Populiariausi keleivių pasiekiami taškai iš Vilniaus 2010 m.

Prieš porą savaičių rašiau apie tai, kaip atrodo tiesioginių skrydžių iš Vilniaus oro uosto struktūra – t.y. į kokius galutinius taškus keliaujančių keleivių yra kiekviename reguliariajame reise, kylančiame iš Vilniaus.

Šioje lentelėje – kokios yra didžiausios rinkos, kurioms 2010-aisiais buvo paklausa iš Vilniaus oro uosto. T.y. keleivių srautai iš Vilniaus oro uosto į galutinius miestus.

Lentelėje – miestas ir keleivių skaičius į šį miestą per visus metus į abi puses. Lentelėje įtraukti visi vieną miestą aptarnaujantys oro uostai (Londono atveju – LHR, LCY, LTN, STN, LGW, Maskvos – VKO, SVO, DME ir t.t.).

Bet kuris garsus oro uostų vystymo arba civilinės aviacijos pasaulinį garsą turintis konsultantas po šiuo krypčių sąrašu brėžtų brūkšnį – tik šios kryptys yra ekonomiškai pagrįstos. Dar daugiau – pripažįstama, jog lengvai „išgyventi“ gali tik kryptys virš 30 tūkst. keleivių per metus. 20-30 tūkst. rinkos dydį turintys taškai gali būti jungiami sezoniniais skrydžiais arba tiesiogiai skrydžiai vykdomi, jeigu atstumas pakankamai trumpas.

Šioje lentelėje yra atsakymas, jog didžiausioje krizės duobėje 2009 m. daugiau mažiau šiomis kryptimis ir buvo vykdomi skrydžiai iš Vilniaus oro uosto.

30 tūkst. limitas nėra iš piršto laužtas – 3 savaitiniai skrydžiai per metus su A319 sukuria 44 tūkst. vietų „capacity“. 30 tūkst. keleivių prie 44 tūkst. pasiūlos yra 68% lėktuvų užpildymas – miminalus ekonomiškai rentabiliems skrydžiams.

Šie duomenys pateikti pagal „Airport IS“, todėl nėra 100% tikslūs, tačiau atliekant palyginamąją analizę su tiksliais oro uosto renkamais duomenimis didelių neatitikimų neradau, galutiniai skaičiai daugiau mažiau sutampa. Šiek tiek abejonių kelia Talino, Amsterdamo įvertinimas – gali būti, jog duomenis šiek tiek įtakojo 8 mėnesius „Estonian Air“ vykdyti skrydžiai Talinas-Vilnius-Amsterdamas.

Tačiau, ne viskas yra taip niūru. 20-30 tūkst. keleivių per metus mažiausias limitas yra taikomas pilnai susiformavusioms rinkoms, kuriose nėra taikomos jokios stimuliacinės priemonės, oro uostai netaiko skatinimo schemų ir t.t.

Kodėl iš Vilniaus oro uosto gali būti daugiau krypčių negu tos septyniolika, pateiktų lentelėje viršuje.

1. Srauto stimuliacija. Tiesioginių skrydžių pasiūla realiai didina skrydžių ta kryptimi paklausą, o tai ypač pasakytina apie „žemų kaštų“ vežėjų siūlomą pasiūlą. Vilniaus oro uostas nori išjudėti iš „15-20 tiesioginių skrydžių zonos“, todėl „žemų kaštų“ vežėjai buvo būtini.

2. Aplinkinių oro uostų įtaka. Nors pasaulinis standartas sako, jog oro uosto aprėpties zona yra „iki 2 valandų automobiliu“, tačiau realiai mūsų rinkoje daliai žmonių tenka arba jie renkasi keliauti ir 3-4 valandas iki oro uostų. Oro uostui turint tiesioginius skrydžius, jo įtaka stiprėja konkuruojant dėl toliau gyvenančių keleivių. Dalis keleivių šiuo metu į galutinius taškus keliauja iš Kauno, Rygos, Palangos, Varšuvos oro uostų jungdami oro ir antžeminį transportą.

3. Tranzitinis srautas. Realiai ne tik tradicinės jungiamuosius siūlančios bendrovės, bet ir „žemų kaštų“ bendrovės kiekvieną reisą bent šiek tiek papildo „tranzitu“ skrendančiais keleiviais. O jei 15000 tūkst. keleivių turinčiam maršrute randi dar 3000-5000 tranzitinių keleivių  – žiūrėk, sumoje jau šis tas. Kadangi šie 17 taškų užima 69% visos reguliariųjų rinkos, už šios lentelės borto dar lieka 464 tūkst. keleivių – konkuruoti ir vežti juos per savo tranzito centrus irgi yra verta.

4. „Tikėjimas“ būsimu srauto augimu. Lietuvoje vis dar skrydžiui vienam keleiviui rodiklis kelis kartus nusileidžia ES vidurkiui ir net šiek tiek atsilieka nuo kaimyninių šalių rodiklio, todėl keleivių srautai turėtų augti ir augimas turėtų apimti daugelį taškų iš Vilniaus – tai skatina aviakompanijas investuoti ir užsiimti dalį „augančioje“ rinkoje.

