2011-ųjų vasarą Lietuva turės rekordinį pasiekiamumą

2011-ųjų vasarą Lietuva bus pasiekiama oru geriausiai per savo Nepriklausomybės istoriją. Iš visų trijų Tarptautinių oro uostų Lietuvoje bus pasiūlyta daugiau vietų negu pačiais geriausiais, dar „prieškriziniais“ 2008-aisiais.

Vilniaus oro uoste reguliariaisiais skrydžiais šių metų liepą bus pasiūlyta beveik tiek pat vietų kaip ir 2008-aisiais – apie 200 tūkst. Mažesnę negu 2008-aisiais pasiūlą lemia per trejus metus ženkliai susitraukusi užsakomųjų skrydžių rinka:

Be abejo, iki liepos mėnesio dar gali įvykti pokyčių, ypač užsakomųjų skrydžių rinkoje – šie duomenys surinkti kovą pagal skelbiamus kelionių organizatorių ir vežėjų duomenis. 2009-aisiais siūlomų čarterių kėdžių išsilaikymą ėmė operatoriaus „Star1 Holidays“ pasiūlytos kėdės, tačiau jiems ženkliai sumažinus apimtis 2010 m. birželio mėnesį ir visai nutraukus veiklą rugsėjį, pasiūla nebuvo perimta kitų operatorių.

Reguliariaisiais skrydžiais iš Vilniaus pagal pilnai patvirtintus duomenis šią vasarą veš 15 aviakompanijų, o jų „capacity“ pasidalijimas bus labai difersifikuotas – nė viena kompanija neturės dominuojančios padėties, kas leidžia oro uostu išskaidyti riziką, o konkurencija bus ypač naudinga keleiviams:

Pagal siūlomas vietas keleiviams šią vasarą didžiausiu vežėju išliks aviakompanija „airBaltic“, keleiviams per mėnesį siūlanti apie 35 tūkst. kėdžių, o nuo jos neženkliai atsiliks „Ryanair“ ir „Wizz Air“ siūlantis po daugiau nei 30 tūkst. kėdžių per mėnesį. Jeigu trijų „Lufthansa“ grupės prekinių ženklų – „Lufthansa“, „Austrian“ ir „brussels airlines“ siūlomas vietas sudėtume, tai bendras kėdžių skaičius viršytų 25 000.

Tačiau „airBaltic“ vargiai pavyks išlaikyti didžiausio vežėjo Vilniaus oro uoste vaidmenį pagal faktinius pervežamus keleivių kiekius – kadangi daugelis „airBaltic“ siūlomų vietų bus į jų hub’ą Rygoje, lėktuvai šia kryptimi būna užpildyti kur kas mažiau nei „žemų sąnaudų“ vežėjų lėktuvai Vakarų ir Pietų Europos kryptimi.

Tuo tarpu pagal bendrą vietų skaičių į visus tris Lietuvos oro uostus šią vasarą Lietuvai bus absoliučiai rekordiniai – į Vilnių, Kauną ir Palangą bus pasiūlyta per 330 tūkst. vietų:

Šie skaičiai rodo, jog tiek pasiekti Lietuvą, tiek vykti iš Lietuvos į užsienį šią vasarą gali daugiau keleivių nei bet kada ir pasiūlyta „capacity“ leidžia Lietuvos oro uostams pervežti rekordinį keleivių skaičių 2011-aisiais.

„Ryanair“ steigs bazę Kaune

„Ryanair“ gegužės mėnesį įsteigs pirmąją savo bazę Centrinėje/Rytų Europoje – ji įsikurs Kauno oro uoste. Artimiausios „Ryanair“ skrydžių bazės iki šiol veikė Stokholmo Skavsta bei Brėmeno oro uostuose. Nei Baltijos šalyse, nei Lenkijoje, Čekijoje, Slovakijoje ir kt. aplinkinėse šalyse „Ryanair“ neturi skrydžių bazės.

Kaunas taps 40-ąja „Ryanair“ skrydžių baze Europoje.

„Ryanair“ ketina Kauno oro uoste bazuoti 2 „Boeing 737-800“ lėktuvus, kurie skraidys 18 maršrutų. Jau anksčiau paskelbtų krypčių sąrašą dar papildys Barselonos, Berlyno, Dusseldorfo Weeze, Edinburgo, Londono Gatwick, Milano Orio, Oslo Rygge, Paryžiaus Beauvais ir Tamperės oro uostai.

