinkamai apmokyti įgulų išlaikyti tinkamą prabangą – tai įgula per įkyri, tai daro klaidas, tai pernelyg perduoda savo vidines emocijas. „Turkish Airlines“ turi didžiulę nepastovumo problemą – jie sugeba padaryti gerai, bet sugeba aptarnauti ir labai blogai bei labai prastai sprendžia nestandartines situacijas, skrydžių atšaukimus, „missed connections“ ir kitus „irregularities“. „Singapore Airlines“ vakarietiškas požiūris ir ilgametė tradicija jiems leidžia būti „pastoviai geriems“. Kai keliauji ne vieną kartą, tai ypatingai svarbu. Būti „pastoviai geru“ yra daug sunkiau tegu „dažniausiai puikiu“. Todėl šiek tiek liūdina, kad paskutinius kelerius metus „Singapore Airlines“ rezultatai nėra labai geri – gerą kokybę parduoti sunku.

Šiaip, ypatingai darbo kelionėms visada esu linkęs rinktis vakarietiškas aviakompanijas, ypatingai keliaudamas į sudėtingesnes keliones. Vakarietiškos aviakompanijos neturi pačių geriausių paslaugų ir geriausio maisto, bet jos geriausiai sprendžia nestandartines situacijas ir su jomis gali jaustis saugus Bužumbūroje, Kabule ar žinodamas, jog jie nepaliks tavęs Maniloje. Tas užtikrintumo jausmas nugali galimai skanesnį maistą, kokybiškesnes ausines ar dviem centimetrais geresnį legroom’ą (tiesa, nenugali profesinio noro išbandyti aviakompanijas, kuriomis dar nesu skridęs).

„Singapore Airlines“ įrašyčiau prie vakarietiško stiliaus aviakompanijų, kurios dar turi ir labai gerą servisą ekonominėje klasėje bei tobulą „business“ klasėje. „SilverKris“ lounge Changi oro uoste, mano nuomone, yra pats geriausias Pasaulyje (tiesa, „Star Alliance GOLD“ neįleidžia, net jei skrendi su „Singapore Airlines“ – „Star Alliance GOLD“ jie turi atskirą lounge, kuris gerokai prastesnis negu tas, kuris skirtas išskirtinai „Singapore Airlines“ business keleiviams. Kas yra nepagal „Star Alliance“ taisykles, bet „Singapore Airlines“, panašu, nelabai rūpi „Star Alliance“) – geresnis už daugelio giriamą „Turkish Airlines“ lounge Stambule. Na, o „Singapore Airlines“ verslo klasės kėdės yra tiesiog tobulos – „Lufthansa First“ neprilygsta „Singapore Airlines“ Business. Šalia to, „Singapore Girl“ konceptas – braškė ant torto, kurios nereikia keisti kas penkerius metus. Verta taupyti pinigus ar kaupti „Star Alliance“ mylias „Singapore Airlines“ Business class išbandymui.

Todėl šiuo įrašu išpažįstu savo meilę Singapūrui – man šis miestas turi kažką tokio. Jis man labiau patinka nei Seulas, Hong Kongas, Kuala Lumpūras, Dubajus. Net labiau nei Tokijas. Gal tik New York vis dar kiečiausias miestas Žemėje.  Bet Singapūras ir Niujorkas per daug skirtingi – apelsinas ir obuolys.

Apie keliavimą ir keliones

Šiame tinklaraštyje nutariau šiek tiek aprašyti savo kelionių įspūdžius – susikaupė daugybė įvykusių kelionių per pastaruosius penkerius metus ir varo du motyvatoriai – pirma, norisi uždokumentuoti įspūdžius sau, o antra, mano patirtis ar patarimai galbūt padės kitiems keliautojams. Prieš porą savaičių parašiau apie Odesą.

Prologo vietoje – koks aš esu keliautojas.

Mano įrašuose bus mažai patarimų, kaip keliauti pigiau: kur ieškoti pigiausių bilietų, pigiausios nakvynės ar kaip apgauti viešojo transporto sistemą. Komfortas kelionėse yra svarbu – tai dalis žavesio. Yra tūkstančiai tinklaraščių ir netgi kelionių agentūrų, kurios kupinos patarimų, kaip keliauti pigiau. Šaunu – jos ilgina žmonių sąrašą, kurie gali keliauti, nes niekas taip neplečia akiračio kaip kelionės. Tačiau yra žmonių, kurie du kartus buvę Turkijoje ir vieną kartą Londone mano, jog matę ir žino viską – koks yra „tikras kebabas“, koks turi būti suši ir kaip reikia pilti alų į bokalą, o labiau nei jie žino yra linkę tuo dalintis. Didžiausia klaida yra su jais ginčytis, aš patyliukais mintyse jų gailiuosi.