Toliau pateikiu lentelę – keleivių srautas į kitas kryptis. Kai kuriomis ir žemiau esančiomis kryptimis tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus pernai vyko tiesiogiai – dažniausiai dėl priežasties Nr.3 – tranzitinio srauto.

Šioje lentelėje esančiomis kai kuriomis kryptimis šiemet pradedami tiesioginiai skrydžiai – šį kartą aviakompanijos juos atidaro dėl priežasčių Nr. 1 ir Nr. 4 – srauto stimuliacijos ir tikėjimo srauto augimu. Būtent šioms kryptims prireiks daugiausia stimuliacijos – Barselona, Berlynas, Brėmenas (dengiantis dalį Hamburgo), Donkasteris (dengiantis dalį Mančesterio), Eindhovenas (dengentis dalį Diuseldorfo) yra kryptys, kurios pareikalaus daugiausia stimuliacijos.

Džiugu yra tai, jog iš 19 didžiausių rinkų iš Vilniaus 18 (išskyrus Paryžių) šiais metais turės gerokai didesnį „capacity“ negu reikalingas patenkinti 2010 m. poreikiui. Tai reiškia, jog ir populiariausioms kryptimis yra puikios sąlygos stimuliuoti srautą – tam dirbs aviakompanijos, tam reikia ir turizmo departamento pagalbos. O patirtis rodo, jog stimuliuoti ženkliai esamą 20-50 tūkst. srautą yra kur kas paprasčiau nei stimuliuoti menką srautą. T.y. į Londoną surasti 20 tūkst. papildomų keleivių yra kur kas paprasčiau nei surasti dar 5000 norinčių į Ženevą.

41-as populiariausias taškas iš Vilniaus oro uosto sudaro 88% viso keliaujančiųjų srauto. Už šių lentelių lieka viso labo 135 tūkst. keleivių, kurie skrenda 200 skirtingų krypčių – dėl šios priežasties jungimai yra svarbiausius Europos hub’us visada išliks labai svarbūs.

„Aerosvit“ iš Vilniaus tiesiogiai skraidys į Odesą

Aviakompanija „Aerosvit“ ketina pradėti tiesioginius skrydžius iš ketvirtojo pagal dydį Ukrainos miesto Odesos į Vilnių. Skrydžiai nuo 2011 m. kovo pabaigos bus vykdomi du kartus per savaitę „Embraer ERJ145“ lėktuvu.

Skrydžiai iš Odesos į Vilniaus oro uostą bus vykdomi trečiadieniais ir sekmadieniais. 50 vietų reaktyvinis lėktuvas pakils iš Odesos 7 val., Vilniuje leisis 9 val. 20 min., iš Vilniaus pakils 10 val. 20 min., Odesoje leisis 12 val. 40 min.

Skrydžius iš Vilniaus į Odesą 2008 m. vasarą vykdė aviakompanija „airBaltic“. Skrydžiai vyko nuo balandžio iki rugpjūčio. Liepos ir rugpjūčio mėnesiais keleivių skaičius siekdavo 1150 keleivių per mėnesį.

Taip pat „Aerosvit“ nuo 2011 m. vasaros tvarkaraščio skrydžių skaičių tarp Kijevo ir Vilniaus padidins nuo 13 iki 14 skrydžių per savaitę.

Vulkano įtaka skrydžiams mažėja. Tačiau kokį randą jis paliks?

Skrydžių masinis surikdymas, panašu, jog baigiasi. Rytoj Europoje jau turėtų įvykti absoliuti dauguma skrydžių. Sukrėtimas baigėsi – kai žiūri į penkmetį ar dešimtmetį, tai savaitė nėra toks ilgas tarpas. Tačiau kaip ši savaitė paveiks visą industriją?

Aviacijos industrija išgyveno sukrėtimą. Ar tai buvo netikėta? Taip. Tačiau ar tai pirmas kartas? Ne. Nors įprasta, jog keleivių srautai tiesiogiai koreliuoja su BVP, tačiau įvairūs sukrėtimai ištinka aviaciją.

Išoriniais požymiais šis sukrėtimas yra panašus į Rugsėjo 11-osios sukrėtimą. Bendras sukrėtimas buvo trumpalaikis, tačiau įtaka industrijai buvo ilgalaikė. Panašus bruožas – po tokio sukrėtimo kritęs keliautojų pasitikėjimas aviacija, dėl ko krenta keliautojų skaičius.

Svarbus dalykas yra tinkamas sukrėtimo masto įvertinimas. Reikia pripažinti, jog šis sukrėtimas buvo daugiau regioninis: jis paveikė Europą, tačiau nepaveikė JAV ir Azijos rinkų. Taip, Europos erdvės ribojimai paveikė viso pasaulio „ilgųjų nuotolių“ keliones, kadangi daugybė ne-Europos aviakompanijų lėktuvų buvo „įklimpę“ Europoje, o Europa yra svarbiausia „ilgų nuotolių“ skrydžių ašis. Bet kokiu atveju, savaitė buvo įtempta visam pasauliui, tačiau drastiški sukrėtimas įvyko tik Europoje.

