2011-iesiems pasibaigus: 9 maršrutams buvo rekordiniai metai
Comments(138) temos: lėktuvai
Šiuo įrašu pradedu kelių būsimų įrašų seriją, skirtą 2011-iesiems Vilniaus oro uoste apžvelgti bei pažiūrėti į prasidėjusius 2012-uosius. Pasibaigusieji buvo įdomūs metai – kelių didelių žaidėjų atėjimas, naujų krypčių atidarymas ir senųjų krypčių augimas.
2011 m. Vilniaus oro uostas aptarnavo 1.712.458 keleivius – 24,65% daugiau nei 2010 m. Skrydžių skaičius augo 6,13%, krovinių srautas – 9,24%.
Panašaus augimo tempo Vilniaus oro uostas tikisi ir 2012 m.:
Pirmojo serijos įrašo tema – kaip sekėsi maršrutams iš Vilniaus oro uosto. O daugeliui sekėsi puikiai. 9 maršrutams 2011 m. buvo rekordiniai. Daugelis rekordininkų – ne „low cost” bendrovių išvystytos kryptys, o kryptys-senbuvės. Bet apie viską iš eilės.
Vilnius-Ryga
2011-aisiais Rygos kryptimi „per plauką” pasiektas rekordas. Vilnius-Ryga 2011 m. keliavusių srautas buvo 400 keleivių didesnis nei 2009 m. Rygos kryptimi iki rugpjūčio mėn. srautas augo vidutiniškai 40%, tačiau per likusią metų dalį nusirito iki neigiamo pokyčio. Panašu, jog Rygos krypčiai didžiausią įtaką padarė ne tiesioginių skrydžių plėtra iš Vilniaus, o nežinomybė dėl aviakompanijos ateities, kilusi vasaros pabaigoje.
2012-aisiais „airBaltic” ketina išlaikyti panašų sėdynių skaičių Vilnius-Ryga maršrute kaip 2011 m., tačiau išlaikyti tokį srautą bus sunku. Prognozuoju, jog Vilnius-Ryga kryptimi keleivių srautas gali sumažėti iki maždaug 150 tūkst. keleivių.
Vilnius-Frankfurtas
2011 m. kovo pabaigoje aviakompanija „Lufthansa” pristatė naują tvarkaraštį Vilnius-Frankfurtas kryptimi, kas leido ir taip augusiam srautui įgauti didžiulį pagreitį. Daugiau nei 150 tūkst. keleivių keliavo tarp Vilniaus ir Frankfurto – tai akivaizdus visų laikų rekordas, nepaisant to, jog iki 2008 m. pabaigos maršrute dirbo du vežėjai.
2012 m. „Lufthansa” numato dar padidinti sėdynių skaičių Frankfurto kryptimi. Pirmą kartą žiemos tvarkaraštyje vyksta du skrydžiai per dieną, o nuo vasaros tvarkaraščio „Lufthansa” į Vilnių skraidys A320 lėktuvu.
Vilnius-Londonas
2011-aisiais maršrute iš Vilniaus į Londoną pradėjo dirbti du vežėjai – „Ryanair” ir „Wizz Air”. Po nuopolio 2009-2010 m., srautas į Londoną praėjusiais metais grįžo į Vilnių. Nors maršrutas sukosi tik du metų trečdalius, srautas grįžo į 2007-2008 m. lygį.
2012 m. gegužę „Wizz Air” nuo 5 skrydžių per savaitę padidins skrydžių skaičių iki 11 per savaitę. Didesnis 2011 m. naujokų įdirbis šiame maršrute turėtų pasiekti rekordinį 200 tūkst. keleivių srautą į Jungtinės Karalystės sostinę.
Vilnius-Kopenhaga
Viena pirmųjų Lietuvoje pradėjusių dirbti Užsienio aviakompanijų SAS užleido Kopenhagos maršrutą 2005 m. aviakompanijai „airBaltic”. Pastaroji gerokai įsuko šį maršrutą, tačiau, pasikeitus strategijai jį pradėjo 2009 m. siaurinti. Aviakompanija SAS grįžo į maršrutą 2010 m. sausį, o 2011 m. gegužę „airBaltic” galutinai pasitraukė iš šio maršruto.
2012 m. dėka SAS didesnių naudojamų lėktuvų ir gilesnio įdirbio, keleivių skaičius Vilnius-Kopenhaga turėtų grįžti į 2004-2005 m. lygį – prieš SAS pasitraukimą iš šio maršruto.
Vilnius-Airija
2011 m. keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Airijos taip pat pasiekė rekordą. Nors keleivių tarp Vilniaus ir Londono Dublino yra mažiau nei 2005-2008 metais, tačiau šiemet pirmą kartą pasiūlyti skrydžiai tarp Vilniaus ir Korko leido rinkai ūgtelti.
2012 m. galima šiuo maršutu laukti naujo rekordo – stipriai išvystytas „Aer Lingus” ir „Ryanair” skrydžių Vilnius-Dublinas produktas bei papildomas trečias savaitinis „Wizz Air” skrydis iš Vilniaus į Korką nuo birželio pabaigos leis rinkai toliau augti.
Vilnius-Helsinkis
2011 m. buvo rekordiniai aviakompanijai „Finnair” dirbančiai Vilnius-Helsinkis maršrute, tačiau pačiai Helsinkio krypčiai 2011 m. nebuvo patys geriausi. 2007-2008 m. tarp Vilniaus ir Helsinkio dirbusi „airBaltic” judindavo tranzitinį srautą bei padėdavo formuoti geresnį verslui skirtą „point-to-point” produktą.
2012 m. būtent labiau į tiesioginį verslo srautą orientuotas produktas tarp Vilniaus ir Helsinkio leistų toliau vystyti maršrutą ir padidinti jį iki 100 tūkst. keleivių per metus.
Vilnius-Praha
„Czech Airlines” „kriziniais” 2009-aisiais labiausiai sugebėjo pasinaudoti tiesioginių skrydžių iš Vilniaus sumažėjimu ir vežti daugiau keleivių tranzitu po Prahos oro uostą. Tačiau, augant tiesioginių skrydžių iš Vilniaus skaičiui greičiau nei keleivių srautui restruktūrizaciją išgyvenančiai „Czech Airlines” teko mažinti apsukas Vilniuje, dėl to srautai 2010 ir 2011 m. mažėjo.
„Czech Airlines” dvigubai sumažino skrydžių tarp Vilniaus ir Prahos skaičių, tačiau keleivių skaičius sumažėjo mažiau nei dvigubai, kas rodo Vilnius-Praha krypties potencialą.
Vilnius-Varšuva
Aviakompanija LOT, jau greitai minėsianti darbo Vilniaus oro uoste dvidešimtmetį, 2011 m. pasiekė rekordą Vilnius-Varšuva kryptimi, o srautas šia kryptimi nuosekliai auga nuo 2008 m. Augimą lėmė stiprėjantis verslo ryšys su Lenkija bei LOT pozicijų įtvirtinimas kaip patogiausių Rytų Europos jungčių teikėjo.
Panašaus augimo Vilnius-Varšuva kryptimi galima laukti ir 2012 m., todėl rekordas turėtų būti pagerintas. „LOT Polish Airlines” tam ruošiasi – nuo vasaros sezono pradžios rytiniu reisu iš Vilniaus visuomet skraidys reaktyviniai „Embraer 170” tipo lėktuvai.
Vilnius-Maskva
2011 m. 11 mėnesių be konkurencijos dirbusi aviakompanija „utair” pasiekė rekordinį srautą tarp Vilniaus ir Maskvos – 55 tūkst. keleivių. Tai geresnis rezultatas negu tais laikais, kuomet Maskvos kryptimi turėjo solidų įdirbį „flyLAL”/”Aeroflot”.
2012 m. jau dabar galime laikyti sprogimo Maskvos kryptimi metais – gruodį skrydžius į Domodedovo oro uostą pradėjo „Transaero”, o nuo kovo pabaigos su kasdieniais skrydžiais į Šeremetjevo oro uostą grįžta „Aeroflot”.
Vilnius-Kijevas
Jei 2012 m. laukiame Maskvos krypties sprogimo, tai 2011 m. galime laikyti Kijevo maršruto sprogimo metais. Aviakompanija „Aerosvit” daugiau per metus daugiau nei padvigubino srautą Vilnius-Kijevas maršrute ir dvigubai pagerino šios krypties rekordą.
2012 m. „Aerosvit” aktyviai ieško galimybių didinti sėdynių skaičių Vilnius-Kijevas maršrute, kas leistų dar pagerinti maršruto rezultatą.
Vilnius-Milanas
2011 m. „low cost” atradimu galima laikyti maršrutus iš Vilniaus į Italiją. Per plauką Milano kryptimi nebuvo pasiektas rekordas. Kryptis – sėkminga, dar sezono įkarštyje „Wizz Air” padidino skrydžių skaičių iš Vilniaus į Milaną iki trijų per savaitę.
2012 m. iš Vilniaus į Milaną galima skristi beveik kasdien (išskyrus sekmadienius), o kryptis gali tikėtis rekordo ir 80 tūkst. keleivių maršrute. Tai gera žinia mūsų turizmo sektoriui, kadangi keleivių portfolio akivaizdžiai jaučiamas turistų judėjimas iš Milano į Lietuvą.
Vilnius-Roma
2011 m. buvo permainų metai Romos maršrutui. Kovo pabaigoje skrydžius į Romą nutraukusį „airBaltic” pakeitė du vežėjai – „Ryanair” ir „Wizz Air”. Ir nors „Wizz Air” sumažino skrydžių skaičių į Romą nuo 3 iki 2 skrydžių per savaitę, tai nesutrukdė maršrutui pasiekti absoliutų rekordą – daugiau nei 55 tūkst. keleivių.
2012 m. planuojami 5 skrydžiai per savaitę tarp Vilniaus ir Romos, kas leis dar sykį pagerinti maršruto rekordą. Pastebėtina, jog Vilnius-Roma maršrutą pamėgo ne tik į Italijos sostinę traukiantys lietuviai, tačiau ir iš Italijos atkeliaujantys turistai į Lietuvą.
