Simonas Bartkus | Blog

„Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijoje Lietuvoje sužvangėjo naujoviški ginklai. Rašiau vasarį, kad artėja ta diena, kai „Wizz Air” aplenks Lietuvoje „Ryanair”, pagal vyraujančias tendencijas.

Kaip ir atspėjau vasario pradžioje – „Ryanair” paskelbė apie bazę Vilniaus oro uoste, kuri atsidarys prasidedant 2016 m. žiemos sezonui. Pradėjusi veiklą Vilniuje 2011 m. pavasarį, po 5,5 m. veiklos „Ryanair” Vilniaus oro uostą pavers antraja savo baze Lietuvoje (kai Latvijoje ar Estijoje neturi nė vienos).

Bet apie viską iš eilės.

„Ryanair” paskelbė, jog Vilniaus bazėje bazuos du lėktuvus. Su baze paskelbė tik apie du naujus maršrutus (vienas, Berlynas, jau buvo paskelbtas anksčiau, ir bus vykdomas Berlyne bazuojamu lėktuvu; kitas – simbolinis Maltos perkėlimas iš Kauno su vienišu savaitiniu skrydžiu).

Du lėktuvai yra daug – pagal žemų kaštų aviakompanijų praktiką du lėktuvai pilnai utilizuojami turėtų padaryti 42 išvykimus iš oro uosto per savaitę. Šią vasarą „Ryanair” vykdys iš viso 53 išvykimus iš Vilniaus oro uosto, tai galėjo tiesiog kitų bazių reisus permesti į skrydžius iš Vilniaus bazės ir juos utilizuoti, bet taip nepadarė. Pagal paskelbtus tvarkaraščius didžioji dalis reisų toliau bus vykdomi iš „anos pusės” ir perkelti ant Vilniaus bazės buvo tik skrydžiai į Londono Stansted, Paryžiaus Beauvais, Birmingemo, Dublino ir Maltos oro uostus, bei dalis rotacijų į Milano Bergamo bei Madrido oro uostus.

Iš viso, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius, „Ryanair” viso labo 21 išvykimą vykdys Vilniuje bazuojamais lėktuvais, o net 33 toliau bus „atvykstantys” lėktuvai iš kitų bazių.

Dviejų Vilniuje bazuojamų lėktuvų utilizacija atrodo labai vargingai:

Dėl šios priežasties esu tikras, jog „Ryanair” dar pridės 7 rotacijas pirmojo lėktuvo rytiniais slotais. Galiu lažintis, jog tai bus kasdieniai skrydžiai į Oslą – „Ryanair” šiuo metu tvarkaraščiuose neturi skrydžių į Oslą nei iš Vilniaus nei iš Kauno žiemai, bet esu tikras, jog „Ryanair” žemėlapis be šios krypties neliks. Kodėl iki šiol skrydžiai nepaskelbti? „Ryanair” turi viešą konfliktą su Norvegijos valdžia dėl naujų aviacijai taikomų mokesčių, todėl kol kas grasina uždaryti Oslo Rygge bazę. Manau, jog „Ryanair” tvarkaraštyje iš Vilniaus dar atsiras 7 rotacijos iš Vilniaus į pagrindinį Oslo Gardemoen oro uostą.

Net „Ryanair” atidarius bazę Vilniaus oro uoste, skirtumas tarp „Ryanair” ir „Wizz Air” planuojamos pasiūlos yra ypatingai mažas.

Labai įdomų žingsnį padarė „Wizz Air” – žiemos tvarkaraštyje perkėlė tris kryptis iš Vilniaus į Kauną. Skrydžiai į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks iš Kauno oro uosto. Taip pat Kauno oro uostas

Kodėl „Wizz Air” šio žingsnio ėmėsi? Atsakymas – „Lietuvos oro uostų tinklo skatinimo programa”. Ji iš esmės sako – jeigu perveši 75 tūkst. keleivių iš Vilniaus oro uosto, 100 tūkst. keleivių iš Kauno oro uosto ir 20 tūkst. keleivių iš Palangos oro uosto – gausi 30% nuolaidą abiem pagrindinėm oro uosto rinkliavom (tūpimo ir išvykstančio keleivio mokesčiams). „Wizz Air” vežant 1 mln. keleivių, jų mokamos rinkliavos per metus turėtų siekti (labai apytiksliais skaičiavimais) apie 12 mln. eurų, todėl 30% taupymas gali būti apie 4 mln. eurų.

„Wizz Air” nuo vasaros sezono pradėjo skrydžius iš Kauno į Lutono oro uostą, tačiau šio vieno reiso nepakaks keistai apskaičiuotai 100 tūkst. keleivių kartelei Kaune (ši kartelė iš esmės sako – vežėjai su 1-2 maršrutais šiam oro uostui nereikalingi). 5 savaitiniai skrydžiai per 7 vasaros sezono mėnesius sugeneruos iki 50 tūkst. keleivių, todėl „Wizz Air” bando dar 50 tūkst. keleivių sugeneruoti per žiemą.

„Wizz Air” nebazuos lėktuvų Kaune – skrydžius į Lutoną ir dvi rotacijas į Einhoveną vykdys Vilniaus bazės lėktuvas, o skrydžius į Bergeną, Stavangerį ir Alesundą vyks Lenkijos bazių lėktuvais. Todėl klausimas išlieka, ar „Wizz Air” žingsnis į Kauną ilgalaikis. Mano manymu, tiesiog „Wizz Air” Kaunui duoda srautų tam, jog gautų nuolaidų Vilniuje ir galėtų tinkamai konkuruoti su „Ryanair”.

„Wizz Air” paskelbė žiemos tvarkaraštį visiems Lietuvos oro uostams. Vilniuje bus du labai įdomūs maršrutai (ypač, atsižvelgiant, kad jie prasidės žiemos sezonu) – du kartus per savaitę skrydžiai į Reikjaviką ir Barį. Iš vienos pusės, tokie maršrutai turėtų padidinti keleivių srauto stimuliaciją; iš kitos pusės – rodo jau fantazijos trūkumą, kur „low cost” iš Lietuvos dar galėtų skraidyti.

Tradiciškai, net žiemos sezonu „Wizz Air” Vilniaus bazės lėktuvai turės gana aukštą utilizaciją, kaip matosi iš grafiko žemiau.

Kas bus toliau?

Atsakymas, greičiausiai, nėra Lietuvoje. „Ryanair” plėtros apetitui tenkinti šiemet vėl grįžo prie konkurencijos su „Wizz Air” stiprinimo – naujos bazės Bukarešte, Sofijoje, Prahoje ir Vilniuje – „Wizz Air” tvirtovėse.

„Ryanair” labai akivaizdžiai rodo „Wizz Air”, kad ši nelįstų ne į savo teritoriją – „Wizz Air” atidarius Lutonas-Kaunas, „Ryanair” uždarė savo patį seniausią maršrutą iš Kauno į Londono Stanstedą ir jį pakeitė maršrutu į Lutoną (Kaunas-Stanstedas gyvavo daugiau nei 10 metų?).

