Kodėl sausis aviacijoje nusineša silpniausiuosius

Šis įrašas parašytas „Pinigų karta“ ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.

Dar neatėjo vasario mėnesio vidurys, o šie metai iš Europos aviacijos žemėlapio nusinešė du ryškius vardus – ispanų vežėją “Spanair” ir Vengrijos nacionalinę aviakompaniją “Malev”. Vardai garsūs su ilgomis istorijomis. Abi aviakompanijos buvo didžiųjų aljansų narės (“Spanair” – “Star Alliance”, o “Malev” – “oneworld”).

“Malev” buvo ilgametis Vengrijos nacionalinis pasididžiavimas – aviakompanija įkurta iš karto po II Pasaulinio karo, po Vengrijos išsivadavimo iš už “Geležinės uždangos” Budapeštą jungė su Niujorku ir Torontu. Tačiau, “Malev” gyvybė užgeso vasario 3 dieną, 6 val. ryte dar kartą parodydama, jog žiaurus aviacijos verslas šventųjų neturi.

Šalia “Spanair” ir “Malev” į sąrašą dar galime įtraukti nedidelę Čekijos aviakompaniją “Czech Connect Airlines”, kuri veiklą sustabdė šį sausį.

Tačiau šis straipsnis ne aviakompanijų istoriją. Pažiūrėkime į Europos aviakompanijų veiklos pabaigos datas. Mūsų “flyLAL” paskutinio skrydžio diena buvo 2009 mėn. sausio 17 diena. 2010 m. sausio 17 dieną bankroto paraišką teismui pateikė “Japan Airlines”. Šiemet “Spanair” širdis sustojo 2012 m. sausio 25 dieną, “Malev” – vasario 3 d. “Malev” turėjo sustoti irgi sausį, tačiau aviakompanijos vadovybė principingai nestabdė veiklos tol, kol vieną rytą, tarpusavyje nesitarę, net du oro uostai (Dublino ir Tel Avivo) atsisakė išleisti aviakompanijos lėktuvus (kas rodo, jog sąskaitos nemokėtos jau seniai).

Daugiausia aviakompanijų veiklą sustabdo būtent sausį. Kodėl? Kodėl sausis tampa giltine, kuris nušluoja silpniausius aviacijos verslus?

Atsakymas paprastas kiekvienam verslininkui.

Daugeliui versle nuolat tenka spręsti grynųjų pinigų srautų uždavinius – dažniausiai klientai sąskaitas apmoka po X dienų nuo pateiktų prekių, o gaminti (ir apmokėti sąskaitas) reikia šiandien. Atsiradęs laiko tarpas tarp išlaidų ir įplaukų gali būti skausimgas.

Tuo tarpu aviakompanijų verslas yra priešingas – finansų specialistai tai vadina “cash positive”. Čia daugybė klientų sumoka pinigus į priekį – keleiviai perka bilietus prieš savaites ar net mėnesius. Tuo tarpu apmokėti daugelį sąskaitų (atlyginimus darbuotojams, aviacinį kurą, rinkliavas oro uostams ir bendrovėms, aptarnaujančioms lėktuvus ant žemės) reikia tik įvykdžius skrydį (ir tai dažniausiai dar su tam tikru sutartu atidėjimu).

Aviakompanijos sąmoningai skatina pirkti kuo anksčiau, pigiau parduodamos išankstinius bilietus ir taip pritraukdamos pinigus – visi supranta, jog šimtas litų šiandien turi didesnę vertę nei šimtas litų po mėnesio. Jei dviejų šimtinių vertės skirtumas per mėnesį beveik neišžiūrimas, tai įsivaizduokite, jog turite 3 milijonus klientų per metus, kurie kiekvienas atneša po 300 EUR (“Malev” atvejis) ir šis pinigų srautų skirtumas pasidaro vertingas.

Pastaruosius kelerius metus aviakompanijos vis daugiau bilietų parduoda internetu savo tiesioginiams klientams, todėl teigiamo pinigų srauto įtaka darosi dar ryškesnė. Ypač tuom pasinaudoja vadinamosios žemų sąnaudų (daugelis įpratę vadinti tokias bendroves “pigių skrydžių”, tačiau originalus ir, mano manymu, absoliučiai teisingai “low cost” terminas reiškią būtentai tai) bendrovės, kurios sąmoningai vengia tarpininkų – nes tarpininkai vėliau apmoka sąskaitas.