Svarbu, jog šis sukrėtimas įvyko aviacijos industrijai įvyko jai vos vos atsigaunant po ekonominės duobės.

IATA bendra aviakompanijų pelno prognozė, daryta prieš kelias savaites:

IATA skelbia, jog aviakompanijos per šešias dienas neteko 1,7 milijardo dolerių pajamų, tačiau reikia pripažinti, jog neskrendant ir kaštai buvo mažesni, todėl prognozuoju, jog aviakompanijų bendri nuostoliai dėl vulkano savaitės gali sudaryti iki 1 mlrd. dolerių.

Svarbesnis klausimas yra, kokią ilgalaikė įtaką padarys šis sukrėtimas.

Ar ši sukelta krizė gali būti panašaus masto, kaip 9/11 sukelta krizė? Esu tikras, kad ne. Pirmiausia, šį kartą skrydžiai buvo sutrikdyti gamtos, o pats reiškinys ateityje greičiausiai sulauks daugiau dėmesio ir bus labiau prognozuojamas. Be to, įtaka keleiviams kur kas mažesnė: rizika, jog tavo skrydis neįvyks atrodo kur kas mažiau baisi negu neprognozuojama terorizmo grėsmė.

Tačiau, artimiausios savaitės dar turės atsakyti į nemažai klausimų.

Kaip greitai atsigaus verslo keliautojų srautas? Šiuo metu daugelis verslo keliautojų atidėjo/atsisakė susitikimų, susirinkimų ir kitų trumpalaikių kelionių. Šiomis dienomis, kelionėms vėl vykstant, keliauja tik negrįžę alternatyviu transportu, tuo tarp kitų verslo reisų užpildymas yra ženkliai kritęs (ypač tai matosi trumpuose skrydžiuose).

Kaip šis sukrėtimas įtakos vasaros atostogautojų planus. Balandis ir gegužės pirma pusė – pagrindinis laikas, kuomet daugelis planuoja vasaros atostogas ir keliones. Kiek žmonių perplanavo savo vasaros atostogos per praėjusią savaitę, kiek dar perplanuos?

Kiek ilgai laikysis baimė dėl grėsmės, jog skrydžiai vėl gali būti sutrykdyti, ir, svarbiausia – ar nebus dėl vis dar veikiančio vulkano vėl sutrikdyti skrydžiai?

Prognozuoju, jog gali būti trumpalaikiai efektai:

Aviakompanijos, kelionių agentūros, gali susidurti su trumpalaikėmis grynųjų trūkumo problemomis. Daugybė bilietų bus gražinta, daug bilietų reikėjo pakeisti (kartais perkant iš kitų aviakompanijų) – tokioms operacijoms stambiu mastu atlikti reikalingas didelis grynų pinigų kiekis. O aviacijos bendrovių perspektyvos nėra šiai dienai tokios geros, jog bankai pigiai parduotų grynuosius. Didesnę įtaką ši problema gali sudaryti žemų kaštų bendrovėms, kurios įpratusios gyventi iš „anksti“ gaunamų pinigų už tik per savo interneto svetainėse parduodamų bilietų. Realiai, visą savaitę aviakompanijos beveik neparduodavo bilietų net į reisus tolimoje ateityje.

Greičiausiai bus nemažai pardavimo skatinimo akcijų ir pigių bilietų. Išgyvenus nemažą sukrėtimą oro transportui ir susvyravus keliautojų pasitikėjimui šiuo kelionės būdu bus reikalinga simuliacija, siekiant aktyvinti pardavimus. Pardavimai visą savaitę nevyko, nemažai keleivių atsisako skristi artimiausiomis savaitėmis bei jau minėtas grynųjų trūkumas – tai pagrindinės priežastys, kodėl aviakompanijos po kelių dienų turėtų pradėti pardavimų skatinimo akcijas.

Oro transporto pralaimėjimų prieš alternatyvų transportą gali padaugėti – tai nėra labai aktualu Lietuvoje dėl silpnai išvystytų tarptautinių traukinių (apart Maskvos krypties) bei sudėtingo Vakarų Europos pasiekimo keliais. Tačiau Vakarų Europoje šis oro erdvės uždarymas – dovana geležinkelių transportui, kuris puiki alternatyva keliavimui oru. Pailgėjus saugumo procedūroms oro uostuose oro susisiekimas tarp tokių taškų kaip Briuselis ir Paryžius išnyko, įvykus dar vienai pasitikėjimo oro susisiekimu bangai traukinių alternatyva gali būti svarstoma dar ilgesniu atstumu keliaujant.

***

Vilniaus oro uostas šį balandį per įprastą dieną aptarnauja apie  4 tūkst. keleivių. Per šešias vulkano įtakos dienas bendras keleivių netikas – apie 20 tūkst. keleivių. Atsidarius oro erdvei daugiau užsakomaisiais skrydžiais buvo pervežta dauguma keleivių, kurie nekeliavo „uždaryto dangaus“ dienomis, tačiau reguliariuosiuose skrydžiuose ir atnaujinus skrydžius keliauja mažiau keleivių nei įprastą dieną prieš sukrėtimą.