„Ryanair” ir „Wizz Air” pardavimai Palangoje, greičiausiai yra geri – abu vežėjai planuoja reisus į Londoną tęsti ir žiemos sezonu. Tuo tarpu, LOT užmojai perdegė – nuo planuotų 6 skrydžių per savaitę liko trys. Savo ruožtu, SAS irgi žengė žingsnį atgal – nuo trijų skrydžių per dieną į Palangą grįžo prie dviejų.

O kas gi bus toliau?

„Wizz Air” atsiradimo Kaune nesiečiau su ilgalaike gera žinia su Kauno oro uostui. „Ryanair” palaipsniui keliasi į Vilnių – 2011 m. vasarą „Ryanair” Vilniuje turėjo 20 išvykimų, 2012 m. – 27, 2013 m. – 40, 2014 m. – 52, 2015 m. – 54, 2016 m. – 53 (o toliau seka bazė Vilniuje), kai tuo tarpu Kaune skaičiai tokie: 56 – 61 – 58 – 52 – 54 – 40 (skurdžiausia vasara istorijoje). Todėl „Wizz Air” atsiradimas Kaune labai savalaikis, tačiau ar tai rodo, jog šis oro uostas turi šviesią ateitį? Manau, kad ne.

… arba  klysta, bet paprastai „Ryanair” klaidų tokių sudarinėdama tvarkaraščius nedaro.

„Ryanair” šiandien paskelbė tvarkaraščius visiems maršrutams iš Italijos, tame tarpe iš Milano Bergamo bei Romos Ciampino į Vilnių. Nors skrydžiams „inventory” nesudėtas ir kol kas visi skrydžiai rodomi kaip „sold out”, tačiau skrydžių tvarkaraščiai duoda aiškią užuominą.

Kai kuriomis dienomis „Ryanair” tvarkaraštis VNO-BGY maršrute rodo, jog skrydis iš Vilniaus į Bergamą vyksta anksčiau, o iš karto po 25 min. apsisukimo, vyksta skrydis iš Bergamo į Vilnių po „Ryanair” tradicinio 25 min. apsisukimo.

„Ryanair” klysta retai. Užsienio žurnalistai nemažai „Ryanair” planų atskleidė šitaip nagrinėdami jų viešai skelbiamus tvarkaraščius. Ir nepamenu atvejo, kad tie planai nebūtų pasitvirtinę.

Mano spėjimas?

„Ryanair” 1 lėktuvo bazė Vilniuje nuo žiemos sezono, rytinis rotation į Skandinaviją (OSL arba CPH), kur lėktuvas tęs skrydį į STN (arba LTN), tada grįžęs popietę dar padarys vieną reisą iš VNO. Kai kuriomis dienomis BGY, kitomis dienomis turėtų vykti koks kitas reisas. Reisas į OSL visai sutaptų su „Ryanair” planais palikti Rygge oro nuo lapkričio 1 dienos.  Tokia logika sekant, kitomis dienomis „Ryanair” vakarais galėtų vykdyti reisą iš VNO į BVA – tai vienintelis dabar Vilniuje esantis „non-base to non-base” maršrutas.

Ką tai reiškia Kauno bazei už 100 km nuo Vilniaus? Trumpuoju laikotarpiu nieko, bet ilgu laikotarpiu rodo nykstantį „Ryanair” dėmesį antraeiliais oro uostais. Kaip ir BCN>GRO, BRU>CRL atvejais, „Ryanair” nepaliko savo anksčiau įkurtų bazių, tačiau augimas jose buvo įšaldytas ir dažnai po truputį mažėjantis.

P.S. Jokios „insider” informacijos neturiu, spėlionės paremtos „Ryanair” viešai jų tinklapyje skelbiamu tvarkaraščiu.

Reikjavikas yra sąlyginai mažas Šiaurės šalių oro uostas. 2014 metais aptarnavęs 3,9 mln. keleivių jis negali lygintis su kitais regiono sostinių oro uostais – Stokholmas, Kopenhaga ir Oslas aptarnauja po 25 mln. ir daugiau, o Helsinkis virš 16 mln.

Tačiau Reikjavikas yra ypatingai karštas taškas, demonstruojantis nematytą augimo tempą lėtai vakarietiškai Europai. 2014 m. oro uosto keleivių srauto augimas buvo 20%, o 2015 m. jau 28%.

Dar 2011 m. Reikjaviko oro uostas aptarnavo 2,5 mln. keleivių, o 2015 m. – jau 4,9 mln. 2016 m. aviakompanijos suplanavo net 30% „capacity” augimą Reikjaviko oro uostui, todėl tikėtina, jog or šie metai gali atnešti jau 6 mln. keleivių. Sparčiai auga dvi bazinės kompanijos „Icelandair” ir „WOW Air”, o taip pat apstu naujokų – „Iberia”, „airBaltic”, „Czech Airlines”, „Germania” planuoja skrydžius pradėti šiemet.

Kol kas Reikjavikas atlaiko spartų augimą, bet netrukus gali atsiremti į aplinkinės infrastruktūros (pirmiausia, viešbučių) ribas.

O kelis kartus mažesniu masteliu, tačiau rimtą „capacity” augimą šiais metais pamatysime Palangoje.

Kovo 26 dieną skrydžius į Palangą tris kartus per savaitę pradės „Wizz Air” – jų lėktuvai skraidys iš Londono Lutono oro uosto. Jau po trijų dienų, kovo 29 dieną beveik kasdienius skrydžius pradės „LOT Polish Airlines” – kiekvieną ankstų rytą jų lėktuvai skris iš Palangos į Varšuvą. O nuo birželio 19 dienos „Belavia” pradės kassavaitinius skrydžius iš Minsko „Boeing 737” lėktuvu.

Mažai? Visame naujokų bume visai paskendo informacija, jog šį rudenį ištikima Palangos oro uosto partnerė SAS maždaug 70% padidino „capacity”. SAS pridėjo trečią – vakarinį – skrydį darbo dienomis maršrute Palanga-Kopenhaga, o be to, anksčiau naudotus CRJ200 50 vietų lėktuvus visiškai pakeitė į 88 vietų CRJ900 (retkarčiais panaudodami 70 vietų ATR72).

„airBaltic”, pridėdama į Palanga anksčiau skrydžius tik sezono įkarštyje, dabar suplanavo visą vasaros sezoną skraidinti 9 kartus per savaitę.

Koks galutinis rezultas? 2016 m. Palangoje siūlomų vietų skaičius išaugs net 75%!