Vilnius-Viena
Rekordinį srautą 2011 m. pademonstravo dar viena Vilniaus oro uosto senbuvė – „Austrian Airlines”. Srautas į Vieną pirmą kartą viršijo 40 tūkst. keleivių.
2012 m. Vienos kryptimi galima laukti nedidelio tolimesnio augimo.
Vilnius-Nyderlandai
„Estonian Air” bandymas pasinaudoti senu „flyLAL” įdirbiu Vilnius-Amsterdamas maršrute perodė, kokie trapūs yra tranzitinio srauto judėjimo įpročiai. Per 2009 m. lietuviai atprato į tolimąsias kryptis skristi per Amsterdamą ir įpročiams atstatyti yra reikalingas galingas įdirbis. Jungtį su Amsterdamu pakeitė „Wizz Air” siūloma kryptis į Eindhoveną, kuri sėkmingai pildo tiesioginio srauto tarp Vilniaus ir Nyderlandų poreikius.
2012 m. numatoma daugiau skrydžių į Eindhoveną – nuo kovo pabaigos „Wizz Air” tarp Vilniaus ir Eindhoveno skraidys tris kartus per savaitę.
Vilnius-Barselona
Rekordą 2011 m. nesunkiai pagerino „low cost” bendrovės, atėjusios į Vilnius-Barselona maršrutą. Gegužę „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Žironą, tačiau, gerindama produktą nuo rudens skrydžius perkėlė į pagrindinį Barselonos oro uostą.
Geras produktas 2012 m. turėtų toiau vystyti šį maršrutą ir Vilnius-Barselona gali tikėtis 5o tūkst. keleivių. Tarp Vilniaus ir pagrindinio Barselonos El Prat oro uosto galima skraidyti keturis kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.
Vilnius-Vokietija
Išskyrus pagrindinį Vokietijos hub’ą – Frankfurto oro uostą, skrydžiai į kitus Vokietijos oro uostus patyrė bene patį didžiausią sukrėtimą per krizę 2009 m. Nuo 110 tūkst. keleivių srautas į Vokietijos oro uostus krito iki 10 tūkst. srauto, o 2011 m. atsiradę tiesioginiai skrydžiai į Brėmeną, Dortmundą, bei grįžę skrydžiai į Berlyną lėmė srauto į Vokietiją atsigavimą.
2012 m. numatomas tolimesnis skrydžių didėjimas Vokietijos kryptimis. Kovo pradžioje „Skyways” grįš su tiesioginiais skrydžiais tarp Vilniaus ir Berlyno, o nuo kovo pabaigos „Ryanair” atidaro visiškai naują kryptį į Karlsrūhės/Baden Badeno oro uostą. 2012 m. vasarai suformuoti produktai leidžia tikėtis prieškrizinio, 100 tūkst. keleivių srauto tarp Vilniaus ir Vokietijos (neskaitant Frankfurto) oro uostų.
Vilnius-Oslas
2009-2011 m. srautas tarp Vilniaus ir Oslo laikėsi stabilus. Tačiau, 2007-2008 m. rezultatai rodo, jog šia kryptimi potencialas yra didesnis.
Vilnius-Briuselis
Viena pirmųjų po „flyLAL” veiklos stabdymo Vilniuje pasirodžiusių bendrovių „brussels airlines” 2011 m. toliau įdirbinėjo Vilnius-Briuselis maršrutą. Nors tvarkaraštis nėra pats geriausias tiesioginiam srautui tarp Vilniaus ir Briuselio, įdirbis, tranzitas ir „Lufthansa” grupės srautas leidžia iš lėto didinti keleivių srautą. Panašus augimas turėtų išsilaikyti ir 2011 m.
Vilnius-Talinas
Vilnius-Talinas kryptimi keleivių srautas laikos stabilus nuo 2009 m. 2011 m. rudenį iš maršruto pasitraukė tiesioginius vykdanti aviakompanija „airBaltic”. Rekordiniai Vilnius-Talinas maršrutui metai buvo 2008-ieji, kuomet šalia tiesiogionio verslo srauto aviakompanijos „airBaltic” ir „flyLAL” veždavo tranzitą iš Talino per Vilniaus oro uostą, o „Estonian Air” – iš Vilniaus per Talino oro uostą.
Nuo 2012 m. vasaros sezono pradžios „Estonian Air” ketina dar sustiprinti Vilnius-Talinas produktą ir padaryti jį dar patogesnį tiek verslui, tiek siūlyti patogesnius jungimus per Talino oro uostą. Darbo dienomis vyks keturi skrydžiai per dieną beveik vienodais intervalais, o du skrydžiai – reaktyviniais naujais 88 vietų CRJ900, kurių pagalba kelionė į Taliną sutrumpės iki valandos. Su tokiu produktu galima laukti keleivių Vilnius-Talinas maršrutu skaičiui sugrįžti į 2007 m. lygį.
Vilnius-Stokholmas
Sunkiai įsisiubuojantį maršrutą Vilnius-Stokholmas 2011 m. bandė sėkmę dvi aviakompanijos. Metus pradėjo „Estonian Air”, o vėliau – „Skyways”, kuri perėmė ir bendradarbiavimą su SAS. „Skyways” sekasi geriau negu prieš dviejus metus, kuomet 2009 m. šis tuomet regioninis Švedijos vežėjas skraidė šiuo maršrutu.
Dar 2011 m. Stokholmo Skavsta oro uostas tapo vieninteliu netaikliu „žemų sąnaudų” bendrovių šūviu ir „Wizz Air” uždarė šį maršrutą po gero mėnesio skraidymo tarp Vilniaus ir Stokholmo.
2012 m. Stokholmo kryptimi turėtų išsilaikyti panašus srautas kaip 2011 m.
O kaip pildėsi lėktuvai?
2011 m. buvo užpildyta 68% sėdynių, skridusių iš/į Vilniaus oro uostą. Ilguoju laikotarpiu laikoma, jog „sočios” rinkos vidurkis yra 75%, t.y. Vilniaus oro uoste 2011 m. pasiūla viršijo paklausą. Tai yra, net neplečiant skrydžių skaičiaus yra pakankamai vietos keleiviams atskristi/išskristi iš Vilniaus.
Geriausiai 2011 m. pildėsi Frankfurto, Londono, Eindhoveno, Donkasterio ir Korko kryptys. Pastebėtina, jog visomis šiomis kryptimis 2012 m. numatomi skrydžių skaičiaus arba lėktuvų didinimai, kas rodo, jog aviakompanijos į užaugusią paklausą sureguoja labai greitai.
Amsterdamo ir Paryžiaus kryptimis 2011 m. skrydžiai buvo sustabdyti – o šios abi kryptys pateko į prasčiausiai besipildžiusiųjų penketuką. Kol kas sunkiai sukasi „Skyways” kryptys į Stokholmą ir Berlyną – reikalingas didesnis įdirbis šioms kryptims išsilaikyti.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
138 komentarai
Leave a reply
Net negalvojau, kad Korkas su Eindhovenu taip gerai pildėsi :O
„Nors keleivių tarp Vilniaus ir Londono yra mažiau nei 2005-2008 metais, tačiau šiemet pirmą kartą pasiūlyti skrydžiai tarp Vilniaus ir Korko leido rinkai ūgtelti.”
Tur būt Dublinas vietoje Londono.
2011 m. šalies oro uostuose aptarnauta 2,7 mln. keleivių
http://ekonomika.atn.lt/straipsnis/99131/2011-m-salies-oro-uostuose-aptarnauta-27-mln-keleiviu
Rusai atostogauti plūsta į Druskininkus
http://iq.lt/ekonomika-ir-verslas/rusu-atostogos-–-druskininkuose-2/
O gal galima trumpą anonsą, apie ką bus kiti įrašai? :) O dėl Kauno – kažkaip keistai skamba, kad Norvegijos kaimai matomi kaip potencialios kryptys. Poilsinės – OK, Kos ir Rodo sėkmė įkvepia tolimesnei plėtrai, ką rodo ir Maljorkos krypties atidarymas. Man asmeniškai trūksta Maltos :) Rytų – irgi OK, self-connections į Ryanair skrydžius, kažkiek srauto į pačią Lietuvą, nežinau tik kiek čia gali būti tiesos žodžiuose apie Lietuvos verslo poreikius. O prie ko čia norvegai?
Kažkaip sunku džiaugtis VNO – RIX maršruto sėkme. Jei pas mus prie keleivių srautas eilutės prideda 200 tūkts. tai pas juo apie 400 tūkst. Plius Ryga pijarinasi apie savo „mažesnius” mokesčius per spaudą, o Vilniaus atsaką girdėjau tik čia.
Kauno oro uostas dairosi krypčių į Rytus ir telkia aviacijos pramonę
http://iq.lt/ekonomika-ir-verslas/kauno-oro-uostas-dairosi-krypciu-i-rytus/
Prieš keletą savaičių skrydžius iš Kauno į Maskvos Domodedovo oro uostą pradėjo kompanija „IrAero“. Ieškoma bendrovės, kuri galėtų vykdyti skrydžius į kitus milijoninius Rusijos miestus, pirmiausia – Sankt Peterburgą.
Aplink oro uostą žadama sukurti aviacijos pramonės įmonių klasterį.
Na juk Simonas akcentavo, kad labai sėkmingas pirmas pusmetis šiai krypčiai buvo, po to įspūdingą augimą pakeitė skaičiai su minuso ženklu, ko pasekoje Rygos kryptis ilgai buvusi kryptimi numeris 1 prarado net ir šią poziciją.
srs: kaip tikras lietuvis! na pasidžiaug. Nieko blogo dėl RIX. Džiaugtis reikia ir dirbti o ne pavydėti.
srs: 20% srauto VNO-RIX keliauja „point-to-point”, tai pirma, o geras tranzitinis produktas duoda ir gerą paslaugą šia kryptimi keliaujantiems. Na, o antra, tai turbūt tik mūsų pavydas latviams gali kelti liūdesį, jog dalis keleivių skrenda per RIX, o ne per FRA, CPH ar HEL.
silentium: bus apie vėlavimų statistiką, bus apie aviakompanijų pjūvius, bus apie čarterių pokyčius, kiek vėliau bus ir apie galutinius taškus, kur keleiviai keliauja.