„Ryanair“ iš Kauno skraidins į Bristolį

Nuo gegužės 3 dienos Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ atidaro naują maršrutą iš Bristolio oro uosto į Kauną. Skrydžiai vyks du kartus per savaitę pirmadieniais ir ketvirtadieniais.

Atrodo, pavasarį sulauksim naujos konkurencijos skrydžiams į kitus Jungtinės Karalystės miestus, ne tik į Londoną. Nuo kovo 28 d. iš Vilniaus oro uosto „airBaltic“ pradeda skrydžius į Mančesterį, tuo pat metu „Star1 Airlines“ pradeda skrydžius į Edinburgą. „Ryanair“ šiuo metu iš Kauno skrenda į Lutono ir Stanstedo oro uostus netoli Londono, taip pat į Birmingemą ir Liverpulį.

„airBaltic“ šventinė pramoga – skrydžiai tarp Vilniaus, Kauno ir Palangos

Latvių aviakompanija „airBaltic“ šventinių laikotarpiu sugalvojo gan įdomią pramogą Lietuvos keliautojams – Kalėdų dienomis suorganizuos tris skrydžius Lietuvos viduje: iš Vilniaus į Palangą, iš Palangos į Kauną ir iš Vilniaus į Kauną.

Iš Vilniaus į Palangą oro bendrovės lėktuvas skris gruodžio 26 d., iš Palangos į Kauną – gruodžio 25 d., o iš Vilniaus į Kauną – gruodžio 28 d.

Be jokios abejones, skraidymas pramoginis, greičiausiai suderintas su techniniu lėktuvų perkėlimu iš vieno oro uosto į kitą: šventinėmis dienomis daug tvarkaraštinių reisų nevyksta, todėl išsiderina lėktuvų naudojimo tvarkaraščiai.

„airBaltic“ bilietus ketina išdalyti pusvelčiui – bilietai kainuoja keliasdešimt litų (sako, „airBaltic“ kasose pigiau nei internetu dėl šiems bilietams netaikomo aptarnavimo mokesčio).

Beje, lapkričio mėnesį pristatęs naują kainodarą Vilniaus oro uostas iki simbolinių sumažino oro uosto rinkliavas vietiniams skrydžiams Lietuvoje – išvykstančio keleivio rinkliava yra vos 4 litai, tupiančio lėktuvo rinkliava – 7 litai už toną.

Kalbant apie „airBaltic“ skraidymą į Palangos ir Kauno oro uostus, tai įdomus pastebėjimas: pasibaigus vasaros sezonui, „airBaltic“ pradėjo iš Kauno oro uosto pervžti daugiau keleivių negu iš Palangos. Priminsiu, jog Palanga-Ryga maršrutas buvo atidarytas šių metų balandžio mėnesį, Kaunas-Ryga – birželį. Vasaros sezono piko metu Ryga-Palanga reise liepą-rugpjūtį buvo daugiau nei 4000 keleivių, tačiau palaipsniui lapkritį nukrito iki 1900 keleivių. Kaunas-Ryga reise keleivių skaičius nuo reiso atidarymo svyruoja tarp 2000 ir 3000 keleivių.

Priežastys greičiausiai yra dvi. Pirma, Vakarų regiono sezoniškumas yra labai didelis ir vasaros metu oro keleivių yra kur kas daugiau (Jūros šventė, burlaivių paradas, šiemetinis Europos tautų susibūrimas Klaipėdoje), tuo tarpu verslo srautai Kaune yra stabilesni. Antra, SAS rudenį suintensyvino skrydžių Palanga-Kopenhaga tvarkaraštį ir marketinginius veiksmus, ko pasekoje, padidino savo rinkos dalį verslo keleivių iš Palangos segmente.

Bet kokiu atveju, „airBaltic“ tiek iš Palangos, tiek iš Kauno į Rygos skrydžių mazgą persiveža kur kas daugiau keleivių negu iš kitų dviejų artimų miestų, į kuriuos skrydžius pradėjo šiemet: iš Tartu kiekvieną mėnesį pervežama 1200-1800 keleivių, tuo tarpu Pskovo kryptis po dviejų mėnesių eksperimento buvo sustabdyta (skelbiama, jog iki pavasario), rugsėjį ir spalį Pskovas-Ryga maršrutu keliavo tik po 150 keleivių.