Dėka teigiamo pinigų srautų balanso, aktyvią plėtrą vykdančios aviakompanijos turi galimybę net sukurti mini finansinę piramidę. Įsivaizduokite: aviakompanija kiekvieną mėnesį didina skrydžių skaičių po 10% – tai reiškia, jog gauna įplaukas į didesnį skrydžių skaičių (logiška – pritraukia daugiau bilietų pirkėjų), tuo tarpu apmokėti turi praėjusių mėnesių sąskaitas. Tokiu būdu nauji klientai apmoka buvusių keleivių sukurtas sąnaudas. Atsitiktinumas tai ar ne, tačiau mūsų kaimynų “airBaltic” finansinės problemos išryškėjo būtent tada, kai ši aviakomapnija nustojo plėstis (o 2007-2010 m. plėtėsi labai agresyviai, maždaug po 20% kasmet).

Grįžkime prie tipinės aviakompanijos pinigų srautų. Nors bendras balansas yra teigiamas, pinigai įplaukia ne vienodu tempu. Priežastis – aviacijos sezoniškumas. Pikas per vasaros atostogas ir Kalėdų šventes (kalbam apie Vakarų kultūros šalis, kituose kontinentuose gali būti kitaip).

Sausis yra tas mėnuo, kada aviakompanijos gauna mažiau įplaukų, o turi apmokėti didesnes nei vidutinės gruodžio sąskaitas.

Bilietus kalėdinių atostogų laikotarpiui visi būna nusipirkę iki gruodžio pradžios. Sausį keliautojams dar mažai rūpi vasaros atostogos. Didieji vasaros pardavimai prasideda vasario pabaigoje ir tęsiasi iki gegužės. Vasarą įplaukos didelės dėl pikinio keliautojų srauto, o rudenį besibaigiant vasaros atostogų laikotarpiui keleiviai pradeda rūpintis Kalėdų laikotarpiu supradami, jog laikotarpis yra trumpas, o skristi norisi visiems tuo pačiu metu ir skuba įsigyti bilietus.

Sausį aviakompanijos turi apmokėti gruodžio sąskaitas. Jos didesnės, nes didžiojoje Europos dalyje gruodį prasideda lėktuvų nuledinimo laikotarpis (nuledinimas yra sąlyginai labai brangi procedūra), o kalėdinio piko laikotarpiu daugeliui teko organizuoti papildomus reisus, samdyti papildomus darbuotojus šventiniam srautui aptarnauti ir t.t.

Sausis yra tas mėnuo, kuomet labiausiai prasilenkia aviakompanijų pajamų ir išlaidų kreivės.  Dėl tos priežasties ilgalaikius nuostolius patiriančios aviakompanijos ruoštis sausiui pradeda anksčiau ir didina kapitalą arba prašo akcininkų naujų paskolų. Kam nepasiseka to padaryti, nesugebėjimas apmokėti žiemos sąskaitų tampa paskutiniu vinimi karstą.

Šis įrašas parašytas „Pinigų karta“ ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.

Lažintis Airijoje galima ir dėl aviakompanijų bankrotų

Jungtinėje Karalystėje, pasirodo, lažybų kontorose galima netgi lažintis, „kuri aviakompanija bankrutuos sekanti“. Kaip ir sporto lažybų atveju, statant už rezultatą, jam įvykus, galima laimėti keletą ar net kelis tūkstančius kartų didesnę sumą.

Po „Flyglobespan“ bankroto didelis būris žmonių Airijos lažybų kontoroje pradėjo statyti už tai, jog sekanti bankrutuosianti aviakompanija bus laisvalaikio vežėjas „Monarch“. Santykis nuo 1:50 pasikeitė į 1:4, t.y., jeigu pastatysite, jog sekanti bankrutuos „Monarch“ 100 svarų ir tai išsipildys – laimėsite 400 svarų.

„Monarch“ yra viena seniausų Britanijos aviakompanijų ir šiuo metu yra didžiausia užsakomųjų reisų aviakompanija. Jos paslaugas reikiasi dauguelis savo lėktuvų neturinčių kelionių organizatorių. Tačiau užsakomųjų reisų verslą labai stipriai paveikė „easyJet“ ir „Ryanair“ plėtra, kurių pagrindinis verslas Jungtinėje Karalystėje yra britų vežimas į Pietus reguliariaisiais maršrutais atostogauti. „Monarch“ neigia bet kokius gandus ir sako, jog jų finansinė padėtis labai gera, neseniai užsisakė 787 tipo lėktuvų už milijardą.

