Simonas Bartkus | Blog

2017-ieji metai Lietuvos reguliariojo susisiekimo rinkoje buvo įdomūs. Vilniaus oro uosto uždarymo ir skrydžių perkėlimo išsigando („Ryanair” nieko neperkėlė, o uždarė pilniems dviem mėnesiams; „Wizz Air” perkėlė tik dalį skrydžių), o štai vadinamosios tradicinės bendrovės 2017-aisiais narsiai didino skrydžių pasiūlą į Vilnių. Nors tikėtis buvo galima priešingai.

Tokio šuolio, kuris buvo atliktas pernai, nelabai pamenu nuo 2011 metų. „Lufthansa” pridėjo 3 kasdienį skrydį (darbo dienomis) į Frankfurtą, „airBaltic” į Vilniaus bazę atsiuntė „Boeing 737” ir maršrutus į Amsterdamą, Paryžių, Berlyną bei Miuncheną, „Finnair” pridėjo dar vieną skrydį į Helsinkį (3 kasdieniai, vasaros įkarštyje – keturi), „LOT Polish Airlines” beveik padvigubino pasiūlą į Varšuvą (3 kasdienius skrydžius pakeitė 5, šiek tiek didesniais lėktuvais), dažnį didino „Ukraine International”, „Rusline” atėjo ambicingai su 5 skrydžiais per savaitę į Sankt Peterburgą.

Fone to, „Wizz Air” pusę savo Vilniaus bazės konvertavo iš „Airbus 320” į „Airbus 321” – 14% bendras kėdžių prieaugis.

Toks prieaugis turėjo įtakos lėktuvų užpildymams – mano skaičiavimai rodo, jog ne tik nauja pasiūla pildėsi silpnai, tačiau nuo naujos pasiūlos nukentėjo ir kitų vežėjų užpildymas (pvz. SAS).

Dabar sausio vidurys, tai jau galima vertinti, kas planuojama ateinančiai vasarai.

Geroji žinia, jog praktiškai visi vežėjai, ketina išlaikyti tą pačią pasiūlą, nepaisant ne visais atvejais gero užpildymo – tiek „airBaltic”, tiek „Finnair”, tiek „Lufthansa”, tiek „LOT Polish Airlines”. Tiesa, mažiau skrydžių į Vilnių ketina siūlyti „Ukraine International” ir „Rusline”.

Skambių naujienų ateinančiai vasarai nėra daug. Bene ryškiausia – SCAT „Air Astana” maršrutas Vilnius-Astana, apie kurį klausantis norisi vienu metu ir suraukti antakius (srsly?) ir laikyti kumščius, kad šiam maršrutui pasisektų ir operatorius turėtų kantrybės ilgai įdirbinėti šį maršrutą. Įdomus žaidimas popieriuje įvyko su Vilnius-Atėnai maršrutu – pirmieji paskelbė „Aegean” 2 kartus per savaitę, tada prisijungė „Ryanair” irgi su 2 kartais per savaitę, o finale atėjo „Wizz Air” ir pasakė: mes skraidysim 3 kartus per savaitę jau kovą – po šio žingsnio „Aegean” susirinko savo planus sau.

Be Atėnų, „low cost” pasaulyje kol kas paskelbti tik keli nedideli pokyčiai, daugiausia susiję su naujai paleidžiamomis atostoginėmis kryptimis (daugiausia iš Kauno) vietoje uždaromų kitų poilsinių krypčių. Tiesa, čia dar galime sulaukti naujienų, kadangi „Wizz Air” Vilniaus bazės tvarkaraštis dar nesuoptimizuotas optimaliam lėktuvų išnaudojimui.

Didžiausias dažnis iš Vilniaus šiomis kryptimis (2018 m. liepos 30 d.-rugpjūčio 5 d. duomenys), paskutinis stulpelis rodo dalį nuo viso dažnio į Vilnių:

Ši 21 kryptis, kuria skrydžiai vykdomi 5 kartus per savaitę ar daugiau, sudaro 71% viso iš Vilniaus siūlomo reguliariojo susisiekimo dažnio. Šioje lentelėje neįtraukti užsakomieji skrydžiai, kurie gan ženkliai pakeistų šią lentelę.

Pagal siūlomas vietas, šiame sąraše atsiranda pasikeitimų vietomis, tačiau bendrą sąrašą sudaro tos pačios kryptys (paskutinis stulpelis rodo share nuo visų į Vilnių siūlomų vietų):

21 didžiausia kryptis sudaro jau mažesnę dalį – apie 65% visos pasiūlos į Vilnių. Taip gaunasi todėl, jog dažnio lentelės apačioje rasime daug žemų kaštų bendrovių skrydžių, kurie vykdomi labai žemu dažniu, bet santykinai dideliais lėktuvais.

Tačiau, šiuo įrašu, norėčiau atkreipti dėmesį į kitą rodiklį, kuris dažnai pamirštamas – maršrutuose siūlomą „available seat kilometers” (ASK). Kodėl, tai yra svarbu? Aviakompanijų kaštai labiausiai priklauso nuo skrydžio atstumo. Taip, kuo trumpesnis maršrutas, tuo daugiau bendrus kaštus lemia kaštai ant žemės (tūpimo, antžeminio aptarnavimo mokesčiai), tačiau kaštų koreliacija su skrydžio atstumu yra beveik tiesinė (degalai, įgulos darbas, oro navigacijos rinliavos, draudimas, kaupimai lėktuvų remontai, lėktuvo nuosavybės kaštai – realiai viskas priklauso nuo ore praleistų valandų). Kodėl tai yra svarbu? Svarbu yra suprasti, jog aviakompanijos į skirtingus maršrutus investuoja skirtingai – visą savaitę galima skraidyti tarp Vilniaus ir Minsko mažu lėktuvu už tokius pat kaštus kaip vieną kartą per savaitę vykdant reisą tarp Vilniaus ir Tel Avivo (pavyzdys iliustracijai).

Žinoma, dar įsijungia kriterijus, jog ne visi lėktuvai yra vienodai efektyvūs – kaštai vienai kėdei gerokai skiriasi „Boeing 737” ar „Airbus 320” negu „regional jet’e” ir čia jau nėra tiesinės korelieacijos, tačiau, paprastumo dėlei ASK rodiklis leidžia susidaryti bendrą vaizdą.

Maršrutai pagal ASK realiai rodo, kuriuose maršrutuose aviakompanijos neša didžiausią riziką ir kuriuose maršrutuose reikia surinkti didžiausią kiekį pinigų iš keleivių.

Todėl, kaip atrodo lentelė, jei surikiuosime maršrutus iš Vilniaus pagal ASK rodiklį?

Matosi, keli dideli skirtumai su aukščiosio dažnio lentele. Pirmiausia, TOP20 atsiranda net 6 naujokai – ilgi maršrutai į Tel Avivą, Reikjaviką, Madridą, Dubliną, Larnaką ir Frankfurto Hano oro uostus. Tel Avivo maršrutas net užlipo į dešimtuką. Pagal dažnį didžiausias maršrutas Vilnius-Varšuva pagal šį rodiklį yra tik 15-tas. O mažai kreipiame dėmesio į „low cost” skrydį į Barseloną, kuris pagal ASK rodiklį yra netgi trečias.

Maršrutas Vilnius-Atėnai, nepaisant to, jog „Aegean Airlines” pasitraukė net nepradėję, ateinančią vasarą bus 10 didžiausias maršrutas pagal ASK rodiklį – operatoriai iš karto ima didžiulę riziką šiame maršrute. Čia galima labai pateisinti, kodėl „Aegean” pasitraukė – jeigu jie būtų irgi skrydžius vykdę, VNO-ATH būtų buvęs penktas!

SCAT „Air Astana” planuojamas maršrutas Vilnius-Astana yra dvidešimt penktas, su 1,3% dalimi Vilniaus oro uoste.

O kokie maršrutai pagal ASK rodiklį yra mažiausiai reikšmingi?

ASK lentelės galas parodo, kodėl iš pažiūros nesėkmingais maršrutais (iš pažiūros labiausiai sprendžiant pagal matomas bilietų kainas) aviakompanijos užsispyrusiai skraido – į Bilundą, Gdanską, Geteborgą ar Minską – tiesiog šie maršrutai aviakompanijoms kainuoja nedaug ir kartais juos verta vykdyti dėl lėktuvų utilizacijos, oro uostų ar regionų paramos ar kitų priežasčių. Tuo tarpu, dėl reikšmingų ASK prasme maršrutu aviakompanijos sunkiausiai priima sprendimus ar greičiausiai imasi juos keisti ar uždaryti, kuomet jie nepatenkina lūkesčių.

Dar 2011-aisiais darytas tyrimas parodė, jog keleivių noras mokėti už bilietus nekoreliuoja su skrydžio nuotoliu – todėl norėjau atkreipti dėmesį šiuo įrašu į tai, jog aviakompanijoms ilgesni maršrutai kainuoja gerokai brangiau nei trumpi.

Šis ruduo Europos aviacijoje įdomus ir šiek tiek keistas.