„Ryanair“ pradės skrydžius iš Briuselio Šarlerua oro uosto į Kauną

Airijos pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ pradės skrydžius iš Briuselio Šarlerua oro uosto į Kauno oro uostą.

Skrydžiai prasidės 2010 metų balandžio 1 dieną ir vyks tris kartus per savaitę – antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais.

Tai bus aštuntasis „Ryanair“ vykdomas skrydis į Kauną. Šiuo metu „Ryanair“ skraido į Kauno oro uostą iš Londono Stanstedo, Dublino, Londono Lutono, Liverpulio, Birmingemo, Frankfurto Hano, Brėmeno oro uostų. Latvijos oro bendrovė „airBaltic“ į Kauno oro uostą skraido iš Rygos.

Žioplas sutapimas ar viešųjų ryšių karas?

Rytoj vyks du Lietuvos aviacijos pasaulio renginius, skirti žurnalistams. Per metus įvyksta turbūt kokie penki, o rytoj bus net du.

Rytoj po vidurdienio Kauno oro uoste leisis pirmasis „airBaltic“ lėktuvas iš Rygos. Ta proga, žurnalistus Kauno oro uostas kviečia Jus į naujo skrydžio atidarymo renginį, kuris vyks š.m. birželio 4 d., 12:15 val.

O kadangi dėmėsio aviacijai ir taip yra per daug, tai šiandien po pietų (16:22), E. Masiulis sukvietė oro uosto specialiąsias tarnybas pademonstruoti, kaip pasirengta likviduoti pavojingus aviacijos incidentus. Kviečia ir žurnalistus kartu pažiūrėti spektaklį (turbūt tinkamesnis pavadinimas pratyboms su žiūrovais). Kad labiau bilietus pirktų, tai dar į spektaklio reklamą pakliuvo liūdnos nūdienos aktualijos – pasaulį sukrėtusi skaudi „Air France“ aviakatastrofa yra spektaklio priežastis. Pradžia 10:30 val.

Kaip čia dabar išeina? Vilniaus oro uostas bando nukreipti visuomenės dėmesį nuo Kauno oro uosto? Ar susisiekimo ministras bando tyliai paslėpti žinią, kad Latvijos bendrovė daro dar vieną žingsnį, kad nacionalinis Lietuvos oro uostas persikeltų į Rygą? Ar žinia, kad antrame pagal dydį Lietuvos oro uoste skrydžių per savaitę padaugės beveik dvigubai yra nesvarbi, kad susisiekimo ministras neskiria jai dėmesio?

Aišku, greičiausiai tai tik paprasčiausias sutapimas. Bet tai dar prastesnis atsakymas, rodantis, kad susisiekimo sistema tūno gilioje pelkėje, kur paprasčiausias veiksmų koordinavimas – tolima siekiamybė …

„Ryanair“ rudenį ketina vykdyti daugiau skrydžių į Kauną

„Ryanair“ praėjusią savaitę pradėjo prekybą bilietais į žiemos sezono skrydžius – tuo pačiu pasirodė ir planuojamas rudens skrydžių tvarkaraštis.

Pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ ketina žiemos sezonu atlikti 6 savaitiniais skrydžiais daugiau, negu atlieka vasarą.

Į Stanstedo oro uostą netoli Londono „Ryanair“ ketina skraidyti 14 kartų per savaitę – 2 kartus kasdien. Tai yra 3 savaitiniais skrydžiais daugiau nei šiuo metu. Į kitą šalia Londono esantį Lutono oro uostą ketinama skristi keturis tris kartus per savaitę – dabar skraidoma tris du kartus per savaitę.

Nuo rudens bus nuimti sezoniniai skrydžiai į Liverpulį, kur vasarą skraidoma 2 kartus per savaitę, tuo tarpu skrydžiai į Birmingemą išliks tuo pačiu intensyvumu – du kartus per savaitę, trečiadieniais ir sekmadieniais.

Po pusmečio pertraukos „Ryanair“ gražina kasdienius skrydžius į Dublino į Kauną. Greičiausiai skrydžių sumažėjimas buvo nulemtas dėl noro daryti spaudimą Dublino oro uostui – nuo rudens „Ryanair“ septynis kartus per savaites iš Dublino skris ir į Rygą.

