Ką jūs vadinate „pigiais skrydžiais“?

Uždaviau šį klausimą, nes pats nebežinau atsakymo.

Šiandien apturėjau tokią laimę/akibrokštą, kaip susiplanuoti savo artimiausias atostogas, kurias ketinu su būriu draugų praleisti JAV.

Čia yra visa skrydžių išklotinė.

1. Stokholmas (Arlanda) – Londonas (Heathrow) – Niujorkas (John F Kennedy);

po 10 dienų:

2. Vašingtonas (R.Reagan National) – Majamis

po 3 dienų:

3. Majamis – San Juanas (Puerto Rico)

po 4 dienų:

4. San Juanas (Puerto Rico) – Čikaga (O’Hare International)

po 4 dienų:

5. Čikaga (O’Hare International) – Londonas (Heathrow) – Stokholmas (Arlanda)

5 skrydžiai, kurių tarpe du atlantiniai, su jungiamaisiais europiniais segmentais. 3 vidiniai skrydžiai JAV viduje, kurių du – ne žemyne, bet į JAV priklausančią pusiau nepriklausomą salą Karibų jūros salyne – Puerto Rico.

Beje, visus skrydžius vykdo ne mažai žinomos ar „low-cost“ avialinijos. „Amerikinius“ skrydžio segmentus vykdo „American Airlines“, atlantinius ir europinius – „British Airways“.

Viso šito maršruto kaina – 1099 litai. Įskaitant visus mokesčius.

Iki darbo pabaigos galite pamėginti įsigyti kelionę į JAV – daugiau informacijos čia.

Ačiū tomukui, kuris šia akcija pasidalino dar prieš twitter’indamas.

Tranzitinių keleivių vežimas per Rygą ar Vilnių?

Visų klasikinių oro kompanijų veiklos modelis – be tiesigionių keleivių pervežimų, taip pat išnaudoti jungiamųjų skrydžių galimybes. Veiklos principas: susivežti keleivius į hub’ą, o iš ten jiems galima pasiūlyti tolimesnius skrydžius.

Aktyviai tai daro įvairios užsienio kompanijos, išsiveždamos keleivius iš Vilniaus: „Finnair“ masiškai tranzitą gabenasi į Helsinkį, „Austrian Airlines“ – į Vieną, „Czech Airlines“ – į Prahą, „Lufthansa“ – į Franfurtą, iš dalies SAS „airBaltic“ rankomis vežasi keleivius į Kopenhagą ir Stokholmą.

Tuo tarpu besivystant vietinėms oro kompanijoms, vystosi ir bandymai vežti keleivius per Rygą, ar per Vilnių. „airBaltic“, be abejo, turi geresnes pozicijas – pakankamai nemažas reisų į Vakarus skaičius, neblogas tinklas, kuriuo vežami tranzitiniai keleiviai – tiek mažasis (Liepoja, Vilnius, Talinas), tiek didysis (Jerevanas, Baku, Tbilisis, Taškentas).

Aišku, tokiai situacijai susidaryti yra kelios priežastys. Pirmiausia, aktyvi „airBaltic“ plėtros strategija, vykdyta jau kelerius metus. Be to, „airBaltic“ ir Rygos oro uostas praktiškai veikia kaip viena organizacija (abu kontroliuoja Latvijos vyriausybė), tuo tarpu trintis tarp Vilniaus oro uosto ir „FlyLAL“ yra aštri nuo pat pastarosios organizacijos privatizavimo. Galų gale, Vilniaus oro uosto infrastruktūra tranzito vykdymui realiai buvo pritaikyta tik 2007 metų pačioje pabaigoje.

Visgi, „airBaltic“ nuo rudens ne tik stipriai sumažins skrydžių iš Vilniaus, bet ir mažins jungiamųjų reisų skaičių. Ko gero, teisybė, jog SAS spaudžia „airBaltic“ optimizuoti veiklą.

„airBaltic“ atsisako skrydžių Ventspilis-Ryga. Ko gero, 190 km atstumas yra per mažas, jog pakaktų keleivių iš Ventspilio į Rygą. Ventspiliui teks miegoti žiemos miegu tuščiam.

Tranzitinėms reikmėms taip pat vykdyto reiso Ryga-Liepoja-Ryga skrydžių skaičius nuo 5 kartų per dieną mažinamas iki trijų.

Skrydžiai iš Liepojos į Hamburgą bei Kopenhagą yra naikinami. Greičiausiai šioms kryptims nepakakdavo keleivių – be to, šios kryptys iš Latvijos provincijos oro uosto prieštarauja bendrai „airBaltic“ strategijai – gabenti keleivius per Rygą. Gali būti, jog krypčiai Liepoja-Kopenhaga didelę konkurencija sudarė ir SAS vykdomas reisas Kopenhaga-Palanga.

Liepoją tuo tarpu tarpu neikėtai atrado mažai žinoma Rusijos kompanija „Atlant-Soyuz“, kuri ketina skraidyti iš Maskvos „Vnukovo“ į Liepoją. Galima sakyti, jog galbūt šios avialinijos reisą „nusižiūrėjo“ nuo „Utair“ sėkmės reise Maskva-Palanga. Iki šiol „Atlant-Soyuz“ daugiausia specializavosi reguliariuosiuose skrydžiuose bei krovinių pervežimu.

Tempo vežtis keleivius iš Vilniaus į Rygą „airBaltic“ nemažina – žiemos sezone taip pat skraidys žaliauodegiai lėktuvai penkis kartus per dieną. „airBaltic“ nutraukus „DOT LT“ ATR42 nuomos sutartį, tarp Vilniaus ir Rygos skraidys tik 50 vietų „Fokker 50“.

