Vilniaus oro uoste šią vasarą skris daugiau nei 1,5 karto daugiau „sėdynių” nei pernai
Comments(95) temos: lėktuvai
Besibaigiančią savaitę teko susipažinti su atnaujinta IATA aviacijos industrijos apžvalga ir prognozėmis. Santrauka paprasta: kreivė aukštyn jau matoma aiškiai, tačiau „prieškrizinis” lygis dar tolokai.
„Ekonominio” segmento keleivių skaičius jau beveik 2008 lygyje, tačiau „premium” klasės segmentas vis dar neregėtose žemumose:
Lėktuvų užpildymo rodikliai jau grįžo į 2006-2007 metų lygi. Tiesa, tai ne vien dėl atsigaunančių srautų, o kartu ir dėl aviakompanijų prisitaikymo prie krizės: daug aviakompanijų sumažino skrydžių skaičių (capacity) – pavėluota reakcija į sumažėjusią paklausą:
Vilniaus oro uoste, tuo tarpu, kitokio tipo vaizdas: po drastiško nuosmukio 2009-aisiais metais, šiais metais rinkoje – didžiulis naujų ir padažnintų skrydžių antplūdis.
Jeigu 2009-aisiais skrydžių daugėjo iš lėto, tai 2009-ųjų pabaigoje ir 2010-ųjų pradžioje staigiai padaugėjo skrydžių. Atsirado nauji reisai į Milaną, Berlyną, Miuncheną, Paryžių, Amsterdamą (du vežėjai per 6 savaites), Romą, padaugėjo skrydžių į Kopenhagą. Antras pasiūlos šuolis su šiandien įsigaliojusiu vasaros tvarkaraščiu: Vilniaus oro uosto žemėlapyje atsirado du nauji miestai – Hamburgas ir Edinburgas, daugėja skrydžių į Dubliną, Taliną, Paryžių, Berlyną, Varšuvą. Jau anksčiau paskelbta ir dar viena pasiūlos augimo banga gegužės mėnesį: daugės skrydžių į Kijevą, Kopenhagą, Oslą, dar kartą padaugės į Dubliną, vėl pradės vykti skrydžiai į Žironą.
Esminį Vilniaus oro uosto augimą simbolizuoja šis grafikas – 2010 m. skrydžiuose iš/į Vilniaus oro uostą bus siūloma beveik 46 000 kėdžių kiekvieną savaitę (reguliariuosiuose skrydžiuose) – tai yra 60% daugiau nei prieš metus:
Tačiau kitas rodiklis – neramina. Staigiai padidėjus pasiūlai, rinka nepasiruošusi užpildyti visų vietų lėktuvuose, todėl vidutinis lėktuvų užpildymas reguliariuosiuose reisuose krito beveik trečdaliu:
Šių metu kovą lėktuvai iš/į Vilniaus oro uostą skraido užpildyti vidutiniškai 53%, lygiai prieš metus, kuomet skrydžių buvo mažai, lėktuvai buvo užpildyti vidutiniškai 68%. Be abejo, kovo mėnuo yra dar neįsibėgėjusio sezono mėnuo, be to, kadangi dauguma skrydžių buvo pradėti vykdyti gruodį/sausį, rinkai reikia bent 3 mėnesių prisitaikyti prie pasikeitimų, tai lėktuvų užpildymas, be jokios abejonės, augs. Tačiau nauji prasidedantys skrydžiai bei pasiūlos augimas Kauno oro uoste vėl vidutinį lėktuvų užpildymą gali mažinti.
Panašu, jog vidinė rinka dar nėra tokia stipri, jog užpildytų visus į Vilnių skrendančius lėktuvus, todėl reikalingi ir už atvykstamąjį turizmą atsakingų institucijų veiksmai – laikas išnaudoti gerą Lietuvos sostinės pasiekiamumą.
Žemas vidutinio lėktuvų užpildymo rodiklis, žinoma, neigiamai įtakoja skrydžių iš Vilniaus oro uosto plėtrą – aviakompanijos atsargiai vertina planus, matydamos, jog rinkoje yra daug pasiūlos, kuri neišnaudojama.
Be to, šis rodiklis kelia grėsmę ir šiuo metu vykdomiems skrydžiams: dvi aviakompanijos priėmė sprendimus mažinti „capacity”. Nuo balandžio 12 dienos „Skyways” mažina skrydžių skaičių tarp Stokholmo ir Vilniaus nuo 10 iki 5 skrydžių per savaitę. Nuo gegužės 1 dienos „Aer Lingus” mažina skrydžių skaičių tarp Dublino ir Vilniaus nuo 4 iki 3 skrydžių per savaitę, o nuo pavasario tvarkaraščio naudojamą maršrute lėktuvą pakeitė iš 212 vietų A321 į 174 vietų A320 (be „Aer Lingus”, keturis skrydžius per savaitę į Dubliną vykdys „airBaltic”, tris – „Star1 Airlines”).
Bet kokiu atveju, Vilniaus oro uostas su esamu skrydžių skaičiumi šią vasarą turi galimybę aptarnauti panašų skaičių keleivių, kaip ir 2008-aisiais. Šiandieninis aptarnautų keleivių per mėnesį rekordas – 224,6 tūkst. keleivių 2008 m. rugpjūtį.
