SAS skraidys į Vilnių po tris kartus per dieną iš Kopenhagos ir Stokholmo (?)
Comments(80) temos: lėktuvai
Pasidalinsiu trimis žiniomis, kurios nėra oficialios, gautos iš neoficialių šaltinių, bet labai labai realios. Pagyvensim- pamatysim.
1. SAS nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną skraidys iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių
Neoficialiomis žiniomis, SAS ketina nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną į Vilnių skraidyti iš Stokholmo ir Kopenhagos. Skrydžių tvarkaraštis turėtų būti sudaromas taip, jog keleiviai galėtų pakliūti į kitus SAS skrydžius Karstrupo ir Arlandos oro uostuose.
SAS tokiu atveju turėtų 9 reisus į Lietuvą kasdien: tris iš Kopenhagos į Palangą, tris iš Kopenhagos į Vilnių ir tris iš Stokholmo į Vilnių.
Ką tokiu atveju darys „airBaltic”? Dabar ji vasaros tvarkaraštyje numačiusi du reisus į Kopenhagą kasdien (ankstyvo ryto reisas + vėlyvo vakaro reisas) ir vieną reisą į Stokholmą (vidurdienio reisas). Kadangi 3x dieną tvarkaraštis persidengs tarp SAS ir „airBaltic”, tai, ko gero, „airBaltic” šiuos reisus uždarys – šį kartą gal ir nebus toks jų natūralus noras kaip pasitraukimo iš kitų krypčių iš Vilniaus atveju, bet SAS konkurencijos jie neatlaikys (o ir neverta).
SAS kol kas vasaros planų skraidyti į Vilnių nepatvirtinta, bet žada „daugiau informacijos šią savaitę”. O ar esate girdėję, jog kas nors pateiktų žinias, jog „neskraidysime”? :)
SAS korporacija informuoja, kad planuoja išsiparduoti akcijų paketus visose bendrovėse, tame tarpe „Estonian Air”. Ar tai reiškia, jog „Estonian Air” išlaikymas kris ant Estijos vyriausybės pečių (dabartinio kontrolinio paketo savininkė)? O gal „flyLAL Group” akcininkai sugalvos investuoti į kitą regiono bendrovę? :) Spėju, jog šis sprendimas gali reikšti, jog SAS Vilniaus oro uoste nepasirodys „Estonian Air” pavidalu.
2. Reisas Tbilisis-Kijevas-Vilnius ?
Tikėtina, jog vakar pasirodžiusi žinia apie tai, jog Gruzijos kompanijos nori atidaryti reisus iš Tbilisio į Vilnių, turi pagrindo. Svarstomas variantas, jog Gruzijos avialinijos skristų iš Tbilisio į Kijevą, o iš ten tęstų kelionę į Vilnių.
Šiuo metu „Georgian Airways” iš Tbilisio į Kijevą skrenda tris kartus per savaitę – ketvirtadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais „Boeing 737” lėktuvu.
„Sky Georgia” (arba „Georgia National Airlines”) į Kijevą skraido ketvirtadieniais. Pastaroji kompanija šiuo metu veiklą vykdo vienu lėktuvu – 135 vietų „McDonnell Douglas DC-9”.
3. KLM Vilniaus oro uoste nebus ?
Na, bent iki rudens. Šaltiniai tvirtina, jog KLM derėjosi su Vilniaus oro uostu, tačiau dėl tinkamų sąlygų nesusitarė ir vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys.
Keista. Mėnesinis srautas bendrame „flyLAL” ir KLM reise Vilnius-Amsterdamas siekė 8000 keleivų per mėnesį iš kurių, spėju, bent 30% Amsterdamas nebuvo galutinis taškas. KLM taip praranda mažiausiai 2000 keleivių savo tolimuosiuose reisuose (nėra taip mažai).
KLM šiuo metu skraido į Taliną ir į Rygą. Rygos reise konkuruoja su „airBaltic”.