Lietuvos nacionalinė aviakompanija „FlyLAL“ tuo tarpu puoselėja viltis gabenti keleivius per Vilnių. Nuo šio pavasario „FlyLAL“ pradėjo siūlyti skrydžius į Vakarus keleiviams iš Tbilisio, Kijevo, Rygos ir Talino. Optimizmą vežtis „daug“ keleivių iš Rygos teko mažinti vasaros viduryje.

Keista, jog „FlyLAL“ nebando surinkti Vakarų Lietuvos keleivių Palangoje ir gabenti juos į įvairius miestus per Vilnių.

Į Palangą ketina nebeskristi „Norwegian Air Shuttle“, kuri šiuo metu du sykius per savaitę į Palangą atskrenda iš Rygge oro uosto šalia Oslo. Tuo tarpu Skandivijos oro gigantas SAS nemažina apsukų ir toliau vešis tranzitą sau į Kopenhagos oro uostą du kartus per dieną 44 vietų lėktuvu CRJ200.

Jeigu SAS geba pririnkti beveik 100 keleivių per dieną skrydžiui į Kopenhagą, nors SAS kainos šiuo reisu tikrai didelės (skrydis Palanga-Kopenhaga-Palanga po mėnesio kainuoja apie 1200 litų), vadinasi, potencialas skraidyti iš Vakarų Lietuvos yra nemažas.

Jeigu „FlyLAL“ atidarytų reisą iš Palangos į Vilnių, tai sukurtų ir Vilniaus Oro uosto pranašumą prieš Rygos oro uostą – keliauti automobiliu iš Klaipėdos praktiškai atstumas yra vienodas – į Rygą ar į Vilnių.

Aiškui, šiai dienai „FlyLAL“ turi didesnių „žemiškesnių“ bėdų – „FlyLAL“ žiemos tvarkaraštį gaubia migla. Nežinoma, ar „FlyLAL“ toliau skraidys į Dubliną, Briuselį, Tbilisį, Stokholmą, Rygą, Taliną, Barseloną, Milaną – bilietai parduodami tik iki spalio pabaigos. Į Dubliną skrydžiai skelbiami tik iki rugsėjo vidurio.

Jeigu patikrinsite didžiųjų aviakompanijų tinklalapius, bilietus jau galite įsigyti 2009 vasarai. Kiek keleivių bus prarasta vien dėl per vėlai paskelbto tvarkaraščio?

Tolimiausias skrydis iš Lietuvos: Vilnius-Bankokas

Konkurencija tarp dviejų didžiausių Lietuvos kelionių operatorių, kažkuo panaši į konkurenciją tarp dviejų daugiausia Lietuvoje skrydžių įvykdančių oro bendrovių. Abu europiniu mastu maži, Lietuvoje daugiau nėra iš ko rinktis, o „Delfi“ komentaruose savo įspūdžiais dalinasi tie, kurie šių kompanijų nekenčia.

Konkurencija ragina eiti konkurentus pirmyn, todėl nenuostabu, jog konkuruodamos bendrovės „Tez Tour“ ir „Novaturas“ kasmet pasiūlo įvairių naujovių. Jau nuo pavasario kalbama apie planuojamas keliones į Tailandą su tiesioginiais skrydžiais Vilnius-Bankokas.  Dabar paaiškėjo daugiau detalių dėl šių naujų reisų.

Akivaizdu, jog Lietuvos oro bendrovių turimi net ir didieji „Boeing 757“ yra nepajėgūs pakrauti vykdyti reiso Vilnius-Bankokas. Nuo Vilniaus iki Bankoko – 7900 kilometrų, panaši yra maksimalaus skrydžio nuotolio riba. Skrydžiai iš Vilniaus į Bankoką bus vykdomi su techniniu vienos valandos nusileidimu Dubajuje, kas prailgins kelionės trukmę (didėja ir atstumas – iki 9000 kilometrų).

„Novaturas“ skrydžius į Bangkoką vykdys nuo gruodžio 11 dienos ir pradės kiekvieno ketvirtadienį pavakare. Kelionė iš Vilniaus į Bankoko oro uostą truks 13,5 „grynų“ valandų – tiek valandų teks praleisti lėktuve su sąlyga, jeigu nebus vėlavimų (o tokio atstumo skrydžiai retai praeina „tvarkaraštiniu“ sklandumu). Išvykę ketvirtadienį 18 val., Bankoke būsite penktadienį 11.20 val. vietos laiku.

Skrydis iš Bankoko prasidės penktadienį 12.20, o baigsis Lietuvos laiku to paties penktadienio 20.10 val.

Iš viso „Novaturas“ ketina įvykdyti 15 reisų į Bankoką ir atgal.

Įdomiausia dalis – „Tez Tour“ šia kryptimi skraidys beveik identišku tvarkaraščiu. Skrydžiai į Bankoką taip pat prasidės gruodžio 11 dieną ir truks iki kovo mėnesio vidurio. „Tez Tour“, taip pat kaip ir „Novaturas“, skraidys į Bankoką ketvirtadieniais! Tik „Tez Tour“ lėktuvas pradės reisą keturiomis valandomis vėliau. Kažkaip atrodo, jog šiuo atveju toks konkuravimas jeigu ne kvailas, tai bent jau neprotingas.