Štai visas sąrašas:

  1. 4/1 Monarch
  2. 11/2 Wizz Air
    „Wizz Air“ yra didžiausias „low-cost“ vežėjas Rytų Europos regione ir labai sparčiai plečiasi visus penkerius veiklos metus, tačiau iki šiol visi paskelbti finansiniai rezultatai buvo ne kokie – veikla iki šiol niekada nebuvo pelninga. Nors sparčios plėtros laikotarpiu daugelyje verslų yra pateisinami, tačiau plačiai neviešinama informacija apie finansinį užnugarį verčia „Wizz Air“ lažybų kontorų bukmekerius nustatyti nekokį koficientą.
  3. 11/2 Finnair
    Mane asmeniškai šiek tiek nustebino taip blogai vertinama suomių nacionalinio vežėjo perspektyva, kurio 56% akcijų valdo Suomijos vyriausybė, tačiau pastaruoju metu „Finnair“ rodo ypač prastus finansinius rezultatus, o teigiamos perspektyvos neprideda ir didelį neigiamą efektą padaręs neseniai pasibaigęs pilotų streikas.
  4. 13/2 Malev
    Vengrijos nacionalinio vežėjo perspektyvos taip pat vertinamos nekaip – finansiniai „Malev“ rezultatai yra nekokie jau keletą metų, akcinio kapitalo didelė dalis 2009 m. atiteko rusams, aviakompanija nutraukė transatlantinius skrydžius, o vietinėje rinkoje „Malev“ yra stipriai spaudžiama „Wizz Air“.
  5. 9/1 Aer Arann
    Airijos nedidelė aviakompanija priklausanti vienam privačiam asmeniui išgyvena nekokius laikus, kadangi dėl krizės droptelėjo keleivių skaičius žemyn ir, nors „Aer Arann“ dirba kitokiame segmente, tačiau nepavydėtinoje konkurencinėje aplinkoje.
  6. 10/1 Spanair
  7. 10/1 Jet2
  8. 11/1 BA
  9. 14/1 Aer Lingus
  10. 14/1 Thomson Airways
  11. 16/1 Vueling Airlines
  12. 18/1 Bmibaby
  13. 20/1 Qantas
  14. 20/1 Air Berlin
  15. 25/1 Scandinavian airlines
  16. 33/1 United Airlines
  17. 33/1 Aegean Airlines
  18. 33/1 Air One
  19. 40/1 Thomas Cook Airlines
  20. 40/1 Germanwings
  21. 40/1 Flybe
  22. 50/1 LOT
  23. 50/1 JetBlue
  24. 66/1 Czech Airlines
  25. 80/1 easyJet
  26. 80/1 Virgin Atlantic
  27. 80/1 Ryanair
  28. 100/1 Lufthansa
  29. 100/1 Air France-KLM
  30. 100/1 Aeroflot
  31. 100/1 Turkish Airlines
  32. 100/1 Singapore Airlines
  33. 500/1 Vatican Airlines
  34. 1000/1 Air Force One

Už mažesnes aviakompanijas, kurios artimesnės mums, Jungtinėje Karalystėje statyti negalima. Iš vienos pusės, ne daug britų jas žino, iš kitos pusės, ne daug yra bukmekerių, kurie gali nustatyti jų bankroto tikimybę.

Šaltinis: Times Online

Britų vežėjas „Flyglobespan“ nutūpė visam

Jungtinės Karalystės oro uostuose šventiniu laikotarpiu gali būti nelinksma.

„British Airways“ stiuardų profsąjunga pritarė streikui, kuris turėtų prasidėti gruodžio 22 d. ir dėl kurio gali būti atšaukti daugelis „British Airways“ reisų. BA ketina su streikuotojais teistis, o neiti į kompromisus. Pagrindinė streiko priežastis – „British Airways“ noras taupyti mažint stiuardų skaičių kai kuriuose reisuose. Kai asmeniškai paskutinį kartą skridau su „British Airways“ tai 3 valandų skrydyje A320 lėktuve buvo 7 (!!) stiuardesės, kai industrijos standartas jau seniai yra 3-4.

Tai gali būti dar vienas smūgis „British Airways“ ir taip klimpstant į nuostolius, o agresyviu skrydžių mažinimu aviakompanija pradėjo tvarkytis ir gana stipriai pastaraisiais mėnesiais pakėlė savo lėktuvų užpildymo rodiklius.