„Air Berlin” daugiau nebebus

Ilgai trukusi „Air Berlin” išgyvenimo epopėja atėjo į pabaigą. „Air Berlin” užbaigs skrydžius šio spalio pabaigoje, o nemažą dalį skrydžių jau nutraukė. „Etihad” nutraukus bambagyslę, „Air Berlin” vadovams neliko nieko kito, tik kaip paskelbti nemokumą ir pradėti likvidacijos procesą. Taip, šiandien paskelbta, jog kai kurias dalis surinks „Lufthansa”, tačiau tai – „Air Berlin” pabaiga.

Istorija nuo 1978-ųjų, ne vienas susijungimas ir prisijungimas, kelis kartus keista strategija, piko metais – 170 lėktuvų parkas ir 35 mln. keleivių bei 9000 darbuotojų. Po kelių restruktūrizacijos procesų, akcininkų pasikeitimo jau buvo galima patikėti, jog kompanija yra „nemirtinga” ar „too big to fail”, bet – pabaiga atėjo: „Air Berlin” vardas keliauja į kapines.

„Monarch” sustabdė veiklą

„Didžiausia britų gražinimo į tėvynę operacija Jungtinės Karalystės istorijoje taikos metu” – tokiais epitetais buvo vadinamas procesas prasidėjęs spalio 2 dieną. Jungtinės Karalystės Civilinės Aviacijos administracija pradėjo rūpintis 110 tūkst. „Monarch” keleivių, likusių užsienyje, kuri sustabdė veiklą per vieną naktį.

Šios aviakompanijos problemos prasidėjo dar anksčiau, ši taip pat keitė keletą kartų savo strategiją. Aviakompanijos rezultatai ypač suprastėjo kritus paklausai skrydžiams į Egiptą, Tunisą ir Turkiją, kur dėka tarpvalstybinių sutarčių ši bendrovė turėjo galimybę skraidinti turistus be tiesioginės didžiųjų pigių skrydžių gigantų konkurencijos. Maža to, šioms rinkoms užsidarius, daugelis aviakompanijų iš Didžiosios Britanijos permetė lėktuvus į Ispanijos, Italijos ir Graikijos kurortus, o skrydžiams į šias šalis kainos labai nukrito.

Tai didžiausias Jungtinės Karalystės aviakompanijos žlugimas istorijoje. Jau sustabdžius veiklą, paaiškėjo, jog bandymų išgelbėti ją buvo ne vienas – net 150 mln. JAV dolerių prarado net „Boeing”, skolinusi šiai bendrovei, siekadama išsaugoti „Boeing 737MAX” užsakymą.

Piko metu kompanija skraidino virš 7 mln. keleivių, o uždarymo metu skrydžius vykdė 35 lėktuvais.

„Ryanair” įkrito į planavimo ir pilotų trūkumo duobę

Rugsėjo mėnesį „Ryanair” įsisuko į pilotų trūkumo ir planavimo problemų karuselę. To rezultatas – pradžioje atšaktas nemažas skaičius skrydžių be iš ankstinio įspėjimo, vėliau – žiemos tvarkaraščio karpymai, o dar vėliau – paskelbti planai lėtinti plėtrą 2018 m. vasarą.

Ar tai rimtos ilgalaikės problemos? Greičiausiai ne. Tačiau, atrodęs nepajudinamas agresyvus sparčiai augantis monstras daugiau nei dešimtmetį, pasirodė esąs pažeidžiamas.

Kas toliau?

Įdomu, jog „Monarch” ir „Air Berlin” veiklos sustabdymas, „Ryanair” skrydžių apkarpymas nesukėlė didesnės kitų rinkos dalyvių reakcijos. Niekas nerodo didesnio intereso užimti atsilaisvinusius maršrutus ir slot’us oro uostuose, „Air Berlin” dalims sunkiai atsirado pirkėjęs. Atrodo, jog šių žingsnių rinka tik ir laukė, o dabar sumažėjus konkurencijai lengviau atsikvėpė.

„Monarch” ir „Air Berlin” žlugimas, suintensyvino kalbas ir apie kitų aviakompanijų likimą. „Ryanair” vadovas Michael O’Leary prieš kurį laiką paskelbė skandalingą pranešimą, jog šios žiemos neišgyvens „Monarch” ir „Norwegian” – jau dabar aišku, jog jis buvo bent jau pusiau teisus. Panašioje situacijoje kaip „Air Berlin” yra ir „Alitalia” – atrodanti, kaip turinti begalybę gyvenimų vėl bando persitvarkyti, tačiau, kaip ir „Air Berlin”, šiai bendrovei akcininkė „Etihad” nutraukė palaikymą.

Įdomus ruduo. Intensyvus ir šiek tiek keistas.

Nepykit, portalai labai išmokė mąstyti „clickbait’inėmis” antraštėmis, tai irgi uždėjau tokią.

Noriu pasidalinti trumpu pamąstymu apie tai, jog tam tikrais laikotarpiais, žemų sąnaudų aviakompanijų įsigalėjimas gali padidinti kainas.

Apie šį fenomeną jau kalbama Jungtinėje Karalystėje, kur nemažai maršrutų užėmė LCC, pirmiausia „easyJet”, paskui juos „Ryanair”, „Norwegian” ir kiti (pirmiausia, iš regioninių oro uostų). Piko laikotarpiu, kada paklausa yra didžiausia, galim pamatyti, jog žemų sąnaudų aviakompanijų kainos yra net didesnės, negu prieš jų atsiradimą ir įsigalėjimą. Fenomenas, turbūt, tinkamas žodis.

Galim tokių pavyzdžių paieškoti ir arčiau.

Gyvenimiškas pavyzdys: šiandien yra liepos 27 diena, noriu nuskristi iš Lutono į Kauną.

Tiesiog skraidina „Ryanair”, ieškau.

Visi skrydžiai parduoti rytojui, porytojui, sekmadieniui… Visi skrydžiai yra išparduoti iki paskutinės vietos iki rugpjūčio 6 dienos imtinai. 10 dienų iš eilės nėra nė vienos vietos skrydyje iš Lutono į Kauną!

Jeigu esu ypatingai lankstus, galiu laukti, kada vietų atsiras. „Ryanair” savo skrydžiuose vietų turi už pusantros savaitės:

O dabar atkreipkite dėmesį į kainas – bilietas iš Lutono į Kauną kainuoja 250EUR ir dar daugiau. Ir tai ne rytojui, o po dviejų savaičių!. Ne tokius „Ryanair” tarifus esame įprate matyti, ar ne?

Laimė, šiuo maršrutu skraidina ne tik „Ryanair”, bet ir „Wizz Air”. „Wizz Air” neturi vietų rytdienai, tačiau turi skrydžiams nuo šeštadienio ir vėliau:

Vėlgi, kainos labai panašios, kai kuriomis dienomis viršija 300EUR. Nepamirškime, jog pagal „Wizz Air” bagažo politiką net už rankinį bagažą dar reikės primokėti papildomai.

Kodėl taip yra?

Bendru atveju, rinka tampa žemų sąnaudų vežėjų ypatybių įkaite. Vienas iš pagrindiniu LCC principų – nauji lėktuvai (aukštas „capital cost”), labai aukšta utilizacija („max capital usage”). Tam, kad pasiektų aukštą utilizaciją, LCC bendrovės bando išlaikyti labai didelį skrydžių ir „ne sezono” metu, kuomet paklausa stipriai sumažėja. Prisimenu asmeniškai skrydį žiemą į Sardiniją prieš trejus metus – ilgai skrydis negyvavo, bet net tokiam maršrute „Ryanair” bandė išspausti „utilizacija aukščiau visko” ir bandė rasti keleivių, kurie į pajūrio kurortą skristų vasarį. Kai kas skrido ir nesiskundė – bet tik dėl to, kad pigu.

Aukšta lėktuvų ir įgulų utilizacija, šalia to – pirkimas urmu antžeminių paslaugų, didesnė galia spausti oro uostus („mes skraidysime kai ne sezonu, kai jūsų oro uostas vistiek tuščias”), turi teigiamą pusę – nemažą sutaupytų kaštų dalį žemų sąnaudų bendrovės perkėlė keleiviams ir su LCC atsiradimu, pamatėme tarifų, kokių iki tol nebuvo. Bet yra to kaina – jeigu LCC vieni užvaldo maršrutus, piko metu, LCC neturi galimybių reaguoti į išaugusią paklausą. Kodėl neturi? Todėl, kad turi lėktuvų ir įgulų tiek kiek turi, ir visus metus skraido su jais maksimaliai, resursų reaguoti ir didinti skrydžių skaičių paklausos pikais yra labai nedaug. Šiek tiek suabsoliutinu, bet tendencija labai ryški.

Kas darosi?

Natūraliai, paklausa svyruoja. Įsivaizduotinas maršrutas ir įsivaizduotina skalė, siekiant parodyti principą:

Paklausa „ne sezonu” ir „sezonu” gali skirtis 20%, 30%, 50%, o kai kuriuose maršrutuose netgi gali skirtis kartais! Vadinamosios „tradicinės” bendrovės įprastai seka paskui paklausą – bando pasiūlyti tinkamą pasiūlą esamai paklausai. Kadangi LCC valdo pirmiausia kaštų taupymo variklis, jos stengiasi visus metus išlaikyti operacijas kuo labiau tolygaus lygio.

Kas nutinka? „Ne sezonu”, pasiūla yra daug didesnė už paklausą. Kas nutinka tuomet? Pirkėjai gali pasinaudoti daugybe gerų pasiūlymų ir labai mažų kainų. Kas nutinka „sezonu”? Paklausa viršija pasiūlą. Kas nutinka tada? Didelės kainos (pardavėjai gali pasinaudoti savo galia ir pasiūlos trūkumu) arba – tiesiog visos vietos parduotos.