Todėl, 2016 m. laukia rimtas iššūkis Vakarų Lietuvos regiono. Ilgai lauktas ir išsvajotas krypčių augimas 2016 m. Palangoje driokstels su kaupu. Tam, kad aviakompanijų vidutinis lėktuvų užpildymas liktų panašus kaip 2015 m. Palangos oro uoste turės „atsirasti” 100 tūkst. naujų keleivių. Ar tai daug? Tai daug – tai beveik tiek pat, kiek Palanga sulaukdavo per metus.

Juolab, kad tai didelis šansas mažam regioniniui oro uostui. Jeigu 2016 m. viena iš rimtesnių žaidėjų pasitrauktų, tai būtų rimtas blogas ženklas bet kokiai tolimesniai krypčių plėtrai iš Palangos. Todėl visas regionas turėtų rimtai ruoštis 2016 m. sezonui jau dabar.

Šio filmo trailerį pirmą kartą pamačiau prieš metus ir švelnūs šiurpuliukai perbėgo per nugarą.

„Small Planet Airlines” šį filmą atvežame parodyti Lietuvos žiūrovams. Pirmą viešą seansą išpirko per vieną dieną, todėl rengiam papildomą – dabar jau paskutinį. Seansas įvyks pirmadienį, sausio 18 dieną, 19:30 kino teatre „Pasaka”.

Visiems skaitytojus aviatorius, raginu įsigyti bilietus, nes jų gali nelikti greitai.

Prasidėjo naujieji metai, todėl nėra didelė tikimybė, jog aviakompanijos stipriai koreguotų 2016 m. vasaros skrydžių tvarkaraščius.

Kuomet 2011 m. „Wizz Air” pradėjo veiklą Lietuvoje, sunku buvo patikėti, jog jų korporatyvinėse prezentacijose demonstruojama ambicija būti LCC rinkos lyderiais visose Rytų Europos šalyse, kuriuose „Wizz Air” dirba nėra per ambicinga Lietuvai. Tuo met, „Ryanair” Lietuvoje jau dirbo virš 5 metų, turėjo tuomet vienintelę bazę Rytų Europoje Kaune, o „Wizz Air” vis dar atrodė nišinis Rytų Europos žaidėjas.

Bet per penkerius metus – pasikeitė daug. „Ryanair” Lietuvoje svyruodama augo vos po truputį, o „Wizz Air” ambicingai ir staigiai plėtėsi Vilniuje – nuo 1 lėktuvo bazės 2011 m. pavasarį, 2015 m. rudenį bazę papildė ketvirtas „Airbus A320”, o 2016 m. vasarai „Wizz Air” suplanavo du didelius žingsnius į kitus Lietuvos oro uostus – pavasarį prasidės 3 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Palangą ir 5 skrydžiai per savaitę iš Lutono į Kauno oro uostą.

Todėl laikas, kuomet „Wizz Air” Lietuvoje praaugs „Ryanair” neatrado toks tolimas ir miglotas.

Nors „trendline” piešia „Wizz Air” pasivejantį „Ryanair” tik 2019-aisiais, tačiau, manau, jog tai gali įvykti ir anksčiau. 2016 m. „Wizz Air” daro didelį šuolį į viršų ir klausimas, ar su tokiu pagreičiu nešoliuos dar toliau. Kitas dalykas – „Wizz Air” jau pradėjo parką pildyti 230 vietų „Airbus 321” lėktuvais, todėl jeigu vienas ar pora Vilniaus bazėje esančių lėktuvų būtų pakeisti į didesniuosius, tai stipriai padidintų jų siūlomų kėdžių skaičių.

O toliau „Wizz Air” demonstruoja pavyzdynę lėktuvų utlizaciją – 2016 m. jų Vilniaus bazės keturių lėktuvų rotacijos atrodo šitaip (didinasi):

Aišku, su sąlyga, jog „Ryanair” iš esmės nepakeis savo strategijos ir žingsnių. Tačiau, tiek Lietuvoje, tiek Rygoje kol kas „Wizz Air” plėtrą Airijos bendrovė stebi abejingai.

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.

Šią savaitę buvo aktyvi kalbomis apie Kauną, Vilnių ir „pigių skrydžių” aviakompanijas (neteisinga taip vadinti, bet tegu).

„Ryanair” atvyko surengti spaudos konferencijos apie plėtrą ir augimą – taip daro kasmet. Tik šiemet, augimo nėra. „Ryanair” „nauju” laiko maršrutą iš Kauno į Kopenhagą, kuris jau vykdomas kelis mėnesius ir „naujais” laiko maršrutų perkėlimą iš Kauno į Vilnių – Lutono ir Birmingemo maršrutai bus vykdomi į Vilnių.

Pranešime nepaminėta, bet tyliai planuojama uždaryti maršrutą iš Kauno į Sardinijos salą (Cagliari), mažės skrydžių tarp Vilniaus ir Madrido bei Briuselio Charleroi.

Susiekimo viceministras radijui pasakė, jog Vilniaus oro uostas neplanuoja naujų skatinimo programų „Ryanair” ir „Wizz Air”, 2016 m. pradžioje baigsis jų galiojančios sutartys ir šioms bendrovėms bus taikomos tos pačios rinkliavos kaip ir kitiems vežėjams. Žingsnis logiškas ir sveikintinas – investicija buvo reikalinga pritraukimui, o dabar aviakompanijoms rinkos dalis brangesnė negu noras protestuoti prieš kylančius mokesčius.

Žodžiai žodžiais, o kokie veiksmai seka šias kalbas. Juolab, kad jau aiškus ir prekyboje sudėti 2016 m. vasaros tvarkaraščiai.

„Ryanair” lėtai, tačiau stabiliai mažina veiklą Kauno oro uoste.

Šis grafikas rodo nedidelį kilimą 2015 m. – tai nulėmė netikėtai įvykęs „Ryanair” konfliktas su Danijos profsąjungomis po kurio „Ryanair” staigiai perkėlė vieną lėktuvą iš Kopenhagos oro uosto į Kauną bei atidarė 7 reisus per savaitę tarp Kauno ir Kopenhagos (išvykimai į Kopenhagą dabar sudaro 13% visų išvykimų iš Kauno). Jeigu šis žingsnis nebūtų įvykęs, mėlyna grafiko eilutė tarp 2012 m. ir 2016 m. praktiškai eitų tiesia linija.

Kodėl pamažu „Ryanair” perkėlinėja „capacity” iš Kauno į Vilnių? Atsakymai yra du. Ir juos abu tarp eilučių pasako viename sakinyje „Ryanair”: „Vilnius yra sostinė, todėl jame lengviau užpildyti lėktuvus, tai yra pirmas kriterijus, o kiti mokesčiai yra antraeilis dalykas. Jeigu mes padarytume akciją skrydžiui iš Kauno, o kita įmonė pasiūlytų tokią kainą iš Vilniaus, mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti”.