***
Ir žinutė ne į temą: „airBaltic” šį pavasarį nepradės skrydžių į Mančesterį ne tik iš Vilniaus, bet ir iš Rygos – greičiausiai bilietų pardavimai buvo labai labai maži. Antras šansas ketinamas suteikti Mančesterio krypčiai rugsėjį – „airBaltic” tvarkaraštyje numatyti keli tiesioginiai skrydžiai tarp Vilniaus ir Mančesterio rugsėjo pradžioje.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
95 komentarai
Leave a reply
Aciu uz nauja tema :)
Labai neramina skrydziu daznumo mazinimo tendencijos, ypac EI…
o kažin kaip vyksta bilietų pardavimas į naujas BT kryptis iš VNO..
Dėl Dublino, tai manau, jog per didelis pasiūlos šokas įvyko ir tikrai per didelė „capacity” metama: 1700 EI vietų pavirto į 3240 vietų EI/BT/Star1. Nors emigrantų rinka pasiduoda stimuliacijai, tačiau vietų manau yra labai daug. Rekordiniais vasaros mėnesiais keleivių maršrute būdavo max. 11 tūkstančių.
Kas liečia BT naujas kryptis, tai jos pamažu įsivažiuoja, nors pradžia buvo labai sunki: kovą, įsivažiavus ir atlikus taktinius pataisymus tvarkaraščiuose Romos, Paryžiaus, Berlyno ir Miuncheno LF jau persirito 50%. Manau, AMS reisą perkėlus į vakarą tas pats atsitiks ir su juo. Todėl vasarą šie maršrutai esu tikras tikrai „atidirbs”.
na tikėkimės įsivažiuos ir likusios kryptis.. O kaip dėl Talino krypties? negi reikalinga tokia didelė pasiūla? aišku, pradėjus ir BT skraidyti konkurencija čia nepamaišys, bet gali „sujaukti” Estonian Air planus..
Kas dėl turizmo, tai atsakingų institucijų veiksmų tai nematyti?! Kaip suprantu, jos puikiai žino apie išaugusių skrydžių srautą, bet nesiima iniciatyvos skatinti turistus atvykti… arba mums to nematyti.
Skyways skrydžių mažinimas praktiškai palieka Stokholmo kryptį laisvą užimti kitiems. Nes su jų kainomis 5 skydžiai per savaitę – nerimta. Ir bet kokiam konkurentui atsiradus greičiausiai nebepadės ir codeshare su SAS.
Dėl Talino, tai 2007 m. buvo iki aštuonių skrydžių per dieną: tris kartus per dieną skraidė „airBaltic” ir „flyLAL”, du – „Estonian”. Dabar per krizę verslas atprato skraidyti tarp Vilniaus ir Talino, bet manau, didesnė pasiūla gali čia paklausą pastimuliuoti – tiek pat skrydžių kaip ir dabar buvo vykdoma ir 2009 m. vasarą. Be to, dabar BT siūlys iš Talino gan patogius jungimus į Hamburgą, Berlyną, Dubliną, taip pat į Taliną iš Paryžiaus, Romos ir kt.
OV pradėjus skraidyti AMS-VNO-TLL kasdien būna 15-20 keleivių, kurie skrenda iš VNO į TLL, nors vidurdienio skrydis tikrai nelabai patrauklus.
klausimas ar koks BT nesusidomės Stokholmo kryptimi? O gal ir OV? Joms palankios sąlygos būtų su F50 skraidyti.. tik žinoma kėdžių užimtumas savo padaro:)
Kadangi iš KUN Ryanair’as bent artmiausiu laiku nežada skraidyti į Stokholmą, tai dėl palankesnių kainų būtų galima tikėtis daugiau keleivių.
Kai teko vasarą skristi su Ryanair’u iš RIX į Stokholmą, tai kėdžių užpildymas buvo kaip ir pridera Ryanair’ui – beveik visos užimtos, o gal net ir visos…
Kažkas turi susidomėt ta kryptimi, nes manau, kad ne vien tie keli verslininkai, kurie tokius kosminius pinigus gali mokėti nori ten nuskristi..
Taip, bet reikia kad šiaip smalsuolių subines atidirbtų galintys mokėti daug. Jei tokių nėr – joks maršrutas netvers ilgai ;)
Gal kas turi priėjimą prie „Verslo žinių” Internete? Šiandien ten išėjo eilinis VNO direktoriaus interviu…
Estonian galėtų siūlyti rytinį ir vakarinį reisą, kaip kad siūlė flyLAL. Taip galėtų paskatinti turistus vykti į Olandiją kad ir savaitgaliui. Ir aišku, reikėtų šiek tiek lankstesnių kainų. Bet matyt jie labiau orientuojasi į keleivių nuvežimą KLM’ui.
Ir šiek tiek ne į temą: Velykų savaitgalį airBaltic žada 70 proc. nuolaidą visoms kryptims gegužės-birželio mėn. savo Facebook fanams.
Ech, na bet kaip bepasuksi, o is Vilniaus be kokiu 300 lt nepaskrisi (kitiems gal ir ne didele si suma, bet kitiems tai nera ir maza), kai tuo tarpu is Kauno uz tiek pora kartu galima suskrist :(
Kaip supratau Yamal Airlines nebegrįš. Ištrinta jų ikona iš oro bendrovių puslapio. Įdomu ar yra, kokių nors naujienų dėl Euroline – Tbilisio/Diuseldorfo krypčių?
Tik reik neužmiršti, kad nuvažiuot tiesiai į Kauno oro uostą kainuoja 78 Lt (pirmyn-atgal).
Kadangi į VNO low-cost’ai neskraido tai ir kainos tokios. Bet pvz. AirBaltic kaina į Kopenhagą yra dabar labai gera.