* * *
Eligijus Masiulis surado „Hainan Airlines”, kaip galimą nacionalinės Lietuvos oro bendrovės kūrėją. Žinią vertinčiau neblogai, tačiau ar įprasta verslo praktika yra mėtytis pavadinimais dar pradinėje derybų stadijoje? Atkreipiu dėmesį, jog pagal ES tvarką, 51% akcijų oro bendrovėje turi būti „europiečiams”. Taigi, investuotojas iš tolimos Kinijos gali atsirasti tik stipriu partneriu (kuriuo gali būti ir valstybė).
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
80 komentarai
Leave a reply
Manau naujas VNO vadovas turetu sprest KLM problema. Be to, reikia neapsiribot KLM. Kur Londonas (BA), Paryzius (AF), Maskva (Aeroflot)…
Taip, didziausios dabartines problemos lieka Vokietija, Londonas, Paryzius. Maskvos problemos nera-Utair uzeme sia nisa, o VNO tvarkarastyje figuruoja ir antras dieninis reisas, taciau kol kas bilietu i ji isigyti negalima. Aeroflotas is esmes niekam nereikalingas su savo kokybes/kainos santykiu, o Utair siulo itin patogu skrydzio laika. Mane labiausiai domina Londono ir Amsterdamo kryptis. Negi tos salygos tokios jau blogos, kad KLM nenori atsivezti sau tranzitiniu keleiviu? Kaip minejo Simonas anksciau, tikrai galima deti itin riebu minusa siuo klausimu. O i Londona speju gris BA, anksciau ar veliau.
Aš tai dėl HU kažkaip galvoju, galvoju, ir prieštaringos mintys apima. Viena vertus, kompanija yra nedidelė, turi vos kelis long-haul galinčius skristi lėktuvus ir pagrindas jų regioniniai Fairchild Dornier ir 738. Šiais metais dar ir minusiuką įsivirino dėl kuro kainų ir šiaip ekonomikos lėtėjimo.
Kita vertus, manau visos Kinijos bendrovės norėtų nutiesti tvirtus tiltus su Europa, visgi milžiniškas keleivių srautas kasdien skrenda tarp Europos ir Azijos. Ne JFK, bet Pekinas, Hong kongas, Singapūras sulaukia didžiulio dėmesio. Dėl EU taisyklių Kinijos bendrovės galėtų organizuoti tik skrydžius į didžiausius oro uostus, tikėdamiesi susirinkti iš jų keleivius (plius kažkiek per codeshare’us susirinkti iš kitų miestų, bet kiek gi codeshare’ų susiorganizuosi, o ir maržos niekada neturėsi tokios, kaip organizuojant savo skrydžius). Dabar gi atsiranda Vilnius, kuris turi poreikį į gerus 10, gal net 15 miestų Europoje, nuolaidas galintį pasiūlyti oro uostą ir iš esmės tuščią rinką. Įsivaizduoju, kaip turėtų nutįsti seilė Hainanui ar bet kuriai kitai bendrovei, norinčiai plėstis Europos kryptimi. Skrydžiams į Aziją nėra taip svarbu, jog yra vienas persėdimas, taigi Hainan (ar bet kuris kitas) nesunkiai sugalvojo tokį modelį: paleisti iš Vilniaus LitAir (velnias kaip panašu į http://www.litrail.lt, gal gelžkeliai galėtų būti partneriais?:) ) lėktuvus į AMS, LHR, FRA, SXF, CDG, tą pačią RIX, HEL, CPH, IST ir taip toliau – kurie, (tarkim, kokie SAAB2000 ir 738) būtų pakrauti dalinai jau vien keleivių į Vilnių, o tada kasdien paleistų vakarais skrydį į Pekiną (dieną lėktuvas atskrenda iš Londono, Berlyno, Amsterdamo į Vilnių, ir po valandos kitos kitas išskrenda į Pekiną), kuriam prisikrautų tranzitinių keleivių. Kodėl to nepadarė iki šiol? Manau, nelengva rasti partnerių, kurie taip norėtų to paties Hainan atėjimo. Kita vertus, nelabai Europoje yra oro uostas su tokia tuščia rinka, kaip Vilniaus. Ir viską sudėjus planas atrodo visai sexy. Net žiūrint iš keleivio pusės, juk iš Londono, ar skristi tiesioginiu į Pekiną/Hong kongą, ar su persėdimu Vilniuje/Kaune, tai jokio esminio skirtumo? Aš bent nematau, o kainą nuleisti galimybių tikrai matau.