Pirmas atsakymas – Vilnius yra sostinė, jame lengviau užpildyti lėktuvus. Kaunas yra arčiau geografinio Lietuvos centro – faktas. Daugiau žmonių nori skrist į/iš Vilniaus – faktas. Antras atsakymas – „jeigu kita įmonė pasiūlytų”. Siūlo, siūlo daug ir auga. „Wizz Air” galbūt plėtra neskamba taip garsiai kaip pradžia, bet šios įmonės plėtra Vilniuje yra įspūdinga. Per didelė, kad galėtų „sėdėti ir žiūrėti”.

Kas tikrai yra sąlyginai nauja retorikoje – „mokesčiai yra antraeilis dalykas”. „Ryanair” yra visiškai kitoks, negu buvo prieš penkerius metus. „Ryanair” kantriai stovėjo eilėje prie slotų Amsterdame ir Kopenhagoje, įsiveržė į Briuselio ir Romos pagrindinius oro uostus net nepranešę oro uostams. Iš strategijos „keleiviai pas mus ateis”, „Ryanair” tradiciniu metodu vaikšto paskui keleivius.

Kiekvieną kartą, kai „Ryanair” ir „Wizz Air” vadovai atvyksta į Vilnių pasikalbėti su spauda, užduodamas tas pats klausimas – ar skraidysite į Palangą. Atsakymai tie patys visada – pokalbiai vyksta. Spaudai patinka ir tai visada būna pažymima spaudoje, tačiau jokio progreso nevyksta bene penkerius metus. Diplomatiški atsakymai ir jokių veiksmų.

Ar „Ryanair” rimtai domintų skraidyti iš Palangos? Mano nuomone, tikrai ne. „Ryanair” yra stiprūs Kaune ir Rygoje. Realiai jiems jokio intereso skraidyti iš Palangos – realiai aviakompanijos pagrindinis konkurentas Palangoje būtų … „Ryanair”. Juolab, maršrutai iš Palangos pirmiausia kanibalizuotų skrydžius iš Kauno, o Kauno bazė laikosi ant „buvimo baze” ribos – tam tikrame taške dar sumažinus skrydžių gali kilti išlikimo klausimas ar rotacijų kiekis pankamas išlaikyti bazę. „Ryanair” Palanga susidomėtų tik tada, jeigu ten pradėtų skraidyti „Wizz Air”. Nes, kaip patys sakė, „mes negalėtume tiesiog sėdėti ir žiūrėti„.

Palangos oro uostas galėtų dominti „Wizz Air”, nes, su skrydžiais iš Palangos jie pirmiausią trauktų keleivius nuo „Ryanair” – pirmiausia iš Kauno. Iš principo tokia strategija taktiškai būtų prasminga, nes „Wizz Air” strateginis tikslas yra būti Nr. 1 Rytų Europoje ir toks žingsnis darytų spaudimą „Ryanair” vienintelei bazei Rytų Europoje iš visų pusių. Tačiau, kaip galima pastebėti iš veiksmų kitose rinkose, „Wizz Air” nėra agresyvus kakta į kaktą konkuruoti su „Ryanair”. „Wizz Air” yra mažesnis ir dažniau ieško „kelių aplink”, o kuomet „Ryanair” agresyviai puola, net ima trauktis. Pavyzdžiui, kuomet „Ryanair” atėjo į „Wizz Air” maršrutą Korkas-Vilnius, „Wizz Air” labai greitai pasitraukė (todėl „Wizz Air” niekada nesvarstys skraidyti iš Kauno; na, bent tol, kol iš ten skraidys „Ryanair”).

Kitą vasarą „Wizz Air” turės tik maždaug 13 mažiau išvykimų iš Vilniaus negu „Ryanair” iš Kauno ir Vilniaus kartu sudėjus. „Wizz Air” ne kartą yra parodžiusi, jog ji gan stabiliai geba įgyvendinti strategijas, kurios veikia. Varšuvoje sėkmingai auga skraidydami iš Chopin oro uosto, o „Ryanair” stagnuoja skraidydami iš Modlin; Budapešte susidūrimas kakta į kaktą baigėsi „Wizz Air” pergale ir „Ryanair” susitraukimu (nuo 7 bazuojamų lėktuvų iki 3!; tuo metu „Wizz Air” užaugo nuo 6 iki 10).

Kas bus toliau? Rinkliavų padidėjimas Vilniuje visgi stipriai padidins vienos kėdės ar vieno keleivio kaštus „Ryanair” ir „Wizz Air”. Žinant viešai skelbiamas jų maržas, kai kurie maršrutai iš rentabilių gali pavirsti nerentabiliais. Kol kas atrodo, kad tarpusavio konkurencija jiems svarbesnė ir iš veiksmų nesimato, jog vyktų maršrutų karpymai, tačiau ilgu laikotapriu jų plėtros tempo strategija gali kažkuriuo metu pasikeisti. Taip gali įvykti staigiai, jeigu vienas iš dviejų vežėjų staiga nuspręstų susitaikyti, jog „antro rinkoje” vaidmuo jiems tinka. Iš kitos pusės, Europoje šiuo metu yra keli vežėjai, kurie tyko atsirandnačių skylių – „Norwegian”, „Vueling” kol kas realiai jokio dėmesio Lietuvos rinkai nekreipia, bet tai gali keistis. Galų gale dar yra vis mirštantis ir niekaip nemirštantys rumunai „Blue Air”, kurie apie stiprią plėtrą paskelbė.

O kas Kauno oro uostui? Oro uostų sujungimas į vieną, žinoma, išsprendė finansines problemas, tačiau perspektyvų dūmas nuo to neišsisklaidė. Jeigu atmesti vietinę situaciją – išgyvenimo klausimas slegia daug regioninių oro uostų. Nauja Europos Sąjungos investicijų programa nebefinansuoja regioninių oro uostų visiškai. Europoje nebeliko vežėjų, kurie savo verslo modelį grįstų veikla „antruosiuose” oro uostuose.

2010-ųjų metų 15-ąją savaitę leidau Tulūzoje. Buvo suplanuota turininga savaitė – 5 mokymų dienos Europos aviacijos širdyje ir savaitgalis Amsterdame. Pietuose balandžio viduryje jau buvo šilta ir kvepėjo artėjančia vasara.

Jau kelionė į Tulūzą buvo savotiškai įdomi. Į Tulūzą skridau iš Frankfurto „Cirrus Airlines” „Embraer 170”. Perone sulaipinus keleivius į lėktuvą kapitonas pasveikino įdomia žinia, jog vienas iš Frankfurto oro uosto kilimo/tūpimo takų yra uždarytas ir mes gavome slot’ą pakilti po 5 valandų. Yra tikimybė, jog netikėtai atsilaisvins slot’as, todėl galime laukti lėktuve, bet jeigu yra salone daugiau nei vienas keleivis, kuris nori grįžti į oro uostą ir pareikš norą paspausdamas mygtuką – visus keleivius parvešime į terminalą ir skrydis bus atidėtas 5 valandoms. Įdomi demokratijos apraiška. Tokių neatsirado ir į lėktuvą buvo papildomai atvežta laikraščių bei sulčių, prasidėjo laukimas. Bet, praėjus gal 50 min., kapitonas džiugiai pranešė, kad atsirado slot’as ir ruošiamės staigiai pajudėti.