Papildyta rugpjūčio 8 dieną.

Pasirodo, šiai hipotezei patvirtinti, radau informacijos šaltinyje, kur nesitikėjau – Statistikos departamentas skelbia vartotojų kainų indeksus, tame keleivių vežimo oru kainas.

Labai akivaizdžiai matosi, jog prieš LCC įsigalėjimą Lietuvoje, kainos nesvyravo (arba svyravo labai mažai) sezoniškai. Tuo tarp dabar – sezoniniai peak’ai tik auga.

Atskira kalba apie Vilniaus oro uosto uždarymo įtaką – na, bet reikia ne vieno mėnesio išvadoms daryti.

Įrašas trumpas, bet aktualus.

Praėjo beveik savaitė nuo Vilniaus oro uosto uždarymo ir tikrai galima pagirti visų darbą organizuojant didesnio oro uosto veiklos perkėlimą į mažesnį – viskas atrodo labai sklandžiai.

Vienas įdomus aspektas – ar visa veikla iš Vilniaus buvo perkelta į Kauną? Skirtingos aviakompanijos elgėsi skirtingai. Skamba tik tai, jog „Ryanair” Vilniaus veiklos nekėlė į Kauną ir „Belavia” nutarė šiuo laikotarpiu neskraidyti, tačiau buvo ir kitų manevrų. Pavyzdžiui, „Wizz Air” į Kauną perkėlė tik 3 lėktuvus iš 4, o taip pat tyliai numarino planą į Lietuvą atsiųsti Airbus A321 – planuota buvo nuo liepos 21 d., o dabar planas atidėtas rugsėjo viduriui. „Ryanair” į Vilnių grįš ne iš karto, o nuo rugsėjo 1, o „Wizz Air” irgi gražins į Vilnių ketvirtąjį lėktuvą tik rugsėjo viduryje. Kitos aviakompanijos irgi šiek tiek karpė skrydžių skaičių, todėl klausimas – koks pilnas paveikslas?

Per ch-aviation priėjau prie OAG duomenų apie visus reguliarius skrydžius pasavaičiui ir pridėjau „Small Planet Airlines” bei „Corendon” suplanuotus skrydžius ir gavosi toks pasavaitinis paveikslas (įtraukti visi reguliarūs skrydžiai ir reguliarūs čarteriai; neįtraukti nereguliarūs čarteriai – 1-2% oro uosto srauto):

Taigi, jeigu imame Vilnių ir Kauną kartu, nuo šios savaitės iki vasaros sezono pabaigos, „piko” savaitė yra rugsėjo viduryje, kai siūloma keleiviams 74,7 tūkst. vietų į vieną pusę („Wizz Air” ir „Ryanair” pilnai grįžę, kiti irgi atstatę pasiūlą).

Turėtume daryti prielaidą, jog įprastai liepos-rugpjūčio mėnesiai Lietuvoje yra pikas, todėl jeigu Vilniaus oro uosto veikla nebūtų stabdoma, buvo galima tikėtis, jog pasiūla liepos savaitėmis irgi siektų apie 74,7 tūkst. per savaitę, o dabar šią savaitę Kaune iš viso yra ~50,5 tūkst. vietų į vieną pusę, t.y. bendras sumažėjimas yra apie 24,3 tūkst. vietų į vieną pusę. Taigi, Lietuva neteko apie 32% pasiūlos, arba iš Vilniaus oro uosto į Kauną nebuvo perkelta ~38% kėdžių.

Taigi, keleivių komfortui padėjo, jog ne visos kėdės buvo perkeltos į Kauną – natūralu, jog oro uostas ir tarnybos ruošėsi dar didesniam srautui negu jis yra Kaune. Atskira tema yra lėktuvų užpildymas – turiu duomenų, jog kai kurių aviakompanijų reisai pildosi skrydžiuose iš Kauno labai labai silpnai (30-40% užpildymo rėžyje), bet šiuos viščiukus teisinga bus skaičiuoti rudenį.

Šiandien „Info TV” laidoje „Infodiena” kalbėjau apie apribojimus Kataro skrydžių bendrovėms (tiksliau – „Qatar Airways”). Pavyzdys, kiek aviacija yra įdomi sritis, kad televizijoje kalbama trumpomis temomis.

Trumpas kontekstas: pirmadienį, birželio 5 dieną, keturios šalys – Bahreinas, Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai – nutraukė diplomatinius santykius su Kataru. Tuo pačiu, uždrausti skrydžiai tarp šių šalių ir Kataro, bei šis šalys Katare registruotiems lėktuvams panaikino galimybę naudotis savo oro erdve (yra klausimų dėl to legalumo – realiai tik Saudo Arabija turi teisę tai padaryti, bet de facto „Qatar Airways” neskrenda virš kitų šalių irgi).

Ką tai reiškia „Qatar Airways”? Pagal sėdynių pasiūlą Doha-Dubajus buvo jų populiariausias maršrutas (beveik 20 skrydžių per dieną), o jų populiariausių maršrutų penkioliktuke dar yra keturi maršrutai, kurie buvo uždrausti – Jeddah, Bahreinas, Abu Dabis, Dammamas, Riadas.

Be to, jau anksčiau „Qatar Airways” neskraidė virš Irako, Sirijos bei Jemeno. Dėl to, nebegalėdama skristi virš Saudo Arabijos, „Qatar Airways” turi vienintelį kelią visus skrydžius vykdyti per Irano teritoriją. Kai kurie maršrutai pailgėjo dvigubai – pagal „flightradar”, skrydis iš Sudano sostinės Khartumo į Dohą šiandien truko 6 val. 22 minutes, kai vidutiniškai trukdavo 3 val. 4 minutes.

Dėl apribojimų, kai kurie maršrutai gali tapti techniškai neįvykdomi – pavyzdžiui skrydžiai iš Dohos į San Paulą ar į Aucklandą jau dabar vykdomi ant lėktuvų techninių galimybių ribos.

„Bloomberg” prognozuoja, jog dėl šitų ribojimų, „Qatar Airways” neteks apie 30% savo pajamų. O jų metinės pajamos yra apie 8 mlrd. eurų.

Sunku nuspėti, kaip toliau vystysis situacija. Visgi, šalia apribojimų aviacijai vyksta kiti dalykai. Pavyzdžiui, Egiptas liepė savo piliečiams per keturioliką dienų išvykti iš Kataro. O Katare yra apie 200 tūkst. egiptiečių (7% visos Kataro populiacijos). Ar jie paklausys ir grįš? Kaip jie grįš, kai skrydžiai nevykdomi? Kas bus, jei jie nuspręs likti Katare? Įsivaizduokite, kas būtų jei Lietuva uždraustų susisiekimą su Airija ir lieptų visiems lietuviams grįžti per 14 dienų į Lietuvą? Kas dėsis su paklausa tarp Jungtinių Arabų Emyratų ir Kataro (prekyba tarp šių šalių sudaro apie 10% visos Kataro prekybos)?

„Qatar Airways” pagal paslaugų kokybę yra vertinama kaip 5 žvaigždučių aviakompanija, tačiau turi ir kitą savo pusę – sklindančias kalbas apie darbuotojų išnaudojimą, neskraidrią finansinę padėtį ir nuolatines valstybės dotacijas, kurios galimai iškraipo konkurenciją. Kaip bebūtų, toks vežėjas turi įtaką visai rinkai – beveik 200 aktyvių orlaivių parkas, panašaus dydžio įsipareigojimai įsigyti dar tiek lėktuvų, svarbus dalyvis ne tik Artimųjų Rytų regiono susisiekime, bet ir tarpkontinentiniame susisiekime, jungdamas Afriką su JAV, Europą su Pietryčių Azija ir Australija, Indiją su JAV bei Arabijos pusiasalio valstybes su visu pasauliu. Lietuvoje „Qatar Airways” buvo viena labiausiai parduodamų aviakompanijų iš tų, kurios neskraido į Lietuvą.

Šie įvesti ribojimai parodo bendrą svarbą, kaip aviacija tampa diplomatinių reikalų įkaite, nes aviacinio susisiekimo įtaka ekonomikai, politikai ir socialiniam gyvenimui yra milžiniška. O aviacijos verslui tarpvalstybiniai santykiai yra vienas iš grėsmingų išorinių veiksnių. Pavyzdžiui, Ukraina uždraudė Rusijos bendrovių skrydžius virš Ukrainos 2015 m. pabaigoje ir draudimas vis dar galioja iki šiol: skrydžiai tarp Ukrainos ir Rusijos nevyksta, o prieš uždraudimą jais naudojosi daugiau nei 1 milijonas keleivių per metus.

Sunku prognozuoti, kaip situacija vystysis toliau – kaip sankcijos buvo greitai įvestos, jos gali būti greitai ir panaikintos. Tačiau, situacija teoriškai gali ir pablogėti – jeigu prisijungtų Turkija, „Qatar Airways” de facto būtų atjungta nuo Europos ir Šiaurės Amerikos.