O grįžtant prie pagrindinės temos- kodėl Aerlingus nenori užsiimti tranzitu? Juk galėtų per Dubliną pasiūlyt labai geras jungtis į JAV ir papildomai savo lėktuvus užkrauti. Bet tam, aišku, reikėtų keisti dabartini tvarkaraštį ir dažnumą didinti…
Kaip galima pamirsti pamineti Lietuviska low-cost’a Star1 airlines? Su juo berots pigiausiai galima skraidyti is Vilniaus. :)
Skrydžių į Vilnių daugėja, tačiau tuščių vietų lėktuvuose pakanka, todėl strateginiai oro uosto planai per dvejus metus patrigubinti keleivių srautą, o per penkerius – padidinti jį 6 kartus atrodo utopiniai. Juos pasiekti reikėtų visų turizmą plėtojančių institucijų bendrų pastangų, o ypač pakrutėti tektų sostinės valdžiai.
Oro uostui vadovaujate metus, ir geriausia darbo rezultatų iliustracija būtų skaičiai. Kokius pagrindinius
duomenis pateikiate, kai Jūsų klausia, kaip pagerėjo Vilniaus oro uosto veikla, pasikeitus jo vadovybei?
Tarptautinis Vilniaus oro uostas, kokį radome prieš metus ir kokį turime dabar, yra dvi skirtingos įmonės.
Pagrindinis rodiklis – 2009 metais mums pavyko atstatyti pagrindines reguliariąsias kryptis į Europos miestus
ir šiandien jų turime 24. Mūsų partnerių sąrašą papildė kelios naujos oro bendrovės. Peržiūrėjome savo
kainodarą, tai irgi buvo itin patrauklu oro bendrovėms ir naujiems skrydžiams atsirasti. Įvertinome įmonės
sąnaudas, peržiūrėjome jos struktūrą, nemažai paslaugų atidavėme rinkai, ir tai gerokai sumažino įmonės
išlaidas. Atsisakius besidubliuojančių funkcijų ir pareigų, nuo beveik 1.000 iki maždaug 450 šiandien buvo
sumažintas darbuotojų skaičius. Nuėjome gana toli, kad oro uostas dirbtų kaip normalus verslo subjektas. Visa
tai pasiekti, žinoma, padėjo ir nauja, stipri komanda.
Kalbėjote, kad radote daug bendrovei nenaudingų sutarčių. Kurias iš jų pavyko pakreipti oro uosto ir jo
klientų naudai?
Peržiūrėjome visas sutartis. Kurias galėjome, pakoregavome oro uostui naudinga linkme, tačiau vis dar yra
seniai pasirašytų sutarčių, kurių negalime koreguoti ar keisti dar bent keletą metų. Pakeistos patalpų nuomos
ir reklamos sutarčių sąlygos. Šiemet oro uostas iš reklamos nuomos pajamas ketina padidinti 20 procentų, iš
stovėjimo aikštelių – daugiau nei 2 kartus, kuro saugojimo – 4 kartus.
Panašu, kad oro uostui nepavyko įveikti taksi bendrovių, nes taksi įkainiai ir po konkurso yra kelis kartus
didesni nei naudojantis jais mieste. Kaip spręsite šią problemą?
Oro uostas neturi įrankių daryti įtaką taksi paslaugų kainoms ar jas keisti, mums tik kelia abejonių jų
pagrįstumas. Dėl to kreipėmės į Konkurencijos tarybą, šio klausimo sprendimų ieško ir Vilniaus savivaldybė.
Tikimės, kad diskusijų ir kompromisų ieškojimo keliu pavyks rasti visoms pusėms tinkamą sprendimą.
Vyriausybė skyrė oro uostui 15 mln. Lt skrydžiams svarbiausiomis Lietuvai kryptimis paremti. Kokios naujos
kryptys atsirado? Kokiam laikui užteks šios paramos? Kas nutiks remiamiems skrydžiams, kai Vyriausybės skirti
pinigai bus išnaudoti?
Šiuo metu rengiamos priemonės kryptims skatinti, dabar naujų skrydžių pradžia skatinama oro uosto ištekliais,
taigi tie 15 milijonų litų dar nepanaudoti.
Nemalonu girdėti, kai verslininkai pasakoja vykstantys į Varšuvą automobiliais, kad ten susitiktų su verslo
partneriais, kuriems į Vilnių atskristi yra keblu – nėra tiesioginių skrydžių. Ar padėtis per metus pakrypo
gerojon pusėn? Ką realiai padarysite šiemet, kad Vilnius būtų pasiekiamas?
Vilnius niekada nebuvo galutinai atkirstas nuo pasaulio. Net ir bankrutavus „fly LAL-Lithuanian Airlines“ ir
daugumą skrydžių nutraukus „airBaltic“, iš Vilniaus turėjome keliolika krypčių. Praėjusių metų pabaigoje jų
skaičių atstatėme iki 21, ir šiemet vasaros sezono pradžioje turime 24 reguliariąsias kryptis. Pernai
aktyvią skrydžių plėtrą vykdė 10 oro bendrovių, iš kurių 8 buvo žemų sąnaudų. Mes su jomis aktyviai dirbame
ir manome, kad per šiuos ir kitus metus turėtų atsirasti dar apie 20 papildomų krypčių. Aktyviai dirbame ir
Rytų Europos kryptimi – Sankt Peterburgas, Tbilisis – šių skrydžių potencialo neišnaudojusiems regionų
gyventojams galime būti tinkama jungtis su pasauliu. Mus džiugina, kad dažnėja maršrutai iš Vilniaus į
Kopenhagą, Amsterdamą, Frankfurtą, Varšuvą, nes jie patogūs jungiamiesiems skrydžiams.