„Cirrus Airlines” 2012 m. sausį sustabdė veiklą.

Tai buvo mano pirmas apsilankymas Tulūzoje, po to šiame Prancūzijos pietų mieste buvau dar du kartus. Puikus, ramus, optimalaus dydžio man miestas (dažnai mane sužavi miestai, panašaus dydžio kaip Vilnius). Tuo metu padarė įspūdį Tulūzos naktinis gyvenimas – su labai daug žmonių gatvėse ir lauko baruose. Dabar jau lygiai tokį turime ir Vilniuje.

Naktinis gyvenimas Tulūzoje

Įdomios žinios atėjo tos savaitės ketvirtadienį, kuomet jau ne tik aviacinė žiniasklaida, bet pamažu ir populiarieji kanalai pradėjo skelbti apie ugnikalnio išsiveržimą Islandijoje ir skrydžių apribojimus Škotijoje ir Norvegijoje. Darėsi įdomu. Daug dėmesio tam neskyriau, ruošiausi egzaminui penktadienį.

Po egzamino penktadienį ryte visa grupė kartu atsitokėjome, jog, panašu, jog jokie skrydžiai iš Tulūzos į Šiaurę nevyksta. Į Vilnių galimybės keliauti tik per Paryžių, Amsterdamą ir Frankfurtą. Kanadiečiai mokymų instruktoriai privalėjo sekmadienį būti Narobyje, todėl susiorganizavo automobilį su vairuotoju, kuris šeštadienį ryte juos nuveš 400 kilometrų iš Tulūzos į Barselonos oro uostą, o iš ten „Turkish Airlines” skraidins per Stambulą į Nairobį.

Mano savaitgalis Amsterdame atšauktas. Nuvykstu į „Air France” biurą Tulūzos oro uoste pasidomėti galimybėmis skristi šeštadienį ar sekmadienį. Skrydžiai neatšaukti, tačiau artimiausia diena, kuomet yra laisvų vietų į Amsterdamą yra antradienio rytas – „Air France” atsiprašo ir man išrašo „Business Class” bilietą į Vilnių antradieniui. Sužinau įdomu niuansą, jog dėl mokesčių vingrybių, „Air France” negali perrašyti tarptautinių segmentų į domestic, t.y. negalima skristi per Paryžių vietoje Amsterdamo (tuo metu „Estonian Air” skraidydavo AMS-VNO, o „airBaltic” dar „Dash” paskutinį sezoną skraidė CDG-VNO). Prasitęsiu savo viešnagę „Novotel” ir sudalyvauju penktadienio vakaro mokymų pabaigtuvėse, kuriose neplanavau dalyvauti.

Šeštadienį mokslo draugai ėmė skristytis. Kai kas prisijungė ir išvyko į Barseloną iš ten skristi į JAV, Afriką ir Artimuosius Rytus. Kiti traukiniais pajudėjo į Ženevą ir Romą.

Šeštadienį apie piet supratau, jog artimiausiu metu skristi link Lietuvos sunku tikėtis. Turimas bilietas antradieniui toli gražu neleidžia tikėtis, jog antradienį kažkur judėsiu – tuo metu sklindančios žinios buvo pesimistiškesnės viena už kitą.

Keliauju į Tulūzos geležinkelio stotį – ji graži, buvau jau ją apžiūrėjęs, bet neteko įsivaizduoti, kad galėčiau kur iš jos keliauti.

Atstovėjęs poros valandų eilę susipažįstu su žvitriu bilietų pardavėju, su kuriuo pradedame planuoti mano kelionę. Nežinau, kur keliauti geriausiai, bet „kažkur link Lietuvos”. Pažiūrėjus į žemėlapį įvertinau, jog geriausia galima stotelė man gali būti Berlynas – iš Berlyno į Lietuvą kursuoja autobusai.

Ne viskas taip paprasta – skrydžiams nevykstant traukiniai perpildyti. Užtrukę apie valandą sudėliojame man maršrutą: startuoju sekmadienį ryte iš Tulūzos į Bordo, iš ten kitu traukiniu iš Bordo į Paryžių, iš Paryžiaus į Strasbūrą. Strasbūre tektų nakvoti, visi naktiniai traukiniai perpildyti. Pirmadienį ryte – trumpas pervažiavimas iš Strasbūro į Karslrūhę Vokietijos pusėje, o jau iš ten – 5 valandų traukinys į Berlyną. Skamba egzotiškai. Prasitęsiu dar vienai dienai viešnagę „Novotel”, rezervuoju „ibis” šalia Strasbūro geležinkelio stoties ir nusiperku „Eurolines” bilietą iš Berlyno į Vilnių, kuris išvyksta iš Berlyno pirmadienio vėlų vakarą.

Pirmas etapas – iš Tulūzos į Bordo

Kelionė traukiniais nebuvo tokia bloga ir varginanti – nors ir aplinkiniais keliais, keliauti paprasta ir patogu. Eilinį kartą įsitikinu „travel light” taisykle, kuri galioja visada ir visur. Ilgesnė kelionė negu savaitė, daug stovėjimo vienoje vietoje suplanuota, todėl gausiai prisirinkau daiktų ir keliavau su dideliu lagaminu. Ši kelionė davė pamokų, kurių dėka į Nairobį ar Sidnėjų vėliau keliavau su rankiniu lagaminu.

Kelionė padeda pažinti. Tik atvykus į Paržių supratau, jog atvykau į Gare Montparnasse, o į Strasbūrą išvyksta traukinys iš Gare du Nord (ta pati, iš kurios važiuoja traukiniai į Charles De Gaulle oro uostą). Pervažiavimas duoda dar vieną pažintį su Paryžiumi, kuriame apsilankiau tuometu tik antrą kartą ir kuria mažus kelionės malonumus.

Greitos prancūziškos kavos puodelis Gare du Nord

Sekmadienio vakare iš Paryžiaus atvažiuoju į labai europietišką Strasbūrą. Parodoksalu, jog tai ir lieka vienintelis mano apsilankymas Stasbūre, antrojoje Europos sostinėje. Į „Facebook” tą vakarą dedu šią nuotrauką su prierašu „Čia daugiau Europos, net yra žurnalų neprancūziškai.”

„Strasbūras. Čia daugiau Europos, net yra žurnalų neprancūziškai.”

Tą patį vakarą Strasbūre sužinau, jog prie stoties yra du „ibis” viešbutyje, po 10 minučių aiškinimosi suvokęs, jog atėjau ne į tą viešbutį. Kiek žinau, dabar vieną iš viešbučių „Accor” grupė pervadino į „Mercure” ir Strasbūro stotis turi vieną „ibis”. „ibis” yra mano vienas nemėgstamiausių viešbučių brand’ų – bet puikiai atlieka savo darbą tokiose kelionėse.