Praėjusią savaitę „Ryanair”  paskelbė „Always Getting Better Year 4” programą. AGB yra toks jų įsivaizduojamas projektas – prieš trejus metus nuo dabar „Ryanair” nusprendė būti geresni ir draugiškesni, o dabar kiekvieniems metams turi savo serviso gerinimo veiksmų planą – šito plano rėmuose atsirado priskirtos vietos, antras bagažo vienetas, sumažintos baudos už neatspausdintas įlaipinimo korteles, skrydžiai į pagrindinius oro uostus ir t.t.

Atrodytų, kas čia tokio – žemų sąnaudų vežėjas toliau bandys būti geresniu nei buvo. Tačiau, „Ryanair” yra ryškus visos Europos aviacijos rinkos lyderis (galima ginčytis, kad „Lufthansa” grupė galbūt didesnė – tačiau pagal inovacijas, plėtros tempus ir pelningumą „Ryanair” lygių nėra) ir jų žingsniai gali išjudinti nusistovėjusias paradigmas. „Ryanair” paskelbė, jog jau balandžio pabaigoje pradės tęstuoti jungiamuosius skrydžius per Romos Fumicino oro uostą, o iki metų pabaigos visas savo bazes įjungs į jungiamųjų skrydžių schemą.

Jau ne kartą esu sakęs – skirtumai tarp „tradicinių” ir „pigių” vežėjų nyksta ir jie visiškai išnyks. 2012 m. gegužę rašiau Andriaus Tapino „Pinigų kartai”, jog 2020-aisiais visi skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis. Jungiamieji skrydžiai su „Ryanair” (o šalia dar paskelbta apie „Ryanair” „cashback” lojalumo programą) sunaikina pagrindinius produkto skirtumus tarp „legacy” ir LCC. Šiandien dar nėra aišku, kaip atrodys galutinis „Ryanair” jungiamųjų skrydžių produktas: kalbama, jog minimalus persėdimo laikas bus 3 val., bus galima jungtis tik tarp skrydžių, kuriems nėra tiesioginio skrydžio alternatyvos ir t.t. Tačiau – skirtumai liks detalėse, o ne veiklos modelyje.

Vėlgi, noriu prisiminti savo įrašą, parašytą dar 2009-aisiais metais – kaip žemų kaštų aviakompanijos laimi prieš tradicines. 10 punktų ir kaip jie aktualūs 2017-isiems:

1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose.
   Sunku patikėti būtų 2009-aisiais, jog ateis laikas, kai „Ryanair” savo reklamuose išskirs, jog kojos vietoms daugiau, nei skrendant su „Lufthansa” ar „British Airways”. Nors reklamoje yra gabalas manipuliacijos skaičiais, tačiau tendencija tiesiogiai aiški – „Lufthansa” į naujuosius „Airbus 320NEO” talpina 180 vietų – tiek pat, kiek „Wizz Air”. „British Airways” perdaro lėktuvų salonus ir panaikina papildoma erdvę kojoms net verslo klasėje sudėdami daugiau vietų į lėktuvo salonus.
2. Greiti apsisukimai oro uostuose.„Ryanair” „legendinių” apsisukimų per 25 minutes dar niekas nepralenkė, tačiau tradicinės bendrovės pradėjo kreipti gerokai didesnį dėmesį šiam rodikliui, o „Ryanair” pradėjo taikyti išimtis (jau vien jų skrydžio laikai ištempti 25 minučių apsisukimo įgyvendinimui pasiekti). „Brussels Airlines” šiandien Vilniuje apsuka „Airbus 320” per 35 minutes, „Lufthansa” „Airbus 321” per 45 minutes – ir tai padaro stovėdami prie rankovių bei su dideliu kiekiu bagažo.
3. Tik tiesioginiai skrydžiai.Didžiausiai pigių skrydžių bendrovei „Ryanair” paskelbus apie jungiamuosius skrydžius, Europoje praktiškai lieka tik „Wizz Air” ir „easyJet”, kurie (kol kas) nevykdo jungiamųjų skrydžių. „Norwegian”, „Vueling” jungiamuosius skrydžius vykdė jau ir anksčiau. Negana to, „Ryanair” paskelbė apie planuojamus susitarimus su kitomis bendrovėmis (pirmiausia „Norwegian” ir „Aer Lingus”) dėl jungiamųjų skrydžių – t.y. „Ryanair” pradės interline jungimus.
4. Pigesni oro uostai.Akivaizdu, jog net „Ryanair” nebesirenka oro uostų vien tik pagal jų paslaugų kainą. Veikla Vilniaus oro uoste jau yra didesnė, negu Kaune. „Ryanair” uodegos atsirado Briuselyje, Barselonoje, Madride, Amsterdame, Kopenhagoje, Milane, Romoje, Hamburge, Mančesteryje ir, netgi Frankfurte (kurio MOL buvo net viešai atsižadėjęs – garsus jo pasisakymas, jog „Ryanair” domina visi oro uostai, išskyrus Heathrow, FRA ir CDG – dabar jau gal ir Heathrow nebenustebintų).
5. Tiesioginis bilietų pardavimas.Šioje srityje pokyčiai dviprasmiški. „Ryanair” skrydžiai yra matomi daugelyje GDS sistemų – tiesa, atsiskaityti galima su jais tik tiesiogiai kredito kortele. Iš kitos pusės – „Ryanair” demonstruoja savo siekį tapti „Amazon of Travel”, ketina savo tinklapyje pradėti pardavinėti ir kitų aviakompanijų skrydžius bei aršiai kovoja prieš tinklalapių skenuotojus ir perpardavinėtojus. Pokyčiai ir kitoje pusėje – „Lufthansa” taiko žymų mokestį (16EUR už bilietą), perkant bilietą per GDS, tuo irgi skatindama pirkti bilietus tiesiogiai iš „Lufthansa”. Distribucija vis dar yra neišspręstas galvos skausmas daug kam – prie pigių šių dienų tarifų sudėtinga distribucija tiesiog yra per brangi ir, prognozuočiau, galim tikėtis tolimesnių žingsnių aviakompanijoms bandant atpiginti distribuciją skatinant tiesioginius bilietų pardavimus.
6. „Nieko nereikalinga”.Turiu prisipažinti, šitoje srityje aš nesitikėjau tokio produktų suvienodėjimo, kuris įvyko – nors operacinėje prizmėje tikėjausi, jog aviakompanijos vienodės, tačiau jos labai sparčiai suvienodėjo ir produkto prasme. Ir čia tradicinės bendrovės buvo tos, kurios kopijavo žemų sąnaudų bendroves – SAS ir „Lufthansa” įvedė tarifus be bagažo, norma tapo, jog visose bendrovėse (net „Emirates”) reikia susimokėti už vietos pasirinkimą, nemokami užkandžiai trumpuose skrydžiuose išnyko pas „British Airways” ir t.t. Daugelis tradicinių bendrovių „saldainių” patapo papildomai mokami ir, neturint kokio aukšto lojalumo statuso, sunku įžvelgti patyrimo skirtumą skrendant tiesioginiu skrydžiu tarp SAS ir „Ryanair”. Maža to, net verslo klasės ir auksinių kortelių keleivius aviakompanijos pradėjo bausti – pvz. į Vilniaus oro uosto verslo klubą SAS keleivių nebekviečia, net jeigu tu esi „Diamond” kortelės turėtojas ir skrendi verslo klase į Los Anželą.
7.   Vienodų lėktuvų parkas.Šis pokytis neįvyksta taip greitai, tačiau tendencija akivaizdi. „Lufthansa” atsisakė „Boeing 737” ir visų regionių lėktuvų (skraidymą regioniniais lėktuvais perka iš trečiųjų šalių) – trumpais nuotoliais „Lufthansa” skraido tik „Airbus A320” šeimos lėktuvais. Lygiai tą patį padarė SAS – visą regioninį skraidymą atidavė trečiosioms šalims (net ir „Nordica” šis tas kliuvo) – o palaipsniui visą savo vidinį parką transformuoja irgi tik į „Airbus 320” šeimos lėktuvus. Vienodų lėktuvų parkas yra vieta, kur tradicinės bendrovės mato kaip efektyvumo didinimo variklį.
8. „Žmonių efektyvumas”.Vėlgi, tradicinėms bendrovėms šis siekis nėra greitas – kova su profsąjungomis yra ilga ir skausminga. Tačiau, tie patys „Lufthansa” pasikartojantys streikai rodo, jog bendrovės vadovai yra nusiteikę žengti šiuos skaudžius žingsnius. Dar toliau – SAS paskelbė, jog įkurs atskirą bendrovę Airijoje ir atidarys bazes Jungtinėje Karalystėje, kadangi samdyti įgulas ten tiesiog pigiau nei Skandinavijoje.
9. Administracinis efektyvumas.„Air France”, „British Airways”, SAS – daugelis aviakompanijų mažina administracinius aparatus, kad liktų konkurencingomis su pigių skrydžių bendrovėmis. Negana to, bendrovės nemažai investuoja į procesų automatizavimą. Pavyzdžiui, automatinis laipinimas oro uostuose, automatinis bagažo pridavimas ir t.t. – kai kur tradicinės aviakompanijos yra toliau nuėjusios negu pigių skrydžių bendrovės.
10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos.Tradicinės aviakopmaniojos, lygiai taip pat, kaip ir žemų sąnaudų aviakompanijos, šioje vietoje suvienodėjo – visi siūlo viešbučius, pervežimus, automobilių nuomą ir t.t. Čia įdomu, jog inovatoriai eina dar toliau – „Ryanair” paleido „Ryanair Holidays” ženklą, su kuriuo per tarpininkus siūlo ir turizmo paketus. Greičiausia ši tendencija vystyti netiesiogines pajamas toliau tęsis, tačiau nuo šio taško daugelis aviakompanijų keliaus toliau jau tokiu pat keliu.