O cia A.Sliupas truputi imeta akmenuku VNO –
Kauno oro uosto planas – iš nuostolių išsikapstyti šiemet
http://vz.lt/article/2012/1/5/kauno_oro_uosto_planas_iš_nuostolių_išsikapstyti_šiemet
Jis sako, kad konkurencijos būta tarp skrydžių bendrovių, keleivių srautai persiskirstė.
„Neįvardyčiau to kaip konkurencijos tarp oro uostų. Tai konkurencija tarp oro bendrovių. Paveikia ir tas įvykęs dalinis keleivių pasiskirstymas tarp oro uostų, tarp oro bendrovių. Tas pats „Wizz Air“ padarė tam tikrą įtaką šitam keleivių srauto augimo. Tai ir lėmė, kad realiai mūsų rezultatas šiuo metu yra vis dar neigiamas“, – aiškina Kauno oro uosto vadovas.
Uostas planuoja keleivių srautą šiemet augsiant 2%.
Na labai jau maza augima planuoja KUN :(
Ačiū už anonsą, Simonai!
Beje, kun.lt jau yra visų metų rezultatai, kurių ryte dar nebuvo.
Gruodžio mėn.:
Keleivių: 72257 -1,98%
Skrydžių: 791 4,35%
Kroviniai: 371,86 76,24%
Geras paskutinis mėnuo Kaunui buvo :)
Simonai, manau, kad čia ne (tik) pavydas latviams, bet ir priešiškumas AirBaltic darbui ir politikai…
Idomu, kad KUN 29,23% nereguliariu skrydžiu atnesa tik 1,09% visu keleiviu. Kas tie nereguliarus skrydziai KUN ? Rugsejo men tai aisku,- Eurobasket , bet ten ir keleiviu buvo. O veliau ? Transporto lektuvai ? Spalio men. vel daug nereguliariu – 2365, gruodi vel. Kas cia – krepsininkai ?
Tai kas yra fastest-growing airport in Europe ? VNO – 24,65% ar TLL – 38% ?
Tallinn Airport boosted passenger number by 38% in 2011 to 1.9 million passengers
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=51145
Tarptautinė oro uostų taryba: Vilniaus oro uostas auga sparčiausiai Europoje
http://vno.lt/lt/naujienos/oro-uosto-naujienos/issamiai.php?id=26920
2011 m. Vilniaus oro uostas aptarnavo 1.712.458 keleivius – 24,65% daugiau nei 2010 m.
Jurgi, jeigu skaitysi tekstą, tai matysi, jog ACI kol kas yra paskelbę spalio mėn. duomenis ir spalio augimas – 53,7 proc. – yra sparčiausias Europoje.
Metinius duomenis ACI manau paskelbs kokį kovą, aišku, TLL turi daug šansų tapti metų sparčiausiai augusiu. Tai susiję su TLL LCC atėjimu 4 mėn. anksčiau bei su didesniu ekonomikos augimu.
Beje, jei pažiūrėsim paskutinių mėnesių keleivių skirtumą tarp VNO ir TLL, tai praktiškai toks pat skirtumas kaip tarp Lietuvos ir Estijos BVP augimo :)
Simonai, norėčiau paprašyti ruošiant įrašą apie galutinius keleivių oro uostus parodyti ir mažiau aktyvias kryptis. Kitaip tariant, įdomu ne vien kryptys, kur atsiras nauji tiesioginiai skrydžiai (Stambulas ir kt.), tačiau ir tai, kur lietuviai skrenda su persėdimais į retesnes kryptis, įskaitant long-haul, pvz. labai įdomu būtų pamatyti long-haul krypčių TOP20 ar dar ilgesnį sąrašą, nes tai net geriau bet kokia kita statistika turėtų parodyti, kur lietuviai atostogauja ir turi verslo interesų.
Kazkaip nieko nera girdet apie KUN naujaja krypti i Maskva,ten net atideje keliom dienom starta buvo ar pan.,kazko nekaip manau,kad tylu ramu…
Na tikrai negerai butu jei nutrauktu,nors ir VNO nekaip pildosi siuo sventiniu,ne verslo periodu Maskva (apart pries Naujus syki Transaero 104 berods turistus veze)
Simonai, aisku, cia ACI paskelbe vieno menesio,- spalio, sparciausiai augusi oro uosta – VNO. Dekui.
Nežinau kodėl reikia džiaugtis RIX sėkme kai iš esmės jie yra konkurentai. Aš suprantu, kad esame mažas regionas ir visi trys sostinių oro uostai neturės tiesioginių reisų į Singapūrą, bet džiaugtis, kad va Rygai ir airBaltic gerai gyvena kažkaip nelogiška. Niekada negirdėjau, kad HEL džiaugtusi dėl gero srauto OSL ar ARN. Ir niekada negirdėjau, kad Lufthansa džiaugtusi British Airways sėkme. Gal ir niekada neaplenksim jų, bet bent pabandyt neskaudėtų. Net jei 20% skrenda tiesiogiai, didelis srautas lieka tranzitinis. O tranzitinis srautas statistikai geriau 2x nei „ponint to point”, tie keleiviai vis tiek kažkiek pinigų palieka oro uoste (kavinėse ir pan.), Simonas lyg minėjo, kad tranzitiniai keleiviai nemoka didelių mokesčių Rygoje, kas vis tik padeda airBaltic. Nėra blogai, kad BT skraido į VNO, bet kol kas tai naudingiau RIX, nei mums.
Justinai, OK pabandysiu. Tačiau reikalas tas, jog kai stebime srautus į galutinius taškus, egzistuoja paklaida. O antrame TOP long-haul dešimtuke bus kryptys su 200-300 keleivių per metus srautu, tai vargu ar iš to galima kažkokią išvadą daryti ir sakyti, jog kryptis, turinti 220 keleivių per metus yra populiaresnė nei ta, kuri turi 180 keleivių per metus :-)
srs: man nepatinka RIX ir BT metodai ir atlikti veiksmai ir suprantu, jog iš dalies jie yra konkurentai, tačiau visoje Europoje populiariausios kryptys yra tos, kurios yra arti. Populiariausia kryptis iš CPH yra ARN, o iš HEL populiariausia kryptis yra irgi ARN (50% tranzitas per ARN) ir nemanau, jog HEL siekis būtų mažinti srautą į ARN.
Taip, yra konkurencija tarp skaičių, bet skaičiai yra statistika. Šiuo atveju „airBaltic” veikla, kaip ir visų kitų aviakompanijų veikla Lietuvoje, realiai gerina tiek Lietuvos pasiekiamumą, tiek Lietuvos keleivių poreikius.
srs, viskas priklauso nuo to, kas tau svarbiau, ar kad būtų patogu nuskristi į reikiamą tašką, ar kad oro uostas pagal statistiką lenktų kaimynus… man kaip Vilnietei, tai Ryga yra toks pats hubas, kaip Praha, Helsinkis, Frankfurtas ar Kopenhaga… tai privalumai gali būti nebent kaina/trukmė/patogesnis laikas; bet Šiaurės Lietuvos gyventojams Ryga suteikia daug geresnį skrydžių pasirinkimą… tai nereikia pykti ant Rygos, kad ji yra ir kad siūlo daugiau krypčių. Kitaip tariant, niekas neverčia per ją skraidyti, o didesnis pasirinkimas beveik visada yra gėris :)
Simonas cia neuzsimine, bet siandien paskelbta VNO oro uosto naujiena irgi idomi ir vertinga –
2011 m., į Lietuvos aviacijos rinką atėjus bendrovei „Wizz Air“, prasidėjo naujas svarbus etapas. Bendrovė „Wizz Air“ naujojoje Vilniaus oro uoste atidarytoje bazėje aptarnavo 332 000 keleivių.
http://vno.lt/lt/naujienos/oro-uosto-naujienos/issamiai.php?id=27745
@Simonas, na tai turbūt visur artimiausios kryptys – populiariausios kryptys. Žinau, kad srautas tarp Šiaurės šalių sostinių didelis. Taip pat jis nemažas ir tarp Baltijos šalių. Gal Ryga ir padeda Vilniaus statistikai dabar, bet žiūrint į ilgalaikę perspektyvą, avis maitina vilką.
@Inga, kaip vartotojui Ryga tikrai tas pats Hub’as. Tik sakau, kad VNO vadovybė neturėtų taip galvoti. Pavyzdžiui paimkime WAW ir RIX (du oro uostai pasiekiami automobiliu tiek iš Kauno, tiek iš Vilniaus). Varšuva yra kitos kategorijos oro uostas, su dideliu miestu ir stipresniu verslu šalia. Ryga dar nepabėgo tiek daug, kad imtume vertinti kaip Varšuvos lygio oro uostą.
Norint aplenkti ar bent pasivyti RIX,VNO reikia rimto bazinio vežėjo,kuris sugebėtų vystyti tranzitą arba airBaltic griūties (ko tikrai nelinku).
Sprendžiant iš Simono straipsnio kyle keli klausimai:
1. Ar CSA 2012 metais bandys atkariauti rinkos dalį? Kaip parodė Varšuvos pavyzdys tai galima pasiekt tik su 2 skrydžiai per dieną. Iš kitos pusės Praha yra ne taip toli nuo Vilniaus, kaip Frankfurtas. Atstumas panašus, kaip iki Kopenhagos. Be to jie turi pranašumą skrendant pietų Europos/Afrikos kryptimi.
2. Ar Ryanair pavyko pasiekti 250 000 keleivių skaičių (nors metai jiems dar nesibaigė)?
3. Ar šiais metais kas nors pakils į naują mūšį dėl Amsterdamo? Realūs kandidatai tik du- Estonian ir KLM. Gražūs stulpeliai rodo nemažą teorinį šio oro uosto poetencialą. Tik aišku atgraužt rinkos dalį iš Lufthansa reiks nagais ir dantimis.