Kas labiausiai idėjoje man patinka, kad kiniečiai galėtų vystyti tiek tiesioginių skrydžių verslą (vietoj flyLAL perimti tas 8-10 gerų krypčių), tiek esant srautams paleisti jungiamuosius į Kiniją. Ir abejais atvejais matau galimybių uždirbti.
Um… Pasiūlymas kitam įrašui… Kas tai yra ir ką reiškia nacionalinis oro vežėjas XXI amžiuje? Ir kam jis išvis _mums_ reikalingas? Tam, kad pasigirti, kad va mes irgi gražūs ir protingi?
Ištobulinti iki tokio lygio kaip Czech, Finnair (mano akyse vieni iš nedaug „tikrųjų” nacionalinių – visi kiti seniai privatūs ir tik vardai likę) reikia dešimčių metų. Arba milijardų pinigų. Dėl pirmo tai pasikeis valdžia ir… na su ilgalaikėm strategijom tai didele sėkme negalim girtis (neskaitant ES, NATO ir krepšinio). O antro tai nu kaip. Nebent UN padarytų loteriją ir laimėtume :)
Na, o apie VNO pavertimą „tranzitiniu” oro uostu tai pasvajosim ir praeis. Čia jau ne „nacionalinio vežėjo” problema, o pačio VNO ir infrastruktūros. Neskaitant įsivaizdinimų parodykit man kuo _šiandien_ VNO geresnis už kitus netoliese (ar kiek tolėliau) esančius oro uostus? Ir kuo jis turi būti rytoj? Ir kaip tai pasiekti?
Verkti jau noris nuo tokių kalbų, kurios na jei jau realiai, tai primena kaip kada čia FlyLAL ruošėsi Malevą pirkti.
Pirmiausia dėl Nacionalinio vežėjo, tai nereikia čia juos kažkaip vienareikšmiškai siet su privatumu ar valstybiškumu. Dabar po Europa nusirito privatizavimo banga, bet patys Nacionaliniai vežėjai neišnyko (juos turi net Luksemburgas, Kipras ir Malta). Apibrėžimas būtų toks- vežėjas, dažbniausiai valdiškos kilmės, kurio Hub’as yra tos valstybės sostinė ar kitas pagrindinis šalies oro uostas.
Priminsiu, kad net Air France ir KLM susijungimas nepanaikino šių prekių ženklų ir atitinkamų nacionalinių vežėjų. AF toliau skraido iš Prancūzijos, o KLM iš Amsterdamo.
Dėl tranzito, tai pagrindinė problema- tako ilgis. Skraidant su B767 tai nebūtų problema, bet su didesniais. Iš Kauno techninių problemų išskrist būtų mažiau. Bet ten terminalas mažas, remonto bazės nėra, susisiekimas su oro uostu prastas…
SASas pats labai arti bankroto ribos, jie planoja atleist 3000 darbuotoju, isparduoda dukterines kompanijas ir t.t
Baltikas pasirasis CODESHARE su SASu ir toliau vikdys veikla is Vilniaus :) tol kol bus naudinga
(IMHO)
Mielieji, jums lietuvių kalba gal ne gimtoji? :) (nekalbant jau apie gėdingą šveplumą)
Hong Kongas (lietuviškai Honkongas)
planoja, pasirasis, vikdys — čia kas?
Simonai, kad taip tavo žodžiai Dievui į ausį:
SAS skraidys iš Stokholmo į Vilnių — fantastiškai naujiena!