Aš žinau, kaip veikia klaidingi aviakompanijų tarifai, kuomet yra ypač mažos kelionių kainos ir esu ne kartą jomis pasinaudojęs (pavyzdžiui, legendinė „American Airlines“ klaida, pardavusi maršrutą ARN-LHR-JFK-DCA-MIA-SJU-ORD-LHR-ARN už 1199 LTL, Australija roundtrip iš Dublino už 1400 LTL arba 32 000 kilometrų, praktiškai aplink pasaulį, verslo klase su keturiomis skirtingomis aviakompanijomis už 9000 LTL). Tačiau, norėčiau visada skraidyti tik „Business Class“, o dar geriau „First“.

Man sunku kalbėtis su žmonėmis, kurie yra išbandę „Singapore Airlines“ A380 verslo klasę ir mano, kad gyventi reikia taupiai. Mane 12 val. „full-flat“ 100x200cm kėdėje motyvuoja dirbti ir siekti, kad keliavimas būtų tik toks.

„Viešbutis yra skirtas tik pernakvoti“ – kvailystė. Keliaujant, viešbučiuose dažniausiai praleidžiame daugiau negu pusę kelionės laiko. Keliaujant darbo reikalais, kartais dar daugiau, tai ne tik poilsio, bet ir darbo vieta. Net jeigu viešbutyje tik miegama, prastas miegas dėl triukšmo, nešvaros ar prasto oro gali sugadinti bet kokią kelionę. Naktis „Park Hyatt“ Tokijuje gali būti visos tolimos kelionės tikslas.

Mano įrašai bus gausūs apibendrinimų – kai kuriose vietose lankiausi darbo reikalais, kai kuriose poilsio, kai kuriose dėl abiejų priežasčių. Nesistengiu konspektuoti chronologiškai įvykių – stengiuosi užrašyti kas įstrigo ir kas atrodo svarbu. Dėl šios priežasties niekada nerašysiu „ant karštųjų“ – manau, kad įspūdžiai privalo susigulėti, nes karšti įspūdžiai dažnai apgauna. Pavyzdžiui, prieš trejus metus penkios dienos Marakeše atrodė baisiai – grįžęs ant Maroko norėjau piešti raudoną kryžių kaip ant šalies, kur niekada nenorėčiau grįžti. Įspūdžiams susigulėjus, tai atrodo kitaip – suprantu, kur vietą suvokiau klaidingai, ko neįvertinau ir dabar norisi Maroką aplankyti dar kartą.

Mano „Flight Diary“ rodo, kad artėju prie 1 000 000 oru nukeliautų kilometrų (rašant šias eilutes jų suskaičiuoju 959 793), esu skridęs ir leidesis 609 kartus, esu aplankęs 101 Pasaulio oro uostą su 58 skirtingų aviakompanijų skrydžiais.

Odesa. Reklamos reikia dabar

Kelionė į Odesą nusipelno tinklaraščio įrašo. Apie Odesą kalbama šiuo metu nemažai – vien ko vertas griausmingas buvusio Gruzijos prezidento Michailo Saakašvilio paskyrimas srities gubernatoriumi, o šis jau spėjo pasižymėti audringu pasisakymu aviacijos vystymo klausimais.

blog_odessa

Odesos pasažas labai primena Milaną. Kai sovietmečiu niekas Milano nebuvo matęs, įspūdžiu turėjo pralenkti Milaną

Prasidėjo kelionė netikėtai. Kažkada pavasarį pastebėjau, kad „Ukraine International“ tyliai atidarė pardavimus tiesioginiam reisui Vilnius-Odesa. Kadangi „Ukraine International“ lėktuvas nakvoja Vilniuje vykdydamas vakarinį reisą Kijevas-Vilnius ir rytinį Vilnius-Kijevas, Ukrainos aviakompanija suplanavo naktinį reisą Vilnius-Odesa-Vilnius.

Nelabai tikėjau, kad šis reisas bus atidarytas – su Odesos reisu turėjau patirties dar dirbdamas Vilniaus oro uoste. Tuometinė „Aerosvit“ 2011 m. irgi tokį reisą planavo, tačiau jis taip ir neprasidėjo. O „Ukraine International“ ir „Aerosvit“ mažai skiriasi. Todėl savotiškai nustebau, interneto portaluose išvydęs žinutę apie pirmąjį reisą Vilnius-Odesa, kuris įvyko birželio 28 dieną. Vilniaus oro uostas „Facebook“ skelbia nuotraukas iš atidarymo (įdomu, kad nuotraukose matoma VTD direktorė Jurgita Kazlauskienė, o pranešime spaudai minima Turizmo rūmų prezidentė Žydrė Gavelienė – įdomus painiojimasis :) )

Likus kelioms dienoms iki ilgojo liepos pradžios savaitgalio kilo mintis jį praleisti Odesoje. Paskelbiau „Facebook“ ir susirinko dar 11 entuziastų keliauti kartu savaitgaliui į Ukrainos kurortą.