4. Kas gali imtis tiesioginio Helsinkio- AirBaltic ar FlyBE? Nes Finnair strategija aiškiai kitokia…
Ryanair’s December Traffic Down 5%
http://www.ryanair.com/en/news/ryanair-s-december-traffic-down-5-percent
Ryanair’s Stephen McNamara said:
“As previously guided, Ryanair’s 2011/12 winter traffic was expected to decline by approx 5% as we sit up to 80 aircraft on the ground due to higher oil prices.”
@Justinas Tu cia apie Stambula rasai kaip apie fakta. Yra koks patvirtinimas ? Man tai yra laukiamiausia siu metu zinia. Nes dabar, jei tik kokia sudetingesne Rytu krypties kelione, tenka vaziuot i Ryga. Turkish yra gerai ir del krypciu, ir del kainos, ir del 30 kg nemokamo bagazo. Vienas blogumas, kag nekasdien is Rygos skrenda. Jei atsiras VNO, tai matyt irgi nekasdien skris, bet tada blogiausiu atveju galima bus nors isskrist is VNO, grist i RIX arba atvirksciai.
Klausimas: ar wizzair pasirinkdami ir didindami dazni ein kryptimi pasirinko geras savaites dienas? Kazkaip atrodo kad koks antradienis penktadienis bei sekmadienis zymiai geriau butu nei nuo vasaros sezono pradzios pasirinktos antr ketv sest.
Verslui milijoninių užsakymų žada Kauno oro uosto plėtra
http://vz.lt/?PublicationId=2ed96e14-5022-4c96-9e4b-947b8264b0ec
Devynerius metus iš eilės keleivių srautų augimą fiksuojantis Kauno oro uostas planuoja plėsti keleivių terminalą.Plečiant terminalą verslas gali tikėtis milijoninių užsakymų, mat bendra projekto vertė – nuo 10 iki 30 mln. Lt.
Arijandas Šliupas sako, kad sparčiai augę keleivių iš Šengeno erdvės – Didžiosios Britanijos, Airijos, skaičius ir buvo svarbiausias veiksnys, visam Kauno oro uosto keleivių srauto didėjimui.
Kazkas cia nesigaudo Šengeno erdvėje … :)
:) ne visi myli Geografija…. Matomai ples desine puse, nes tikrai skrendant i sengeno zona jautiesi kaip stiklainyje …. Jau ir riedejimo takui iki pat 26 tako galo ruosia pagrinda.
paskutiniame grafike yra Munich su LF bemaz 75%, kas tai?
Simonai, tai ne tiek dėl to, kad lyginti Sidnėjų su Dubajum pagal srautą, bet apskritai įdomu pamatyti, kokios kryptis „dominuoja” ir yra apskritai tope.
Jurgi, kažkur mačiau nuotrauką, kur TK Europoje nedengia tik Vilniaus ir Talino iš normalaus dydžio valstybių sostinių. Turint omeny, kiek žmonių skrenda iš Rygos tiesiai į Stambulą, kiek Stambulas gali pasiūlyti persėdimams krypčių manau Stambulas yra grynai laiko klausimas. Juolab TK tikrai nepavadinčiau konservatyviausia aviakompanija Europoje.
Nusipirkome tris bilietus I Hanoju ir atgal kovo mėnesiui, bet, deja, labai gaila, kad nepateksime i VNO statistika, nes skrendame iš Rygos per Maskva su Aeroflotu. O į Ryga važiuosime autobusu.
http://www.lrytas.lt/-13257769191323466328-iš-anglijos-į-vilnių-skridę-lietuviai-tapo-avialinijų-įkaitais.htm na manau nera gerai ,kai tokie dalykai dedasi ir nesu Wizzair puseje ,bet nesuprantu siu zmoniu juk kokia kompanija beskristum visur tas pat,na tik nebent tu verslo klases bilieta turi
@Justinas Jo, Turkish Airlines airline route map’u galima rasti daug kur ir tikrai keista, kad tarp Europos saliu (isskyrus nykstukines) nera tik Lietuvos ir Estijos. Net Moldova ir Albanija yra. Ai, beje nera ir Bratislavos.
Visos kryptys cia –
http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_destinations
Na, Turkish ketinimas isreikstas, belieka laukti, o kol kas kaip ir PS tenka vaziuoti autobusu i Ryga ir skristi is ten, nepaliekant VNO jokios statistikos, o noretusi , kad VNO skaiciukai augtu …
Eilines varguoliu bedos, nera problemu tai susigalvokim …. Ypac patinka kai lektuvas nekyla del techniniu problemu, tai vistiek milijonas piktu ir surauktu veidu… Gal dar mokykloje reiktu kelias pamokas pravest tema ” Kodel lektuvai kartais veluoja ir kodel geriau kartais kantriai palaukt… „
Na taip, žmonėms ir operacija, ir visa kita, ale jei užsimuš per audrą tai ir operacijos nebereikės. Niekada negalima skųstis, kai avialinijos neskraidina dėl oro sąlygų, nes alternatyva – pavojus gyvybei.
Man tai juokingi zmones,kaip pyksta and informacijos dirbanciu darbuotoju,ka didele tragedija padave info Latviu k.,ir kas cia tokio na juk ne specialiai…
Na daug keliauju ir zinau,kad nesam labai zinoma salis ir daznai panioja sostines Lietuvai sako Riga ar atvirksciai…
na jei moteriske gyvena ,dirba UK ar bent turi pazystamu ,turetu puikiai zinot ,kad mokyklose ten profilinis mokymas,ir t.t.
Jurgi, aš esu dukart skridęs RIX-IST :-) vienąkart tik grįžau IST-VNO su a.a. TE Saab 2000, tai čia negaliu labiau pritarti tam, jog VNO statistika IST atžvilgiu yra tiesiog niekinė. Kadangi IST tokia vieta, kur neskrendama 2 dienoms, tai ir iki RIX paprastai nusigauti nėra problemos.
O dėl Bratislavos, tai TK tikrai skrenda į oro uostą maždaug 50 km nuo Bratislavos, panašiai kaip ir į oro uostą 50 km nuo Oslo ;-) Tiesiog taip sutapo, kad oro uostas yra ne Slovakijos teritorijoje :-)
@Justinas Jo, jei neskrendi airBaltic’u tarkim i ta pati IST, tai tenka autobusu i Ryga, VNO nepaliekant jokio „tasko”. Jei airBaltic’u i IST, tada VNO lieka taskai, bet Rygai dvigubai. Bet jei reikia varyti kur tai tranzitu per IST, tai airBaltic atpuola, lieka tik Turkish airlines, beje visais parametrais labai superine a/k.
Tyliai, tyliai Flybe Nordic atsirado Vilniuj :)
Flybe Nordic
http://en.wikipedia.org/wiki/Flybe_Nordic
Lithuania: Vilnius (Vilnius Airport)
Vilnius International Airport
http://en.wikipedia.org/wiki/Vilnius_airport
Helsinki – Finnair operated by Flybe Nordic
Tik Flybe website’as kol kas nerodo pardavimu is LT
BT reklama: http://www.youtube.com/watch?v=f-UinluQJpE&feature=player_embedded
Jurgi, turėjau omeny kad autiku iki Rygos ir iš ten RIX-IST.
Man TK labiausiai patinka net ne dėl savo plačios geografijos, bet dėl fakto, kad economy klasė pas juos kainuoja panašiai kaip pas kitas bendroves economy :-)
Wikipedia statistika 1 091 000 ir augimas 53% tai cia ne pilnu metu kaip supratau 2011 parasyta :)
Simonai! Skrydziu i Amsterdama reklama oro uoste yra pasityciojimas! Ir dar mindymas ant skaudziu vietu. Cia prie sestu vartu.
OT
Simonai, o kokia kompanija šiuo metu vykdo DHL skrydžius LEJ/VNO? Ir kokiu orlaiviu?
Ka jus cia su tuo FlyBE vargus vargstat, speliojat ir stebites? Turiu bilieta VNO-HEL (skrydis sausio pabaigoje), pirkta dar pries tris menesius. Tai spalio menesi sistemoje patyliukais atsirado „cancelled” ties AY skrydziu ir cia pat isdygo „confirmed” plius BE skrydzio numeris. Dar po kurio laiko sugrizo AY numeris (BE numerio kazkodel nebeliko) ir prierasas „Operated by FlyBE”
O lėktuvas FlyBE buvo koks? Q-400, ATR-42 ar E-195?
Praėjusiais metais kartais žiemos metu „Finnair” skrydžius vykdydavo „Finncomm” su E170. Šiuo metu „Finncomm” panaikinta ir integruota į „flybe Nordic”, tai kartais pasitaiko, jog vietoje „Finnair Mainline” HEL-VNO-HEL vykdo „flyBe Nordic”, su tuo pačiu E170.
Vytautas-NT, dėl tavo klausimų. Kaip minėjau, apie nepaskelbtus aviakompanijų planus ar pokalbius nekomentuoju.
„Ryanair” 250 000 keleivių kol kas nepervežė, 2011 m. „Ryanair” pervežė 220 tūkst., „Wizz Air” – 217 tūkst.
inga, „Estonian Air” turėjo įsigijusį tą stendą iki 2011 12 31, kuriame nusprendė toliau reklamuoti AMS, kad ir per TLL po 09 01 :)
Linai, LEJ-VNO kasdien pastaruoju metu skraido lenkai EXIN su AN26.
Jei as neklystu, tai Flybe skelbe, kad ketina VNO bazuoti viena lektuva. Matyt, taip kaip daro Taline.
Beje, tokia detalė dėl „Wizz Air” pasklidusio keleivio skundo. Šio trečiadienio vakaro reisas DSA-VNO buvo pirmasis „Wizz Air” atšauktas skrydis per 9 veiklos mėnesius VNO.
2011 m. Wizz Air buvo viena iš trijų aviakompanijų VNO, neatšaukusi nė vieno planuoto skrydžio.
Pirmiausia atsakysiu į Simono pastabą- mano klausimai yra skirti ne informacijai apie konkrečias derybas ir pan., bet rinkos būklės įvertinimui.