Belieka palinkėti sėkmės Lietuvos turizmo organizatorių rinkos galiūnams. Kol kas egzotišką kraštą Tailandą bus bandoma „pritempti“ iki populiaraus lietuvių tarpe kurorto. Visgi, „pakrauti“ 30 lėktuvų „Boeing 757“ tokiam skrydžiui yra labai daug. „Tez Tour“ su „Novaturu“ šiai žiemai turės surasti 6000 poilsiautojų.

Skrydžių kainodara abi kompanijos sudarė beveik identišką („Tez Tour“ už „Novaturą“ skraidina 4 litais pigiau). Keistai atrodo kainos, kurios priklauso nuo to, kiek laiko – 7 ar 14 dienų praleisite Tailande. Skristi juk vistiek tiek pat kartų. Visgi, kainos nėra panašios į tas, kuriomis būtų siekiama prilipinti pilną lėktuvą – skrydis atsiremia į 3800 litų. Nors nieko nėra nurodyta, bet tikėtina, jog šios paskelbtos skrydžių kainos dar be oro uosto mokesčių.

Kelionė užsakomuoju reisu yra labai brangi. Brangi dar ir atsižvelgiant į patogumą. Visgi, „FlyLAL“ ir „Aurelos“ turimi „Boeing 757“ yra turistinės klasės orlaiviai, todėl 14 valandų praleistų tokioje kėdėje atrodo kaip nedidelis košmaras. Reikia tikėtis, jog keleiviams bus parodytas bent filmas per CRT ekraną – keturių valandų kelionėse į Tunisą ar Egiptą jie nenaudojami. Nežinau, ar „Boeing 757“ gali būti ruošiamas karštais maistais – kitaip tikėtina, jog per 14 valandų skrydį galite gauti tik „sumuštinių iš dėžutės“.

Jeigu pirksite šiandien, tai skrydis su „Lufthansa“ Vilnius-Franfurtas-Bankokas ir atgal gruodžio mėnesiui mėnesiui kainuoja 3772 litus su visais mokesčiais, su KLM Vilnius-Amsterdamas-Bankokas ir atgal gruodžio mėnesiui – 3451 litai. Ir tai ne akcija – tai įprastas ekonominės klasės bilietas su patikima reguliariųjų skrydžių kompanija. Beje, skrydis, įskaitant persėdimą Amsterdamo ar Franfurto oro uoste, truks lygiai tiek pat, kiek „tiesioginis“ iš Vilniaus. KLM ir „Lufthansa“ skrydžius šiuo maršrutu vykdo „Boeing 747-400“, kuriame komforto ir papildomų nemokamų paslaugų ekonominės klasės keleiviams tikrai teikiama nemažai. O kai skrydis trunka ne tris, o keturiolika valandų – tai nemažas pliusas.

Beje, pažįstu žmonių, kurie akcijų metu „pagavo“ bilietus Vilnius-X-Bankokas ir atgal mažiau nei už 2000 litų.

Kadangi užsakomųjų skrydžių lėktuvai užsakomi iš anksto, o jų užpildymas yra tik kelionės organizatoriaus problema, tikėtina, jog kelionėms į Bankoką galime sulaukti patrauklių „Paskutinės minutės“ pasiūlymų. Bet kokiu atveju, tokia kaina užpildyti „Boeing 757“ reise Vilnius-Bankokas yra labai optimistiška.

Beje, tikėtina, jog abu reisus vykdys „FlyLAL“ – „Novaturas“ neseniai prisiekė 3 metų ištikimybę šioms avialinijoms, o „Aurelos“ ir „Tez Tour“ keliai jau seniai nėra susiliejantys.

Įdomus dar vienas niuansas – šį rudenį iš Vilniaus į Goa taip pat bus skrendama su sustojimu Dubajuje. Berods pernai „Aurelos“ „Boeing 757“ nuskrisdavo ten netūpdama.

Apie skrydžių verslo romantiką

Pastaruoju metu vis susilaukiu klausimų, kodėl taip dažnai lendu į Lietuvos „keleivinės“ aviacijos reikalus. Atsakymas paprastas – taigi čia labai linksma! Iš ties, atsižvelgiant į tai, jog skrydžių verslas visada buvo įdomus ir unikalus savo kainodara (kur dar kaina už tą pačią prekę gali skirtis dešimt kartų?), sudėtingų operacijų žavesiu (oro uostų „operations“ darbas man atrodo vienas įdomiausių ir sudėtingiausiu), bendra skrydžio romantika …

Whenever I get gloomy with the state of the world, I think about the arrivals gate at Heathrow Airport. General opinion’s starting to make out that we live in a world of hatred and greed, but I don’t see that. It seems to me that love is everywhere. Often it’s not particularly dignified or newsworthy, but it’s always there – fathers and sons, mothers and daughters, husbands and wives, boyfriends, girlfriends, old friends. When the planes hit the Twin Towers, as far as I know none of the phone calls from the people on board were messages of hate or revenge – they were all messages of love. If you look for it, I’ve got a sneaking suspision love actually is all around.

„Love Actually“, 2003. Vienas mėgstamiausių mano visų laikų filmų.

Be šito viso įdomumo, Lietuvos skrydžių verslo specifika yra unikali ir dėl to (galbūt ir tik dėl to) labai įdomi. Jau vien ko verti verslo rinkos žaidėjų CV.