Strasbūro geležinkelio stotis man primena Šiaulių areną

Balandžio 19 diena, pirmadienis. Lietingas pirmadienio rytas prasideda trumpu reisu per sieną – iš Strasbūro į Karslrūhę. Ten dar vienas didelės kelionės mažų džiaugsmų taškas.

Pusryčiai Karslrūhės geležinkelio stotyje

Žodį Karslrūhė užrašyti per dvi sekundes išmoksiu po pusantrų metų – tada su „Ryanair” skelbėme apie naują maršrutą iš Vilniaus į Karslrūhę/Baden Badeną, kuris gyvavo nepilnus metus. Niekada negali žinoti.

Tą rytą pasklinda žinios, jog skrydžiai Europoje jau „tuoj tuoj” gali vykti. Užsisakau „airBaltic” bilietą tam vakarui Berlynas-Ryga-Vilnius, jeigu nevyks – gražinsiu.

Dėl nepatyrimo keliaujant traukiniais Karslrūhėje pasirinkau ne tą traukinio galą ir vietoje reikalingo antro vagono patekau į šešioliktą. Kol su lagaminu („travel light”! „travel light”!) perėjau per visą traukinį mano vieta buvo užimta, nes pagal taisykles vietos rezervacija galioja 10 minučių nuo kelionės pradžios. Pamoka – po jos bene dvi valandos kelionės stovint, nes vietų traukinyje tiesiog nėra. Atsiranda tik įpusėjus kelionei.

Prieš atvykdamas į Berlyną sužinau, jog šį vakarą skrydžiai iš Berlyno oro uosto dar nevyks. Gražinu lėktuvo bilietą.

Į Berlyną traukinys atvyko popietę, autobusas į Vilnių išvyksta 22 val. Nors iki autobusų stoties 8 kilometrai, nusprendžiu pasivaikščioti šį atstumą pėsčiomis. Puiki pažintis su Berlynu – vienu mėgstamiausiu mano miestų.

Berlyno autobusų stotis tamsi, šalta ir baisi, nelygintina su geležinkelio stotimi. Visgi, tai visai kitos kategorijos transportas. Autobusas vėluoja, informacijos apie tai nėra. Leidžiu laiką skaitydamas apie tai, kaip „Apple” tyčia/netyčia pametė barė „iPhone 4”.

Berlyne keleivių į autobusą įlipa tik trys. Autobuso auditorija – lietuviai, keliaujantys iš įvairių Vokietijos miestų ir miestelių, nes autobusas kelionę pradeda Štutgarte. Naktinė kelionė autobusu labai labai varginanti ir padedanti suvokti oro susisiekimo Lietuvai svarbą.

Balandžio 20 diena, antradienis. Tik atvykus į Kauną suprantu, jog bilietas su „autobusiniu transferu” – Kaune tenka persėsti į kitą autobusą, vežantį į Vilnių.

Kelionė baigiasi balandžio 20 dienos popietę. Tos pačios dienos vakarą lėktuvų skrydžiai pradėjo Europoje vykti. Merfis gyvas.

Šį įrašą pavadinau taip, kaip Haruki Murakami pavadino savo knygą. Tai vienintelė Murakami knyga, kurią esu skaitęs. Nemėgstu grožinės literatūros.

Bėgimas yra apie vienatvę. Apie mano vienatvę. Tai nereiškia, kad mėgstu bėgioti gamtoje, kur žmonių nėra. Priešingai – bėgu miesto gatvėmis dažnai. Bėgdamas būnu vienas, bet galiu stebėti žmones – jie įdomesni, nes juos stebėti yra daug laiko. Kai bėgdavau masiniuose renginiuose – bėgdavau klausydamas muzikos. Tai padeda būti vienam, nekreipti dėmesio į aplink bėgančius, išlaikyti savo tempą, bet tuo pačiu jaustis dalimi kažko didingo. Tūkstančiai pasiryžę bėgti kad ir 10 km yra didinga. Bet šiandien bėgau be muzikos – irgi nuostabu. Daugiau aplinkos, daugiau pažįstamų. Teisingo atsakymo nėra.

Mėgstu bėgti gatvėmis. Sako, šviesoforai stabdo bėgančius. Praeiviai stabdo bėgančius. Teisingai. Stabdo. Manhattane. Vilniuje jie nestabdo nė kiek. Jų mažai, o svarbiausia – šviesoforai padeda sukurti naujus maršrutus. Ar pastebėjote, kad jei vienur raudona, kita kryptimi yra žalia? Bėgi ten, kur žalia. Pamatai nematyta.

Pamenu viena savo pirmųjų įkvėpimų bėgti. Tai įvyko Kuala Lumpūre. Taip ėmė ir įvyko. Pamačiau nuostabų parką pro viešbučio langą ir užsimaniau bėgti – tai buvo „KL City Park”. Nusipirkau iš karto sportbačius ir išbėgau. Buvo blogai. Karštis, drėgmė ir pirmas kartas vedė prie greitos pabaigos po gal trijų susuktų kilometrų, bet jausmas ir vaizdas uždegė – bėgsiu vėl.

Kai man sako – bandžiau bėgti, bet nepatiko/uždusau/pavargau, turiu patarimą vieną – „bėgi per greitai”. Tai tinka 99% atvejų. Jei uždusai bėgdamas antrą kilometrą – bėgi per greitai. Bėgti per lėtai nebūna. Bėgi taip, kad neuždustum.

Priešingai nei Tomas Ramanauskas, nemėgstu bėgti rytais. Gerai pavyksta nebent tada, kai natūraliai pabundu labai anksti arba varžybinis adrenalinas pažadina.

Kartais bėgu rytais (buvo ankstyvo pabudimo kartas). Žinau, kad ir rytinis bėgimas gali būti „amazing”. Prisimenu vieną tokį Druskininkuose – atradau narcizų lauką, nors net nežinojau, kad laukas ruošiasi tokiai šventei.

Kai bėgi, pasaulis tampa fragmentiškas. Tarsi pats gražiausias atvirukas, kurį esi matęs. Tačiau atvirukas gyvas, jis juda ir jis niekada nepasikartoja.

Čia prostitutės prie „Navalio”„Naručio”. Jos per brangios ir per rafinuotos, kad bijotų teisėsaugos. Bet kai mūsų žvilgsniai susitinka, nuleidžia akis. Mato mane gal kokį kartą ketvirtą ir jaučia, kad žinau, ką jos čia veikia. Nenori, kad kažkas jaustų. Čia benamis tiesŠ v. kankinės Paraskevos cerkve Didžiojoje gatvėje – įvaldęs pozą ir kalbą. Atsiklaupęs ir atrėmęs alkūnes ant žemės visada žiūri į žemę iškėlęs delnus į viršų. Suskambėjus pinigui jogurto „Dobilas” 350 g talpos indelyje garsiai sako „Большо́й Thank You” nepakeldamas galvos.