Ar pavyksta suderinti turizmo plėtotojų ir oro uostų interesus, sudarant patogias sąlygas užsienio turistams
pasiekti Lietuvą? Ko trūksta, kad atvykstančiųjų srautai per Vilniaus oro uostą didėtų?
Oro uostas yra tik vienas iš įrankių, kuriuo galima skatinti turizmo verslą, aktyvinti žmonių judėjimą. Mūsų
galimybės pritraukti daugiau turistų beveik išsemtos. Kad pritrauktume oro linijų bendroves ir pagausintume
keleivių, reikia vienos bendros regiono plėtros strategijos. Šiandien neturime atsakymų, kaip Vilniaus
regionas atrodys po kelerių metų, kuria kryptimi eisime ir viliosime turistus į šalį – konferencijų,
inovacijų centrais, tapsime religinio turizmo ar SPA paslaugų šalimi ar galbūt alaus gėrimo čempionatų
organizatore. Šiuos atsakymus turi duoti visos su turizmu dirbančios įstaigos bei institucijos ir, žinoma,
miesto valdžia.
Ar, Jūsų požiūriu, efektyvūs sostinės turizmo plėtros planai, agituojant oro bendroves vykdyti daugiau
skrydžių?
Domėjomės miesto vizija, ir, matydami kitų valstybių sostinių planus, esame įsitikinę, kad Vilniaus planai
tikrai galėtų būti ambicingesni. Pažiūrėkime, ką daro Ryga. Ji skelbia šūkį „live in Riga“, kad kuo daugiau
žmonių atvyktų, liktų gyventi, darytų verslą, miestas finansuos 10 procentų bet kokio filmo biudžetą, jeigu
veiksmas vyksta Rygoje ir filme atpažįstamos miesto vietos. Tą patį darė Praha ir tai jai padėjo išgyventi
krizę. Vilnius tokių iniciatyvų nerodo.
Buvo kalbų apie Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų suvienijimą ir jų valdymo privatizavimą „kažkokia
forma“. Kiek pasistūmėta šia linkme?
Kol kas nenuspręsta, kokia forma privatus kapitalas galėtų dalyvauti Vilniaus oro uosto valdyme. Tai galėtų
būti Europoje keletą oro uostų valdanti kompanija, turint nemažai patirties ir kompetencijos. Visgi kaip ir
kada tai bus padaryta, sprendimus priims mūsų steigėja – Susisiekimo ministerija. Privataus kapitalo
pritraukimas į aviaciją, manau, prisidėtų gausinant keleivių srautus, skatinant turizmą bei pritraukiant
naujus oro vežėjus, šiam verslui tai duotų lankstumo ir greičio. Europoje daugumą didžiųjų oro uostų valdo
privatus verslas, tai nėra naujiena ir šito nėra baiminamasi.
Vis garsiau klabama apie Rygos ir Vilniaus oro uostų aršėjančią konkurenciją, kiek realu Vilniui pasivyti
Rygą?
Realiai Ryga pradėjo aktyvią plėtrą 2005 metais, gerokai anksčiau nei Vilnius, todėl, žinoma, atotrūkis
nemažas. Tačiau aktyvūs Vilniaus oro uosto veiksmai šį atotrūkį sumažins, ir tikimės sparčiai juos vytis. Į
Rygos oro uostą kasmet būdavo investuojama apie 500 milijonų litų – maždaug tiek, kiek nuo 2005 metų
investuota į visus Lietuvos oro uostus kartu.
Tačiau matant aviacijos verslo atsigavimo požymius, laukiame gerų rezultatų – oro bendrovės vėl pradeda
ieškoti nišų, planuoja steigti bazes. Privalome šiuo atsigavimu pasinaudoti. „Ryanair“ jau paskelbė apie
bazės steigimą Kaune, aktyviai deramės ir mes su jais. Neabejoju, kad Rygą galime ne tik pasivyti, bet ir
pralenkti. Mums reikia 2–3 oro bendrovių, kurios per metus mums atvežtų 3–4 milijonus keleivių, ir ta linkme
labai aktyviai judame.
Kokią matote oro uosto ir aviacijos verslo viziją po 5-erių metų?
Oro uostų plėtra neišvengiamai priklauso nuo oro bendrovių plėtros. Kaip jau minėjau anksčiau, iš 10-ies
aktyviai skrydžių geografiją plėtojusių oro bendrovių 8 pernai buvo žemų sąnaudų, tad manome, kad turime
dirbti su jomis, nes jos ir toliau plėtos savo veiklą ir skrydžių kryptis. Rinkos potencialas Lietuvoje dar
nėra išnaudotas ir reikia aktyvių veiksmų ją plečiant – gerinti antžeminį susisiekimą su oro uostu
geležinkeliu, autobusais. Dėl pingančių aviabilietų vis daugiau žmonių rinksis oru keliavimo būdą – tai yra
didelis rinkos stimuliatorius ir jį būtina išnaudoti. Mūsų paskaičiavimais, realu 2014–2015 m. Vilniuje
priimti apie 8 milijonus keleivių.
Ale kokie visi optimistai. Ryga kalba apie 15 mln keleivių ateityje. Vilnius apie 8 mln (dabar turint 1.5 mln).
Jei Čia nebus Wizz, Ryanair ar EasyJet ar kažko panašaus bazės, tai apie tuos 8 mln galima nesvajot.
Beje, gruzinų tranzitui reikia kad būtų atitinkamas vežėjas. AirBaltic ten neskraidys…
>Mums reikia 2–3 oro bendrovių, kurios per metus mums atvežtų 3–4 milijonus keleivių, ir ta linkme
labai aktyviai judame.