Pigių skrydžių bendrovės ir vadinamosios tradicinės bendrovės suvienodėjo. Įdomu, ar tai yra priežastis, kodėl pigių skrydžių bendrovių Europoje plėtra pastaraisiais metais sulėtėjo?

„Innovata” ir OAG tvarkaraščių duomenys rodo, jog LCC rinkos dalis atsirėmė į psichologinę 50% ribą skraidymui Europos viduje ir 2014-2016 metais auga panašiu tempu kaip visa rinka. LCC bendroves tai verčia ieškoti naujos veiklos, kur galėtų įdarbinti savo lėktuvus – „Norwegian” su trumpam nuotoliui skirtais lėktuvais šiais metais pradės skraidyti per Atlantą, rudenį paleis naują vežėją Argentinoje („Norwegian Argentina” – oksimoronas, ar ne?), „Ryanair” paskelbė planus, jog įkurs naują vežėją „Ryanair Sun”, kuris sieks vykdyti užsakomuosius skrydžius kelionių organizatoriams.

Šioje vietoje verta pažiūrėti ir į Lietuvos kontekstą – Vilniaus oro uoste trys pigių skrydžių bendrovės („Wizz Air”, „Ryanair” ir „Norwegian”) 2016 m. užėmė 52% rinkos. Jeigu pridėsime Kauno ir Palangos oro uostus, greičiausiai jų dalis gali pasiekti ~65%, tačiau tai nėra labai didelis skirtumas nuo visos Europos. Europos vidurkis sudaro 48%, o atsižvelgiant į tai, jog Lietuva neturi nacionalinio vežėjo (o tokių šalių Europoje nėra daug) šis nuokrypis yra natūralus. Maža to, 2017 m. pigių skrydžių bendrovių dalis Lietuvoje mažės – „Ryanair” ir „Wizz Air” nukirs daugiau nei trečdalį pasiūlos dėl Vilniaus oro uosto uždarymo, o šiemet labai agresyviai plečiasi tradicinėmis vadinamomis bendrovės – „Lufthansa” (trečias kasdienis reisas į Vilnių), „Finnair” (iki 4 skrydžių per dieną į Vilnių), LOT (5 skrydžiai per dieną į Vilnių) ir „airBaltic” (nauji reisai į Paryžių ir Miuncheną, didesni lėktuvai į Berlyną ir Amsterdamą).

Europoje pasidalinimas tarp vis dar „pigiomis” ir „tradicinėmis” vadinamų bendrovių gali ir nusistovėti ties 50% riba, kol…. tokio padalinimo reikšmė išnyks (prognozuoju – tie patys 2020-ieji metai).

Pastarieji keleri metai aviacijos bendrovėms buvo „aukso amžius” – industrija demonstravo rekordinį pelningumą. Anot IATA, praėjusius metus aviacijos bendrovių marža pasiekė nematytus 7%:

Tačiau, ne viskas yra rožėmis klota. Rekordinis pelningumas paskatino daugybę bendrovių plėstis ir skrydžių kainos per šiuos metus krito.

„McKinsey” studija sako, jog aviakompanijų pelningumą jau 2015 metais išgelbėjo kritusios degalų kainos. Jeigu degalų kainos nebūtų kritusios, aviacijos industrija būtų dirbusi nuostolingai. 2016 m., ko gero, dar blogesni – „Ryanair”, SAS, „Wizz Air” mažina savo pelno prognozes, sakydami, jog to priežastis – kainos krenta gerokai labiau negu mažėja kuro kaina.

„McKinsey” simuliacija rodo – industrija būtų 2015 m. buvusi nuostolinga, jeigu degalų kainos būtų buvusios 2014 m. lygyje:

Daug aviakompanijų šiuo metu Europoje yra augimo stadijoje, drauge su augančia skrydžių paklausa, ypatingai Rytų Europoje. Tačiau, ekonomikai patyrus stipresnį ar silpnesnį sukrėtimą, bendrovės gali susidurti su sunkumais.

Tuomet, prognozuoju, turėtų Europoje įvykti nauja konsolidacijos banga. Nepriklausomų aviakompanijų Europoje tiesiog yra per daug. Jungtinėse Amerikos Valstijose įvykus keliems susijungimams („US Airways” 2005 m. prisijungė „America West”; „Delta” 2008 m. prisijungė NWA; „United” 2010 m. susijungė su „Continental”, o „Southwest” prisijungė „AirTran”, 2013 m. „American” priglaudė „US Airways”, o šiuo metu „Alaska” jungiasi su „Virgin America), šiuo metu trys vežėjai užima 75% rinkos. Pietų Amerikoje per pastaruosius 10 metų konsolidacija išaugo iki to, jog 3 didieji vežėjai padidino rinkos dalį nuo 34% iki 67%.

Europoje konsolidacija taip pat šiek tiek auga, tačiau 3 vežėjai šiuo metu užima 31% rinkos (2002 m. – 21%). Manau, jog sulauksim didelių konsolidacijos bangų ir jos gali būti netikėtos. Jeigu reikėtų spėti, nenustebčiau, jog „Wizz Air” gali įsigyti IAG (British Airways/Iberia/Vueling) grupė, IAG taikinys gali būti ir „Finnair”; SAS gali siekti susijungimo kad ir su „AirFrance/KLM” ar panašūs procesai. Visi šie pavyzdžiai yra labiau mano fantazijos vaisius, tačiau demonstruoju, jog susijungimo/įsigijimo veiksmų gali vykti ir labai netikėtų. Įdomios ir sudėtingos permainos vyksta Vokietijos rinkoje, kur „Air Berlin” skaidomas yra atskiras dalis, kur dalyvauja tiek TUI, tiek „Lufthansa”.

Pigių skrydžių bendrovių plėtra ir tradicinių bendrovių prisitaikymas prie naujosios realybės sukūrė kitą tendenciją – mes pradėjome skraidyti didesniais lėktuvais.

„Airbus” analizė rodo, jog vidutiniškai vienas lėktuvas 2015 metais yra 1,5 karto produktyvesnis negu 1995-aisiais:

Lėktuvai per parą skraido daugiau, vidutiniškai lėktuvai turi daugiau vietų, o jų vidutinis užpildymas yra gerokai didesnis. Ir ši tendencija augs – pirmiausia tradiciniai vežėjai deda daugiau vietų į savo lėktuvus ir pamažų atsisako regioninių orlaivių. Pigių skrydžių bendrovės eina dar toliau – „Wizz Air” įvedė A321 su 230 vietų, o A321NEO turės net 240 vietų; „Ryanair” su 737MAX200 turės beveik 200 vietų. O lėktuvų užpildymas siekia naujas aukštumas – „Ryanair” skelbia apie 93-95% parduotų vietų.

Be pigių skrydžių bendrovių spaudimo, didinti ir geriau pildyti lėktuvus skatino ir slotų problemos didžiuosiuose oro uostuose – teisei nusileisti Heathrow ar Frankfurte brangstant, nebeapsimoka skraidyti mažais lėktuvais ir tokių būdu švaistyti slotą. Šiuo metu, daugiau ar mažiau visi didieji Europos oro uostai susiduria su slotų trūkumo problema, tik skirtinguose oro uostuose jos skirtingo lygio (pavyzdžiui, kokiam Gatwicke slotų teoriškai yra, bet praktiškai jų nėra stabilioms operacijoms ir skrydžiams rytiniu laiku). Maža to, atostoginiai-pikiniai oro uostai taip pat susiduria su tokiomis problemomis, todėl vėžėjai priversti derinti tvarkaraščius „abiejuose galuose”. Manoma, jog „Ryanair” atsiradimas Kopenhagoje ar Frankfurte buvo nulemtas ne pelningų maršrutų matymu,  o noru investuoti į ateitį ir užsitikrinti slotus, kurių ateityje nebebus galima gauti.

Apibendrinant, ko sulauksime artimiausioje ateityje Europoje:

• bendrovių nebeskirstysim į „pigių skrydžių” ir „tradicines”;
• skraidysim su didesniais ir pastoviai užpildytais lėktuvais;
• matysim vykstančią konsolidaciją, kai bendrovės jungiasi ar įsigyja vieną kitą;
• oro uostų perpildymas ir slotų trūkumas didins spaudimą vyriausybėms plėsti infrastruktūrą, tačiau tai ves tik link efektyvumo paieškų;
• plėtroje įkalintos bendrovės ieškos visai naujų veiklų, kuriomis dabar neužsiima.

Kokios jūsų prognozės, kokių tendencijų sulauksime per artimiausią penkmetį?

3.814.001 aptarnautas keleivis yra naujas Vilniaus oro uosto rekordas, pasiektas 2016 m.

Kur keleiviai skrido dažniausiai?

Atsakymas nėra originalus. Londonas – populiariausia kryptis jau keleri metai iš eilės. Ir šiais metais išaugo dar labiau.