Matėt ypatingai gražiai išpuoselėtus balkonus Čiurlionio gatvės pradžioje? Atrodo, kad kaimynai būtų nuolatinėse „gražiausio balkono’XX” varžytuvėse. Niekada nesibaigia. Užtenka galvą pakelti.

Kiti bėgantys – irgi papasakoja savo fragmentą.

Akimirka, kai pasisveikinti su priešais bėgančia mergina pakeldamas ranką. Ta sekundė, per kurią jį grįžta iš bėgimo transo, susivokia kas vyksta, spėja nusišypsoti, beveik spėja pakelti ranką ir dingsta už nugaros yra neįkainojama.

Akimirka, kai pasisveikini balsu su priešais atbėgančiu bėgiku. Jei tai vyksta anksti ryte, jis skubotai atsveikina atgal užkimusiu balsu. Pagalvoji, gal čia buvo pirmas jo šį rytą ištartas žodis.

Kaip gausiai dabar socialiniuose tinkluose plintančiame Rolando Kazlo motyvuojančiame interviu apie bėgimą jis cituoja Nyčę – mintis niekam tikusi, jeigu ji gimė sėdint ant sofos. Tiesą sakant, net nežinau ar ši citata teisinga, bet ji veikia. Aš iš tų, kur labai daug dalykų apgalvoju bėgdamas. Mano galvai tinka bėgti.

Šiandien nubėgau savo pirmą pusmaratonį. Jį skiriu savo visiems kūno kultūros mokytojams, kurie man vesdavo 7 trimestre, nes akivaizdžiai klasėje buvau silpniausias. Susidūrimas su bėgimu buvo kartą metuose, kai iškišusius liežuvį mus paleisdavo bėgti 2 kilometrus stadione, nors nežinojome ne kaip bėgti, ne buvome bandę bėgti. Spjaudžiausi plaučių dalimis ir prakeikdavau visą gyvenimą.

Kaip žadėjau, pasakoju apie savo keliones – pradžiai siūlau paskaityti apie tai, koks esu keliautojas.

Singapūrui jaučiu keistą meilę. Šį miestą įsimylėjau iš pirmo žvilgsnio ir su kiekvienu apsilankymu myliu jį vis labiau.

Singapūre buvau tris kartus ir visus kartus pavasarį.

Tą meilę sunku paaiškinti. Man Singapūras yra subalansuotas didmiesčio etalonas. Tokijo infrastruktūra, Dubajaus modernumas, Londono multikultūriškumas, Hong Kongo greitis sudėta į vieną vietą ir užtepta pavyzdiniu saugumu, švara ir tvarka. Didelės baudos už kramtomosios gumos įvežimą į Singapūrą, rūkymo vietų kontrolė priveda prie nuostabios tvarkos. Idealiai tvarkingai surikiuoti dangoraižiai. Jeigu pradedi tvarką, ji negali būti fragmentiška.

Singapūre pastatytas „Marina Bay Sands” vertas atskiro paminėjimo. Šį 2010 m. pastatytą pastatą daugelis laiko viešbučiu, nors tai nei tik viešbutis. Man tai pavyzdys, kaip tinkamas valdžios darbas planuojant miestą papildo ir pakeičia miestą (kitas mane žavintis pavyzdys yra Barselonos transformacija per/po Olimpinių žaidynių 1992 m. – verta atskiro įrašo). „Marina Bay Sands” yra laikomas brangiausiu Pasaulyje pastatytu pastatas, kurio kaina – apie 4,7 milijardo JAV dolerių.

O viskas buvo taip: XXI amžiaus pradžioje Singapūro valdžia paskelbė konkursą dviems kazino licenzijoms laimėti. Mainais į licenzijas, investuotojai turėjo pasiūlyti ir pastatyti pramogų parką, kuris atitiktų Singapūro turizmo strategiją ir papildytų miestą. Konkurso rengėjai kad gavo tai gavo – „Las Vegas Sands” bendrovė pastatė „Marina Bay Sands”, o kiti investuotojai įrengė „Resorts World Sentosa” su „Universal Studios Park”, antrąjį už JAV ribų.

Marina Bay netikėtai ne saulėje

„Marina Bay Sands” kazino (kazino būtina aplankyti – dydis pribloškia, o dar labiau pribloškia bandymas įvertinti, kokio dydžio pinigai ten sukasi) su virš kazino įrengtu viešbučiu, konferencijų centru ir prekybos centru yra žmogiškųjų malonumų triumfas. Apsilankymas baseine ant „Marina Bay Sands” stogo kaip niekas kitas sukuria tą jausmą „Life is good” (sakyti tuo balsu, kuriuo Michael Douglas sako „Greed is good” 1987-ųjų filme „Wall Street”).

„Marina Bay Sands” yra užmušantis argumentas visiems, kurie sako, jog anksčiau žmonija buvo darbštesnė ir kūrybingesnė – žiūrėk, statydavo piramides, Eifelio bokštus ir kitą žavesį, o ką dabar? Nuvažiuokite niurgzliai į Singapūrą. Aš nebuvau Singapūre kol „Marina Bay Sands” nebuvo, bet tokio pataikymo, kas mieste turi būti, galima labiau nei pavydėti. Eifelio bokštas Paryžiuje ir po daugiau nei 100 metų atrodo svetimkūnis, o „Marina Bay Sands” Singapūre atrodo tarsi užaugęs medis stebuklingu vandeniu palaistytas.

Nueini į „Akropolį”, plaukioji iš „Zaros” į „Can Can Pizza” su valtim. Marina Bay Mall.

„Marina Bay Sands” viešbutis toli gražu nėra pats geriausias Pasaulyje ir netgi toli nuo geriausio, kuriame esu apsistojęs. Jis turi 2561 kambarį ir tai padaro neįmanoma užduotimi paversti jį į kažką panašaus į geriausią viešbutį – pasaulis dar neturi metodikos, kaip kurti tikrą prabangą tokiais kiekiais. Pakanka prie „Marina Bay Sands” prisiliesti vieną naktį. Girdėjau, „Burj Al Arab” Dubajuje irgi tragiškas aptarnavimas.

Jeigu galimybės leidžia, siūlau Singapūre kolonijinę atsvarą šiandienos modernumui „Raffles Hotel”, kurį šiandien valdo istorinių viešbučių valdymo meistrai „Fairmont”. „Raffles Hotel” buvo pastatytas prie jūros (šiandien jūros krantas 500 metrų nuo „Raffles Hotel”), jį įkūrė dar 19 amžiuje arabas prekybininkas ir kinas verslininkas apgalvotai išnuomoję jį dviems versliems armėnams, kurie įsigudrino į viešbutį įleisti visų rasių atstovus. Sako, kad tame viešbutyje japonų kariai per antrąjį pasaulinį karą užtiko vietinius šokančius valsą. XX amžiaus pradžioje šio viešbučio „Long Bar” barmenas iš Hainano salos sugalvojo kokteilį „Singapore Sling”. „Raffles Hotel” apsistojęs nebuvau, todėl turiu motyvą dar ten sugrįžti.