Persidengimo šia kryptimi nėra jokio, nes idiotiškus „airBaltic“ skrydžius vidury dienos net neapsiverčia liežuvis skrydžiais vadinti.
Keleiviui:
Jau viena karta rasiau, kad cia ne kalbiniku forumas, jei nepatinka – neskaityk !!!
Viskas labai paprasta, o del lietuviu kalbos marazmo ir iskraipytas pavardes, pavadinimus – tai jau geriau garsiai nekalbek: Uspaskichas, Levas Tolstojus ,Honkongas
Vaziuok daba trobon su velabraukiu ziureti spirdalo :)))
Pasikartosiu su banaliu klausimu- kas gali pasakyt kokia situacija Talino oro uoste lyginant su Vilniumi. Idomu kas VNO direktoriaus konkursa laimejo..?
Na Taline irgi didelis S, o del TVOU viskas aprasyta delfi.lt
Dėl nacionalinio vežėjo: na ir kas gi būtų UK nacionalinis vežėjas? BA, BMI ar Virgin Atlantic? Ar Easyjet? Ar Ryanair?
Visi jie turi sostinėje hub’us. Nė vienas neturi už Open Skies zonos ribų išimtinių teisių (BMI, pvz., konkuruoja su BA, SU skrydžiuose į Maskvą, yra vienintelė šalies vežėja į Armėniją ir Gruziją bei dar į daug kitų šalių, tokių, kaip Iranas).
Kuri iš jų būtų „nacionalinė vežėja”? BA, nes su vėliava ant uodegos? Bet ir VS yra su vėliava ant wingletų ir dar užsirašo „Flag Carrier”. Ar Ryanair, pvz., nes perveža daugiau žmonių iš Britanijos, nei BA?
O Airijoje – nacionalinė vežėja Aer Lingus su 43 uodegom, ar Ryanair, su keturiskart daugiau lėktuvų?
„Nacionalinių vežėjų” beprasmybė matysis kuo toliau, tuo labiau. Ciurichas jau seniai yra is esmes LH hub’as, ir LH atvirai sako, kad LX paliko kaip brandą. Nei savo politikos, nei savo strategijos, nei savo individualios, su LH nesuderintos vizijos Swiss International nebeturi, kaip ir Austrian.
LH, pavyzdžiui, palaisvėjus Italijos rinkai, kai Alitalia apsikarpė ir optimizavosi ir paliko MXP kaip hub’ą, štai šią žiemą iš tenai pavarė savo reisus po Europą, lyg niekur nieko. „Lufthansa Italia”. Todėl nebūtų nieko nuostabaus, jei bus kokia „Lufthansa Baltic” – atvarai kelis lėktuvus, platinimo sistemos jau yra, srautai maždaug žinomi, ir pirmyn. Gal taip ir bus, kai truputį vėl prasidės pakilimas iš visuotinio nuosmukio.
Aš nenoriu pasakyti, kad VNO neturi ateities ar panašiai. Aš tik sakau, kad idėja mūsų pakraštyje įkurti kažkokį šustrą žaidimą, kuriais mes čia pas save pertempsim srautus, yra naivi ir juokinga. Kiek atsirado per pastaruosius 20 metų Europoje naujų esminių tranzitinių oro uostų? Taigi.
Vytautai-NT, aš puikiai suprantu apibrėžimą „nacionalinio vežėjo”. Bet klausiu – ką tai reiškia ir kokia to prasmė? Nes pats esu linkęs pritarti Andriaus nuomonei. Aš visada mielai sutinku išklausyti kitų pozicijas ir labai noriu suprasti – nu kam _mums_ to reikia?