„airBaltic“ vasaros tvarkaraštyje – tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Mančesterį, Londoną, Dubliną, Oslą, Hamburgą, Taliną

Jau anksčiau buvo paskelbta, jog latvių oro bendrovė „airBaltic“ šį pavasarį pradės skrydžius iš Vilniaus į Londono Gatwick oro uostą. Nuo kovo 4 dienos, dar neįsigaliojus vasaros tvarkaraščiui, skrydžiai vyks du kartus per savaitę, nuo kovo pabaigos – keturis kartus per savaitę.

Taigi, „Aer Lingus“ nutraukiamus kasdienius skrydžius iš Gatwicko į Vilnių keičia „airBaltic“ skrydžiai bei iki 6 kartų per savaitę sudažninti „Star1“ skrydžiai iš Vilniaus į Londono Stansted oro uostą.

Turbūt visiems įdomiausia nauja „airBaltic“ kryptis iš Vilniaus – Mančesteris. Šis miestas iš Vilniaus iki šiol niekada nebuvo pasiekiamas iš Vilniaus tiesiogiai. Antras įdomus dalykas – „airBaltic“ į šį miestą neskraido iš savo pagrindinės bazės Rygoje, todėl tikėtina, jog gana ženklų srautų į Mančesterį dalį gali sudaryti tranzitiniai keleiviai. Tiesa, 2007-aisiais „airBaltic“ bandė skrydžius iš Rygos į Mančesterį.

O tranzitinių keleivių galės būti ne tik iš Rygos, bet ir iš Talino, į kurį „airBaltic“ vėl pradės skraidyti po kelių mėnesių pertraukos. Tarp Vilniaus ir Talino bus skraidoma „Fokker 50“ lėktuvu. Tokio tipo lėktuvas bus pradėtas naudoti ir reise iš Vilniaus į Berlyną (pakeis „Boeing 737-500“).

Mančesterio kryptis pirmiausia, be abejo, turėtų būti įdomi lietuviams emigrantams, išsibarsčiusiems toliau į Šiaurę nuo Londono. Be to, Mančesterio oro uostas laikomas neoficialia „atostoginių“ reisų Didžiojoje Britanijoje sostine, todėl tikėtina, jog gali pasitaikyti keleivių, kurie naudosis Mančesteriu kaip tarpine stotele „į atostogas“.

„airBaltic“ taip pat vėl pradės skrydžius į Dubliną ir Oslą. Abi šios kryptys šiuo metu nėra perpildytos pasiūla, kas ypač pasakytina apie Norvegijos sostinę. Dublino kryptimi vasarą ketina varžytis trys vežėjai – „Aer Lingus“, „Star1“ ir „airBaltic“.

Vasaros sezone „airBaltic“ taip pat pradės skrydžius iš Vilniaus į Šiaurės Europos miestą Hamburgą.

Dublino ir Mančesterio kryptimis „airBaltic“ vykdys „naktinius“ reisus, kas padės labai išnaudoti lėktuvus.

Internete – lėktuvų eismas virš Vilniaus

Daugelis aviacijos entuziastų greičiausiai žino norvegišką švedišką internnetinę paslaugą „flygradar“, kurios dėka galima stebėti lėktuvų eismą ore realiuoju laiku.

Virš Lietuvos rodomas vaizdas iki šiol buvo netikslus, kadangi lėktuvų judėjimas buvo stebimas iš Švedijos ir Danijos sumontuotų radarų, nuo gruodžio – iš Rygoje sumontuoto radaro.

Praėjusį trečiadienį buvo paleistas Vilniaus oro uoste įrengtas radaras, kurio dėka galima gana tikslų orlaivių judėjimą ore virš Lietuvos teritorijos tiek Vilniaus oro uosto tinklalapyje, tiek „flygradar.no“.

Vilniaus oro uoste įrengto radaro dėka galima stebėti tikslų vaizdą virš Vilniaus ir apytiklsiai 250 km aplink Vilnių, todėl paišomos ne tik į Vilniaus oro uostą, bet ir Kauno oro uostą skrendančius lėktuvus, be to galima matyti daugelį tranzitinių lėktuvų, skrendančių virš Lietuvos ir Baltarusijos teritorijų. Vėliau sustiprinus radarą planuojama, jog aprėptis gali padidėti iki 380-400 kilometrų.

Kiek kainuoja lėktuvas?

Dažnai kyla klausimas – o kiek kainuoja lėktuvas? Na, toks, kokiais mes skraidome – „Boeing 737“, mažesni „regional jet’ai“, turbopropeleriniai arba transvandenyniai gigantiai.

Lygiai taip pat, diskutuodami apie lėktuvų bilietų kainas, kalbame apie kuro kainas, oro uosto mokesčius, tačiau dažnai pamirštam lėktuvo kainą – kiekvieną dieną kompanijos moka nuomos, lizingo bendrovėms arba bankams. Kiek kiekvieną dieną lėktuvas turi „uždirbti“ savęs išlaikymui? Kiek kompanijai kainuoja lėktuvas, kuris visą dieną prastovi ant žemės?