Mano Singapore Sling. Singapūre, bet ne „Raffles”. Vilniuje neblogai tokį daro „Alchemikas”. 

Singapūras taip pat yra puiki vieta išbandyti „Mandarin Oriental” prabangą. Šitas tinklas man yra viešbučių prabangos etalonas – ne tiek kaip pastatyti prabangą, o kaip sukurti tobulą ir išlaikyti tobulą prabangą (antra dalis daug sudėtingesnė). Persų įlankos prabanga – apipilti viską auksu ir demonstruoti analfabetizmą valdyme, amerikiečiai tiesiog nemoka kurti prabangos (užtat turi neįtikėtino aukšto lygio „average level”), o rytiečiai turi prabangos valdymo talentą, o „Mandarin Oriental” yra tiesiog karūna. Norėčiau pasenti ir numirti „Mandarin Oriental”.

Kaip aviatorius, turiu pasisakyti ir apie Changi bei „Singapore Airlines”. Singapūro Changi oro uostas pagal įvairius reitingus ir apdovanojimus renkamas Nr.1 tarp Pasaulio oro uostų. Ar man jis patinka? Taip, viskas Changi yra gerai. Tačiau, mano manymu, per visą plėtrą ir nuolatinį kokybės viršūnės išlaikymą Changi neturi tos razinos, kuri užkabintų. Jame viskas tobula ir nėra prie ko prikibti, bet su ypatingai aukštais lūkesčiais keliamais Changi, jam trūksta galutinio prieskonio. Kuomet Kuala Lumpūro oro uoste netyčia aptikau džiunglių taką („Jungle Braodwalk”) viduryje sterilios zonos tarp parduotuvių – ištiko didelis „wow”. Kuomet Hong Kongo oro uosto pamačiau, kaip galima efektyviai sutvarkyti 60 milijonų keleivių aptarnavimą, ištiko „kodėl kiti to nekopijuoja?” efektas. Singapūro oro uoste man trūksta tos razinos, kuri sukurtų „wow efektą”. Šiemet Changi turėtų pradėti Terminal 5 statybas – esu tikras, jog jiems pavyks pagauti tą bangą.

Myliu išvykimo lentas oro uostuose. Ypač tokias, kur rodo miestus, apie kuriuos nesu girdėjęs.

„Singapore Airlines” yra geriausia aviakompanija, kurią esu išbandęs. Nuostabus balansas tarp visų svarbių dalykų – saugos, išlaikytumo, prabangos ir pastovumo. Nors nesu ekspertas, bet mano žiniomis paremta nuojauta neleidžia man iki galo patikėti MEB3 vežėjų tinkamu dėmesiu skrydžių saugai – kai kuriuos dalykus jie daro labai keistai ir nors skridau tiek „Etihad”, tiek „Qatar”, tiek „Emirates” ne po kartą ir nebijau skristi su jais vėl, aš nesu šventai įsitikinęs, jog šioms aviakompanijoms skrydžių ir keleivių sauga yra „numeris vienas” (tai mano asmeninė nuomonė). Šalia to, arabai nelabai gerai moka kurti prabangų servisą – jie sugeba nupirkti „Moët & Chandon” į ekonominę klasę ar paauksuoti unitazus Dohos „business class” terminale, tačiau jiems nesiseka tinkamai apmokyti įgulų išlaikyti tinkamą prabangą – tai įgula per įkyri, tai daro klaidas, tai pernelyg perduoda savo vidines emocijas. „Turkish Airlines” turi didžiulę nepastovumo problemą – jie sugeba padaryti gerai, bet sugeba aptarnauti ir labai blogai bei labai prastai sprendžia nestandartines situacijas, skrydžių atšaukimus, „missed connections” ir kitus „irregularities”. „Singapore Airlines” vakarietiškas požiūris ir ilgametė tradicija jiems leidžia būti „pastoviai geriems”. Kai keliauji ne vieną kartą, tai ypatingai svarbu. Būti „pastoviai geru” yra daug sunkiau tegu „dažniausiai puikiu”. Todėl šiek tiek liūdina, kad paskutinius kelerius metus „Singapore Airlines” rezultatai nėra labai geri – gerą kokybę parduoti sunku.

Šiaip, ypatingai darbo kelionėms visada esu linkęs rinktis vakarietiškas aviakompanijas, ypatingai keliaudamas į sudėtingesnes keliones. Vakarietiškos aviakompanijos neturi pačių geriausių paslaugų ir geriausio maisto, bet jos geriausiai sprendžia nestandartines situacijas ir su jomis gali jaustis saugus Bužumbūroje, Kabule ar žinodamas, jog jie nepaliks tavęs Maniloje. Tas užtikrintumo jausmas nugali galimai skanesnį maistą, kokybiškesnes ausines ar dviem centimetrais geresnį legroom’ą (tiesa, nenugali profesinio noro išbandyti aviakompanijas, kuriomis dar nesu skridęs).

„Singapore Airlines” įrašyčiau prie vakarietiško stiliaus aviakompanijų, kurios dar turi ir labai gerą servisą ekonominėje klasėje bei tobulą „business” klasėje. „SilverKris” lounge Changi oro uoste, mano nuomone, yra pats geriausias Pasaulyje (tiesa, „Star Alliance GOLD” neįleidžia, net jei skrendi su „Singapore Airlines” – „Star Alliance GOLD” jie turi atskirą lounge, kuris gerokai prastesnis negu tas, kuris skirtas išskirtinai „Singapore Airlines” business keleiviams. Kas yra nepagal „Star Alliance” taisykles, bet „Singapore Airlines”, panašu, nelabai rūpi „Star Alliance”) – geresnis už daugelio giriamą „Turkish Airlines” lounge Stambule. Na, o „Singapore Airlines” verslo klasės kėdės yra tiesiog tobulos – „Lufthansa First” neprilygsta „Singapore Airlines” Business. Šalia to, „Singapore Girl” konceptas – braškė ant torto, kurios nereikia keisti kas penkerius metus. Verta taupyti pinigus ar kaupti „Star Alliance” mylias „Singapore Airlines” Business class išbandymui.

Todėl šiuo įrašu išpažįstu savo meilę Singapūrui – man šis miestas turi kažką tokio. Jis man labiau patinka nei Seulas, Hong Kongas, Kuala Lumpūras, Dubajus. Net labiau nei Tokijas. Gal tik New York vis dar kiečiausias miestas Žemėje.  Bet Singapūras ir Niujorkas per daug skirtingi – apelsinas ir obuolys.