Keletą atsakymų į šį klausimą žinau ir pats, bet visi jie atsiremia į kitą klausimą – kokia kaina ir koks kainos/naudos santykis? Aš asmeniškai skraidau vidutiniškai kartą per mėnesį. Kartais perku bilietus kitiems (iš savo kišenės). Kuo daugiau oro linijų, tuo daugiau konkurencijos ir pasiūlos, tuo geresnės kainos ir galimybės – man asmeniškai naudinga. Bet kokie 90% mokesčių mokėtojų taip dažnai neskraido. Ar verta investuoti _jų_ pinigus į „nacionalinį vežėją”? Kodėl negali užtekti aptvarkyti VNO, šiek tiek subsidijuoti jo sąnaudas, įvesti tvarką ir taip pritraukti daug kitų oro linijų, o ne susikoncentruoti ties _vienu_ „nacionaliniu” „vežėju” (kabutės atskirai ant kiekvieno žodžio), kuris finale vistiek bankrutuoja?
Pernai Flylal Charters pervežė ~700k keleivių. Per Kauną skrido 410k. Turbūt iš esmės visi Ryanair. airBaltic (be čarterių!) irgi arti 700k. Atmetam Flylal čarterius (jie nebankrutavo ir nesiskaito) ir žiūrimkąturim. Dar kartą – tai kam reikalingas „nacionalinis”? Juolab, kad boltikas gi irgi – (buvo rimta) bazė, didelis, svarbus, žinomas… Kas, kad ne mūsų? SAS tiek danams, tiek švedams gi irgi ilgus metus negalėjo sakyti, kad grynai „jų”, o dabar net jei išskaidyta oficialiai – vistiek vienas darinys iš esmės. O va nieko – gyvena… Ir „nacionalinis”.
Na, o dėl tranzito… jeigu ir aš, ir Vytautas, ir turbūt daugiau žmonių sutinkam, kad VNO yra truputį striuka su pakilimo taku (Ryga pvz ilginasi), tai kodėl kalbam apie „vežėją”, kuris turi sukurti „tranzito oro uostą” (cit. susisiekimo ministrą), o ne apie pačio oro uosto gerinimą? Už tokį dalyką mokesčių mokėtojų pinigų būtų negaila.
Yra daug „bet”. Visų pirma UK nacionalinis vežėjas yra BA, nes pati seniausia ir turi valstybinę kilmę. Analogiškai Air Canada, Japan Airlines, Korean airlines ir t.t. ir pan. Rusijoj tai Aeroflot, nors S7 yra didelė bendrovė, skraidanti ir į užsienį.
Per pastaruosius 20 metų mūsų regione atsirado bent viena HUB’as- Ryga. Tai jau yra faktas. Aišku, tai nėra net Helsinkio lygio Hub’as, nekalbant apie kitus centrus, bet Hub’o vaidmenį atlieka. Kaip seksis jam tai išlaikyt- matysim ateityje.
Dar vienas pastebėjimas- low-cost’ai negali būt nacionaliniais vežėjais. Jie gali virst beveik low-cost’ais (AerLingus), bet jų šaknys kitos ir visvien skiriasi nuo tikrų Low-cost’ų (Ryanair).
kam reikalingas nacionalinis vežėjas. Visų pirma vystyt veikla už open skies susitarimų ribų (Rusija, Ukraina, Kaukazas ir t.t.), sudaryt galimybes dirbt grynai nacionalinėm įgulom (nors AirBaltic jau turėjo lietuviškas įgulas, bet tai dviejų Hub’u politikos pasekmė). Nacionalinis vežėjas bus pagrindinis techninio aptarnavimo, maitinimo ir kitų panašių paslaugų užsakovas savo Hub’e.
Ir dar noriu pabrėžti, kad keleivių srautai ne svarbu, o svarbu geografija. FlyLAL Charters geografija maža, bet dideli srautai. Tas pats su Ryanair.
10 balu uz Andriaus komentara.
Vytautai – bet kaip jau sakiau, nebūtina būti nacionaliniu vežėju, kad vystytum veiklą ex-open skies. Taip, būtent jie dažniausiai vykdo tą veiklą, bet ar čia nepainiojam priežasties su pasekme.