Surankiojau duomenis apie populiariausių matomų ir mūsuose naudojamų lėktuvų kainas. Duomenys yra gana nauji 2009 m. kovo – balandžio, atsižvelgiant į tai, jog lito ir dolerio kursas – 2,5 LTL, lito ir euro – 3,46 LTL. Skaitykim, jog šie duomenys yra jau „kriziniai“ – daugelio lėktuvų kainos yra kritusios aviacijos sektorių apėmus krizei.

Visų lėktuvų kainos varijuoja, priklausomai nuo jo amžiaus, praskraidytų valandų skaičiaus, būklės, įrangos, pristatymo ir naudojimo sąlygų.

Vidutinio dydžio lėktuvai

Vidutinio dydžio lėktuvai dažniausiai Europoje matomi ilgesniuose skrydžiuose skersai Europą arba ypač populiariuose artimuose maršrutuose.

lektuvai_vidutiniai

Ar po šios lentelės dar kyla klausimas, kodėl mūsų regione labiausiai paplitę lėktuvai yra „Boeing 737-300“ ir „Boeing 757-200“. Jos vienos vietos kaina per dieną yra mažiausia, todėl jie yra efektyviausi užsakomuosiuose skrydžiuose, kurie dažniausiai prisodinami iki paskutinės kėdės. Didesni lėktuvai visada pasiekia geresnį degalų vartojimo efektyvumą vienai kėdei, o be to, šie du senesnio modelio nebegaminami lėktuvai yra sąlyginai pigūs.

„Boeing 757-200“ lėktuvo kaina yra sąlyginai mažai, be to, pastaruosius kelis metus ypač sparčiai mažėja, nes jų paklausa, ypač Europoje, yra labai nedidelė. „Aurela“ teigė už savo „Boeing 757“ mokėjusi po 100 mln. litų – gali būti, šiek tiek perdėjo (visi tai mėgsta, kai kalba apie investicijas), tačiau šių lėktuvų kaina per metus krito labai smarkiai.

Pažiūrėkim į lėktuvą „Boeing 737-700“, kuri išsinuomojo ir prieš kelias dienas pradėjo naudoti lietuviškas vežėjas „Star1 Airlines“. Kiekviena šio lėktuvo kėdė per dieną turi uždirbti 126 litus. Pagal „Star1“ tvarkaraštį ir atstumus, vidutiniškai tas lėktuvas atliks po 4 skrydžio segmentus per dieną, t.y. kiekvieną kartą lėktuvui pakilus, kiekviena kėdė turi uždirbti 32 litus. Iš kitos pusės verčiant – kuomet jūs perkate bilietą į vieną pusę, mažiausiai 32 litai keliauja už lėktuvo nuomą. O atsižvelkite į tai, jog reguliariuosiuose skrydžiuose praktiškai niekada nebūna 100% užpildymo? …

Vieną dieną nepakilęs lėktuvas „Boeing 737-700“, kompanijai atneša beveik 19 tūkst. litų nuostolio – t.y., per likusias dienas reikės uždirbti atitinkamai daugiau. Praėjusį savaitgalį dėl neatliktų formalumų „Star1“ lėktuvas neskrido į pirmuosius užsakomuosius reisus, tai šalia kitos kompanijos lėktuvo nuomos prie „Star1“ nuostolių dar reikėtų pridėti sumą už neišnaudotą lėktuvą …

Kiek atsieina skrydžio išlaidos degalams? 1625 litrų degalų 15 minučių trukmės kilimui, 340 litrų 20 minučių leidimuisi, 3100 litrų per valandą skridimui, apie 1500 litrų veiklai ant žemės – riedėjimui, stovėjimui, lėktuvo šildymui ir t.t. Taigi, skrydžiui Vilnius-Londonas degalų sudeginama apie 10 tūkst. litrų, t.y. pagal dabartines kuro kainas – apie 30 tūkst. litų. Jeigu lėktuvas pilnas – 200 litų kiekvienam keleiviui. Vadinasi, net prie pilnai prisodinto lėktuvo, kiekvieno keleivio 232 litus bilieto tarifo „suvalgo“ išlaidos degalams ir lėktuvo nuomai …

Ar Jums atrodo, jog po 300 bilietus į Londoną ar Dubliną parduodantys „Star1“ iš to sugeba daug uždirbti? …

„Ryanair“ naudoja 737-800-uosius su 189 vietomis, jie lėktuvui turi per dieną „užsidirbti“ 132 litus. Taigi, šioje vietoje akivaizdus pavyzdys, kuomet „low-cost“ kompanijos laimi greitai „apsisukdamos“ oro uostuose ir nuo ankstyvo ryto iki vėlumos įdarbindamos lėktuvus – kuo daugiau segmentų atliekama per dieną, tuo mažiau kiekvienas keleivis turi „atidirbti“ lėktuvo kainos.