Na tai teikia siek tiek vilciu. Aisku, kad ta atlikt galetu tik LCC. Idomu kokios, be jau paminetos Ryanair.
Siaip tai ta VNO strategija yra gana miglota. Jei 3-4 mln keleiviu uztikrins low-cost’ai, tai neaisku kaip bus su tranzitu,nes tada nebent galim pretenduot i low-cost’ini tranzita alia Stansted’as.
Kitas dalykas-srautams uzauginti reikes keliu metu net Ryanair is Kauno 1 mln planuoja tik 2011 m.
Tiesa klausimas ar jiem ten nereikes bazuot daugiau lektuvu.
VNO pranasumas pries KUN, kaip bazes- yra viesbutis, parkingai ir lektuvu remonto baze, t.y. Visos salygos jai gyvuoti.
Pigus skrydziai skatina zmones daugiau keliauti, bet kartu ipratina prie labai zemu kainu, kazkur pasamonej ima fiksuotis kad uz kelione Europoj moketi daugiau nei uz 200-300 litu yra pinigu svaistymas. Manau neuzilgo ateis laikas kai low cost’ai galutinai nukonkuruos tradicines oro bendroves, bent jau vietiniams skrydziams Europoje. Cia panasiai kaip su tarptautiniais pokalbiais, tobulejant technologijoms zmones bendrauja daugiau, bet naudoja Skype ir pan., o telekomunikaciju bendroviu pajamos uz tarptautinius pokalbius ilgainiui turetu mazeti.
Na aišku avialinijos myli tuos kurie daug moka.. Bet man asmeniškai tai kuo mažiau pasaulyje to corporate lifestyle, tuo geriau.. Baisu žiūrėt, kai žmonės moka tūkstančius už lėktuvo bilietą, už vizitinę kortelę, dešimtis tūkstančių už telefoną ir t.t.. Filmuose „Up in the Air” arba „American Psycho” gerai pavaizduotas tas gyvenimo būdas. Gal čia tik man taip atrodo, bet jei ir uždirbčiau daug, kažin ar norėčiau ta biznio klase skristi. Jausčiausi esąs išnaudotojas.
Kalbant apie bilietų kainas, reikia prisiminti paslaugos savikainą. Ryanair- 32 EUR (buvo 35 EUR), o AirBaltic- 105 EUR.
Iš čia matom kas kokiom kainom gali skraidyt.
Ir ne viskas taip paprasta, kaip atrodo. Nes low-cost’o skraidymui reikalingas srautas. Jį galima sukurt (Ryanair), bet tam irgi turi būt realios sąlygos. Pvz. Ryanair neplanuoja skraidyt iš Šiaulių, nors gal ten ir mokesčiai būtų juokingi, ir t.t.
O šiaip realiai gerai, kai egzistuoja ir viena ir kita. Nes keleiviui reikalingas ir tinklinis vežėjas, galintis jį nuskraidinti iki kaimo X.
Tuo tarpu piktinimasis brangia verslo klase, panašus į piktinimąsi pirma klase traukiniuose. Jei yra norinčių ją važiuot ir už tai mokėt- lai jie tai daro. Ir taip leidžia nuleist kainą „ekonominiams”…
Nesipiktinu aš ta pirma klase, nes suprantu kad ir man tai naudinga :) bet to corporate lifestyle, būdamas truputį socialistas, vis tiek negaliu pakęsti :) Dar kai verslininkas iš savų pinigų skraido, tai ok, bet kraupu pasidaro pamačius, kiek pinigų (įskaitant valstybės arba ES pinigus) yra išmėtoma tokiems dalykams. Man teko šiek tiek atlikti praktiką URM, matyti protokolo departamento darbą ir ten tokių dalykų prisižiūrėjau, kad baisu. Dabar irgi dažnai darbe tenka matyti, kaip vyksta ES „pagalba” neturtingoms šalims. Išvažiuoja koks ekspertas į misiją, ir visas jos tūkstantinis biudžetas sueina to eksperto aukštų asmeninių poreikių tenkinimui. Žodžiu.. nepradėkim offtopico :)
Offtopic, bet man pasirodė labai juokingas Delfi komentaras: STAR1 turi 1 lėktuvą, kai išsinuomos antrą bus STAR2 :)
:D cia geras – linksmas poziuris :)
Šiaip kiek žinau ES reikalauja skraidyt „economy”. Tiesa tas Economy gali būt economy-flex.
O socializmas yra blogai- baigiasi, kaip Graikojoj. Dar avialinijos nuo to subankrutuoja…
Grįžtant prie temos- Simonas giriasi, kad pagal „kėdžių” skaičių pasivijom 2008 metus. Bet kaip su kryptimis? Spėju geresnis užpildymas būtų daugiau krypčių- mažiau kėdžių…
Vytautai-NT:
Jei lyginame kryptis su 2008 metais, tai realiai šiandien trūksta: Stambulo, Tbilisio, Diuseldorfo ir iš dalies Barselonos. Dar 2008 kelios kryptys buvo sezonines, pusiau čarterinės: Larnaka, Malaga, Maljorka, Simferopolis, Salonikai – daugelis šiemet bus flylalcharters ir star1holidays tvarkaraščiuose. Epizodiškai buvo pasirodę 2008 rudenį Budapeštas ir Madridas, tačiau jos atsirado užsidarius dešimčiai kitų.
Kaip suprantu 15mln. bus skirti padengti pernai patirtus oro uosto nuostolius.