O dėl tech aptarnavimo ir kitų paslaugų užsakymo, išvis nesuprantu: bet kuriuo atveju kiekviename oro uoste bus kuri nors viena bendrovė kuri yra didžiausia tų paslaugų pirkėja. Jei yra paklausa ir judėjimas, kažkas tas paslaugas perka, su titulu ar be jo.
Na, o dėl nacionalinių įgulų, tai man skamba kaip XX amžiaus vidurio vertybė. Ne oro linijos ir skrydžiai dėl keleivių, bet oro linijos dėl įgulų?
Iš visų rūpesčių man yra mažiausias, kam aš suteikiu darbą. Tegul skraidina nors ir įgula iš Aliaskos.
Quatar ir Etihad (beje, irgi nacionalinės vežėjos) vargu ar turiu 10% nacionalinio personalo, ir duok Dieve kiekvienai avialinijai taip veikti ir tiek prisidėti prie šalies ekonomikos.
Jeigu tamsta dėl nuosavo marazmo nesugebate rišlaus sakinio be klaidų suregzti, nereikia dėl to kaltinti kalbininkų ar „velabraukiu“.
Ar Nacionaliniai vežėjai yra svarbūs šiais laikais? Mano atsakymas TAIP. Tam pagrįsti aš pasitelkiu pavyzdžius- SN (Brussel Airlines), Swiss Air ir ypač garsioji Alitalia nebuvo paprasčiausiai subankrotintos. Juk visų trijų valstybių vyriausybės galėjo pasakyt labai gaila, bet…
O tie prasiskolinę vežėjai buvo (ir yra) gelbėjami ir gaivinami.
Aš žinau, kad SN mane pavaišins puikiu belgišku šokoladu, CSA- Gambrinus alumi, AF- prancūzišku šampanu ir puikiu vynu ir t.t.
Galop kiekviena nacionalinė bendrovė turi nacionalinio kolorito, SAS nesupainiosi su JAL, o Austrian su Thai airways.
Neužmirškim, kad Lietuva vienintelė iš Baltijos valstybių turi lakūnų rengimo mokyklą. Ko, spėju, neturi Kataras. Beje, lygint Azijos nacionalinius su Europos nelabai korektiška.
Ir dar klausimas pamąstymui- kokio velnio nacionalinius vežėjus kūrė tokie Europos mikrobai, kaip Kroatija ir Slovėnija (Buvusi mažiausia Eurozonos valstybė). O kur dar AirMalta.
Jei Latviai turi Hub’a Rygoje, tai ir mes turim ji turėt Lietuvoje (ne būtinai dabartiniam VNO).
Pabaigai teisinis niuansas. Lietuvoje registruoti orlaiviai, kaip ir laivai, yra Lietuvos teritorijos tąsa. Juose galioja Lietuvos įstatymai, net jei jie fiziškai tuo metu yra Australijoje…
Vytautai: pasidomėkite, kas atsitiko SwissAir bilietų turėtojams, pirkusiems bilietus ne kredito kortele ir ne iš apdraustos agentūros… Atsakymas: tas pats, kas ir flyLAL bilietų turėtojams. Taip, buvo parama kai kuriais atvejais, ir tam tikra apimtimi, ir nežinau, ar toks jau puikus žingsnis.
Jei būčiau Italijos mokesčių mokėtojas ir žinočiau, kad iš mano mokesčių deginama 600m eurų per metus, kad galėčiau pasigrožėti gražiomis žaliai-juodomis uniformomis arba nelabai skaniu nacionaliniu maistu bei skaniais Turine gamintais vafliais, būčiau labai piktas ir turbūt rašyčiau piktus straipsnius į kokį nors lrytas.it :)
Nacionalinį koloritą turi ir tos vežėjos, kurios neturi nacionalinės vežėjos statuso. Kuo Tamstai blogesnis ANA japonų koloritas (ir ypač Pokemono 747-400) nei ANA, arba Asiana korejietiškas koloritas ar blogesnis už nacionalinės vežėjos Korean Air?