Juk klausimas ne apie tai ar CSA nuo kovo 31 d. skraidys dukart dienoj, bet kad tai jiems padėtų užimt didesnę rinkos dalį. Apskritai, jei kalbam apie gerą augima, tai tranzito atveju jį demonstravo vežėjai skrendantys iš Vilniaus bent dukart per dieną.
Anališkai galima paklaust dėl Turkish Airlines. Jų atveju jie varys į čia su B737-800, kad yra ganėtainai didelis lėktuvas. Konkuruot jie gali dėl tolimų krypčių ir skrydžių į pietų Europą ir pan. Istorinis srautas į Stambulą buvo nedidelis. Bet čia galima pažaist su jo stimuliaviumu, nes kryptis labai turistinė.
Aišku turkams parankiau skraidyt į Rygą, nei į Vilnių, nes per ten dar galį daryt tranzitą po skandinavijos kaimus ir pan.
Dėl Wizzair atšaukimo – taip, tokiu būdu (dėl oro sąlygų ar gedimų) gal ir neatšaukė. Bet man pačiam teko nukentėti dėl Skavstos skrydžių atšaukimo, apie ką buvo pranešta likus dviems savaitėms iki skrydžio. Tokie atšaukimai nesiskaito? :) Grąžino pinigus ir keliauk kaip nori, teko skubiai ieškotis alternatyvos, gerai, kad Ryanair iš Kauno pasitaikė tą pačią dieną (tik pusdieniu anksčiau). O dar Romos ir Milano dienų kaitaliojimai, vėl vos nesugadinę visų atostogų planų :) Taip kad nematau nieko, kuo Wizz galėtų čia girtis.
Daugtaškiui – praėjusiais metais iki kovo pabaigos „airBaltic” vykdė VNO-MUC 1x weekly su Dash.
Beje, kuriais metais CSA skraidė į Vilnių su dviem skrydžiais per dieną?
Simonai, gal žinai ar EXIN perėmė ir vykdys skrydžius vietoj Aviavilsos? ar čia laikinas toks pasikeitimas?
Vytautas-NT: atrodo nuo 2004 m. iki 2010 m. gegužės mėn.
Linai, ne, nežinau kaip bus.
Kas dėl „Ryanair” paskutinės rezultatų ataskaitos – http://www.ryanair.com/en/news/ryanair-s-december-traffic-down-5-percent, tai įdomu yra ne keleivių skaičiaus kritimas 5%, kas yra normalu, turint omenyje, jog „Ryanair” nusprendė žiemą nutupdyti daugiau lėktuvų nei įprasta, tačiau „load factor” kritimas žemyn 1%.
Įprasta praktika yra, jog mažinant „capacity”, „load factors” kyla aukštyn, nes atsisakoma mažiausiai populiarių maršrutų bei sumažinamas dažnis, kuris savaime kelia užpildymus. Šiuo atveju „load factor” krito mažinant „capacity”.
Dėl to galimi variantai yra trys:
1. „Ryanair” padarė klaidų atsirinkdami maršrutus ir skrydžius kuriuos karpyti (mažai tikėtina);
2. „Ryanair” nusprendė keisti strategiją ir mažinti pigių bilietų skaičių salone vardan geresnio vidutinio yield – įprasta būna, jog „low cost” pirmiau užpildo saloną, o „yield” antroje vietoje ir jis svarbus tik ilgesniu laikotarpiu;
3. „Ryanair” iš ties turi problemų su klientų lojalumu arba ekonomis krizė veikia jų srautus. Per krizę 2009 m. būtent „Ryanair” buvo laimėtojas, kuomet „Ryanair” didino keleivių skaičių kitų vežėjų sąskaita. Beje, „easyJet” ir „Wizz Air” keleivių skaičius auga.
Tada atsakymas aiškus- kol skraidė du kartus per dieną- turėjo augimą. Dabar skraido dieną kart, tai jiems ir 2006 metų rodiklius pasiekt bus sunku.
Apskritai čia jų logikos nesuprantu- kai perki vakariniam grįžimui iš briuselio bilietus, tai dabar variantai arba LOT arba Lufthansa ir kainos kosminės. O rytinis skrydis yra tik Lufthansa. Yra niša, kol AirBaltic neprisistatė…
Beje, kas ten su Wizz keleivių skaičium negerai, nes buvo nuskambėjęs rezultatas 332 tūkst per 2011 metus iš Vilniaus…
Simonai, kiek lėktuvų vasaros sezoną ir kokių a.k nakvos VNO?
Nežinau, Vytautas-NT, kodėl taip ribotai žiūri, tačiau iš VNO rytinius jungimus į BRU siūlo:
„airBaltic” – 8:10 BRU;
„Lufthansa” – 8:55 BRU;
SAS – 9:50 BRU;
Su grįžimais dar geriau:
SAS – 5:30 iš BRU;
LH – 7:20 iš BRU;
LOT – 7:20 iš BRU;
„airBaltic” – 7:55 iš BRU;
„Estonian Air” – 7:45 iš BRU (nuo kovo pabaigos).
O iš viso per dieną į BRU be tiesioginio SN reiso dar yra apie 25 jungimo variantai.
Vytautas-NT: dėl „Wizz Air” keleivių skaičiaus – jie savo pranešime spaudai vartojo sąvoką „Vilniaus bazės keleivių skaičius”. Jie skaičiuoja, jog RIX maršrutai yra aptarnaujami iš VNO bazės (nors orlaivis kitas, tačiau įgulos ir kitas operavimas yra iš VNO).
Šarūnai:
na, patvirtinta, jog nakvos:
„Aeroflot” Sukhoi;
„airBaltic” – 2 lėktuvai;
„Estonian Air” CRJ900;
SAS CRJ900;
„Wizz Air” – 2 lėktuvai;
LOT – visada ERJ170;
„Lufthansa” A320;
Utair ATR72;
„Aerosvit”/”Skyways” – dar nėra iki galo aišku koks lėktuvas, gali būti „Boeing”.
Dar ir aišku čarteriniai, cargo ir kt.
As irgi truputi nustebes, kad Ryanair Vilniuje perveze daugiau keleiviu nei Wizzair .
2011 m. “Ryanair” pervežė 220 tūkst.,
“Wizz Air” – 217 tūkst.
Nes visa laik ejo zinia , kad Wizzair LF Vilniuje yra didesnis nei Ryanair, o galu gale vistiek aplenke. Kas cia leme tai ? Paskutines metu dienos, Kaledos ?
Tai Ryanair Nr.! vezejas VNO !
Nr.2 Wizzair . O toliau ? Butu idomu pamatyti a/k 2011 statistika.
wow, visai nustebes kaip greitai siunta is Tokio atkeliavo:
ok, nuo kazkuriu laiku html neveikia, na stai taip tada: http://screencast.com/t/PDACcyZuenp
Jurgi, ryanair lektuvai didesni ir jie skraide daugiau. Pvz, ziemos tvarkarastyje ryanair – 22 weekly flights, wizzair – 20 weekly flights.
Jurgi, airbaltic buvo vezejas nr.1 2011 m. :)
A, as paziurejau i Vilnius-Riga lentele kad iki 200.000 netraukia ir pamirsau, kad airBaltic dar kitus skrydzius vykde 2011 m. :)
@Oleg
viskas puiku, nes tik 1 perkrovimas ir skrydis buvo žemės sukimosi kryptimi :)
Jei gerai pavyksta, galima kelis šimtus kg atsivežti iš HKG į VNO per tiek pat laiko su AY :)
Keistas klausimas apie lojaluma Ryanair :) nematau jokios priezasties jam atsirasti…
“Ryanair” lėktuvų techninės priežiūros centras Kauno oro uoste įsikurs iki šių metų pabaigos
http://www.aviasistemos.lt/ryanair-lektuvu-technines-prieziuros-centras-kauno-oro-uoste-isikurs-iki-siu-metu-pabaigos/
„RyanAir” ir lojalumas – nesuderinami dalykai. Nėra nei vienos priežasties lojalumui atsirasti. :)
Nemažai lėktuvų nusimato naktimis VNO. Tas „nakvojimas” į rinkliavas įeina ar čia nemokama stovėjimo aikštelė?
Stovėjimas nuo trijų valandų iki 24 valandų kainuoja 10% faktinės tūpimo rinkliavos pagal VNO kainodarą.
Tas lėktuvų nakvojimas be bazuojamų įgulų yra rimtas kasnis Vilniaus viešbučiams :) Šitų lėktuvų nakvojimas kasnakt „nuperka” minimum 35 kambarius Vilniaus viešbučiuose.
Simonai, manau, kad Ryanair veiklos modelis šiai dienai nebėra toks geras, koks jis buvo 2002ais.
Reikia nepamiršti, kad 2002ais Europoje buvo daug neefektyvių oro linijų, kurios buvo akmens amžiuje ir Ryanair pardavimo pasiūlymas (selling proposition) buvo tiesiog myliomis priekyje.
Dabar gi su efektyviais lėktuvais skraido ne vien FR, o ir kitos kompanijos. Realybė, kad kitos oro bendrovės šiai dienai sugeba konkuruoti su Ryanair net kaina, ko Ryanair turbūt dar 100 metų nepripažins. Ryanair yra labai nelankstūs, skraidyt gali tik ten, kur p2p srautas yra mažiausiai 200 keleivių į vieną pusę kasdien. O tuose maršrutuose jiems anksčiau ar vėliau į kaulus duos visos normaliai susitvarkiusios tradicinės bendrovės.
Kalbant apie jų tą pigumą… Galime klausytis O’Leario blevyzgas apie tai, kaip jie didžiausi, jų tarifai mažiausi, bet turbūt suprantame, kad viskas čia sąmoningai pozicionuojama taip. O realybė, kad pvz Lufthansa išleidžia 26% savo kaštų kurui, o Ryanair 34%, kas indikuoja, kad iš esmės fiksuoti kaštai (ir niekas LH pigiau kuro nepardavinėja, o hedge’ina kuro kainas ne vieni Ryanair) vienodi ir kad Ryanair turi maždaug 30% žemesnius kaštus nei Lufthansa išdegintam kilogramui kuro. Turint omeny, kiek platesnį produktų pasirinkimą siūlo LH, manau kad jau šiai dienai FR nebeturi jokios apčiuopiamos kaštų persvaros prieš kitus „teisingus” vežėjus.