1. Londonas – 422 tūkst. keleivių.

Iš Vilniaus į Londoną keliavo kas devintas besinaudojęs Vilniaus oro uostu. Iš Vilniaus į Stanstedą keleivių srautas išliko stabilus – jam labai nėra ir kur augti, nes „Ryanair” skrydžių nedidina, tuo tarpu į Lutono oro uostą skrido 65 tūkst. keleivių daugiau nei 2015-aisiais. 2016 m. pasižymėjo tuo, jog Lutono kryptyje „Wizz Air” ir „Ryanair” žaidė tarpusavio žaidimus. Pirmiausia, „Ryanair” perkėlė Lutono maršrutą iš Kauno į Vilnių, į ką „Wizz Air” atsakė permesdama dalį reisų į Kauną.

2. Frankfurtas – 299 tūkst. keleivių.

„Lufthansa” pervežtų keleivių skaičius 2016 metais Lietuvoje sumažėjo 1%. Nedidindama „capacity”, kamuojama darbuotojų streikų ir spaudžiančios konkurencijos (vis daugiau krypčių keleiviai iš Vilniaus gali skristi tiesiogiai), „Lufthansa” vargiai galėjo tikėtis augimo. Už tai, suprasdama, jog norint išlaikyti rinkos dalį reikia gerinti produktą, „Lufthansa” nuo šių metų vasaros sezono pradžios pridės 5 papildomus skrydžius per savaitę į Frankfurtą – darbo dienomis šiuo maršrutu skraidys 3 kartus per dieną.

Tuo tarpu 2015-aisiais „Wizz Air” atidarius Vilnius-Hahnas maršrutą, „Ryanair” atsakė perkeldama Hahno maršrutą iš Kauno ir Vilniaus žemėlapyje atsirado papildomas oro uostas netoli Frankfurto. 2016-ieji pasižymėjo tuo, jog šiame maršrute „Wizz Air” nuleido rankas ir rudeniop jį uždarė, todėl, tikėtina, 2017-aisiais srautas į Hahno oro uostą kris ženkliai.

3. Oslas – 207 tūkst. keleivių.

Ženklių permainų 2016-aisiais vyko ir Vilnius-Oslas maršrute. Pradžioje „Ryanair” sukonsolidavo visą „capacity” Rygge maršrute Vilniuje. Rudenį Rygge oro uostas buvo apskritai uždarytas, į ką „Ryanair” reagavo atidarydama bazę Vilniuje ir atidarydama Vilnius-OSL maršrutą kasdien.

2017-ųjų pradžioje SAS uždarys skrydžius į Oslą. „Ryanair” pradėjus skraidyti geru produktu (kasdieniai rytiniai skrydžiai), SAS iš karto nuleido rankas.

4. Kijevas – 163 tūkst. keleivių

Kijevas turbūt labiausiai stebinanti kryptis ir tai neatsitiktinumas, bet kelerių metų tendencija. Priešingai negu kitais atvejais, kuomet staigus keleivių skaičiaus prieaugis dažnai būna nulemtas maršrute išaugusio „low cost” bendrovių išpūsto „capacity” rezultatas, šiuo atveju nuoseklus „Ukraine International” įdirbis lemia taip augantį keleivių srautą. Neregėtas rezultatas – Kijevo populiarumas lenkia ne tik Maskvą ar Kopenhagą, bet net ir Rygą.

„Ukraine International” kantriai įdirbinėja naujus maršrutus – šiais metais tęsė sezoninį Vilnius-Odesa maršrutą bei pradėjo sezoninį Kijevas-Palanga bei Lvovas-Vilnius maršrutus. 2017 m. vasarą „Ukraine International” numato didinti pasiūlą ir Vilnius-Kijevas – skrydžiai vyks iki 3 kartų per dieną.

5. Milanas – 160 tūkst. keleivių

Vilnius-Milanas maršrute 2016 m. nieko įdomaus neįvyko – du LCC gigantai truputį padidino pasiūlą skrydžių į Bergamą ir keleivių skaičius šiek tiek padidėjo. Įdomybių 2017 m. irgi nenusimato – tik dar šiek tiek paaugsiantis „capacity” žiemą, kas turėtų dar padidinti bendrą keleivių skaičių (neskaičiuojant Vilniaus oro uosto uždarymo efekto).

6. Ryga – 160 tūkst. keleivių

Vilnius-Ryga 2016 m. išlaikė tą patį keleivių skaičių, kaip ir 2015 m. Tai vadinčiau geru rezultatu „airBaltic” – kai mažėja unikalios geografijos, kurią galima pasiekti per Rygą (nes beveik visur iš Vilniaus galima skristi tiesiogiai), o pats „airBaltic” plečia skrydžius iš Vilniaus tiesiogiai kitomis kryptimis, išlaikyti stabilų srautą Vilnius-Ryga nėra paprasta. Galima prisiminti „Czech Airlines” patirtį Lietuvoje, kuomet atsiradus „low cost” bendrovėmis ji beveik iš karto neteko pusės savo keleivių per Prahą dėl unikalios geografijos trūkumo.

Matyt, 2017 m. Vilnius-Ryga maršrutui bus panašūs – „airBaltic” po kelerių metų petraukos vėl planuoja auginti geografiją iš Rygos keliomis naujomis kryptimis.

7. Maskva – 149 tūkst. keleivių

Keleivių Vilnius-Maskva maršrute sumažėjo 2%, bet čia vertėtų atkreipti dėmesį į visiškai skritingas dvi metų puses. Pirmąjį metų pusmetį keleivių skaičius krito 16%. Antrąjį metų pusmetį keleivių skaičius augo 14%. Lapkritį ir gruodį – net po 22%. Todėl perspektyvos 2017-iesiems gali būti optimistinės.

Toks keleivių srauto augimas gali atsiremti į „capacity” trūkumą maršrute. 2016-iaisiais keleivių skaičius buvo beveik toks pat kaip 2014-2015 m., kuomet „Transaero” dar vykdė keletą skrydžių per savaitę „Boeing” orlaiviais.

8. Stokholmas – 144 tūkst. keleivių

Gal kiek nelauktai, Stokholmas tapo didžiausios konkurencijos aikštele 2016-aisiais. Sunku net patikėti, jog dar prieš ketverius metus nė viena aviakopmanija neskraidė tarp Vilniaus ir Stokholmo – tuo tarpu 2016-aisiais tokių buvo net keturios. SAS didino skrydžių skaičių ir spaudžiami konkurencijos pakeitė lėktuvus į reaktyvinius, „Norwegian” toliau tęsė sezoninius skrydžius, „Wizz Air” ypatingai mažomis kainomis skraidino į Skavsta oro uostą, o „airBaltic” toliau bandė atrasti savo vietą šioje rinkoje. Deja, dabar jau žinoma, jog bent pastarieji kitų metų pabaigoje trauksis ir 2017-aisiais planuoja skraidyti trys vežėjai. Nepaisant to, tai vistiek liks vienas iš konkurencingiausių maršrutų iš Vilniaus todėl keleivių srautas neturėtų mažėti.

9. Kopenhaga – 122 tūkst. keleivių

SAS 2016 m. sugebėjo padidinti keleivių skaičių 2% Vilnius-Kopenhaga maršrute spaudžiami įdomios netiesioginės konkurencijos. „Ryanair” tęsia garsiai pradėtą kasdienį maršrutą Kaunas-Kopenhaga, o „Wizz Air” vis nepraranda kantrybės labai pigiai skraidindami Vilnius-Malmė. Tačiau šitie dalykai kol kas nemažina SAS keleivių skaičiaus Kopenhagos maršrute. Nepaisant to, sakau, jog SAS turėtų ruošti kokių naujovių šiam maršrutui, nes nebūsiu labai nustebęs, jog LCC vežėjai gali sukurti ir tiesioginę konkurenciją šiame maršrute.

10. Antalija – 122 tūkst. keleivių

2016 m. Antalija išliko populiariausia atostogų kryptimi lietuviams – keleivių skaičius padidėjo 10 tūkst., lyginant su 2015-aisiais. 3 iš 10 keleivių skridę užsakomaisiais reisais rinkosi šį kurortą.

11. Varšuva – 121 tūkst. keleivių

Nieko ypatingai nekeitę „LOT Polish Airlines” 2016 m. Vilnius-Varšuva keleivių skaičių sugebėjo auginti net 20% – 20 tūkst. papildomų keleivių skrido šiuo maršrutu.

2017 m. šiame maršrute laukia tikros įdomybės – „Wizz Air” paskelbė planus šiuo maršrutu skraidyti nuo rugsėjo mėnesio, į ką LOT atsako ėjimu žirgu – jau nuo balandžio tarp Vilniaus ir Varšuvos jie skraidys penkis kartus per dieną. Jeigu šioms bendrovėms seksis ir jos planų nekeis, tikėtina, jog Varšuvos kryptį pamatysime 2017-ųjų populariausių krypčių penketuke.

12. Paryžius – 100 tūkst. keleivių

13. Briuselis – 93 tūkst. keleivių

14. Helsinkis – 93 tūkst. keleivių

Stebėtinai geri metai Lietuvoje buvo „Finnair” – Vilnius-Helsinkis keleivių srautas paaugo 13%, nors suomiai nedarė jokių matomų veiksmų. Dar reikėtų atsižvelgti į tai, jog 2015 m. šiuo maršrutu trumpai paskraidė „airBaltic” – tad „Finnair” srautas paaugo net 15%.