Šios dienos naujiena – bankrutuoja vežėjas „Flyglobespan“. Įmonės administravimą perėmė „PricewaterhouseCoopers UK“, o šiandien nutraukti visi „Flyglobespan“ skrydžiai.

„Flygobespan“ gyvenimas nebuvo ilgas – bendrovė įkurta 2002 m., skraidė daugiausia iš Škotijos oro uostų – Glasgow, Aberdeen ir Edinburgh. 2007 m. bandė netgi transatlantinius skrydžius iš Liverpulio į Niujorką.

„Flygobespan“ lėktuvų parke – po trejetą „Boeing 737-700“ ir „737-800“, viso keturi „Boeing 767“, kurių pora pastaruoju metu buvo išnuomoti.

Beje, „Flygobespan“ šiais metais į Vilniaus oro uostą buvo atsiuntusi vieną didesnių paukščių – liepos pabaigoje „Fullham“ komandos fanai „Boeing 767“ užsakytu skrydžiu buvo atvykę žiūrėti futbolo rungtynių su Vilniaus „Vėtra“.

Gruodis ir sausis yra mėnesiai, kuomet statistiškai bankrutuoja daugiausia aviakompanijų. Priežastys objektyvios – kalėdiniai bilietai jau seniai parduoti, dabar yra tik kaštai – įtemptas gruodžio skraidymas. Tuo tarp pavasario-vasaros sezono pardavimai dar neprasidėję …

Aviacijos industrija pakėlė nosį, bandys kelti ir uodegą

IATA organizuojamoje konferencijoje „IATA Commercial Strategy Symposium“, IATA ekonomikos apžvalgininkas Michaelas Moosbergeris apžvelgė kaip finansiškai šiuo metu gyvena aviacijos sektorius. IATA narės šiuo metu yra 230 aviakompanijų, kurių pervežami keleiviai sudaro 93% visų reguliariaisiais maršrutais pervežmo kelevių srauto, todėl ši organizacija geriausiai jaučia kuo kvėpuoja industrija.

IATA nuomone, šiuo metu aviacijos industrija gyvena kaip didelio lėktuvo pilotas, skriejantis dideliu greičiu pakilimo taku ir bandantis pakelti lėktuvo „nosį“, tačiau ant lėktuvo uodegos sėdi stora ir didelė teta, vardu „krizė“, kuri vis dar apsunkina kilimą. „Lėktuvo nosį pakėlėme, tačiau nežinom ar pavyks pakelti ir uodegą“.

Keleivių skaičius nuo 2009 m. rudens pradėjo augti. Kas ypač džiugina oro bendroves, kad „premium“ klasės (aukštesnės nei „economy“) produktų pardavimo kreivės tai pat pajudėjo aukštyn (nors kol kas ir simboliškai, nepilną procentą). IATA įžvalga – verslo klasės keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja tiesiogiai su pasauline prekybos apimtimis: verslo klase keliaujama užbaigti komercinių sandorių ar plėsti verslą, pajudėjus pasaulinei prekybai į viršų, „premium“ klasės keleivių skaičių iš karto padaugėjo. Tačiau dar stipresnė korealiacija yra pasaulinės prekybos ir krovinių pervežimo: krovinių pervežimo apimtys pradėjo atsigauti anksčiau negu keleivių pervežimo apimtys.

Prognozė 2010 m.:  metinis keleivių skaičiaus augimas turėtų būti apie 3%, šį augimo variklis – Indija, Kinija ir kitos Azijos šalys. JAV turėtų augti apie 1%, Europa –kelis nuošimčius procento.

Pagrindinis aviakompanijų kaštus įtakojantis veiksnys – kuro kaina. Buvusi kosminėse aukšumose 2008 m. vasarą prasidėjus krizei smarkiai krito, kitiems metams planuojamas tolygus kainos kilimas. Prognozuojama, jog dabar nurimus aviaompanijų bankrotų bangai, tokia banga vėl ateis, jeigu šoktels naftos kaina – net augantis keleivių skaičius neišgelbės.

Tuo tarpu bilietų kainos krito prasidėjo krizei ir paskutinėmis savaitėmis jų kritimas stabilizavosi, tačiau vidutinių kainų augimo kol kas nesimato. Beje, „premium“ klasės produktų kainos krito kur kas labiau nei ekonominės klasės produkto.