Trys valstybiniai oro uostai, iš kurių vienas (VNO) kenčia nuo keleivių pertekliaus, uždirba keliasdešimt milijonų litų kasmet ir bando „konkuruoti“ tarybiniais verslo principais. Kiti du (PLQ ir KUN) iškišę dantis laukia kiekvieno bet kokio lėktuvo, bando ES pinigais gerinti infrastruktūrą … Dar yra ir Šiaulių oro uostas, kuriam netenka ne tik nė vieno reguliaraus skrydžio, bet ir dėmesio – žurnalistai, skaičiuodami veikiančius oro uostus, jau seniai skaičiuoja tik iki trijų.

Bet bent jau kol kas kiti svarbūs rinkos veikėjai – avialinijos – laikosi tvirtai įsikibę Vilniaus oro uosto pakilimo tako. Matyt, nepaisant visų blogybių pagrindiniame Lietuvos oro uoste, iš ten skraidyti yra ženkliai efektyviau, negu iš kitų.

Avialinijų fronte irgi įdomūs veikėjai. Latvijos vyriausybės ir SAS duetas „airBaltic“, kuris Latvijai ir Lietuvai įstojus į ES nebeišsiteko Rygos oro uoste ir pasinaudojęs laisvų skrydžių ES direktyva įžengė į Vilniaus oro uostą ir greitai tapo lyderiu pagal pervežamų klientų skaičių … Prieš trejetą metų lietuviško kapitalo privatizuotos „Lietuvos avialinijos“, bandančios susigražinti pozicijas … Keletas stiprių užsienio kopmanijų („Finnair“, „Lufthansa“, „Austrian“, „Czech“), nusigraibančių grietinėlę ir išsivežančių tranzitinius keleivius į savo hub’us.

Čia tik dalis visų veikėjų trumpų CV – akivaizdu, jog esant tiek skirtingų veikėjų ir tiek įvairių aplinkybių, žaidimas darosi įdomus. Įdomus ne tik man – jeigu sektume atidžiai lietuvišką spaudą, tai straipsnių apie aviacijos pasaulį yra kasdien ir po kelis. Atrodytų, jog tai liečia bent jau kas antrą lietuvį, nors toli gražu ne. Gražu ir komentaruose. Yra peno ir amžinai diskusijai „Vilnius prieš Kauną“, o dar atsiranda ir pastovūs naujųjų laikų „fleimai“: „Kas geriau – AirBaltic ar FlyLAL? Atsakymas – viskas šūdas, Ryanair bus išgelbės“.

Ir per šią savaitę – eilinę „ramią“ vasaros savaitę, kai pusė verslų Lietuvoje atostogauja, įvyko tiek įvykių, kad sunku viską ir pakomentuoti.

Tai Vilniaus Oro uostas sugalvojo apmokestinti neįgaliuosius 98 litais. Triukšmo buvo daug. Aišku, jeigu triukšmas daugiau principinis. Jeigu neįgaliųjų keleivių per mėnesį yra 50, tai jeigu šį mokestį avialinijos paskirstys visiems keleiviams, tai kiekvienam iš Vilniaus oro uosto keleiviui bilietas turėtų pabrangti po 29 centus. Iš kitos pusės kalbėti apie papildomus 4900 litų per mėnesį versle, kur vieno skrydžio Vilnius-Europos miestas-Vilnius vykdymo „Boeing’u“ savikaina siekia keliasdešimt tūkstančių litų negražu jau vien dėl neigiamo PR’o …

Šis šaršalas greičiausiai tuoj bus užmigdytas, kadangi Susisiekimo ministerija uždraudė oro uostams apmokęstinti neįgaliųjų aptarnavimą. Iš viso šito man įdomus vienas dalykas – negi Europos Sąjunga tikrai įteisino tokį neįgaliųjų diskriminavimą? Žinant ES visą aparatą, atrodo keista.

Iš viso šito ilgai atsiminsiu vieną Vilniaus oro uosto atstovo spaudai frazę: „Oro uostas yra valstybės įmonė, kuri negali paslaugų teikti nemokamai“. Užskaitau. Įdomu, tada kas gali.

„Aurela“ įsigijo antrąjį „Boeing 757“ užsakomųjų skrydžių vykdymui. O štai tą pačią savaitę „FlyLAL“ paskelbė apie strateginį susitarimą su „Novaturu“ dėl jų užsakomųjų skrydžių vykdymo. Įdomu tai, jog nesibaigiant teisminiams „Tez Tour“ ir „Aurelos“ teisminiams ginčams, bent jau šiais metais daugelį „Tez Tour“ skrydžių vykdė „FlyLAL“, o „Novaturo“ – „Aurela“. Jeigu „Novaturas“ irgi perkels savo milijoninius užsakymus „FlyLAL“ kompanijai, tai ką skraidins „Aurela“?

Be abejo, neatlikę „business case“ paskaičiavimų niekas už 100 milijonų lėktuvų neperka. Kalbama, kad „Aurela“ aktyviai įsisuko ir į verslą kitose šalyse. Įvairių šalių kompanijos lėktuvų trūkumą gedimo atveju dažnai dengia iš „Aurelos“ išsinuomotu lėktuvu su visa įgula. Nenustebkite, jei kada skrisdami Amstedamas-Barselona su stiuardesėmis galėsite kalbėtis lietuviškai.