Lūkesčiai kelionei į Odesą buvo gana žemi. Pagrindinis tikslas – išvengti žmonių spūsties Lietuvos kurortuose karštą ilgą savaitgalį ir neišleisti daugiau pinigų negu per savaitgalį Palangoje. „Ukraine International“ gana pigiai parduoda bilietus – tiek tada, tiek dabar matau, jog beveik visi bilietai jų tinkalapyje kainuoja po 60 EUR į vieną pusę įskaičius visus mokesčius. Įdomu, kad bilietų kainos visiškai nekyla ir artėjant skrydžiui – dalis draugų bilietus pirko likus 1-2 dienoms iki skrydžio.

blog_potiomkinas

Garsieji Potiomkino laiptai – tušti nebūna niekada.

Laukiau žemo užpildymo reisuose, nes labai abejojau, jog dabartinėje politinėje aplinkoje sklindant žinioms apie nestabilią padėtį Ukrainoje, atostogos prie Juodosios jūros trauktų lietuvius. Juolab, jog „airBaltic“ iš Rygos vasaromis skraidindavo tiek į Simferopolį, tiek į Odesą, bet pernai dėl suprantamų priežasčių nutraukė ne tik skrydžius į Simferopolį, tačiau ir į Odesą. Nors lėktuvų užpildymas nebuvo stebuklingas, tačiau nebuvo blogas – tiek penktadienio vakaro Vilnius-Odesa, tiek pirmadienio ryto Odesa-Vilnius turėjo po 70-80 keleivių. Įdomu, kad tai nebuvo vien atostogautojai – mačiau bent kelis keleivius Odesa-Vilnius reise skrendančius su persėdimu Vilniuje (mačiau – į Frankfurtą, Rygą, Taliną), buvo ir akivaizdžiai darbo reikalais keliaujančių.

Reise Vilnius-Odesa per mano 600+ skrydžių teko patirti nutrauktą tūpimą (aborted landing; kitas buvo prieš trejetą metų Lufthansa Frankfurtas-Vilnius) – lėktuvas papuolė į audrą su perkūnija ir prieš pakartotinį tūpimą dar apsuko keletą ratų. Audros metu blaškė stipriai ir ne taip dažnai skraidantys keleiviai nusileidus papliupo labai gausiais plojimais – panašu, kad ne iš įpročio, o nurimus baimės emocijoms.

Lietus su perkūnija parodo, jog Odesa, kaip Juodosios jūros kurortas, neturi „visada gero oro garantijos“. Viduržemio jūros klimatu neįveiksi. Lietaus teko ne tik tą vakarą.

Odesa turi virš milijono gyventojų, tačiau pagal jausmą tai yra pats mažiausias milijoninis miestas, kuriame teko būti. Miestas neturi nei kamščių, nei matomų didelių daugiabučių, kuriame spaustųsi gyventojų masės.

blog_lanzeron

Lanžerono paplūdimys nenusileidžiai Nicai ar Barselonai. Bet puikiai sutvarkytos vietos paryškina kontrastus

Kadangi grivina euro atžvilgiu per metus neteko 75% vertės, kainos Odesoje žemos. Vietinio alaus bokalas gali kainuoti 15-20 grivinų, pietūs restorane 100 grivinų (paprastam skaičiavimui 1 euras atitinka 25 grivinas), o už 4* viešbutį miesto centre galite tikėtis mokėti 30-50 EUR už naktį. Apsisukti pigiau nei vasarą Palangoje tikrai galima. Odesa absoliučiai grynųjų šalis – net už viešbutį nepavyko atsiskaityti mokėjimo kortele.

Odesa – kontrastų vieta. Akivaizdus vargas ir skurdas tramvajuje (bilieto kaina 2 grivinos / 0,08 EUR! perkama iš kiekvienoje transporto priemonėje dirbančio konduktoriaus) bei garsiame miesto turguje. O kurortiniame „Arkadia“ rajone – prabangūs naktiniai klubai ir baseinai.

Sakydamas „prabangūs“ negaliu vartoti žodžio „brangūs“ – naktinių klubų įrengimas ir vakarėlių kokybė negali nusileisti Barselonai, Londonui ar Ibizai (beje, populiariausias ir prabangiausias Odesos naktinis klubas vadinasi „Ibiza“), tačiau kainos gerokai mažesnės. Už įėjimą galite tikėtis sumokėti 4-8 EUR (kaip prieš lygių galimybių įstatymo įsigalėjimo mūsuose moterys prie klubo duro gali tikėtis mokėti dvigubai mažiau nei vyrai), o populiariausi kokteiliai klube kainuoja apie 2 EUR. Praeitą savaitę kolegė pasakojo apie 75EUR, kuriuos sumokėjo už gulto nuomą Ibizoje (toje „tikrojoje“ – saloje Viduržemio jūroje) – Odesoje tiek užteks visam savaitgaliui ir, toli gražu, ne tik gultams.