Na ir kas, kad su FR galima nuskristi į Frankfurtą turbūt už 80 Lt, o su LH galima nuskristi už mažiausiai 350 Lt, realybė tokia, jog LH kaina didesnė tik todėl, kad jie sugeba visus bilietus parduoti „pelningai”, kai tuo tarpu Ryanair, turėdami tik 737-800 lėktuvą, yra priversti eilėje maršrutų pusę bilietų parduoti žemiau savikainos.
Kitaip tariant, jei palyginsime dvi situacijas: LH skraidina iš X į Y 240 keleivių per dieną dviem reisais su 120 vietų lėktuvais, ir skraidina tik tuos, kuriems reikia skristi ir kurie sugeba mokėti bent savikainą siekiančią kainą, tai Ryanair turės tik 1 skrydį su 189 vietų lėktuvu, ir kadangi tiek srauto nebus, FR bus priversti dalį vietų parduoti žemiau savikainos. Tokiu būdu FR garantuotai uždirba mažiau LH net įvertinus jų žemesnius kaštus.
Galų gale, Ryanair žemesni kaštai tiesiogiai sąlygoja žemesnes pajamas, ir ne dėl to, kad jie „nori pigiau bilietus pardavinėti”, kaip visur pozicionuoja, bet dėl to, kad savo produkto niekada neparduotų už tokią pačią kainą, kaip Lufthansa. Vėlgi, kalbant apie average fare, tai čia erdvė manipuliacijoms plati kaip vandenynas, tad lyginti nėra prasmės, kaip ir klausytis O’Leary išvedžiojimų. Galiu tik pridurti, kad ancillary revenue Ryanair pelno-nuostolio ataskaitoje įtraukta iš esmės tai, kas paranku Ryanairui.
Čia gal labai gerai nestruktūrizavau savo minties, bet noriu pasakyti, jog matau daug argumentų, kodėl Ryanair modelis gerai veikė su visiškai neefektyviais tradiciniais vežėjais, tačiau matau, kad Ryanair bus vis sunkiau ir sunkiau parduoti savo produktą, kai jie nebeturės tokio didelio kaštų pranašumo dėl savo efektyvumo.
Čia vat klausimas bet kam: jei SAS parduotų VNO-LGW RT skrydį už 500 Lt (norėčiau parašyt BT, bet gi tie su savo rankinio bagažo nesąmonėm užknisa), kiek iš jūsų skristumėte už 350 Lt be bagažo su FR mažiau patogiu laiku?
Kodėl gi nėra klientų lojalumo Ryanair? Pigu, 93% on time rate – štai pačios pirmos priežastys, nekalbant jau apie įvaizdį – „nuskrenda taip pat, tik pigiau”.
Justinai, jei skrisčiau vienas ir kainos skirtumas butu 150 lt. – neabejotinai rinkčiausi tradicinį vežėją. Kai skrendi su šeima, skirtumas gaunasi jau nemažas …
Prie Justino išsakytos aš norėčiau pridėti dar tokį dalyką, jog agresyvi „Ryanair” komunikacija realiai jiems stipriai padėjo įkalti keleiviams į galvą, jog „Ryanair” visada yra pigiausia. Todėl yra keleivių grupė, kuri nori keliauti pigiausiai ir kartais patikrina tik Ryanair.com ir perka. Tačiau, realiai kitų vežėjų kainos krenta ir tą įvaizdį gali būti sunku išlaikyti. Mano subjektyvia nuomone, Ryanair.com CATCHA įvedimas gali būti susijęs su tuo, jog Ryanair bijo, jog pasirodys bilietų kainų palyginimo sistemose, jog Ryanair kaina ne visais atvejais yra pigiausia.
Antravertus, „Ryanair” nuolatinis ir nuoseklus produkto bloginimas (papildomi apribojimai, didinamos papildomų paslaugų kainos ir t.t.) realiai keleivių akyse kitų vežėjų servisą kelią aukščiau. Tyrimo nedariau, tačiau iš savo aplinkos nepatyrusių keliautojų lūpų ne vieną kartą teko girdėti, jog „WizzAir servisas yra daug kartų geresnis nei Ryanair”, nors realiai žiūrint punktais daugelyje vietų jų produktas yra panašus. Tiesiog žiūrint pro Ryanair trafaretą gali nedideli „Wizz Air” privalumai (kai kuriuose A320 – „thin seats” duodančios didesnį legroom, lietuviška įgula, pigesnis bagažas ir rankovių naudojimas kai kuriuose oro uostuose) atrodyti ženkliai geresni.
Pratesiant apie „pigiu skrydziu” ivazdi nepatyrusiu avia keliautoju samoneje: po siai dienai i KUN atvyksta keleiviu su bilietais i Korka, tik vat jau Kaune suzino, kad „pigus skrydziai” tai ne tik „rajanas” bet ir „vizeiras” :D
Mano požiūriu Ryanair produktas yra žymiai geresnis už Wizz Air – patikimumo prasme. Wizz Air niekada neveš išskrendančių keleivių autobusu į nukreiptą skrydį, jie neturi daugybės laisvų lėktuvų laukiančių pakeisti sugedusį (Ryanair šiuo požiūriu pastaruoju metu apskritai ir daugelį tradicinių vežėjų lenkia – bet kurioj didesnėj bazėj joks jų skrydis nebus atšauktas dėl techninių priežasčių ar kad lėktuvas iš ankstesnio reiso negrįžo), su vėlavimais irgi mano subjektyviais pastebėjimais Wizz Air turi problemų lyginant su Ryanair.
Tiesa, praktiškai renkantis tarp jų lemia tvarkaraštis ir kaina. Ir tvarkaraštis dažniausiai būna lemiantis veiksnys, nes mažą kainą stengiantis galima gauti su abiem.
Pranai, tavo argumentai aiškūs. Bet tu esi profesionalus LCC keliautojas. Tokių kaip tu – kokie 0,5% :) Dauguma yra kitokie :) Kalbam apie daugumos įpročius ir faktorius lemiančius pirkimą.
Pranas yra iš Kauno, todėl tokie ir argumentai :)
Taip CATCHA užknisai juodai, bet FR vis dar yra pigiausi ir taškas. Gyvenant DUB, neskraidau už atlanto, pilnai pakanka malagų, tenerifių ir barselonų, tai patikėkit FR visada yra pigiausi, tiek už Aerlingus, tiek už travel agencies. Arba kitas pavyzdys Dub-Memmingen 4 asmenims kalėdų periodu už €300 return – Miunchenas už 1 val, Austrijos kalnai už 2 val. C’mon, kas pasiūlys geresnį variantą? Mūsų šeimoje Ryanair lojalumas šimtaprocentinis. Užkalnis vis varo ant Ryanair, bet aš specialiai stengiaus pastebėt bent kokią neigiamą patirtį skendant su FR, bet viskas buvo tiesiog OK. Čia net netinka pasakymas: skrisiu sukandęs dantis, nes skrendu pigiai. Nebent LT vis dar kita aptarnavimo kultūra.
@Tomas LT – tiesą sakant ar iš Kauno, ar iš Vilniaus skristi man yra gerokai žemesnio prioriteto skirtumas už tvarkaraštį, dažniausiai visai neesminis (išskyrus kai išvykimo ir grįžimo oro uostai gaunasi skirtingi ir penktadienio popietes, kai aktuali kelionės iki oro uosto trukmė).
Nežinau ar visiems europiečiams, bet lietuviams visokie skyscanner.net ir pan. puslapiai turėtų būt iki skausmo pažįstami, nekalbant jau apie tai, kad bilietų pardavimo portalai masiškai stengias iškišt Ryanair bilietus.
Beje, ar teko kam nors skraidyt su garsiuoju SouthWest? Į ką jis labiausiai Europoje panašus? Spėju ne į Ryanair…
Dar yra ir kt dalykas,svarbu,tikrai..Jei atsaukiamas pvz:reisas Dublinas – Miunhenas,kalbakim tiesiai yra kitoks poziuris nei Vilnius – Dublinas ir tai yra faktas…Poziuris i Rytu Europa toks yra toks ir bus,visi zino kad jei ir kreipsis kas i teisma is 150-160 keleiviu tai tik kokie 2-3 maximum, „europoj” visai kas kita ,net pakankamai turtingi zmones bylinejasi ..
Na ir kitas dalykas,jie ,tai yra Ryanair ar kt. LCC nenori gadint savo vardo ir pirmenybe teikia turtingesnem salim kur daugiau keliaujanciu ,todel tikrai sugedus lektuvui ,ar svarstant kur atideti skrydi na mes liksim gale
Beje, easyJet gruodžio rezultatai:
4.13M pax, 13.1%
Load Factor: 85.6%
Ir – „easyJet” skelbia LF kaip „skridusius keleivius”, o „Ryanair” „parduotus bilietus”.
Šiek tiek pastebėjimų apie Wizzair-Ryannair. Paskutiniu metu teko paskraidyti pirmyn su vienu, atgal su kitu nemažai, tai labai greit susidėlioja viskas. Taigi pastebėjimai:
– personalo mandagumas ir kitoks atitude – vienareikšmiškai Wizzair naudai;
– vietos kojoms lėktuve – tikrai Ryanair naudai;
– punktualumas – vienareikšmiškai Ryanair naudai;
– papildomų mokesčių keliamas nepasitenkinimas – mažiau čia problemų su Wizzair;
– su bagažu papildomu – akivaizdus Wizzair pranašumas;
– pati skrydžio kokybė (čia gal labai jau reliatyvu, priklauso nuo pilotų ir t.t.) – vis tik Wizzairo skrydžiai buvo patogesnis įskaitant nusileidimo-kilimo kokybę – bet čia subjektyvu;
– subjektyvu – bet skrendant iš Vilniaus – tvarkaraščio patogumas Ryanair naudai;
– kabinėjimasis oro uoste prie smulkmenų – Wizzair naudai.