Lėktuvų užpildymas (load factor) jau grįžo į prieš krizinį lygį. Tačiau lėktuvų užpildymas pagerėjo ne dėl padidėjusio keleivių skaičiaus, o todėl, kad aviakompanijos prisitaikė prie pasikeitusių sąlygų ir sumažino skrydžių skaičių ir naudojamų lėktuvų dydį. Prognozuojama, jog maršrutų ir skrydžių dažnių karpymas (capacity) vyks ir toliau, todėl lėktuvų užpildymas turėtų augti, nepaisant keleivių skaičiaus.

Tačiau, po šių išvadų prieinama prie dar vienos – aviakompanijos sumažino skrydžių skaičius, tačiau trumpuoju laikotarpiu negali atsisakyti anksčiau užsakytų lėktuvų, todėl aviakompanijų parkus nauji lėktuvai pildo beveik tuo pačiu tempu kaip ir prieš krizę, todėl lėktuvų išnaudojimo rodikliai krito drastiškai: lėktuvai skraido mažiau valandų per dieną, o kai kurių naudojimas yra apskritai užšaldytas. Neišnaudojami lėktuvai sukelia daug grynųjų pinigų trūkumo problemų, kadangi daugiau nei pusė skraidančių lėktuvų yra nuomoti.

Kokie galimi šios neigiamos tendencijos sprendimai? Kadangi Azijos rinka turėtų jau kitąmet augti, tai „senosios“ rinkos dalį lėktuvų galės parduoti joms. Mano nuomone, šis žemas lėktuvų išnaudojimo rodiklis turėtų didžiąsias kompanijas priversti greičiau pertvarkyti savo lėktuvų parkus ir atsisakyti senų neefektyvių lėktuvų – tam dabar yra gera galimybė, tuo pačiu būtų pasiruošta ir galimam kuro kainų kilimui, kuris labiausiai paliečia daug kuro naudojančių lėktuvų parkų savininkus. Tačiau, vėlgi, lėktuvų parkų modernizavimui reikia daug grynųjų, kurių trūkumas yra viena iš esminių ekonominės krizės priežasčių, o mažesnės aviakompanijos (tame tarpe „airBaltic“ ir „Estonian Air“) privertos lėktuvų modernizavimą atidėti dėl grynųjų problemų.

Ką tai reiškia mūsų rinkoms? Tokiai mažai rinkai kaip mūsų, labai svarbi bendra Europos vežėjų būklė ir ekonominė nuotaika. Kuomet keleivių skaičius mažėja visoje Europoje ir akcininkai priima sprendimus tupdyti lėktuvus ant žemės, labai sunku aviakompanijų vadovams priimti sprendimus atidaryti naujus maršrutus, tačiau kuomet kreivės pasikeis, aviakompanijos noriau ims investuoti į naujus maršrutus arba esamų krypčių plėtrą. O ženklai, jog aviakompanijų nuotaika ima keistis, jau matosi.

Lietuvos civilinės aviacijos infrastruktūros plėtros planas

Grynai penktadieninis lengvo turinio įrašas – asmeninė fantazija.

Miestai.NET forume ir apskritai žiniasklaidoje vis kyla diskusijos, kaip turėtų būti plėtojami Lietuvos oro uostai, kokia kryptimi turėtų būti vystoma kelių Lietuvoje esančių oro uostu plėtra.

Čia yra mano vizija – ką aš daryčiau jei būčiau „transporto dievas“ ir kas iš to gautųsi:

2008 m.

Atidaroma traukinio linija Vilniaus stotis – Vilniaus oro uostas.

Pakeičiama Vilniaus Oro uosto valdžia :)

2009 m.

Atliekama konkreti ir skubi Vilniaus oro uosto techninės plėtros studija. Išsiaiškinama, ar yra reali galimybė nutiesti antrą (pagal aviacinį skaičiavimą trečią ir ketvirtą) kilimo/tūpimo taką, nukreiptą į Rytus virš Liepkalnio gatvės.

Vykdomas Vilniaus oro uosto esamo kilimo tako prailginimas iki 3300-3500 metrų.

Parengiamas projektas greitojo traukinio Karmėlavos oro uostas – Kaunas – Vilnius – Vilniaus oro uosto linijos statybai. Minimalus vidutinis traukinio greitis turi būti 250 km/h.