Mažieji regioniniai lėktuvai

Manoma, jog būtent mažesni regioniniai reaktyviniai arba turbopropeleriniai lėktuvai turėtų būti bazinio Lietuvos vežėjo lėktuvų parko pagrindas. Kokios yra tokių lėktuvų kainos?

lektuvai_regioniniai

Matome, jog būtina uždirbti kaina per dieną yra netgi didesnė nei didesnių reaktyvinių lainerių. Tačiau reikia atsižvelgti, jog tokie lėktuvai skrenda trumpesniais atstumais ir gali per dieną atlikti 6-8 segmentus. Be to, mažesniuose lėktuvuose nuostoliai iš neparduotos vietos sąlyginai tampa mažesni, jau nekalbant apie kuro sąnaudas, reikalingas skrydžiui atlikti.

Be abejo, kuriant lėktuvų parką reikia atsižvelgti ir į šalutinius veiksnius, kaip, pavyzdžiui – kur galima atlikti lėktuvų priežiūrą ir remontą, pilotų ir stiuardų apmokymą, lėktuvų parkavimo kainas ir t.t. Čia yra vienas iš esminių trūkumų, kadangi regioninių reaktyvinių lėktuvų priežiūros bazių aplink Vilnių beveik nėra.

Ilgųjų nuotolių lėktuvai

Pabaigai – ilgųjų nuotolių lėktuvų kainos. Įdomus dalykas – sekant lėktuvų nuomos kainas galima stebėti, kaip po kiekvieno „Boeing“ 787-ojo atidėjimo netgi pakyla senųjų B767 ir B777 lėktuvų kainos …

lektuvai_ilgieji

Taigi, planuojant transtlantinius skrydžius iš Baltijos regiono – 200 litų tarifo suplanuoti reikėtų jau vien lėktuvo nuomai. Dar 600 litų – degalams.

Sunku yra įvertinti mažų propelerinių lėktuvų, tokių kaip „Fokker 50“ kainas – jos yra sąlyginai mažos, todėl jų kainų žirklės „nuo … iki …“ neleidžia nuspėti, už kiek tokius lėktuvus yra įsigijusios „airBaltic“ ir „Skyways“ ir kiek lėktuvas turi atidirbti per dieną. Bet, „Fokker 50“ kainos yra tokios mažos, jog nenuostabu, jog galima leisti tokią prabangą kaip „airBaltic“ ir daugiau nei pusę paros leisti lėktuvui tiesiog stovėti Kauno oro uoste.

Tikiuosi šie skaičiai padės įvertinti, kokio dydžio „cash-flow“ reikalauja aviacijos verslas. Labai labai daug. Tuomet nenuostabu skaityti žinutę, jog tokia nedidelė regioninė kompanija kaip „Estonian Air“, vos 15-20% smukus paklausai, greitai įsmunka į didelę finansinę duobę – pvz. 38 mln. litų nuostoliai per 2008 m. Vos dvigubai didesni nuostoliai „flyLAL“ tiesiog pasmaugė …

Iš Tbilisio į Vilnių planuoja skristi „Euroline“

Ne, „Eurolines“ neskris į Gruziją autobusais :-) Nedidelė Gruzijos kompanija „Euroline“ planuoja skrydžius iš Tbilisio į Vilnių – taip paskelbta jų interneto svetainėje skrydžių tvarkaraštyje.

Skrydžiai reisu Tbilisis-Vilnius-Tbilisis planuojami nuo rugpjūčio 25 dienos. „Euroline“ skrydžius vykdytų neseniai pradėtu naudoti lėktuvu „Boeing 737-300“.

Tačiau prekyba bilietais dar nepradėta. „Euroline“ neturi internetinės prekybos savo interneto svetainėje. „Euroline“ yra IATA narė (kodas 4L), todėl jų bilietai platinami per bilietų paieškos ir užsakymo sistemas – tačiau Vilniaus krypties kol kas jose nėra.

Tarp Gruzijos ir Lietuvos nėra jungtinės oro erdvės, tačiau Gruzijos bendrovės, pateikusios Lietuvos Susisiekimo ministerijai Gruzijos valdžios paskyrimą, gali skristi į Lietuvos oro uostus.

Planuojamas tvarkaštis – Vilniuje lėktuvas iš Tbilisio leisis antradieniais ir penktadieniais 18 val. 30 minučių. 20 val. lėktuvas kils atgal į Tbilisį, kuriame leisis kelios minutės po vidurnakčio vietos laiku.

Vilniaus krypties tvarkaraštis yra priderintas prie „Euroline“ reiso iš Tbilisio į Aktau ir Taškentą. Siūlau visiems pasidomėti apie mažai žinomą Kazakhstano miestą Aktau – 2007 m. pabaigoje Kazakstano prezidentas Nursultanas Nazarbayevas paskelbė projektą „Aktau City“, kuris turėtų paversti nedidelį miestą prie Kaspijos jūros turizmo centru – šalia dabartinio Astau pradedamas statyti visiškai naujas miestas ir pagal Jungtinių Arabų Emyratų stilių planuojama pastatyti net 4 mln. kvadratinių metrų naujo gyvenamojo ploto.