Gal subjektyvu, bet taip gavosi.
Tiesa, iki pilnos teisybės reikia pridėti, jog „easyJet” LF taip pat sumažėjo 0,2%.
Tai labiau logiška, nes „easyJet” didino „capacity”.
Be to, „easyJet” aiškina, jog 2010 m. gruodį LF buvo padidėjęs dėl oro sąlygų – nemažai skrydžių teko atšaukti, todėl keleiviai buvo perkelti į kitus reisus.
http://otp.investis.com/generic/regulatory-story.aspx?cid=2&newsid=232021
Aha, išties. Tie, kas skrenda su SAS ar Lufthansa, skrenda bent po 10-20 skrydžių į metus. Jų negąsdina nei pamesti bagažai, nei vėluojantys skrydžiai, net pavėluoti jungimai, atšaukti skrydžiai ir pan.
Tie, kas skrenda su Ryanair ar Wizzair, jie skrenda paprastai kartą ar du per metus, tas pats ir su čarteriniais skrydžiais. Neduok dieve skrydis pavėluoja ir jie kur nors nespėja, tuomet lrytas.lt gauna puikų rašinį, kaip čia žmonės buvo kankinami lėktuve, kaip negavo informacijos, ir kokia čia jiems kančia buvo.
Pamenu anksčiau kai rečiau skraidžiau, bagažo susikrovimas namie užtrukdavo kelias valandas. Pastaruoju metu susikraunu bagažą per keliolika minučių :-)
Analogiškai ir su oro linijų pasirinkimu. Kadangi jie skrenda kartą per pusmetį, realiai retai skraidantys nelabai žiūri laiko, nes vistiek skrydis jiems yra visos dienos įvykis. Tuo pačiu ir jų įgūdžiai naršyti greitai.lt, kayak.com, dar po to patikrinti ir oro bendrovių puslapius yra šiek tiek prastesni nei dažnai keliaujančių, kuriems tai standartinis procesas naujam maršrutui :-)
Heh, pabandžiau savo patirties vėlavimų statistiką pravesti.
Pagal savo dienoraštį esu skridęs gyvenime 336 kartus.
Praleidęs jungimus ir nakvojęs kitur nei planuota esu 5 kartus – vieną kartą AMS („lack of capacity in France airspace, KLM”), du kartus WAW („missed connection due to aircraft rotation, LOT”) ir du kartus RIX (vieną kartą dėl sugedusio orlaivio BT, kitą kartą dėl neaiškios priežasties „Aerosvit”). Vėlavimus daugiau nei 4 valandas pamenu keturis kartus – vieną kartą su LOT (oras WAW), vieną kartą su BA (Prancūzijos ATC streikas), vieną kartą su „Aegean” („lack of capacity in Italy airspace”) bei vieną kartą teko 4 val. sėdėti LH/Cirrus Embraer FRA, nes įgula nespėjo pasinaudoti slotu ir kitą gavo po 4 val.
0 bagažo pametimų, tačiau check-in’u bagažą gal 20% kelionių.
Pats labiausiai „smooth distruption” buvo KLM/AMS, kuomet laukė manęs su lentele prie „arrival gate”, kadangi buvau praleidęs jungimą ir iš karto prie vartų gavau „boarding pass” kitam rytui verslo klase bei viešbučio voucher’į.
Pagal mano patirtį, maždaug 5% oro kelionių yra su ženkliais sutrikimais, dėl to jei kas įvyktų, iš principo tai susierzinimo nekelia – tiesiog sutrikimai yra statistinė kelionių dalis. Manau, jog prieš 10 metų ši statistika būtų visai kitokia – ėjimas link „european single sky” ir tikslus slotavimas gerokai sumažino vėlavimus, gerokai modernesnė bagažo gabenimo infrastruktūra sumažino pamesto bagažo kiekį ir t.t.
Iš savo pirkimo paskutinio skrydžio galiu pasakyti taip: kadangi žinau kas yra skyscanner ar azuon tai visa laiką patikrinu kaip nusigauti pigiau ar patogiau iki kur reikia, tai šiuo atveju skrendam 4se į Milaną ir po to reikalingas grįžimas iš Frankfurto tai gavosi taip. Iki Milano 40-50 eur asmeniui su Ryanair (Be bagažo) ir nepamenu kiek su Wizzair plius panašiai iš Frankfurto grįžimas, tau gaunasi 100 eur asmeniui plius minus dar plius bagažas 15 eur asmeniui su LCC. Finale pasirinkom Lufthansos grupe skrydžiams už 525 Lt asmeniui (VNO-VIE-MXP FRA-VNO), nes pasiūlė geresni tvarkarašti, bagažą į kainą ir kad nereikės pervažinėti iš vieno oro uosto į kita. Šiuo atveju sugrojo patogumas o ne pigumas. Galima diskutuoti milijonus kartu kas geriau ir kaip bet kiekvienas keleivis pasirenka sau tinkamą variantą tikrai ne visą laiką sugroja kaina. Man asmeniškai groja dažniausiai kainos kokybės santykis. O pas Ryanair yra kaina kokybė slypi kažkur kitur.
siaip visada siulau patikrinti bilietu kainas kokiuose orbitz ar expedia. keletas paskutiniu konkreciu atveju – tie pas LH skrydziai per orbitz kainavo maziau doleriais nei eurais LH puslapyje.
Aš irgi paskaičiavau… Iš mano 92 skrydžių gyvenime (flighdiary.net/Justinas) nesu nė karto nakvojęs kitoje vietoje, nei planavau. Esu tik 3 kartus su BT gavęs pasikeisti skrydį per RIX ir 2 kartus praradęs bagažą: vienąkart VNO-CPH-LHR, kur pačiame Heathrow pasimetė bagažas, o kitąkart VNO-CPH-OSL-KEF, kur Kopenhagoje krovikai matyt nusprendė, kad ką čia siuntinėt lagaminą per aplink, geriau tiesiai į KEF :-)
Na ir dar kartą Stokholme SAS personalas truputį po terminalus pavaikė dėl savo nekompetencijos, kur rezultate teko papildomai pro apsaugas eiti ir pan. bet rezultate gavau formalų atsiprašymą bei kuponą skrydžiui. Beje, šiai dienai ARN man lieka pačiu nepatogiausiu oro uostu jungimams.
Pastaba Simonui dėl Briuselio. SAS ametam iš karto- Į Briuselį atskrenda per vėlai, o išskrenda per anksti. Esmė, kad reikia suspėt į posėdį 10 val.
AirBaltic šiam momentui yra tik du kartus per savaite taip, tad laimės dalykas. Bet jie geriausi, nes anksčiausiai leidžiasi Briuselyje.
Su vakariniais ta pati situacija. Kai skraidė AirBaltic, tai buvo geriau, nes išskrenda bent pusvalandžiu vėliau.
O ta pati Lufthansa Yra nelaimė, nes nuolat vėluoja ir 10 val iki Europos kvartalo niekaip nespėsi.
Kažkaip Simonui sekasi. Kažkada turėjau atkalęs sistemą grįžt iš Briuselio vakariniu per Prahą, kuri paprastai vėlavo ir Prahoj nakvodavau nuostabiam Mariot viešbuty…
Bet nebeliko vakarinių reisų iš Prahos…
CDG jungimams isbandyk – suprasi, kad ARN – rojus :)
ARN komplikuota, jei reikia keisti terminalus. Jei skrendi SAS/Star Alliance, tai viskas vyksta Terminal5 ir jame „walking distance” net trumpesne nei CPH.
Mano lagamina pamete LH reise VNO-FRA-SFO. I muila iskart atrase, pazadejo 50% islaidu padengti. Bet turejau draudima, tai visai mielai apsipirkau San Franciske ir kita diena dar bagaza gavau tiesiai i viesbuti.
Noriu dar karta…
Konsultacijoms del bagazo, tikriaus, reiketu kreiptis i sita zinoma asmeni: http://kriminalai.atn.lt/straipsnis/57779/garsiajam-zgrigaiciui-–-aviakompaniju-itarimai-ir-kaltinimai
O jei rimtai, tai teko pries pora metu kelias savaites is eiles keliauti VNO-HEL-ARN marsrutu ir del tuo metu vykstancio streiko HEL tris sav is eiles ARN likau be lagamino – del AY kompensaciju irgi nesiskundziu :)
Danes to set up a new airline in Vilnius for corporate aviation market
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=51234
Anksciau buvo skelbta, kad Brussels airlines nuo pavasario skraidys į VNO vakarais Airbusu ir čia nakvos. Tad dabar šis sprendimas atšauktas?
http://www.diena.lt/naujienos/ekonomika/apgavo-ne-arabai-o-ryanair-400549?utm_source=feed_reader&utm_medium=rss&utm_campaign=rss_feed na vel nematau kur problema,visada juk pasitaiko velavimu..Kas cia zmonem darosi?Nesuprantu ,ko pyksta ,ko skundziasi..Jei papuoli i kamsti,ka daryt? Irgi duot i teisma…Reikia apsidraust su laiku skrendant
Sena gera patarle: „Durniu ir Baznycioje Musa” :)
PS: skelbta, kad nakvos nebuvo, buvo planas skraidyti vakarais BRU-VNO ir 21.45 val. skristi atgal į BRU su „Airbus”. Šis planas atidėtas iki rudens.
Nesuprantu tu Belgu? Ka jie cia bando islauzt? Vakarini tiesiogini reisa is Briuselio su grizimu apie 23 val? Tada pirmyn reiks skrist su persedimu,nes net dabr tinis atskrydimas apie 17 val yra gerokai per velai ir as niekada juo nesinaudojau.