Džiugu yra tai, jog Lietuvos kompanijų parkas plečiasi. Trys Lietuvos vėliava paženklinti „Boeing 757“ išrikiuoti Vilniaus oro uoste jau atrodo išdidžiai. Rudenį „FlyLAL“ turėtų atsivežti dar vieną tokį. Šitoje vietoje vėl išlenda tai, jog Vilniaus oro uostas jau braška per visus galus: nebeliko vietos perone. Kai visą savo flotilę nakvynei „FlyLAL“ susigražina į Vilniaus oro uostą (išskirus vieną „SAAB’ą“ liekantį Rygoje ir vieną „Boeing’ą“, kuris per naktį vykdo reisą į Dubliną ar Tbilisį), savo trečdalį parko išrikiuoja „airBaltic“, dičkius sustato „Aurela“, o dar „UTair“, „LOT“ ir „Czech“ po vieną lainerį palieka … Peronas pasidaro sausakimšas. Vilniaus oro uostas šiuo metu vykdo darbus, kuriuos atlikus peronas prasiplės, bet naujų atsirandančių vietų tikrai užteks neilgai, žvelgiant į kompanijų plėtros tempus.

„airBaltic“ jau nebeslepia savo strategijos iš Vilniaus tranzitinius keleivius vežtis į Rygą. Jeigu kada rinksitės skrydį iš Vilniaus į miestą, į kurį „airBaltic“ skraido ir iš Vilniaus, ir iš Rygos, nenustebkite, jog skrydis per Rygą bus pigesnis. Galbūt kainos skirtumą išlygins tik oro uosto mokesčiai, nes skrendant su persėdimu, atsiranda jų daugiau (nes aplankomų oro uostų yra daugiau). Tokią strategiją atskleidžia ir reklama spaudoje, kur raginama rinktis skrydžius per Rygą. Šią savaitę jie paskelbė, jog iš Vilniaus į Rygą bus skraidoma penkis kartus per parą, taip dar padarydama patogesnį tranzitą per Rygą. Įtartinai nekalbama ir apie rudens planus Vilniuje.

Šiuo metu dar vyksta geležinkelio stotelės šalia Vilniaus oro uosto statyba. „Lietuvos geležinkeliai“ nustebino aktyviomis investicijomis į keleivinio susisiekimo plėtrą – prisipirko krūvą naujų traukinų, atgaivimo puntą senų maršrutų, rudenį tarp Vilniaus ir Kauno paleis dviaukštį traukinį … Prisiminė „Lietuvos geležinkeliai“ ir tai, jog tarp Vilniaus geležinkelio stoties ir Vilniaus oro uosto yra nutiesta geležinkelio linija – daugybė didmiesčių yra priversti investuoti šimtus milijonų į geležinkelio infrastruktūrą tarp oro uostų ir miesto centrų, o čia Vilnius gali išlošti aplinkybių dėka.

Planai labai geri – rudenį turi pradėti kursuoti traukinys tarp oro uosto ir geležinkelio stoties. Numatyta, jog traukinukas važinės virš 30 kartų per dieną. Viskas kas neramina, tai, kad šitas labai geras projektas gali mirti savaime (ale „nepasiteisino“) dėl lietuviško požiūrio į transportą: idėjos gražios, bet nėra požiūrio kaip „į sistemą“.

Šalia visų šitų įvykių ir „FlyLAL“ apsišaudymas su „airBaltic“ teisiniais/PRiniais pareiškimais atrodo tik kaip eilinis nedidelis mūšis ir viso labo tik simbolinė išraišką viso to, kas vyksta. O vyksta įdomiai.

Šilto savaitgalio visiems ;)

Oro susisiekimas iš Lietuvos su ne ES šalimis

Prie laisvės greitai priprantama. Kartais atrodo, kad Europos Sąjungoje gyvename jau penkiasdešimt metų, o Šengeno erdvėje jau kokį dešimtmetį – spėjome pamiršti, jog transporto sektorius ne ES erdvėje yra reglamentuojamas tarp valstybinių lygiu, o kuomet Tunise pasienio kontrolės tarnybą į pasą idėjo antspaudą, buvau gerokai nustebęs.

Taip yra ir su lėktuvų skrydžiais. Norint vykdyti skrydį ne į ES šalį, pirmiausia Lietuvos Respublika turi sudaryti dvišalę oro susisiekimo sutartį su trečiąja šalimi, o tada LR Susisiekimo ministerija išduoda teises kompanijoms vykdyti skrydžius vienu ar kitu maršrutu. Nuo to yra kilusi ir sąvoka Nacionalinis vežėjas – nacionaliniu vežėju paprastai vadinasi bendrovė, kuri turi teisę vykdyti skrydžius bent vienu paskirtu maršrutu. Aišku, dauguma skrydžių iš Vilniaus šiuo metu yra vykdoma į ES šalis, todėl pilnai gali egzistuoti ir kompanijos, „ne nacionaliniai vežėjai“.

Galime prisiminti, jog ir 2006-2007 m. Vilniaus oro uosto lydere buvusi bendrovė „airBaltic“ skrydžius iš Lietuvos pradėjo vykdyti tik 2004 m. rudenį – kuomet Lietuva ir Latvija tapo ES narėmis.

Šiuo metu LR Susisiekimo ministerija yra išdalijusi leidimus skraidyti reguliariaisiais reisais 14 krypčių. 11 leidimų turi „flyLAL“, o 3 yra gavusi „airBaltic“. Visos kryptys yra numatytos į buvusias NVS šalis (natūralu).

„flyLAL“ šiuo metu turi teises skraidyti reisais:
Vilnius-Maskva-Vilnius,
Kaunas-Maskva-Kaunas,
Vilnius-Sankt Peterburgas-Vilnius,
Palanga-Sankt Peterburgas-Palanga,
Vilnius-Kijevas,
Vilnius-Simferopolis,
Vilnius-Almata-Vilnius,
Vilnius-Astana-Vilnius,
Vilnius-Kišiniovas-Vilnius,
Vilnius-Tbilisis-Vilnius,
Vilnius-Taškentas-Vilnius.