„Euroline“ yra nedidelė Batumyje įsikūrusi aviacijos kompanija, kuri savo interneto tinklalapyje skelbia, jog veikia nuo 2004 m., tačiau duomenų apie reguliariųjų skrydžių veiklą yra nuo 2008 m. pavasario. „Euroline“ skraidė į įvairius Ukrainos ir Rusijos miestus bei Minską. Savo lėktuvų parke turi „Tupolev Tu-134A“, AN-24, „Boeing 737-200“, neseniai įsigijo „Boeing 737-300“. Šią vasarą planuojami pradėti skrydžiai į Diuseldorfą, planuojama įsigyti „Boeing 747“ arb „Boeing 767“ užsakomiesiems ir ilgų nuotolių skrydžiams.

Į Tbilisį praėjusią vasarą iš Vilniaus skraidė „flyLAL“, taip pat du kartus per savaitę su 737-300. Mėnesinio keleivių srauto rekordas – 2008 m. liepa, kuomet keliavo pusantro tūkstančio keleivių, t.y. lėktuvų užpildymas siekė apie 60%. Rudenį kilus Gruzijos ir Rusijos konfliktui, keleivių srautas smuko, skrydžiai buvo sustabdyti. Tačiau žiemą „flyLAL“ paskelbė planus nuo gruodžio 15 dienos vėl pradyti skraidyti į Tbilisį penkis kartus per savaitę, tačiau šie planai taip ir neišsipildė.

Tbilisio kryptis įdomi tuo, jog praėjusią vasarą iš Tbilisio per Vilnių skrido šiek tiek tranzitinių keleivių. Iš ties, šio regiono gyvenojams Vilnius gali būti tašku tarp rytų ir vakarų. Tbilisio kryptis yra sėkmingiausia iš NVS krypčių ir „airBaltic“, kuri iš Rygos į Tbilisį skrenda 5 kartus per savaitę. Galbūt „Euroline“ imsis tartis dėl skrydžių jungimo su Vilniuje dirbančiomis kompanijomis, kad ir ta pačia „Star1“? …

Šių metų vasarį, po „flyLAL“ veiklos sustabdymo buvo pasigirdę kalbų, jog kita Gruzijos kompanija „Sky Georgia“ svarsto apie galimybę organizuoti skrydžius maršrutu Tbilisis-Kijevas-Vilnius.

Beje, „Euroline“ kontaktų skiltyje galite aptikti lietuvišką pavardę – plėtros ir marketingo direktoriaus pareigas eina Eugenijus Balsevičius. Kiek žinau, šis žmogus anksčiau dirbo įvairiose pozicijose „flyLAL“ įmonių grupėje.

Apie svarbiausias Lietuvai skrydžių kryptis

Speciali darbo grupė nusprendė, kad Lietuvai svarbiausios skrydžių kryptys – Amsterdamas, Londonas, Berlynas, Paryžius, Milanas ir Barselona.

Aha, čia turbūt ta pati darbo grupė, kurią sudarė Andrius Kubilius iš ilgo sąrašo su susisiekimo susijusių valdininkų

Matyt, daug darbo turėjo „darbo grupė“ atsidaryti praėjusios vasaros skrydžių statistikos lentelę ir paimti iš jos 6 pirmas pozicijas, į kurias šiuo metu iš Vilniaus yra neskraidoma.

Turbūt, tai ir buvo vienintelis kriterijus, pagal kurį darbo grupė priėmė sprendimą.

Nes kitaip sunku paaiškinti, kodėl „atostoginė“ kryptis kaip Barselona Lietuvai yra svarbesnė už Madridą, per kurią Lietuva taptų pasiekiama daugiau pasaulio gyventojų dėl jungčių. Taip pat kodėl laisvalaikio-mados kryptis Milanas yra svarbesnė už Italijos sostinę Romą?

Mano nuomonė, dabar Lietuvai svarbiausia, jog Lietuva taptų pasiekiama. Reisas Vilnius-Barselona yra skirtas tik lietuviams, kurie nori papramogauti. Lygiai tas pats ir su Milanu. Dėl tos pačios priežasties, mano nuomone, Miunchenas yra svarbiau nei Berlynas dėl to, jog per Miuncheno oro vartus į pasaulį Lietuva taptų pasiekiama.

Įdomus dar vienas aspektas – į sąrašą įtrauktos tos kryptys, į kurias skrydžiai greičiausiai prasidės per artimiausius du mėnesius.

Darbo grupė savo sprendimą paskelbė vakar (!), nors jau buvo aišku, jog jau šiandien „Star1“ lėktuvas atliks pirmąjį reisą į Londoną (tai jungtis jau kaip ir yra). Ryt-poryt tie patys „Star1“ jau skris į Barseloną, o rugpjūtį – į Paryžių ir Milaną.

O Vilniaus oro uostas tęsia „Skyways“ įkalbinėjimus, jog šie atidarytų reisus į Amsterdamą ir Berlyną.