Aplankyti vakarėliai pribloškia kokybe. Nežinau, ar dėl kultūrinio artumo, ar dėl tikro ukrainietiško nuoširdumo ir atsidavimo klubų įrengimui bei vakarėlių organizavimui, tokio naktinio gyvenimo kaip Odesoje man neteko matyti niekur. Nei Londone, nei Niujorke. Naktinis gyvenimas šiai dienai yra pagrindinis argumentas, dėl kurio raginu apsilankyti savaitgalį Odesoje.

Odesos infrastruktūra – „nuvarginta“. Duobėtos gatvės, nutrinti šaligatviai, mažai naujų pastatų ar matomų statybų. Aptarnavimo sektorius nepasižymi profesionalumu – teko ne vieną kartą susidurti su tragišku aptarnavimu viešbutyje ar restoranuose. Bet labai pykti nesinori – aptarnavimo sektoriaus darbuotojai nuoširdūs, tačiau panašūs į tokius, kurių niekas nemokė, jog garnyrą ir patiekalą vertėtų atnešti kartu arba kaip tinkamai sumaišyti romą su „Coca Cola“.

#freestyles #odessa #odessa2015 #blacksea #resort #bus #weekend #everywhere

A photo posted by Simonas (@simonasbartkus) on


Atskiros istorijos verta Odesos taksi. Na, kad atvykimas oro uoste prasideda nuo rankovių tampymo ir derybų – įprastas dalykas visose šalyse į Rytus nuo Berlyno (ir sutvarkytą vėl pamatysi tik Jungtiniuose Arabų Emiratuose – ten už apgaudinėjimą baudžia taip, kad maža nepasirodo). Daugelyje pasaulio šalių tik negerbiantys saves taksistai nebando apgauti turistų (sarkazmas). Po derybų iš oro uosto į miesto centrą – 300 grivinų. Grįžom atgal į oro uostą už 40. Žymėtų taksi beveik nėra, tačiau veikia rankinio įsivaizduojamo „Uber“ sistema – paskambini į „centriuką“, „centriukas“ išsiunčia SMS kokiems 20 žinomų fizinių asmenų, kas pirmas atrašo „imu“ – gauna užsakymą. Tada vairuotojas gauna kitą SMS su nurodyta kaina, kurią turi paimti iš kliento. Ir atvyksta pas klientą 20+ metų automobilis be jokių skiriamųjų ženklų ar taksometrų. Įprasta kaina už 5-8 km kelionę – 40-5o grivinų (primenu – mažiau nei 2EUR). Ilgai svarstėme, kaip „centriukui“ apsimoka atskambinti į lietuvišką numerį – paskutinę dieną supratom, kad „centriukas“ skambučių neįvertino, pranešė, kad daugiau mums nebeskambins, nes „baigėsi kreditai“. Įdomus kraštas.

Architektūra ar lankytini objektai, mums, mačiusiems 20-30 metų praeitį, nėra įspūdingi. Yra gražių ir įdomių vietų, tačiau „wow“ efektą atrasti sunku.

"Beach Club" - šito Palangai labai trūksta

„Beach Club“ – šito Palangai labai trūksta

Odesa išgyvena įdomu virsmą. Ilgai priklausiusi nuo turistų iš Rusijos, dabar mokosi gyventi visiškai be jų. Turistų iš Rusijos neteko sutikti visai, jų vietas užpildo ukrainiečiai (netekę Krymo – pagrindinio savo kurorto – nelabai turi pasirinkimo), baltarusiai, estai, lietuviai.  Miestas neperkrautas turistų, todėl jaustis galima gana komfortabiliai.

Odesa – puiki išvyka kelioms dienoms. Gali būti sudėtinga šeimoms su vaikais, ar ieškantiems pilnavertės „all inclusive“ infrastruktūros – šis Ukrainos kurortas negali konkuruoti su Turkija ir net Bulgarija (nors yra perlų, pvz. vienintelis Europoje viešbutis, kuriame įkurtas … delfinariumas – panašus į Klaipėdos, tik po atviru dangum).

„Ukraine International“ skraidina penktadienio vėlais vakarais ir pirmadienio ankstyvais rytais tiesiogiai iki rugsėjo 13 dienos. Jeigu šaus dar šią vasarą mintis važiuoti į Palangą, pamastysiu, gal labiau verta dar kartą į Odesą.

Paskutinį kartą apie „Air Lituanica“

Šį įrašą pažadėjau ištikimiems mano tinklaraščio skaitytojams jau seniai, bet mintis sudėlioti ir išreikšti šiuo klausimu nebuvo lengva ir nėra lengva dabar.

Kviečiu užduoti klausimus komentaruose – bus paprasčiau. Pradžiai – kelios pradinės mintys.