„airBaltic“ gali skraidyti šiomis kryptimis:

Vilnius-Kišiniovas,
Vilnius-Odesa,
Vilnius-Simferopolis.

Pastebėsite, jog „flyLAL“ šiuo metu nenaudoja net 8 turimų teisių. Galima skaityti, jog kryptys į Kišiniovą ir Simferopolį yra užleistos „airBaltic“. Didelė dalis teisių išduota dar tada, kada tuomet valstybinės „Lietuvos avialinijos“ buvo realiai vienintelės (aišku, kažkas dar prisimena kokią „Aviakompaniją „Lietuva“ ir pan.) veikiančios oro linijos Lietvuoje. Prieš ir po privatizavimo optimizuojant veiklą didelės dalies krypčių buvo atsisakyta, nors realiai turbūt visos jos yra dar perspektyvios ir šiandien – mano asmenine nuomone, kryptis Vilnius-Sankt Peterburgas tikrai yra svarbi ir gali būti paklausi.

Įdomu dar ir tai, jog „naujausia“ „FlyLAL“ išduota teisė yra skraidymui iš Vilniaus į naująją Kazakhstano sostinę Astaną (išduota šį pavasarį). Ar tai reiškia, jog greitu laiku sulauksime skrydžio Vilnius-Astana-Vilnius? Nebūtinai, gali būti, jog tiesiog „FlyLAL“ užsiėmė maršrutą ateičiai, arba Lietuva parodė gerą valią ir iniciatyvą plėtodama Lietuvos ir Kazakhstano ryšius. Šiuo metu kelionių organizatorius „Aviastas“ užsako ne visai reguliarų skrydį Vilnius-Almata-Vilnius vieną kartą per savaitę (skraido „Aurela“).

Beje, šie leidimų išdavimai neapriboja teisės atidaryti skrydžius į JAV. Nuo 2008 m. įsigaliojo vadinamoji „OpenSkies“ sutartis tarp JAV ir ES, pagal kurią realiai bet kuri JAV ar ES aviakompanija gali vykdyti skrydžius iš bet kurio JAV į bet kurį ES oro uostą. Iki tol skraidymas iš Europos į JAV buvo griežtai reglamentuojamas valstybiniu lygiu (Richardo Bransono autobiografijoje galima paskaityti įdomių istorijų kaip „Virgin Atlantic“ ieškojo būdų spausti Didžiosios Britanijos valdžią ir leisti vykdyti dubliuojančius „British Airways“ reisus).

Kol kas „OpenSkies“ susitarimas realiai palietė tik London Heathrow oro uostą iš kurio pradėta vykdyti daugiau skrydžių į įvairius miestus per Atlantą. Planuojama, jog atsiras ir daugiau krypčių į skirtingus Europos taškus – gal atsiras ir tikrų pigių skrydžių bendrovių, skraidančių per Atlantą. O skrydžių iš Vilniaus į JAV nebuvimo priežastys yra grynai ekonominės.

O visų rašinių apie avialinijas, skrydžių naujienas nebūtų, jei nebūtume ES nariai. Konkurencija Lietuvos oro uostuose būtų tiesiog nyki :)

Kuo skiriasi „low-cost“ ir „low-price“ avialinijos

Atskira didžiulis visuomenės sluoksnis kodiniu pavadinimu „Delfi“ komentatoriai dažnai mėgsta lyginti „Ryanair“ su „FlyLAL“ ar net „SAS“. Noriu truputį paaiškinti, kuo skiriasi „low-cost“ ir „low-price“ avialinijos.

Kaip ir rodo pačios sąvokos, „low-cost“ (tiesioginis vertimas – „mažų kaštų“) galima vadinti kompanijomis, kurių pagrindinės pastangos yra sudedamos į kaštų mažinimą. „Low-price“ tuo tarpu yra kompanijos, kurios laiko sąlyginai žemas skrydžių kainas.

Skiriamieji „low-cost“ kompanijų bruožai:

1. Jos nepriklauso alijansams, dėl to nesiūlo jungiamųjų skrydžių – jų paskirtis yra tiesiog „paimu keleivį taške A, išleidžiu taške B“;

2. Paprastai jos nesinaudoja tarptautinėmis bilietų pardavimo sistemomis platinti savo bilietams. Dėl to jų bilietų negalima įsigyti kelionių agentūrose, greitai.lt, skrisk.lt ir pan. Dažniausiai jos bilietus platina tik per savo internetines sistemas;

3. Kompanijos skrenda ne į pagrindinius, o į šalutinius oro uostus, kuriuose tiesiog yra mažesni oro uosto mokesčiai;

4. „low-cost“ kompanijos paprastai maksimaliai išskaido kainodarą – atskirai yra mokama už vežamą bagažą, už geresnę vietą lėktuve, už registraciją oro uoste ir t.t.;

5. „low-cost“ kompanijos motyvuodamos dideliais žmonių srautais, spaudžia mažesnius miestus ar regionus dėl dotacijų ar nuolaidų jiems. Tą patį jos daro ir su vietinėmis kompanijomis – pvz. iš oro uosto į miestą vežančiais geležinkeliais (paprastas pavyzdys – „Ryanair“ išsireikalavo iš Kauno savivaldybės didelių nuolaidų už savo atėjimą);

6. „low-cost“ avialinijos paprastai nesiūlo jokių papildomų paslaugų lėktuve;

7. „low-cost“ dažniausia nesiūlo lojalumo nuolaidų ir tikrai nedalyvauja jungtinėse nuolaidų programose;

8. „low-cost“ avialinijose keleiviai neskirstomi į klases – egzistuoja tik viena klasė (economy).