Del Ryanair skraidymo is pagrindinio salies oro uosto pirmiausia reiketu atsakyti sau i kai kokius klausimus:
1)Kodel si aviakopanija paprastai neskraido is pagrindiniu salies oro uostu?
2)Is ko gyvena oro uostas kai visos kompanijos moka nulini (arba arti to)tarifa?
Su Ryanair ne viskas taip paprasta. Jis skraido is Dublino, bei Londono-Gatwick’o, kurie yra prie pagrindiniu oro uostu. Analogiskai skraido is Varsuvos, Rygos. Tad nepagrindiniai oro uostai naudojami dazniausiai, bet ne visada.
Jei oro uostas taiko labai mazus tarifus, tai gyvena is kitu pajamu (nuoma, reklama, stovejimo aiksteles ir pan.)
Is to, ka minejo Simonas, realiai truksta Stambulo, Tbilisio ir Madrido. Diuseldorfas irgi gerai, bet siaip Vokietijos turim nemazai. O vat geografijos daugiau noretusi. Koks Ciurichas ir Budapestas gal nepamaisytu…
@Vytautas-NT-Ryanair niekada neskraide is Varsuvos kaip ir neskraidys pav.is Talino.
Nebeskraido Ryanair iš Varšuvos. Šiaurės rytų Lenkijai KUN artimiausias Ryanair oro uostas. Bet kas sumokės už reklamą ant Balstogės visuomeninio transporto „Kowno- baza Ryanair” :)
@Aviator, Ryanair neseniai pateikė pasiūlymą Talino oro uostui dėl skrydžių iš/į TLL. Pagrindinis aspektas tai, jog Ryanair prašo sumažinti mokesčius… Jeigu TLL vadovai priims sprendimą beveik už dyką priimti jų orlaivius tai Ryanair iškart atidarytų ~10 krypčių. Viena iš jų būtų KUN – TLL.
@RamunasS- o kas moka uz Wilna reklama? :)
http://docs.google.com/fileview?id=0ByZkvdPFQ8BTZWIzMjJmY2UtYjc4Yy00NThkLWJkOWYtNmQwYjExNDExMjZh&hl=en
O kas skraidytu KUN-TLL? Nebent bilietai nuolat butu po 59 Lt ir pan. Nors, speju perkamesnis galetu but TLL-VNO
Tarp kitko po kiek Estonian parduoda bilietus i vidurdienio reisa?
@Donatas- 99,9% kad Talinas neisileis Ryanair.
šiek tiek ne į temą, bet prajuokino kas neskaitėt:
http://www.delfi.lt/news/daily/crime/fantazijos-dokumenta-pateikes-vyras-lietuvoje-neuzsibuvo.d?id=30509539
@Aviator – kaip gali būti toks tikras, kai net nežinai kaip Ryanair iš Dublino į Varšuvą skraidė.
@Vytautas-NT, atsirastų kas skraidytų.. tie patys verslininkai, studentai ir pan. Be to, KUN būtų kaip ir tranzitas į kitas šalis, nes didesnis skrydžių pasirinkimas.
Simonai, butu idomu suzinoti uzpildyma pagal avia kompanijas, Airbaltic’o bendras uzpildymas, Star1, etc.
Be to, kaip nekeista šiandien numatytas skrydis BT RIX – MAN
23:30 23:30 BT671 Manchester E GO TO GATE
Ryanair isileidimas Taline galetu galutinai papjauti Estonian, jei pastarieji atidarytu Stokholma, Londona, Berlyna, Paryziu. Greiciausiai is Talino pasitrauktu EasyJet.
Beje, toks lyrinis nukrypimas-jei Star1 gaus antra lektuva, gali pameginti FlyLAL laiku triuka-paskraidyt i Dublina ir Londona is Palangos. Manau,kad 1-2 reisams per savaite keleiviu pririnktu.
Dėl Talinas-Kaunas, tai mano nuomone galėtų būti analogas su Kaunas-Bremenas. Kiek gi tų keleivių į patį Bremeną iš kauno skrenda? Nebus ko gero nei 10%. Juk prieš kiek laiko net šiame forume buvo minimas kaip maršrutas „iš niekur į niekur”.
Taigi ir estukai skristų per Kauną ten, kur iš Talino tiesiai neina.
@mėgėjas, nesupratau tavęs tikrai dėl bremeno krypties:) jeigu būtų užpildymas 10% tai galvoji Ryanair’as dar skraidytų? :) manau užpildytas yra tikrai aukštas… pats dar vasarą skridau, tai pilna jaunų žmonių.O kai kurie renkasi kaip tranzitinį oro uostą tolimesniems skrydžiams.
Užpildymas gal net ir 100%, bet tik kokie 10% iš jų skrenda į patį Bremeną, o kiti tranzitu toliau.
Taip galvojant apie Kauną, nebūtina kad į patį Kauną skristų daug estukų. Kad tik būtų daug krypčių, kur skristi toliau…
Megejas mano,kad Bremenas pirmiausia tranzitinis oro uostas,kaip Frankfurtas Hahn’as,nors kaip baze uz Hahn’a jis yra daug blogesnis-zymiai maziau krypciu. Be to daznumas buvo nedidelis.
KUN tranzitui reikia kad daznumas butu bent 4 kartai i savaite ir daugiau. O dabar naujos kryptys daug kur po 2 kartus.
Kitas klausimas,ar pvz. Skrendantys is Tamperes su Ryanair nesinaudoja Ryga kaip tranzitiniu? Ar jiems geriau Stokholmas ir kitos tikros bazes?