Ko labiausiai trūko „Air Lituanica“?

Politinio ir visuomeninio palaikymo. Nuolatinė kova politiniuose užkulsiuose nuolat demotyvuodavo visą komandą ir kenkė pardavimams.

Buvo tik du oro uostai, kuriuose „Air Lituanica“ negavo jokios nuolaidos nei naujiems maršrutams, nei naujoms kryptims atidaryti, nei skrydžių dažniui didinti – tai Vilniaus ir Paryžiaus. Prastesnių sąlygų už kitus vežėjus turėjimas baziniame oro uoste kenkė, bet nenoriu suvesti visko į šį elementą – tai tiesiog simbolizuoja palaikymą per daugelį sluoksnių.

„Air Lituanica“ turėjo kiekvieną dieną įrodinėti šimtuose posėdžių, darbo grupių ir susitikimų naudą ir reikalingumą. Ir, blogiausia, kad absoliuti dauguma išreikšdavo pritarimą nacionalinio vežėjo reikalingumui, tačiau už akių jei nekišdavo pagalių į ratus, tačiau nedarydavo jokių pagalbos žingsnių. Čia galima su pavydu žiūrėti į Latvijos situaciją, kur nacionalinio vežėjo palaikymo klausimu pajungti visų įmanomų institucijų pajėgos.

Šalia to, „Air Lituanica“ buvo politinės kovos įrankis – kadangi „Air Lituanica“ nepavyko atsiriboti nuo vienos politinės figūros, politiniai oponentai nuolat viešojoje erdvėje naudojo „Air Lituanica“ viešojoje erdvėje. Nuolat eskaluojamas reikalingumo ir pasitikėjimo klausimas kenkė pardavimams – kaip įvardino viena nepriklausoma šalis, viešai išreikštas, pvz. premjero pritarimas projektui galėjo padidinti „Air Lituanica“ pardavimus iš karto maždaug 2 mln. EUR per metus.

Kodėl pelningumas buvo taip toli?

2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje „Estonian Air“ iniciatyva nutrūkęs bendradarbiavimas padarė labai didelę žalą „Air Lituanica“ pasitikėjimui rinkoje. Pirmi keli veiklos mėnesiai nešė geresnius nei tikėtąsi rezultatus ir 2013 m. spalio-lapkričio mėnesiai finansiškai buvo labai neblogi (reikia pripažinti, pirmininkavimo ES įkarštis irgi padėjo), todėl teniso terminais kalbant, įmonė turėjo pagavusi labai neblogą momentum’ą. Nelikus partnerio, „Air Lituanica“ neteko pusės lėktuvų parko, daugiau nei pusę keleivių srauto generavusio maršruto Vilnius-Amsterdamas, viso susikurto pasitikėjimo rinkoje bei su labai silpnai išvystyta nuosava distribucija. Maža to, kaip tik artėjo sezoniškai liūdniausias periodas – sausio-kovo mėnesiai, kuriems pavyko labai prastai parduoti ir 2014 m. pradžia sukūrė labai daug nuostolių. Be to, „Air Lituanica“ tuomet liko beveik be lėšų – po arbitražinio ginčo jas pavyko atgauti tik po metų.

Atkurti pasitikėjimą rinkoje ir toliau jį auginti realiai pavyko tik 2014 m. rudeniop, kada buvo pasiektas panašus distribucinių kanalų lygis ir kelionių agentai pajuto, jog „Air Lituanica“ galima pasitikėti.

Ar buvo klaidų tinklelio planavime ar kituose komerciniuose veiksmuose?

Didžiausia komercinė klaida buvo reiso Vilnius-Paryžius atidarymas – šis maršrutas kūrė didžiausius nuostolius, nors išbandėme keletą skirtingų modelių kaip su šiuo maršrutu dirbti. Klaida buvo jį atidaryti su tūpimu Prahoje – rinka to nesuprato ir skrydžiai su sustojimais yra praeitis. Nors turėjome žemus kaštus tam sustojimui, tačiau keleiviai tokio veiksmo nesuprato ir labiau buvo linkę pirkti LCC skrydį į BVA, negu su sustojimu į CDG. Greitai perdarėme į tiesioginį reisą, bet užtruko, kol klientai pagavo žinią, jog jokių sustojimų nebėra. Bandėme skraidyti kasdien (2014 m. vasarą) – keleivių skaičius stipriai išaugo, bet aukštesnio „yield’o“ keleivių labai trūko, todėl teko pildytis „pigiais“ keleiviais ir bendras nuostolis išaugo, tiksliau, nuostolis per vieną reisą išliko panašus. Skraidant keturis kartus per savaitę nuostolis per reisą buvo panašus – nepasiekdavom dalies verslo keleivių, šiek tiek aukštesnis yield buvo dėl mažesnio poreikio pritraukti keleivių.