„low-cost“ kompanijų  pavyzdžiai yra „Ryanair“, „easyJet“, „Norwegian Air Shuttle“.

„low-price“ kompanijomis prieš dešimtmetį-penkmetį imtos vadinti avialinijos, kurios išsiskyrė iš kitų, imdamos mažinti lėktuvų bilietų kainas didesnio jų užpildymo sąskaita. Per tą laiką iki šiandien, didžioji dalis Europos avialinijų tapo „low-price“ avialinijomis (Pasaulyje – ne. Transatlantiniuose skrydžiuose dar gausu „luxury“ avialinijų), galbūt tokiomis negalima vadinti „AirFrance“, „British Airways“ ar SAS, bet ir jų kainos sumažėjo beveik iki „low-price“ lygio. Galų gale jų komunikacija paskutiniais metais buvo nukreipta į tai, jog „mes irgi ne tokie brangūs kaip atrodo“.

Dėl to, pagal šį atskyrimą, „airBaltic“ ir „FlyLAL“ negalima lyginti su „Ryanair“. „airBaltic“ ir „FlyLAL“ yra tipinės „low-price“ avialinijos, bet „low-cost“ požymių toli gražu nėra tiek, kad jas būtų galima priskirti šiai kompanijų kategorijai.

„airBaltic“ ir „FlyLAL“ skraido iš pagrindinių į pagrindinius oro uostus (be abejo, neskrenda į Heathrow Londone, bet skrenda į Gatwicką), jos siūlo jungiamuosius skrydžius tiek tarp savo reisų, tiek su kompanijomis – partnerėmis („airBaltic“, be abejo su SAS“, „FlyLAL“ su KLM, „Aeroflot“, „Brussels Airlines“ ir kitomis), šių kompanijų aviabilietus galima įsigyti per visas populiariausias tarptautines bilietų platinimo sistemas, taip pat šios avialinijos siūlo nemokamas pagrindines paslaugas (registraciją oro uoste, išankstinę vietos rezervaciją, kt.). „airBaltic“ taip pat dalyvauja SAS lojalumo programoje „Eurobonus“, „FlyLAL“ vykdo savo vietinę lojalumo programą „AmberMiles“.

Be abejo, pagal tam tikrus požymius galima rasti „low-cost“ elgesio pavyzdžių – daugelyje reisų nėra siūlomas maitinimas, „airBaltic“ jau apmokęstino papildomai bagažą („FlyLAL“ tai padarė kitokiu būdu). Bet šie niuansai per daug smulkūs, kad galėtume šias kompanijas skirti prie „low-cost“ – juolab, nemažai Europos kompanijų taip pat panaikino maitinimą, augant kuro kainoms, išskyrė bagažo ir degalų mokesčius.

Europos aviakompanijos pastaruoju metu vienodėja ir tokių požymių persipynimo pavyzdžių galima rasti ne vienose avialinijose. „low-price“ suvienodėjo su reguliariosiomis avialinijomis, bet šie du tipai „low-price“ ir „low-cost“ kol kas tikrai ryškiai yra atskiriami ir kelerius artimiausius metus neišnyks. Neišvengiamai „low-cost“ spaudžiamos kaštų didėjimo link dėl augančių kuro kainų, bet tuo tarpu „low-cost“ kompanijų egzistavimas tempia „low-price“ kompanijų kainas žemyn, dėl to galima įžvelgti, jog skirtumas tarp galutinės bilietų kainos tarp šių kompanijų tipų mažės ir toliau.

Tuo tarpu oro uostai, kurie konkuruoja ne dėl keleivių, o dėl avialinijų, dauguma pasiskirstė, kurie specializuojasi į tradicinių kompanijų aptarnavimą, o kurie taiko palankias sąlygas „low-cost“ kompanijoms. Kilus „low-cost“ kompanijų bumui, kai kurie į tradicines kompanijas orientuoti oro uostai ėmė statyti papildomus terminalus, skirtus „low-cost“ kompanijoms.

Oro uostų specializaciją lengviausia įžvelgti Londone, kuriame (tiksliau apie kurį) veikia penki oro uostai. Heathrow oro uostas tapo didžiausiu tradicines avialinijas aptarnaujančiu oro uostu, todėl ten daugiausia reisų vykdo „British Airways“ ir kitos panašaus lygio kompanijos kaip „Air France“, KLM ar „Virgin Atlantic“. Iš Lietuvos skrydžius vykdančios kompanijos šiuo oro uostu neskraido.

Dar brangesnis už Heathrow yra London City oro uostas, įsikūręs beveik pačiame mieste. Jis realiai naudojamas tik verslo reikmėms – juo naudojasi trumpiems skrydžiams Londono verslo grietinėlė. „British Airways“ paskelbė, jog 2009-aisiais iš šio oro uosto vykdys skrydžius į Niujorką. Oro uostas toks mažas todėl, jog lėktuvo degalai bus pildomi kitame oro uoste, o London City „Airbus 318“ tik susirinks keleivius, kurių lėktuve tilps tik 32. Galite tik įsivaizduoti kiek kainuos bilietas reisu London City – N.Y.F.Kenedy.