Visgi, norint toliau auginti srautą ir išlaikyti rinkos dalį „Finnair” turėtų galvoti apie plėtrą šiame maršrute – juolab, jog praktiškai niekas nesikeičia jau dešimtmetį.

15. Barselona – 92 tūkst. keleivių

16. Roma – 83 tūkst. keleivių

17. Stambulas – 74 tūkst. keleivių

Nors ir ryškiai matoma, „Turkish Airlines” neteko 3% keleivių srauto 2016 m.

18. Eindhovenas – 62 tūkst. keleivių

19. Dublinas – 61 tūkst. keleivių

20. Talinas – 60 tūkst. keleivių

21. Madridas – 57 tūkst. keleivių

22. Viena – 45 tūkst. keleivių

„Austrian” Lietuvoje 2016 m. neteko dar 6% keleivių, o nuo geriausių laikų jau per 10%. Atrodytų, jog gali laukti permainos šiame maršrute – ir, prognozuoju, nebūtinai teigiamos.

***

2017-ieji bus įdomus. Vasarą vyksiantis Vilniaus oro uosto uždarymas rekonkstrukcijai stipriai sumaišys kortas ir gal įvykti sunkiai nuspėjamų dalykų. Vienas žingsnis jau įvyko – „Ryanair” iš anksto paskelbė, jog pilnai dviems mėnesiams stabdys visas į Vilnių suplanuotas programas (į Kauną nė vieno reiso neperkels). Tokiu būdu rinka jau neteko 200 tūkst. kėdžių – nėra tiek mažai, tai daugiau nei 5% viso 2016-ųjų srauto.

Visgi, didžiausias pavojus, jog šiai dienai dar aviakompanijos negali tiksliai numatyti, koks bus realus paklausos sumažėjimas Vilniaus oro uosto uždarymo laikotarpiu bei (!) laikotarpiui prieš uždarymą ir po atidarymo. Su logistiniais nepatogumais daugiausia susidurs ne tie, kuriems, reikės atskristi ir išskristi iš Kauno, bet tie, kurie turės atvykti į vieną oro uostą, o išvykti iš kito. Juolab, jog oro uosto uždarymas vyks laikotarpiu, kad labai ženklus atvykstamasis turizmas, todėl dar sunku nuspėti, koks bus turistų į Lietuvą elgesys tuo laikotarpiu.

Be to, kol kas sunkiai nuspėjamas trumpų verslo maršrutų sumažėjimas – kiek keleivių rinksis antžeminį transportą keliauti iš Vilniaus į Rygą? Varšuvą? Taliną? Minską? Kiek nuspręs atidėti nebūtinas keliones?

Vien techniškai, dėl neaptarnaujamų keleivių uždarymo laikotarpiu, Vilniaus oro uostas neteks apie 360 tūkst. keleivių per tas savaites. Be to, dėl „Ryanair” veiksmų ir dėl paklausos mažėjimo „prieš ir po”, prognozuočiau, kad tas uždarymo efektas gali būti apie 550 tūkst. keleivių netekimą statistikoje (iš kurių apie 250 tūkst. persikels į Kauną). Jeigu viskas vyktų įprastine vaga, prognozuočiau, jog Vilniaus oro uostas galėtų augti apie 10% (t.y. apie 4,15 mln. keleivių) – todėl, mano prognozė, jog 2017 m. statistikos skaičius bus apie 3,6 mln. keleivių. Per daug pesimistiška? Pažiūrėsim.

Praėjusią savaitę Vilniuje buvo surengtas pirmasis „Aviacijos forumas” – konferencijos formato renginys, bandęs apimti praktiškai viską nuo A iki Z. Nors netrūko techninio broko, o programa buvo temų kratinys, tačiau pats renginys tikrai sveikintinas – suprantamas organizatorių noras į pirmąjį renginį pakviesti „visus”, o visas detales galima nurašyti pirmajam blynui.

Viena iš įdomesnių prezentacijų pasirodžiusių man – IATA aukšto pareigūno prezentacija apie rinkos prognozes. IATA ekonominiai tyrimai labai dažnai yra detalūs ir pateikia įdomių įžvalgų ir retai galima pamatyti jų matymą labai regioniškai suskaidytą. Šį kartą vienas grafikas apėmė IATA prognozę keleivių srautų augimui Šiaurės Europos šalyse.

IATA prognozuoja, kiek kelionių vyks į/iš kiekvienos šalies 2035-aisiais (atskaičius tranzitą per šalį):

Ir čia matosi, jog Lietuvai augimas piešiamas panašaus dydžio kaip Estijai (keleivių prieaugio dydžiu, procentaliai Estijai augimas irgi planuojamas spartesnis) ir gerokai mažesnis nei Latvijai. IATA prognozuoja, jog 2035-aisiais Lietuvos oro uostai sulauks ~6,5 mln. keleivių, Estijos oro uostai apie 4 mln., o Latvijos oro uostai ~9 mln. keleivių. Primenu, jog tai yra atmetus tranzitinius keleivius, keliaujančius per tos šalies oro uostus.

Lietuva šiuo metu turi daugiau oro keliaujančiųjų nei Latvija (nors mūsuose dažnai tai pamirštama ir vis dar pavydim Rygai), tačiau, anot IATA, tai turėtų keistis artimiausius 20 metų ir Latvija turėtų suformuoti aiškų atotrūkį?

Kodėl?

Aš atsakymo nežinau ir turiu nemažai argumentų, kad galėtų ir turėtų būti kitaip.

Tačiau, IATA yra įtakinga organizacija ir jos prognozės gali įtakoti nemažai sprendimų, kuriuos daro tiek institucijos (pavyzdžiui, ES investicijos į infrastruktūrą), tiek privatus sektorius (didelių aviakompanijų maršrutų plėtra), todėl šios prognozės svarios ir, jeigu jos netikslios, suinteresuoti asmenys turėtų imtis žingsnių, kad jos būtų koreguojamos. Neatmesčiau tikimybės, jog tai gali būti ir atstiktinėmis prielaidomis nulemta prognozė.

Šią savaitę „British Airways” paskelbė apie naują maršrutą iš Londono Heathrow oro uosto į Taliną – 2017 m. vasarą vyks 2 skrydžiai per savaitę. Akivaizdžiai Estijoje matoma mažesnė konkurencija ir, anot, prognozės, spartesnis augimas – todėl negalėtume atmesti tikimybės, jog Vilnius galėjo būti vietoje Talino, jeigu prognozės Lietuvai būtų geresnės.

Ką manote jūs?

Praėjo pirmi penki šių metų mėnesiai, todėl nutariau žvilgelti, kas darosi Vilniaus oro uosto statistikoje. Juolab, Vilniaus oro uostas auga šiemet rekordiniu tempu. Procentinis augimas nėra rekordinis – 14,8%, tačiau dėl sąlyginai jau aukštos palyginamosios bazės, šiemet per penkis mėnesius sulaukė daugiau nei 200 „naujų” keleivių, o per penkis metų mėnesius jų iš viso aptarnavo 1,39 milijono.

Kokios kryptys buvo populiariausios?

1. Londonas LTN – 114,3 tūkst. + Londonas STN 52,6 tūkst.;

Balandžio mėnesį „Ryanair” įjungė Vilniuje Lutono reisą ir VNO-LTN linija absoliučiai atitrūko populiariausiųjų sąraše. Jau pernai VNO-LTN maršrutas buvo pats populiariausias su 230 tūkst. keleivių per metus, o dabar tapo nebepavejamas. Apskritai, LTN oro uostas dominuoja kaip pasiekiamumo taškas iš visos Lietuvos – tiek „Ryanair”, tiek „Wizz Air” skraido į Lutoną iš Kauno, o „Wizz Air” dar skraido ir iš Palangos. Bendrame pyrage, kas dešimtas keleivis iš Lietuvos keliauja į LTN (jei atmetame atostoginius maršrutus).

2. Frankfurtas FRA – 80,7 tūkst. + Frankfurtas HHN – 41,2 tūkst.;

„Lufthansa” kelinti metai skraido Vilnius-Frankfurtas maršrutu beveik nekeisdama tvarkaraščio ir šiais metais srautas šitame maršrute sustojo augęs – „Lufthansa” šiuo maršrutu gabena vidutiniškai 132 keleivius kiekviename reise (lygiai tiek pat vežė ir lygiai prieš metus). Jeigu šitas maršrutas vasaros sezonu persipildo, tai panašu, kad lėtuoju sezonu dar yra vietos pardavimų augimui. Tuo tarpu tik praėjusiais metais „Wizz Air” savo Vilniaus bazės krypčių sąrašą papildžius skrydžiais į Frankfurto Hahno oro uostą, o „Ryanair” į tai sureagavus maršruto permetimu iš Kauno į Vilnių, VNO-HHN maršrutas tapo ketvirtuoju populiariausiu maršrutu tarp „low cost” aptarnaujamų krypčių – atsilieka tik nuo LTN, BGY ir STN.