Visos „svarbiausios Lietuvai kryptis“ yra ant skrydžių pradžios ribos …

Ar tokio sąrašo sudarymas yra būdas po dviejų mėnesio darbo grupei paskelbti apie savo sėkmę prisidėjus prie visų svarbiausių Lietuvai krypčių atidarymas? …

Gražios Dainų šventės ir Tūkstantmečio!

„Aer Lingus“ rudenį pradės skraidyti iš Londono į Vilnių 7 kartus per savaitę

Pagaliau tapo aišku, jog Vilnius vėliausiai spalio 25 dieną nebeliks be jungties su Londonu. Airių kompanija „Aer Lingus“ paskelbė, jog nuo rudens sezono pradžios pradės skrydžius iš Londono Gatwick oro uosto į Vilniaus tarptautinį oro uostą 7 kartus per savaitę.

Lėktuvas iš Gatwick oro uosto į Vilnių pakils 7 valandą ryto vietos laiku, Vilniuje leisis 11 val. 45 min. Iš Vilniaus pakils 12 val. 25 min., į Londoną atvyks 13 val. 15 min. Skrydžiai kasdien bus vykdomi lėktuvu 174 vietų „Airbus A320“.

aerlingus320

Pigiausi bilietai šiandien rudeniui pirmyn ir atgal kainuoja 294 litus. Labai pigu. Bilietai parduodami visam žiemos sezonui nuo spalio pabaigos iki kovo pabaigos.

Šiuo metu „Aer Lingus“ tris/keturis (priklausomai nuo sezono) skraido į Vilnių iš savo bazinio Dublino oro uosto su lėktuvu A320 arba A321.

Įdomu. Ar neatsitiks taip, kad rudenį turėsime tris vežėjus iš Vilniaus į Londoną? Viskas arba nieko – kraštutinumų kraštas. „Star1 Airlines“ atvirai deklaruoja planus jau šią vasarą pradėti skrydžius į Londoną, o galimybę rudenį atgaivinti tiesioginį reisą Vilnius-Londonas svarsto ir „airBaltic“. „Aer Lingus“ iš karto metą į rinką daugiau kaip 10 tūkst. kėdžių, todėl persisotinimas netoli, žinant, jog „Ryanair“ lėktuvai kyla iš Kauno po kelis kartus per dieną.

Šiuo atveju vėl įdomi Vilniaus oro uosto ir Susisiekimo ministerijos pozicija. Mažvaikiškai kryštavę du mėnesius apie „Skyways“, kurių planai realizavosi tik viena Stokholmo kryptimi, šie tyli apie šiandienos naujieną, nors jau net bilietų prekyba prasidėjo. Dar keisčiau atrodo vandens prisemtos burnos „Star1“ klausimu, nors šie ir vizitus pas vadovus daro, ir jų planai realiau atrodo, už sakinį „juda ir nacionalinio oro vežėjo projektas“. Apskritai tą interviu, į kurį praeitame sakinyje pateikiau nuorodą, gėda net skaityti.

Galbant apie Vilniaus oro uosto atstovų komunikacijos gebėjimus, tai praėjusią savaitę vadovas sugebėjo oro uostą palyginti su autobusų stotimi (gal principas ir panašus, bet galvokime apie asociacijas), o atstovė spaudai pareikšti, jog „skrydžių nutraukimas nėra TVOU reikalas“. O, Dieve.

Pildosi? „airBaltic“ svarsto galimybę grąžinti skrydžius Vilnius-Londonas

Lygiai prieš savaitę jūsų klausiau, kaip reaguotumėte į naujieną jeigu „airBaltic“ atgaivintų daugiau tiesioginių krypčių iš Vilniaus oro uosto.

„airBaltic“ šiandien pripažino, jog tokią galimybę aktyviai svarsto. Ir pagrindinis svarstymų objektas yra skrydžiai į Londoną –  galbūt nuo rudens sezono.

Koks sutapimas! Šiandien pasiekė neoficiali žinia mane, jog 27 savaitę, greičiausiai birželio 29 dieną, „star1 airlines“ atidaro pirmą savo reguliarųjį reisą iš Vilniaus oro uosto į Londoną. Tikėtina, jog bus skraidoma į Gatwick oro uostą 5 kartus per savaitę su „Boeing 737-700“, kuris birželio 26 dieną pradės vykdyti „Star Holidays“ skrydžius į Antaliją, Kretą, Barseloną (tiksliau Žeroną).

„airBaltic“, aišku, turi daug daugiau žinių apie konkurentus negu aš. Atsakykite man paprastai. Ar „airBaltic“ netikėtai pamatė augančią skrydžių į Londoną paklausą, ar tai yra tiesiog noras stabdyti naujų galimų vežėjų investicijas ir plėtrą savo kaina karpant jiems pajamas? Mano atsakymas, turbūt, aiškus, jau iš sakinio formuluotės …

Kad ir kas beistengtų rimtą skraidymą organizuoti iš Vilniaus, Kauno ar Palangos, jiems reikės labai daug kantrybės ir labai daug investicijų. Bus labai sunku.

Kitas puslapis »