Atskridus į Bremeną nebūtina toliau skristi, galima traukiniu važiuoti. Nelieka Ryanair trūkumo- jungiamųjų skrydžių nebuvimo.
Žinoma, galima pasinaudoti iškreipta Ryanair kainų politika ir nuskristi pvz. į Londoną keliais šimtais litų pigiau nei tiesiogiai.
kitas klausimas, kodėl nenusileido CSA VNO? kokį 5 ratą apsukęs buvo nukreiptas į RIX ????
ir visi kiti orlaiviai negali nusileisti.
Kaip Star1 uzpildymas i kontraversiskaja Skotija? :)
CSA keleiviai tik dabar autobusu gryzo i Vilniu, rytinis skrydis i PRG yra atsauktas, Varsuva taip pat neskris.
Vėl rūkas?
Del Ryanair kainu politikos- jie savo bazes proteguoja. Nuo siemet is Kauno pasidare skrist pigiau,nei is Rygos. Nenustebciau, jei latviai pakeistu krypti ir imtu skraidyti is Kauno. Tik reik truputi privaziavima pagerinti.
O tas triukas su slrydziais „tranzitu” ir anksciau galiojo. Kai skraide i Stokholma, tai per stokholma Londonas budavo pigesnis,nei tiesiai.
Beje, traukiniu is Bremeno toli nenuvaziuosi- kainuos brangiau,nei su Ryanair.
@Vytautas-NT – na nesakyk nepažiūrėjęs db.de kainų;) Ten pas juos taip pat būna super economy tarifas, ir pvz iš Brėmeno pasiekti miestus 250km spinduliu yra juokingai pigu net mūsų supratimu – 10-15eur
@Vytautas-NT: nebūk toks tikras dėl traukinių, tarkime į pietų Šveicarijos kurortą Zermatt pats pigiausias būdas nusigauti iš Lietuvos yra skristi į Brėmeną ar Berlyną ir važiuoti traukiniu (nes dėl akcijinių bilietų iš Vokietijos beveik pigiau, nei iš pačios Šveicarijos ar Italijos gretimų oro uostų, o artimesni Ryanair oro uostai Vokietijoje toliau nuo geležinkelio).
Bet grįžtant prie temos – Ryanair tranzitiniai keleiviai paprastai skrenda pačiais pigiausiais bilietais ir tikrai nėra tie, kurie išlaiko maršrutą. Be to jų nebūna daug.
Čia didžiausia mįslė, kaip Ryanair uždirba skraidydama iš niekur į niekur ;)
Nemanau, kad Hahn’e dauguma keleivių skrenda iki Vokietijos, o ne su tikslu skristi kažkur toliau.
Kas link Deutsche Bahn, tai jų akcijines kainas žinau, bet su tokiais bilietais pvz. į Prancūzija jau nenuvažiuosi tik Vokietija, Olandija, Austrija.
Tiesa, tokie bilietai veikia tik tada, kai traukinys yra tiesioginis, o ne su persėdimu…
@Vytautas-NT: neteisingai rašai, yra akcijiniai bilietai ir ir į Prancūziją (aišku kiek vokiški traukiniai ten važiuoja, bet į kokį Paryžių yra), ir persėdimai ne problema (išskyrus užsienyje, bet ir tai ne visose šalyse).
Hahne tikrai dauguma keleivių skrenda į Vokietiją (na dar kokį Liuksemburgą) ir tik labai maža dalis skrenda toliau.
@Vytautas-NT – jei reikia nusigauti į LUX/FR/NL/BE ir pan., galima tiesiog rinktis kitus skrydžius – CRL, HHN ir pan ;)
Siandien i VNO atlekia grazus paukstelis:Air Malta A320 reg.:9H-AEP .
taip, seniai jau bebuvo Air Malta airbusai VNO:)
Dar vienas klausimas:kedes, kryptys, o kaip su dazumu? Speju daugeliu krypciu, isskyrus Londona, Dublina, Maskva ir pan. Skraidoma reciau, nei 2008 metais.
Kitas dalykas, jei kazkas svajoja apie 8 mln keleiviu Vilniuje, reikia svajot ir apie nauja terminala (dabar jau gera),o gal ir ilgesni taka…
Pradžiai reikia išnaudoti esamą terminalą visu pajėgumu. Jeigu neklystų šio pralaidumas yra ~3 mln per metus. O kas dėl naujo terminalo ar ilgesnio tako, tai jų į VNO jau nėra kur kišt. Kaip jau buvo aptarta ne kartą šiame bloge reikėtų statyti naują oro uostą nuošaliau kur nors.
Įdomi naujiena- nėra vietos naujam terminalui! O G.Žiemelis kur rengėsi terminalą statyt? Naujoj Vilnioj?
Ir taką pailginti galima, jei keliu sodininkų sklypus išpirkt…
Iš bėdos galima ir lipdyt vieną šalia kito, kaipa flylal ir norėjo daryt – http://vilniusairport.lt/index.php?sector=6:26
aš kaip matau VNO svetainėje esančiame VIDEO medžiagoje apie oro uostą, tai yra sakoma ir parodoma naujas galimas keleivių terminalas. pasižiūrėkite.
http://www.vno.lt/lt/oro-uostas/
Aišku, tai yra ateities planai, bet manau tai yra ar bus įtrauktas į VNO strateginius planus.
Kaip matau dabar i VNO leidziasi retai pamatomas Aeroflot Nord B735 reg.:VP-BRN . Tikriausiai pas FLTechnics atskrenda.