3. Oslas RYG – 31,6 tūkst. + Oslas OSL – 29,4 tūkst. + Oslas TRF 14,8 tūkst.;

Trečias populiariausias maršrutas iš Vilniaus – Oslas – netrukus sulauks ryškių permainų. Daugiausia Oslo kryptimi šiuo metu keliaujančiųjų yra „Ryanair” aptarnaujamu reisu į Rygge oro uostą, o ne į pagrindinį Osle Gardemoen oro uostą, į kurį skraidina tiek „Norwegian”, tiek SAS. „Ryanair” nepasitenkinimas nauju mokesčiu keliaujantiems lėktuvais Norvegijoje tapo „domino” efektu. „Ryanair” pagrasino uždaryti bazę Rygge, Rygge oro uosto vadovai nusprendė uždaryti oro uostą, „Ryanair” daug maršrutų uždarė, o nedidelę dalį iškėlė į TRF arba OSL oro uostus. Vilniui „pasisekė” – kartu su skrydžiu Oslas-Stanstedas – tai bus viso labo du maršrutai, kuriais „Ryanair” skraidys iš Gardemoen. Kaip jau prognozavau prieš kelis mėnesius – naują Vilniaus bazę „Ryanair” išnaudos aptarnauti maršrutui Vilnius-Oslas-Stanstedas-Oslas-Vilnius. Mainais į tai Vilnius gaus kasdienį rytinį reisą Vilnius-Oslas su „Ryanair”. Tai yra bloga žinia „Norwegian” ir SAS, tačiau globalios turbulencijos šis maršrutas sulaukti neturėtų – visgi, šiuo metu „Ryanair” jau skraido VNO-RYG  6 kartus per savaitę ir „capacity” prieaugis bus ne toks ir didelis.

4. Milanas BGY – 63,4 tūkst.;

Palaipsniui augindami „capacity”, VNO-BGY maršrutą žemų sąnaudų vežėjai užaugino iki aukštumų. 2012 m. šiuo maršrutu buvo 92 tūkst. keleivių, o 2015 m. – jau 150 tūkst. 2016 m. maršrute – dar papildomas 15% prieaugis, ir šis maršrutas pagal keleivių skaičių dabar jau lenkia tokius istoriškai populiarius maršrutus kaip Vilnius-Ryga ar Vilnius-Kopenhaga.

5. Ryga RIX – 59,7 tūkst.;

2014 metais Vilnius-Ryga maršrute „airBaltic” neteko 3% keleivių, o 2015 metais – dar 4%. Praeitais metais keleivių skaičius šiame maršrute buvo 160 tūkst. keleivių – 30 tūkst. mažiau negu „auksiniais” laikais šiam maršrutui: 2009 ar 2011 m. Tačiau šiemet, 2016 m. „airBaltic” sugebėjo šiame maršrute srautą paauginti 7% – panašu, kad „airBaltic” rado būdą kaip tiesioginius maršrutus iš Vilniaus tinkamai parduoti kombinacijoje su augančiais pardavimais per Rygą (2010 m., kuomet „airBaltic” bandė atstatyti keletą tiesioginių krypčių iš Vilniaus, ženkliai krito srautas maršrute Vilnius-Ryga).

6. Kijevas KBP – 44,8 tūkst. + Kijevas IEV – 12,2 tūkst.;

Vilnius-Kijevas maršrute keleivių srautas auga neįtikėtinai. Per šių metų pirmąjį trečdalį keleivių skaičius šiame maršrute padvigubėjo. Ir šioje vietoje indėlį deda ne tik „Wizz Air”, vėl pradėjęs skraidyti šiuo maršrutu, bet ir „Ukraine International” nuolat didinanti srautą. Panašu, kad „Ukraine International” su „Wizz Air” į konkurencinę kovą stojo „low cost” principais – pastatė didelius lėktuvus ir nustatė žemus tarifus šiame maršrute. Nėra nuostabu, kad įkvėpti sėkmės „Ukraine International” didina skrydžių skaičių Vilnius-Kijevas ir atidaro vasaros maršrutą Kijevas-Palanga.

7. Maskva SVO – 42,2 tūkst. + Maskva VKO – 12 tūkst.;

Per pirmus penkis šių metų mėnesius Vilnius-Maskva maršrutas susitraukė 16%. Nors šiam maršrutui kritimas buvo prognozuojamas jau pernai, o Valstybinis Turizimo departamentas oficialiai skelbia sumažėjusį turistų srautą iš Rusijos, keleivių skaičius šiame maršrute mažėti ėmė tik tada, kuomet bankrutavo aviakompanija „Transaero”, skraidžiusi į Vilnių.

8. Stokholmas ARN – 37,5 tūkst. + Stokholmas NYO – 11,8 tūkst.;

Bene labiausiai šį pavasarį augantis maršrutas yra Stokholmas. Nors 5 mėnesių sąraše Stokholmas liko aštuntas, tačiau gegužę jis buvo ketvirtas, po Londono, Frankfurto ir Oslo! Vien į Arlanda oro uostą keliavo 12,8 tūkst. keleivių per vieną mėnesį. Stokholmo augimas nulemtas aršios konkurencijos – nė vienas maršrutas iš Vilniaus neturi keturių aviakompanijų konkurencijos. Kas galėtų dabar pagalvoti, jog 2012 m. šiuo maršrutu neskraidė niekas! Maršrutą pirmieji atidarė SAS, vėliau sulaukė sezoninės konkurencijos iš „Norwegian”, o praėjusiais metais į maršrutą atėjo „airBaltic” ir „Wizz Air”. Šį pavasarį SAS nutarė, jog to jau gana – SAAB2000 pakeitė reaktyviniai CRJ900, o skrydžių skaičius buvo padidintas. Ar tai tęsis amžinai? Nemanau – visgi, šiuo maršrutu šiuo metu yra skraidančių per daug.

9. Kopenhaga CPH – 44,7 tūkst.;

SAS šiemet per pirmus penkis mėnesius SAS Vilnius-Kopenhaga maršrute neteko dar 6%, nors srautas mažėjo ir 2014 m., ir 2015 m. Neaišku, kokia yra pagrindinė to priežastis – SAS galimai kanibalizuoja savo srautą, didinanti skrydžių skaičių Vilnius-Stokholmas maršrute ir pradėjusi skraidyti Vilnius-Oslas. O taip pat, VNO-CPH patiria netiesioginį spaudimą iš LCC vydkomų maršrutų Kaunas-Kopenhaga ir Vilnius-Malmė.

10. Varšuva WAW – 44,2 tūkst.;

2015 m. LOT nepavyko padidinti keleivių srauto Vilnius-Varšuva maršrute (100,2 tūkst. keleivių 2014 m. ir 100,6 tūkst. keleivių 2015 m. – stebėtinas stabilumas), tačiau 2016 m. keleivių srautas šiuo maršrutų tiesiog „sprogsta” – LOT keleivių skaičių padidino net 17%. Nenustebsiu, jei keleivių skaičius daugiausia auga tiesiogiai skrendančių iš Vilniaus į Varšuvą sąskaita. Panašiai netikėtą keleivių augimą turi „Finnair” (kuri, kaip ir LOT, nedarė jokių nei tvarkaraščio, nei „capacity” pokyčių) – jų keleivių skaičius Vilnius-Helsinkis maršrute šiemet auga net 26%.

Vienuolikta populiariausia liko Paryžiaus kryptis, taip pat dominuojama dviejų „low cost” bendrovių, kurios abi skraidina į Beauvais oro uostą (viso 40,4 tūkst. keleivių). Vilnius-Paryžius maršrute laimę dar kartą pabandė „airBaltic” ir sausio bei kovo mėnesiais skraidžiusi pervežė 2 tūkst. keleivių (vasarį neskraidė – prieuždaryminė pertrauka).

Už dešimtuko dar ribų liko: Helsinkis (37 tūkst.), Antalija (36 tūkst., iš jų net 22 tūkst. vien gegužę – antra populiariausia kryptis po LTN jei vertinti tik gegužę), Briuselis (36 tūkst.), Roma (35 tūkst.), Barselona (34 tūkst.), Stambulas (31 tūkst.), Madridas (25 tūkst.).

XXI amžiaus antrajame dešimtmetyje keleivių srautas Vilniaus oro uoste auga ypač sparčiai – 2015 metais, palyginus su 2010-aisiais – keleivių srautas užaugo 2,42 karto (!). Daugiau nei padvigubėjo per penkerius metus!

Kas yra šio augimo variklis? Žinoma, žemų sąnaudų skrydžių bendrovės. Paprastumo dėlei, žemiau pateikiamame grafike priskyriau jiems tik du gigantus – „Wizz Air” ir „Ryanair”.

Grafikas akivaizdžiai rodo, jog dviejų žemių sąnaudų vežėjų konkurencija buvo pagrindinis variklis. Tuo tarp atmetus jas, kitų vežėjų srautas 2010-2015 metais paaugo tik 20%. Ir perspektyvos augti 2016 m. yra labai menkos – kaip matosi vizualiai, šis srautas 2010-2013 neaugo beveik visiškai, o 2013-2015 m. postūmį darė „Air Lituanica” bei po jos 2015 m. dalį maršrutų perimti bandžiusi „airBaltic”.

Ar tai kažkas keisto, netradiciško, ir reikėtų situaciją keisti?

Matyt, ne. Iškalbinga lentėlė, kurią Thomas Jaeger iš „ch-aviation” rodė „Connect 2016” konferencijoje Vilniuje.

Nuo 2006 iki 2016 m. vadinamosios „tradicinės” aviakompanijos Europoje neauga visiškai – jų lėktuvų parkas per 10 metų pasipildė … 3 lėktuvais!