Man akivaizdu, kad šituo maršrutu būtų galima skraidyti tik kokiu A320, kas susilyginti kėdės kaštais su „low cost“ ir turint „Air France“ „codeshare“ palaikyti 90%+ skrydžių užpildymą.

Apskritai patirtis tokia, jog mūsų rinkoje klientai visiškai nesuvokia kainos santykio su skrydžių atstumu ir realiai nuo „Air Lituanica“ veiklos pradžios reikėjo labiau orientuotis  į trumpus maršrutus. Iš kitos pusės – jeigu būtume startavę su Talinu, Helsinkiu, Stokholmu ir Varšuva, kuriais susisiekimas jau ir taip buvo, o žiojėjo skylės maršrutuose į Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą ir prastas susisiekimas su Briuseliu – politiškai toks startas būtų buvęs nesuprastas. Vilnius-Talinas maršrutas buvo virš kintamųjų kaštų ribos nuo antrojo veiklos mėnesio, o Vilnius-Stokholmas Bromma taip pat labai sparčiai augo, nepaisant to, jog SAS vos tik startavus pradėjo kainų karą, tačiau korporatyviniai klientai noriai rinkosi „Air Lituanica“.

Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo?

Po konkurentų veiksmų sustabdžius veiklą, akivaizdu, jog rinka dabar yra visiškai kitokia, negu, pvz. 2009 m. veiklą sustabdžius „flyLAL“. Į daugelį maršrutų stojo kiti vežėjai – baimė prarasti rinkos dalį dabar yra didesnė nei galimi nuostoliai atidarius naują maršrutą. Iš kitos pusės, tai patvirtina, jog „Air Lituanica“ tinklelis ir produktas buvo geras ir tinkamas rinkai.

Iš principo, rinka yra pasiruošusi patenkinti keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica“ – daugelis argumentų ir šiandien yra aktualūs.

Klausimas lieka ir liks aktualus toks – skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai“. Todėl toliau liks klausimas, kaip valstybė galėtų prisidėti prie jų vystymo? Aš nelabai tikiu kuriamų paramos fondų veiksmingumu – deja, jų leidžiamos schemos ir suteikiamos sumos yra per mažos padaryti rimtesnę stimuliaciją. Juolabi, jog jeigu tai pavyktų, tai būtų savotiškai išrastas dviratis – Europoje nėra tekę matyti realią naudą skrydžių vystymuisi darančių fondų.

Dėl valstybių noro turėti maksimaliai gerą pasiekiamumą ir nebuvimo kitų įrankių valstybėms palaikyti pasiekiamumo, mano manymu, yra pagrindinė priežastis, kodėl visomis pajėgomis nacionalinius vežėjus palaiko lenkai, čekai, latviai, estai ir kitų daugiau nei pusė Europos valstybių.

Padiskutuokim komentaruose – paprasčiau atsakyti į klausimus.

„Air Lituanica“ veiklą stabdo – rūpinamės keleiviais

Esant aiškiems ženklams, jog esami „Air Lituanica“ akcininkai netęs investicijų į įmonę pagal numatytą verslo planą bei nesant vilčių, jog greitai galėtų prisijungti nauji investuotojai, vakar vakare teko priimti labai sudėtingą sprendimą – šiandien sustabdyti „Air Lituanica“ skrydžius.

Sprendimas sunkus, bet savalaikis – esant dabartinei situacijai, tolimesnė veikla tik keltų vis didesnę ir didesnę riziką keleiviams. Todėl džiaugiuosi, jog pavyko susitarti su kaimynais ir dabar jau buvusiais pagrindiniais konkurentais „airBaltic“, jog artimiausias dienas jie aptarnaus „Air Lituanica“ bilietus turinčius keleivius, o turintys skristi vėliau atgaus pinigus už sumokėtus bilietus, pagal „Air Lituanica“ turimas garantijas.

Visą informaciją rasite www.airlituanica.com

Ačiū visiems tikėjusiems projektu, labiausiai visiems darbuotojams, kurie nuoširdžiai ir aistringai dirbo prie šio projekto ir tiems 260 000 keleivių, kurie naudojosi „Air Lituanica“ paslaugomis. Daug „Air Lituanica“ darbuotojų prasideda pačios sunkiausios dienos – tikiuosi, visų suprantingumo sulaukiant atsakymų į užduotus klausimus.

Lietuviška aviacija – buvo garbė dėl tavęs stengtis.

Apie detales ir nuomonę – atskirai. Vėliau.

Vasaros sezonas Lietuvos oro uostams atneša esamų vežėjų augimą

Praėjusį sekmadienį su pasuktais į priekį laikrodžiais prasidėjo naujas aviacinis sezonas pagal IATA kalendorių. Nors komerciniuose tvarkraščiuose aviaciniai sezonai reiškia vis mažiau, tačiau pagal juos planuojami slotai oro uostuose ir techniškai jie dar nemažai reiškia aviakompanijų virtuvei.