Kol Lietuviai galvoja ka daryti, estu Simple Express ves keleivius is Talino, Rygos ir Varsuvos i Kauno oro uosta :) Leti estai, bet verslumu lenkia litvinus …
@Jurgis
O kur pasirodė informacija, kad jie važiuos į Kauno oro uostą? Mačiau tik keleivių pasiūlymus tokiems maršrutams.
@Jurgis – na aš nematau pas juos Kauno oro uosto sustojimo. Bet matau kauniečiams galimybę ryte patogiai į Rygos oro uostą nuvažiuot.
Tai atsiras kartu su Ryanair bazes atsidarymu.
Na jei uzsuks i KUN autiobusas tai Kaunas vel bus aplenkes Vilniu :)
Kadangi jie veža keleivius ir iš Vilniaus, tai manau, kad į KUN irgi užsuks.
Šiaip trūko šiuose kraštuose low-cost coach lines…
Dabar Varšuva bus geriau pasiekiama. Galima bus skraidyt…
Vargu ar su dabartiniu grafiku „Simple Express” užsuks į KUN. Autobusas bus Kaune 23:45. Ką veikti Kaune po 23 val? Laukti visą naktį oro uoste skrydžių ? :) http://www.simpleexpress.eu/lt/timetable
@Arnoldas – atsiras ir tokių kurie palauks :) jei čia ne gandai, tai gal ir kitokiu laiku sugalvos važiuoti.
http://www.facebook.com/photo.php?pid=5705862&id=229218241814
Star1 holidays apdovanos dovanelemis, jei bus atspetos dvi naujos kryptys… Gal kas nors turite minciu? Pats tai galvoju, kad bus Ibiza ir Rodas (ten taip ir parasiau…). :)
Na, kad viena Ibiza – tai jau zinom. O antra gal kokia Maljorka :)
Jei Ibiza tikrai bus, reiksiasi nebus Maljorkos, nes facebooke star1 holidays parase, jog teisingo atsakymo vis dar nera…
Star1 kaip supratau atidarys skrydžius į Ibizą, Heraklioną ir Palermą. Atsirado šios kryptis jų svetainėje tarp pasirenkamų skrdyžių.
Nu cia tai geras!! :))
Klausimas ar cia Star1 ar Star1 Holidays skrydziai? Ta prasme ar tai tik paketai, ar kaip Zironos atveju dar ir bilietai?
Siaip tai star1 atveju yra erdves naujiems marsrutams. Tik kur jie gali su tokiu dideliu lektuvu skrist?
Iš kur jūs tokie tikri, jog “Simple Express” autobusas užsuks į KUN? šeip šitas autobusas galėtų prasukti ir į VNO. Kaip matau būtų patogus laikas.
Vytautas-NT, atsizvelgiant i tai, kad STAR1 Holidays irgi skelbiasi, kad tuoj bus naujienu, tai bus ir paketai, ir bilietai (kaip Zirona). :)
Akivaizdu ir antro lėktuvo jiems reikia. Manau kartu su naujom kryptym turėtų ir apie jį bent ką nors paskelbti – kitaip sulauks daug negražių komentarų. Negerai būtų pradėt pardavinėt bilietus dar neturint kuo skraidinti.
Šiaip tai įdomu, kodėl jie (Star1) pardavinėja bilietus į Ispaniją, Italiją, Graikija, bet neparduoda bilietų pvz. į Turkiją?
Europos Sąjungoje galioje „Open Skies”, todėl nėra didelių problemų net ir trumpą grandinę atlikti kaip „reguliariuosius skrydžius” (šiek tiek skiriasi tik CAA reikalavimai, įsipareigojimai keleiviams ir kiti niuansai). Vykdyti reguliariuosius skrydžius į trečiąsias šalis, reikia gauti abiejų pusių „valdžios pritarimą” ir tai nėra paprasta.
Vytautai-NT, todel kad i Turkija ir Egipta jie ir vien su paketais lektuva surinks.
Be to, papildant Vitalijų, aš irgi manau, kad savarankiškų keliautojų po Turkiją (kaip ir Tunisą, Egiptą) vargiai galima surasti. Tuo tarpu skrydžiai į Ispaniją, Italiją, Graikiją gali būti patrauklus produktas.
O tai Turkija dar neprisijungė prie Open sky?
Tiesa Heraklione toli nepavažinėsi. Visai kas kita- Salonikai…
Šarūno info patvirtinimas:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/star1-airlines-is-vilniaus-skraidys-i-ibisa-palerma-ir-herakliona.d?id=30585807
Star1 jau ir bilietus tyliai pradėjo pardavinėti tomis naujomis kryptimis.
na, kol kas 600LTL RT atrodo baisokai ;)
VNO išvykimo informacijoje jau skelbiama, kad skrydžius į Kijevą vykdo Aerosvit Airlines su E145?
o čia jau kasdien ar tik nuo gegužės mėn. kasdien skraidys?
Jeigu as nesuklydau, tai Liepos 18 Star1 nuskrenda i Palermo, poto lektuvas skrenda i Ibiza, ir tada keleiviai skraidinami i Vilniu. Idomu
@eras, panašu, kad taip.
eras: įprasta praktika vykdant grandininius užsakomuosius skrydžius. Būna, kad sezono pabaigoje/pradžioje tokie skrydžiai kombinuojami ir Egiptas Turkija, Turkija Graikija, Kreta Salonikai, Maljorka Malanga ir pan. Nes kaip suprantate, dideli kaštai yra baigiant programą varyti lėktuvą tuščią. Pvz. balandžio 20 d. tuščias LLC lėktuvas skris į Bangkoką, o grįš su keleivių grupe 21 d.