Suformuojama aiški vizija – Vilniaus ir Kauno oro uostai vystosi drauge. Vilniaus oro uostas orientuojasi į didžiųjų aviakompanijų pritraukimą, o Kauno oro uostas – į „low cost“ kompanijų aptarnavimą.

Vilniaus oro uosto mokesčiai sumažinami 20% taikant į aplinkinių didžiųjų oro uostų konkurencingumą. Kauno oro uoste mokesčiai sumažinami 30% ir paskelbiama du metus trunkanti „akcija“ – naujos kompanijos, pradėjusios skraidyti į Kauną, gauna 90% nuolaidą 5-eriems metams. Kauno oro uosto nuostolinga veikla dengiama iš Vilniaus oro uosto pelno, kurio šis šiuo metu uždirba po keliasdešim milijonų litų per metus.

„FlyLAL“ Vilniaus oro uoste pastato privatų terminalą.

Aktyviai plečiamas keleivių tranzitas per Vilnių. Su valstybės parama atidaromi „ateities“ reisai iš NVS šalių, Rusijos, Ukrainos miestų su tikslu vežti keleivius per Vilnių į Vakarus. Taip pat Vilniaus oro uostas pozicionuojamas kaip „vartai tarp Vakarų ir Rytų“. Skatinamas keleivių iš Vakarų keliavimas per Vilnių į NVS šalis.

2010 m.

Kol kas dar neužsirišo Europos Sąjungos paramos „kranelis“, pradedama greitojo traukinio linijos Vilnius-Kaunas statyba. Statybos trukmė – 2-2,5 metų.

Lietuvos aviakompanija įsigija pirmąjį „Boeing 767“ ir, kadangi tais metais sudaromas bevizis režimas tarp Lietuvos ir JAV, atidaromas pirmas transatlantinis reisas Vilnius-Čikaga-Vilnius.

Į Vilniaus oro uostą traukiamos augančių NVS, buvusios Jugoslavijos, Azijos avialinijos, kurioms Vilnius tampa vartais į Europą.

Vilniaus oro uosto infrastruktūra plečiama statant naujus keleivių terminalus, plečiant lėktuvų stovėjimo peroną.

Panaikinus Romų taborą, žemė nemokamai atiduodama plėtojantiems viešbučių ir konferencijų infrastruktūrą. Šalia Vilniaus oro uosto įkuriamas „verslo konferencijų miestelis“, kuriame aktyviai vystomas konferencijų verslas. Su Kopenhaga, Stokholmu konkuruojama kaina, su Varšuva, Ryga, Kijevu ar Baku – patogumu atvykti.

2011 m.

Vilniaus konferencijų miestelis pradeda normaliai funkcionuoti ir trampa regiono konferencinio turizmo centru. Konferencijų miestelis, Vilniaus oro uostas integruojamas į Vilniaus miesto susisiekimo metro sistemą.

Lietuvos turizmo operatoriai pradeda organizuoti keliones tolimuose kraštuose pritraukiant klientus iš kitų šalių skrydžiams per Vilnių į Maldyvus, Karibus, Madagaskarą, t.t.

2012 m.

Atidaroma traukinio linija Vilnius-Kaunas. Traukiniai paleidžiami kursuoti kas 15 minučių, kelionės trukmė – apie 35 minutes. Traukinyje galima atlikti „check-in’ą“ (įskaitant bagažo pridavimą).

Atsiranda galimybė atskristi „low-cost“ kompanijomis į Kauną, traukiniu pervažiuoti į Vilnių, o iš ten skristi tolimaisiais skrydžiais.

2015 m.

Keleivių skaičius Vilniaus oro uoste – 10 mln. per metus, Kauno oro uoste – 5 mln. per metus.

2016 m.

Keleiviams nebetelpant Vilniuje ir Kaune, prasideda naujo oro uosto Lietuvoje statybos. Greitojo traukinio linijomis jis sujungiamas su Vilniaus ir Kauno oro uostais.

2020 m.

Atidaromas naujas didžiulis oro uostas Lietuvoje. Iš Vilniaus į naujajį oro uostą perkeliami visi tolimieji reisai bei tranzitinius keleivius „atvežantys“ reisai. Vilniaus oro uostas lieka sostinės „verslo“ oro uostu (analogišku „London City“), Kauno oro uostas lieka „low-cost“ kompanijų baze (analogišku „London Stansted“), o naujasis oro uostas tampa pasaulinės reikšmės oro mazgu (ale „Heathrow“).