Į Hano oro uostą netoli Frankfurto „Ryanair“ skraidys toliau 3 4 kartus per savaitę. Nuo liepos 1 dienos pradėsianti skrydžius į Brėmeną du kartus per savaitę, „Ryanair“ ketina nuo rudens tvarkaraštį suintensyvinti iki trijų skrydžių per savaitę.

Tai geros žinios Kauno oro uostui, kadangi bendrą mėnesinį „kėdžių skaičių“ „Ryanair“ ketina padidinti beveik 10 tūkstančių. Jeigu lėktuvų užimtumo rodiklis žiemos sezonu išsilaikys į panašų, koks buvo šį balandį (81%), tuomet tai reiškia, kad Kauno oro uoste dėl intensyvesnės „Ryanair“ veiklos keleivių skaičius gali paaugti 8 tūkst.

Kauno oro uostas ir „Ryanair“ neskelbia keleivių srautų pagal miestus, tačiau pusiau oficialiais duomenimis, prasčiausiai „Ryanair“ sekasi su Birmingemo ir Hano kryptimis (užimtumas apie 70%), geriausiai su Stanstedo ir Dublino kryptimis, kur užimtumas siekia 85-90%.

Šiuo metu per mėnesį antrasis pagal dydį Lietuvos oro uostas priima ir išleidžia apie 30-35 tūkst. keleivių. Tikėtina, jog birželį prasidėjus „airBaltic“ skrydžiams, į Rygą iš Kauno keliaus po 2-3 tūkst. keleivių.

Šį balandį Kauno oro uoste keleivių skaičius sumažėjo 13%, palyginus su praėjusių metų balandžiu.

Vilniaus oro uoste keleivių skaičius mažėja apie 40% palyginus su praėjusiais metais – šį balandį keleivių buvo 98 tūkstančiai. Vakar premjeras Andrius Kubilius sudarė darbo grupę, kuriai pavesta „parengti pasiūlymus dėl rinkodaros, skatinamųjų ir verslo rizikos pasidalijimo (kompensacinių) priemonių, siekiant skubiai spręsti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste susidariusias problemas maksimaliai pritraukiant vietinius ir užsienio vežėjus„.

Įdomiai šitoje vietoje atrodo žodis „skubiai“. Sprendimas sudaryti darbo grupę priimtas balandžio 22 d., darbo grupė sudaryta gegužės 21 d., o vyriausybei pasiūlymai turės būti pateikti liepos 15 d. … Skubu …

Aš nelabai suprantu tokios darbo grupės reikalingumą. Juk maksimalus vietinių ir užsienio vežėjų pritraukymas yra kasdienė valstybės įmonės „Tarptautinis Vilniaus oro uostas“ (kaip ir kitų dviejų valstybės oro uostus valdančių įmonių) funkcija? Ar šita darbo grupė reiškia, jog įmonės funkcijos siaurinamos ir ji liks tik objekto administratore?

Kitąvertus, ne taip lengvai valstybės įmonei transformuotis iš lėktuvų vaikytojos į skrydžių viliotoją … Linkėjimai gero darbo ir geru rezultatų darbo grupei ir oro uostui.

„airBaltic“ skraidys iš Kauno į Rygą

Mano jau seniai numatytas žingsnis – nuo birželio 4 dienos „airBaltic“ pradeda keleivių ieškoti ir Kauno oro uoste.

Nuo birželio 4 dienos „airBaltic“ 10 kartų per savaitę, o vėliau pagal numatytą tvarkaraštį 13 kartų per savaitę, su „Fokker 50“ lėktuvu pradeda skrydžius tarp Kauno ir Rygos oro uostų. Vidurio Lietuvos gyventojai galės skristi per Rygą į „airBaltic“ žemėlapyje esančius miestus.

Iš Kauno į Rygą lėktuvai kils 9 val. ryte ir 16 val. 10 minučių, iš Rygos į Kauną – 11 val. 30 min. ir 19 val. 15 min. Tvarkaraštis, siekiant kuo daugiau tranzito surinkti į Rygą kur kas logiškesnis nei Palangos krypties tvarkaraštis.