Šiandien įdomi popietė VNO:
SAS su A319 iš CPH: http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=&airlinesearch=&countrysearch=&specialsearch=&daterange=&keywords=OY-KBT&range=&sort_order=datestamp desc&page_limit=15&thumbnails=1
Czech Airlines su retro 737:
http://www.airliners.net/photo/CSA—Ceskoslovenske/Boeing-737-55S/2032696/&sid=6b9fd258a2be71cd3f0825997c3bc6dd
„Lufthansa” su vos metų amžiaus A320:
http://www.airliners.net/photo/Lufthansa/Airbus-A320-214/1758150/&sid=be648fc6dc60edab1233218643ba7687
Aš taip pat nustebau, kad SAS su A319 atkrido. Galėtų dažniau.. Simonai, kodėl SAS nepaleidžia skrydžų ir ARN į VNO? Manau pasisekimas būtų didesnis, nei Skyways.
Šarūnai, kaip tarėmės nekomentuoju tokių dalykų, tačiau keli matomi barjerai:
– SAS ARN-VNO pirmiausia kirstų jų pačių CPH-VNO, kur reikėtų greičiausiai mažinti „capacity”;
– SAS Sweden mažiausias ARN bazės lėktuvas yra B737-600, kuris yra labai didelis lėktuvas tokiam maršrutui – matėm, jog nesėkmingai tokio dydžio lėktuvu sukosi Estonian. Atstumas trumpas, segmentas beveik „pure business”, dėl to mažiau kaip 2x daily neveiktų;
– VNO-CPH maršrutas kol kas dar nėra taip gerai įdirbtas.
Jei ne VNO-ARN, tai gal SAS galetu Vilniuj pakartot pajurio sekme su Oslu? Berods ten ir mazesniu lektuvu yra…
PLQ – Oslas skrenda Boeng736 ,su 113 vietu,3xweekly …
Cia labai puikiai sugalvojo,gaunasi kaip ir tiesiogine kryptis su papildomu tranzitu…
Na ir verslas tikrai skris,jei man reikia i Osla kodel ne ,nebutina laukti atgal tiesiogino i VNO ,galima su persedimu per Kopenhaga juk ta pati kompanija SAS veza …Na verslas juk irgi planuoja ,neskrenda iskart po pokalbio telefonu…
Šiandien kaip tik pamačiau žemėjantį 737 su mėlyna juosta per šoną, mėginau ieškot neįprastos krypties vno puslapį. Ačiū už info, tokie dalykai kaip SAS upgrade ir Retro spalvos visada maloniai nuteikia. Dėl naujų lėktuvų – Ryanair galėtų atsiųsti nors ir mėnėsio senumo – niekas net nemirkteltų turbūt :)
Turiu klausimą dėl nakvojančių lėktuvų – kiek orlaivių (ko gero teisingiau keleivių) gali išlaist vno ryte per valandą? Kokie ribojimai lėktuvų(keleivių) atvykimo skaičiui per valandą vno?
The airport can service approximately 2000 passengers per hour, more than 10000 per day and 3 million per year.
Kol kas dar niekas nesiūlo pridėti vardų oro uostams. http://verslas.delfi.lt/automoto/niekas-nesiulo-keisti-salies-oro-uosto-vardu.d?id=53879105 Man tai irgi patinka Šopeno oro uostas. Pagal analogiją mes galėtumėm turėti Čiurlionio su temine muzika tiek pačiame oro uoste, tiek ir nusileidžiančiuose lėktuvuose (už tai aviakompanijoms būtų galima daryti simbolines nuolaidas oro uosto mokesčiams). Jei žvalgantis kandidatų iš politikos veikėjų, vėlgi pagal analogiją su Talinu, VNO būtų galima pavadinti Vilniaus tarptautiniu Algirdo Mykolo Brazausko oro uostu. Šiaulių oro uostą tikriausiai labiau tiktų vadinti ne Reigano, bet Arvydo Sabonio vardu, nes takas labai ilgas, o ir pasaulinio dėmesio būtų daugiau šitam kol kas mažiausiai keleivinei aviacijai taikomam oro uostui. Siekiant padidinti turistų srautus ir atidaryti naujas kryptis, KUN būtų galima pavadinti Kauno tarptautiniu Adomo Mickevičiaus oro uostu. Aišku, tas įmanoma ir Vilniuje, bet tuomet atsirastų mažiau krypčių (Varšuva ir Paryžiai jau yra, Stambulas turbūt atsiras). Kita alternatyva Kaunui – Minkovskiai, kurių vardas irgi smarkiai sustiprintų įvaizdį pasaulio mastu. Dėl Klaipėdos-Palangos kol kas turiu daugiausiai abejonių, nes uškalniu juk nepavadinsi, Adolfo Hitlerio vardas irgi gali sukelti neigiamų asociacijų. Kaip pajūrio oro uostui gal pritiktų koks kitas tarptautinis vardas, pvz. Maiklo Džeksono, prie to paties sukuriant legendą, neva jis ketinęs, bet nespėjęs koncertuoti Švyturio arenoje.
Apibendrinant, vardų keitimas būtų naudingas visiems oro uostams, tačiau konkreti nauda priklausys nuo to, kurie iš siūlytų vardų bus pasirinkti. Pvz. Brazausko vardas VNO būtų naudingas labiau vidaus vartojimo prasme, konkuruojant su KUN bei kaimyninėmis šalimis, tuo tarpu „tarptautiniai” vardai padidintų keleivių srautus iš užsienio. Bet čia ir vėl priklauso nuo rinkos perpildytumo. Nemanau, kad VNO pavadinus Pilsudzkio vardu, smarkiai išaugtų skrendančiųjų iš Lenkijos: dalis atvyktų fotografuotis autobusais (aišku, tuomet oro uostas galėtų branginti stovėjimo aikšteles, bet vargu, ar nauda būtų palyginama su ta, kurią KUN gautų iš A.Mickevičiaus vardo). Iš viso to dargi seka, kad iš vardų keitimo galėtų gauti daugiau naudos mažesnieji oro uostai. Ypač jei ją skaičiuosime santykinai (kai maža bazė, net ir tūkstančiu paaugęs keleivių sreutas jau atrodo ypatingas augimas).
Parašiau gilią analizę apie oro uostų vardu pagal http://verslas.delfi.lt/automoto/article.php?id=53879105 , bet komentaras kažkodėl išnyko. Kol Simonas sugrąžins teisingas atsakymus, siūlau padiskutuoti, kokiais vardais būtų geriausia pavadinti Lietuvos oro uostus?
http://verslas.delfi.lt/automoto/niekas-nesiulo-keisti-salies-oro-uosto-vardu.d?id=53879105
Vis pagalvoju, koks vardas tiktų Vilniaus ar Kauno oro uostams, bet kažkaip niekas nelimpa.
Niekas nesiūlo keisti šalies oro uosto vardų
http://verslas.delfi.lt/automoto/niekas-nesiulo-keisti-salies-oro-uosto-vardu.d?id=53879105
Niekas nesiūlo keisti šalies oro uosto vardų http://lrt.lt/news.php?strid=5082&id=5940320
Mano žinučių čia kažkodėl šiandien neatvaizduoja – buvau parašęs išsamią analizę, kodėl būtų gerai papildyti (o ne keisti! Juk ir Varšuvos oro uostą pirmiausiai žinom kaip Varšuvos, o ne Šopeno) oro uostų vardus. Vilniaus oro uostą neblogai būtų pervadinti Čiurlionio arba Brazausko vardu, Kauno – Mickevičiaus, Šiaulių – Sabonio, na o Palangos – Džeksono. Paradoksalu, bet pervadinimas mažiausiai naudos atneštų VNO, bet iš dalies ir dėl to, kad pagal logistinio augimo teoriją dėl pavadinimo papildymo galima „išspaust” mažiau naudos.
@apie vardus,
gerų minčių davei:)
Iš tikrųjų, KUN visai tiktų Arvydo Sabonio vardas, dėl PLQ gal galėtų būti ne Palangos ar Klaipėdos, o tiesiog Vakarų Lietuvos – iš karto aišku kur įsikūręs.
As tai vis delto pasisakyciau uz tai ,kad VNO pavadintumem International AMB airport.Ir trumpa,ir skamba posh.Ir estai juk zino ka daro.Kaip gi mes nuo ju atsilikinesim.
Man tie siūlomi pavadinimų papildymai skamba kaip labai nevykęs juokelis. Tikriausiai apsiverkčiau tą pačią sekundę sužinojęs, kad Vilniaus oro uostas bus pavadintas Vilniaus AMB, Šiaulių – Sabonio ir Palangos – Džeksono, tiesiog absurdų absurdas, nei juoktis nei verkti.
Vilniaus M.K. Čiurlionio dar galbūt ir svarstytinas variantas, tik nauda iš to matyt nulinė būtų. Niekas dėl to papildomai tikrai neatskristų, tiesiog patys dar kartą papildomai pagerbtume ir klausimas ar patys žmonės to norėtų ar ne.
Oro uostas, kurio pavadinimas tikrai turi būti pakeistas tai yra Palangos, kuris turėtų vadintis tiesiog Klaipėdos oro usostu, arba Klaipėdos – Palangos oro uostu. Kaunas pasivadindamas Vilnius – Kaunas matyt daugiausiai išlošti galėtų, tik matyt to niekada nebus, dėl visiems žinomų aplinkybių :)
„Amadeus” sistemoje PLQ oro uostas aprašytas kaip Palangos oro uostas Klaipėdoje.
Kitaip tariant schema tokia:
Airport Name: Palanga International
City: Klaipeda
pvz., Vilniaus oro uostas yra taip:
Airport Name: Vilnius International
City: Vilnius
:D:D:D jėga vardai. Michael Jackson international, AMB :D O gal pavadinkime Zuokas International arba Kaunas Ala Pugaciova international :D Analitikai didieji :D
[…] Praėjusiame įraše aprašiau kaip sekėsi pagrindinėms reguliariosioms kryptims – 9 reguliariosioms kryptims 2011 m. buvo rekordiniai metai. […]
[…] mėnesio dviejuose įrašuose panagrinėjau 2011 m. krypčių iš Vilniaus rezultatus bei atostoginių užsakomųjų reisų rezultatus. Šį kartą – kelios įžvalgos apie […]
When you think about it, that’s got to be the right answer.
If Derek loses energy from face-to-face interactions, his decision makes a lot of sense. What feels right for one of us doesn’t necessarily feel right for others.