Vidutinės kompanijos, tame tarpe ir „airBaltic“ bei „FlyLAL“ daugiausia naudojasi Gatwick oro  uostu, kurį galima vadinti vidutinio brangumo Londono oro uostu. Pigesnis už Gatwick yra Stansted oro uostas, kuriame jau dominuoja „low-cost“ kompanijos, pirmiausia „Ryanair“. „FlyLAL“ skrydžius iš Palangos bei papildomai atidarytus reisus iš Vilniaus taip pat vykdo į Stanstedą. Pats pigiausias Londono oro uostas yra Lutonas, kuriame jau veikia išskirtinai tik „low-cost“ kompanijos, pirmiausia, „easyJet“. Taupydama nuo rudens „Ryanair“ dalį reisų iš Kauno pakeis – vietoj Stanstedo leisis Lutone.

Specializacijos požymių galima įžvelgti ir Lietuvoje, bet, atrodo, jie labiau susidarė atsitiktinai, o ne dėl nuosekliai vykdomos politikos. Būtent Kaunas šiuo metu yra lietuviškasis Stanstedas, o Vilnius – lietuviškas Gatwickas. Tiesa, turint omenyje, jog Kaune skraido tik viena kompanija, situacija gali keistis labai greitai.

Vilniaus oro uoste taip pat yra keletas reisų, kuriuos vykdo „low-cost“ arba beveik „low-cost“ kompanijos – „Norwegian Air Shuttle“ skraido į Oslą, o „Aer Lingus“ į Dubliną. Jeigu pastebėsite, šie skrydžiai vykdomi „nepikiniu“ laiku. Tiesa, kiek aš žinau, šios kompanijos moka tokius pat mokesčius kaip ir kitos Vilniaus oro uoste dirbančios kompanijos. Tuo tarpu pagrindinis Vilniaus konkurentas Ryga oro uoste talpina visokias – tiek tradicines, tiek „low-cost“ kompanijas ir netgi jiems taiko labai skirtingą kainodarą: „Ryanair“ ir „easyJet“ taikomos milžiniškos nuolaidos (tiesa, panašios taikomos ir „airBaltic“). Gali būti, kad toks diskriminavimo burbulas gali ir sprogti – tokių atvejų istorijoje yra pasitaikę, bet nugalėtojai neteisiami – tokios politikos dėka Ryga jau tapo akivaizdžiu viso regiono lyderiu ir ruošiasi plėsti oro uostą iki tokio dydžio, jog bus antras pagal dydį regione po Kopenhagos.

Kaip atvykti į Lietuvą verslo keliautojams?

Šiandien užkliuvo „Delfi“ straipsnelis – Lietuva pralaimi kovą dėl konferencinių turistų, kuriame kalbama apie Lietuvos konferencijų salių, viešbučių padėtį.

Man labai keista, kodėl nepaliestas atvykimo/išvykimo į Lietuvą klausimas. Šiai dienai vienintelės dvi jungtys, su kuriomis Lietuva yra palankiai sujungta verslo reikmėms yra Ryga ir Talinas.

„FlyLAL“ ir „airBaltic“ sudaryti skrydžių tvarkaraščiai vieningai yra nukreipti lietuviams išvežti ir juos parvežti. Bet, realiai nėra nė vienos krypties (apart Rygos ir Talino), su kuria Vilnius (ir kiti Lietuvos miestai) būtų būtų palankiai verslo reikmėms „atvežti užsieniečius“ ir „išvežti užsieniečius“.

Kitos, pavienius skrydžius iš Vilniaus oro  uosto vykdančios kompanijos orientuoja savo veiklą taip, jog galėtų iš Vilniaus oro uosto išvežti vietinius keleivius į savo hub’us – tai akivaizdžiai daro „Austrian Airlines“, „Czech Airlines“ ir „Finnair“. „SAS“ tą daro išsiveždama keleivius iš Palangos.

Verslo kelionės šiais laikais vis trumpėja – trunka vieną arba dvi dienas. Dėl to verslo reikmėms palanku, jog būtų galima į kelionės tašką atvykti vėlai vakare arba anksti ryte, o išvykti iš jo – vakare.  Todėl jei verslo kelionės taškas Vilnius – būtina apgalvoti, jog atskirą pusdienį ar net dieną gali tekti paaukoti vien išvykimui/atvykimui.

Paprastas pavyzdys – pirmieji lėktuvai Vilniaus oro uoste pradeda leistis tik 11-12 val. dienos, todėl galimybės atvykti į Vilnių ryte ir turėti pilnavertę dieną realiai nėra. Išvykstančių iš Vilniaus lėktuvų pikas prasideda 17 val. ir baigiasi apie 18.30, todėl norėdami išvykti vakare savo reikalus tvarkyti turite baigti ~15 val. (1 val. oro uosto procedūroms + 1 val. kelionei iki oro uosto su rezervu galimiems kamščiams).

Ir pabaigai dar vienas niuansas – nė viena Vilniaus miesto taksi bendrovių nesuteikia galimybės atsiskaityti už taksi paslaugas kreditinėmis kortelėmis. Verslo keliautojams dažnai išlaidos transportui + viešbučiui + maitinimui yra vienintelės išlaidos patiriamos svetimame kelionės taške, todėl vien dėl transporto tenka ieškoti grynųjų. Negana to – paprastai išlaidas grynaisiais apskaityti įmonėms yra labai sunku.

Jeigu Lietuva norėtų vystyti konferencinį turizmą, tam reikia dar daug nuveikti sprendžiant transporto klausimus.

« Ankstesnis puslapis