Beje, kodėl nekorektiška lyginti su Azijos (šiuo atveju – Artimųjų Rytų) vežėjais? Ar jie ne žmonės?
Kokio velnio kūrė Kroatija ir Slovėnija ir Malta? Nežinau. Man tas argumentas: jie turim, ir mes turim turėti, labiausiai neįtikinamas iš visų.
O jau su orlaivių registravimu… Ar galėtumėt pateikti kokį pavyzdį, kaip tas įstatymas orlaivyje praktiškai kam nors padėjo ar ką nors pakeitė? Gal kokiam nors vagiui Saudo Arabijos lėktuve Paryžiaus oro uoste nukapojo ranką? O gal Emirates lėktuvuose nepila alkoholio? Kokia tatai turi praktinę reikšmę?
Kol Lietuva turėjo nacionalinį vežėją, kiek kartų teko girdėti apie Lietuvos įstatymus, pritaikytus Amsterdame? Man juose Lietuvos teritorija daugiausiai kvepėjo dėl girtų budulių, bet šie sėkmingai veikė kaip kultūriniai šalies ambasadoriai ir kitų šalių lėktuvuose, net ir tais atvejais, kai sėdėjo surakinti plastmasiniais antrankiais.
Bet kokio bankroto atveju kažkas patiria nuostolius. Tame tarpe ir keleiviai. Manau jų nukentėjo ir nuo Swiss ir nuo SN ir nuo kitų restrukturizuotų kompanijų bankrotų. Nepatiriame tik Alitalia atveju, nes valdžia pumpuoja pinigus. Ar tai būtina daryti klausimas ne ekonominis, o politinis…
Man nei ANA, nei Asiana koloritas nė kiek nekliūna. Bet čia blogi pavyzdžiai, nes tai didelių valstybių vežėjai, dėl ko jų tokių specifiškų yra daug. Analogiškai su JAV bendrovėmis- visos jos amerikoniškos. Beje JAV Nacionalinio vežėjo neturi, nes visos bendrovės yra privačios, o ne valstybinės (Air Canada) kilmės.
Dėl įstatymų galiojimo, tai klausimas formalus. Jis aktualesnis laivuose, nes jų reisas trunka savaitėm ir mėnesiais, o ne kelias valandas. Ir ten jau visko nutinka.
Šiaip pasuksiu klausima dar kitaip- įvardinkit nors vieną EB valstybę narę, kuri neturėtų nacionalinio vežėjo? Aš be Lietuvos (šiam momentui), tokios nežinau…
Yra tokiu dalykų, kurių tiesiog reikia, dėl pilnavertiškumo. Tokių, kaip prezidento lėktuvas. Turint galvoje, kad tai gana nedaug kainuoja…
Pvz. Islandija armijos neturi. Ar mes privalom sekti jos pavyzdžiu?
Dėl įvardinimo: na, šiaip Danija ir Švedija abi yra ES narės ir apsieina su jungtiniu vežėju su trim vėliavomis. Bet net jei jų nebūtų, sakyčiau: na ir kas? Aš nebijau, kad Lietuva bus pirmoji be nacionalinio vežėjo.
Aš labiau bijočiau, jei ji būtų paskutinė su tokiu likusi, ypač jei jis būtų toks, kaip Olympic arba senoji Alitalia.
Dėl to, kad „tiesiog reikia dėl pilnavertiškumo”, argumentas yra neatremiamas, nes jeigu kažkam atrodo, kad „tiesiog reikia”, tai kaip čia pasiginčysi?
Man, pavyzdžiui, nacionalinė oro bendrovė ar olimpinė rinktinė ar pašto ženklų leidyba neturi nieko bendro su nacionaliniu visavertiškumu (jeigu būtų galima reguliariai miesto spaudos kioskuose įsigyti ‘The Economist’, man tai būtų svarbiau, nei oro uoste uodega su trispalve), bet aš esu tik vienas iš Lietuvos piliečių, todėl galų gale, jei daugumai žmonių norisi, kad būtų toks simbolis, tai tegu būna, kaip dauguma nori.