Ką naujas sezonas atneš Lietuvos, Latvijos ir Estijos oro uostams?

Lietuvos oro uostuose 2015 m. vasarą neplanuoja pasirodyti nė viena nauja aviakompanija, tačiau Vilniaus oro uostas gali sulaukti didelio keleivių srauto augimo – dėl žemų sąnaudų aviakompanijų („Wizz Air“ ir „Ryanair“) bei bazinio vežėjo „Air Lituanica“ plėtros.

„Wizz Air“ 2015 m. vasarą Vilniuje plėsis net 23%. Nors viešųjų ryšių prasme jų šiemetinė plėtra neskamba įspūdingai, nes „Wizz Air“ į savo bazę neįveda naujo lėktuvo, tačiau „Wizz Air“ kėdžių pasiūla šiemet augs greičiau nei pernai. 2014 m. vasaros pradžioje ši Vengrijoje registruota aviakompanija į bazę įvedė trečiąjį lėktuvą, tačiau trečiasis lėktuvas vykdė nemažai „out of base“ reisų, o nuo šių metų balandžio pabaigos visi trys lėktuvai „sąžiningai“ vykdys po tris rotacijas kiekvieną dieną ir „Wizz Air“ per savaitę iš Vilniaus pasiūlys 63 išvykimus. „Wizz Air“ lėktuvų utilizacija išties įspūdinga – lėktuvai užkrauti nuo 5-6 val. ryto iki 24-2 val. nakties:

2015wizzsummer

„Wizz Air“ geografija padidės trimis naujomis kryptimis nuo balandžio pabaigos – nauji skrydžiai iš Vilniaus į Frankfurto Hahno, Malmės ir Belfasto oro uostus.

2015wizzgrowth

Nuo antrojo sezono Vilniuje „Wizz Air“ „Ryanair“ pastatė į gynybines pozicijas. „Ryanair“ stengiasi per daug neatsilikti nuo „Wizz Air“ pagal bendrą kėdžių kiekį ir ginti geografijos pozicijas. Nuo vasaros sezono pradžios „Ryanair“ iš Kauno į Vilnių perkėlė Frankfurto Hahno maršrutą – reaguodama į „Wizz Air“ atidarymą balandžio pabaigoje.

Po susitraukimo 2014 m. „Ryanair“ 2015 m. grįžo į augimo fazę ir šių metų vasarą pasiūlys rekordininį skrydžių skaičių iš Vilniaus oro uostą. Iš viso – 44 išvykimai per savaitę iš Vilniaus.

2015ryanairgrowth2

Didžiausia „Ryanair“ vasaros naujiena Lietuvoje – ilgai rinkos ir politikų lauktas maršrutas į Ispanijos sostinę Madridą. Maršrutas turės gana aukštą dažnį, 4 reisus per savaitę ir gana patogų tvarkaraštį (rytiniai skrydžiai iš Madrido bazės). Neskaitant trumpo reto Reikjaviko pasirodymo, Madridas dabar bus ilgiausias reguliarusis skrydis iš Vilniaus, aplenkęs Tel Avivą.

Tuo tarpu iš Kauno oro uosto „Ryanair“ toliau mažina veiklą. 2015 m. vasarą išvykimų iš Kauno dar sumažės ir Vilnius gali greitai būti didesnis veiklos taškas nei vienintelė Baltijos šalių bazė Kaune.

Kaunas labiausiai nukentės nuo Frankfurto Hahno maršruto perkėlimo į Vilnių ir nežymaus skrydžių į Londoną skaičiaus sumažėjimą. Tuo tarpu „Ryanair“ sustabdė atostoginių skrydžių augimą iš Kauno oro uosto – praėjusių metų „įdomybinės“ kryptys, ko gero, parodė, jog pasiūla bent jau šiai dienai pasiekė lubas.

2015ryanairkun

Be žemų sąnaudų aviakompanijų, Vilniuje šią vasarą augimą vykdys tik „Air Lituanica“. Palyginus su praėjusia vasara, sausį „Air Lituanica“ tvakraštį papildė Stokholmo Bromma maršrutas, o balandžio pabaigoje geografiją papildys Hamburgo kryptis.

2015airlituanicagrowth

Be „Air Lituanica“, skrydžių pasiūlą vasaros sezone didinti ketina „Turkish Airlines“ (7 skrydžiai per savaitę vietoje 5) bei „Ukraine International“, kuri ruošiasi trumpai vasaros pikui pasiūlyti naktinį Odesos reisą. Palyginus su praėjusia vasara, daugiau reisų vykdys „Aeroflot“, kurie papildomą dažnį įvedė nuo žiemos sezono pradžios.