„airBaltic“ toliau investuoja į Lietuvos keleivių vežimą per Rygą …

„Skyways“ parduoda bilietus iš Vilniaus, „Ryanair“ iš Kauno veš į Brėmeną

Po vakarykščio liūdnoko įrašo šiandien suvešėjo gerų naujienų.

Šiąnakt bendrosiose aviabilietų rezervavimo sistemose atsirado „Skyways“ bilietai „pažadėtomis“ kryptimis – į Stokholmą, Kopenhagą, Berlyną ir Amsterdamą. Vilniaus oro uosto vadovai sako, jog sutarties su bendrove vis dar nėra.

Tvarkaraštis – toks, kokį ir buvo galima nuspėti. Visi skrydžiai prasidės gegužės 18 dieną, kaip ir žadėjo susisiekimo ministras bei oro uosto vadovas.

Stokholmo kryptyje greičiausiai tvarkaraštyje įsivėlė klaida ir yra neįtrauktas rytinis reisas Vilnius-Stokholmas, kuris turės būti vykdomas ankstų rytą. Skrydžiai bus vykdomi „Fokker 50“ lėktuvu. Vakarinis reisas, galėtų būti ir vėlesnis …

Stokholmas 08:05 Vilnius 11:00
Kasdien, išskyrus šeštadienį ir sekmadienį

Vilnius 16:30 Stokholmas 17:25
Kasdien, išskyrus šeštadienį

Stokholmas 18:00 Vilnius 20:55
Kasdien, išskyrus šeštadienį

Amsterdamo kryptimi „Skyways“ skraidys beveik tokiu pat tvarkaraščiu, kokiu skraidė „flyLAL“. Tik skrydis truks ilgėliau – reisas bus vykdomas su „Fokker 100“ lėktuvu:

Vilnius 07:00 Amsterdamas 08:20
Kasdien, išskyrus sekmadienį

Amsterdamas 9:00 Vilnius 12:20
Kasdien, išskyrus sekmadienį

Vilnius 17:30 Amsterdam 18:50
Kasdien, išskyrus šeštadienį

Amsterdam 19:30 Vilnius 22:50
Kasdien, išskyrus šeštadienį

Berlyno kryptį, kaip ir spėjau, atliks tas pats „Fokker 100“ vidurdienio laiku:

Vilnius 13:00 Berlynas 13:35 Pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais

Berlynas 14:10 Vilnius 16:45 Pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais

Į Kopenhagą „Skyways“ skraidys „dieniniu“ reisu, kokį anksčiau atlikdavo „airBaltic“. Skrydis bus su „Fokker 50“:

Vilnius 11:30 Kopenhaga 12:30 Darbo dienomis

Kopenhaga 13:10 Vilnius 16:10 Darbo dienomis

Antradieniais, ketvirtadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais „Fokker 100“ turės laisvus vidurdienius, šeštadienį taip vakarus, o sekmadienį rytus. „Fokker 50“ savaitgaliais bus taip pat apylaisvis. Dėl to „Skyways“ gali dar sukurti papildomų netolimų krypčių (Miunchenas? Skandinavijos miestai? Budapeštas?)

„code-share“ ar jungiamieji skrydžiai su kitomis kompanijomis kol kas nepasirodė. Tačiau jeigu „Skyways“ greitai susisuks ir pasiūlys bendradarbiavimą su SAS, KLM, o gal ir „Air Berlin“ – jų gali laukti šviesi ateitis Vilniuje.

„Ryanair“ šiandien paskelbė, jog nuo liepos 1 dienos atidaro reisą Brėmenas-Kaunas-Brėmenas. Skrydis vyks du kartus per savaitę – trečiadieniais ir šeštadieniais.

„airBaltic“ svarsto galimybę Rygos oro uoste statyti privatų keleivių terminalą. O „airBaltic“ vadovai, išpirkę akcijas iš SAS, pasirodo yra tiesiog direktorius Bertoltas Flickas (jokio siurprizo). Jis sako, jog sumokėjo už 47 procentus akcijų 220 mln. kronų grynaisiais, tačiau ilgu laikotarpiu ketina ieškoti investuotojo į „airBaltic“.

Oro transporto plėtros galimybių studija: Lietuvoje reikia statyti naują oro uostą

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės“ rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas“, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair“ turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair“ ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick“ ir „Heathrow“ oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių“ ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

Kitas puslapis »