Palangos oro uostui šiai vasarai nepavyko pasiūlyti jokių naujienų – oro uostas lieka su SAS, „airBaltic“ ir „Norwegian“ skrydžiais į Kopenhagą, Rygą ir Oslą bei „Rusline“ čarterine programa iš Maskvos. Atrodo, jog regiono savivaldybių parama, apie kurią skelbta viešai, taip pat liks nepanaudota.

Tuo tarpu Rygos ir Talino oro uostai pritraukė daugiau naujų vardų.

Rygoje per šią žiemą ir pavasarį atsirado keturi nauji vardai – „Brussels Airlines“, SAS, „Swiss International“ ir „Ukraine International“. Įdomu, jog visi atidaro maršrutus tiesiogiai konkuruojančius su „airBaltic“ vykdomais maršrutais – atitinkamai Briuseliu, Stokholmu, Ciurichu ir Kijevu.

„airBaltic“ tuo tarp po truputį toliau mažina „weekly departures“ iš Rygos. „Capacity“ mažėja kiek lėtesniu tempu, nes 2012-2014 mažinimas buvo darytas „Fokker 50“ išvedimo pagalba, kuriuos pakeitė žymiai didesni „Dash 8-Q400“. Iš „airBaltic“ geografijos pokyčių akivaizdžiai toliau mažinama „connecting“ geografija, uždaryti tokie maršrutai kaip Kupio, Kaliningradas, Kaunas, Lappeenranta, Umea, Vaasa, Jerevanas. Taip pat traukiasi iš emigracinių maršrutų, jeigu į juos ateina „low cost“ bendrovės – vos „Wizz Air“ paskelbus Bergeną, „airBaltic“ šį maršrutą uždarė. 2014 m. „airBaltic“ bandė įvesti Aberdyną, Geteborgą ir Bukareštą – pirmasis buvo greitai uždarytas, o pastarieji du tapo sezoniniais maršrutais.

„airBaltic“ plečiasi sezoniniuose atostoginiuose maršrutuose ir visos šios vasaros naujienos susijusios su saulės paieškomis arba lėktuvų perbazavimo poreikiu užsakomiesiems reisams: Alborgas, Dubrovnikas, Rodas, Salonikai and Pisa.

2015airbalticdownturn

Šuolį aukštyn Rygoje šiai vasarai suplanavo „Wizz Air“, kuri į Rygos bazę įves antrąjį lėktuvą ir padidins veiklos apimtis beveik trečdaliu – 32%. „Wizz Air“ geografijoje atsiras trys nauji maršrutai – Liubekas, Stavangeris ir Liverpulis.

„Ryanair“ šią vasarą irgi pasiūlys didžiausias kada nors rodytas apimtis Rygos oro uoste. Taip įvyks nepaisant to, jog šį pavasarį baigėsi ilgalaikė „Ryanair“ sutartis su Rygos oro uostu (truko lyg ir 10 metų?) ir nuo balandžio 1 d. „Ryanair“ prisiims į bilieto kainą įtrauktą Rygos oro uosto saugumo mokestį. Rygos oro uostas deklaruoja nepasirašęs jokios naujos sutarties su „Ryanair“, kas reikštų, jog „Ryanair“ vykdys veiklą bendrosiomis sąlygomis, kas rodo iš esmės pasikeitusius šios aviakompanijos prioritetus.

2015lccrix

Talino oro uoste atsiras vienas naujas vardas su sezoniniais skrydžiais „Aegean Airlines“. Planavusi vieną skrydį per savaitę, aviakompanija pardavimų procese padidino skrydžių skaičių į Atėnus iki dviejų bei prailgino sezoną.

Kur kas didesnį efektą Talino oro uostui darys į plėtros fazę grįžusi „Estonian Air“, kuri šiai vasarai pasiūlys dvi naujas kryptis į Miuncheną ir Vieną, bei išplės Berlyno skrydžius. Konkurenciją „Estonian Air“ Talino oro uoste nuo gegužės padidina „airBaltic“, kuri šalia kasdienių skrydžių į Paryžių pridės tiesioginius reisus į tą patį Berlyną ir Vieną.

„Ryanair“ grįžta į augimo fazę ir Talino oro uoste. Šią vasarą ji atstatys praėjusią vasarą neegzistavusius maršrutus į Dubliną ir Diuseldorfo Weeze.

2015tllFR

Beje, Taline „Ryanair“ yra labiausiai sezoniška. Žiemą „Ryanair“ Taline vykdo tik 4 maršrutus (11 išvykimų), o vasarą 8 maršrutus ir 19 išvykimų. Sezoniškumo intervalas Taline yra 72%, kai tuo tarpu Vilniuje 25%, o Rygoje – 0% (t.y. tiek pat skrydžių žiemą ir vasarą).

Kaip ir Vilniuje, Taline veiklą plečia „Turkish Airlines“ ir „Aeroflot“.

« Ankstesnis puslapisKitas puslapis »