Man asmeniškai tai atrodo, kaip pinigų švaistymas, bet Dievas mato, ne vienintelis ir ne paskutinis ant Lietuvos…
Lietvoj mes Valdovų rūmai statomi, nors toli gražu ne visiems akivaizdu, kam jų reikia…
Beje, SAS yra Danijos, Švedijos ir Norvegijos bendra įmonė. Užmiršau šį specifinį atvejį. Tiesa Suomiai, būdami biednesni už Skandinavus įkūrė atskirą bendrovę (jiems draugystė su TSRS padėjo). Jei Lietuva nusipirktų dalį AirBaltic, tai analogiškai su Latviais galėtume dalintis laime. Ir pavadinimas tinkamas…
Dar vienas argumentas- mokesčiai. Oro bendrovė su baze Lietuvoje čia mokėtų Sodrą, GMP, pelno ir pan. mokesčius. Net koks SAS ar Estonian pradėję skraidyt iš Vilniaus, galėtų pumpuot dalį mokesčių į tėvyne. Nenustebčiau, kad tokias schemas naudojo AirBaltic.
Didžiausia bėda- estai turi, o mes neturim. Žinant, kad Estija nuolat yra mūsų nepilnavertiškumo šaltinis…
Bartkaus blogas tiesiog virsta čatrumu :) Turbūt Simonas mums praneš, kai serveris pradės rūkti dūmais nuo komentarų skaičiaus.
Na štai, jei jau pradėsim lyginti su Valdovų rūmais – čia tai tikrai ne argumentas nacionalinio vežėjo naudai, atseit, „yra ir durnesnių dalykų”.
Dėl mokesčių: tikrai, šioks toks argumentas, bet jeigu įmonė gauna daugiau subsidijų, nei sumoka mokesčių (o LT atveju aš neįsivaizduoju, kad būtų kitaip, tiesiog jau genetiškai užprogramuota), tai lyg ir išeina nelabai koks biznis?
Na taip, geriau nei bedarbių pašalpas mokėti, gal ir taip, bet čia kaip ir su ta pilotų mokykla: išeina nacionalinis vežėjas lyg kokia socialinio rėmimo programa ir geros tautinės savijautos užtikrinimo institucija.
As nepalaikau cinisko poziurio, kad nereikalingas nacionalinis vezejas. Reikalingas, tai prestizo reikalas. Jei jau eiti taip toli, tai galim panaikinti autobusu ir troleibusu parkus ir t.t. – juk jie irgi nuostolingi, taciau reikalingi. Niekas kitas, tik nacionaline bendrove gali uztikrinti ne tik pelningus, bet ir nepelningus marsrutus. Tik vienintele salyga-butinas geras imones valdymas-su kuo yra didzliule beda Lietuvoje.
Aš sutikčiau su expertu kad tai yra prestižo reikalas, bet prestižą prideda tik tinkamai veikiančios ir valdomos bendrovės. Mano jau minėta Olympic neprideda Graikijai jokio prestižo, kaip ir Italijai – Alitalia.
SSSR prestižas pasaulyje nepadidėjo nuo to, kad buvo Aeroflotas, kurį plačiai vadino Aeroflopu ir kuris buvo šalies gėda.
O gera avialinija, be abejo, prisideda prie šalies vardo garsinimo – tik negaliu prisiminti, kada tokia Lietuvoje buvo, ir negaliu patikėti, kad greitu laiku objektyviai gali būti.
Na manau Simonas ant komentatorių pykti neturėtų, nes šis diskusija dar nepasiekė komentarų skaičiaus skirto „Lietuvių literatūrai”. Tam reikia prirašyt trigubai tiek.
Aš juk ir pats sakiau, kad nacionalinis vežėjas yra prestižo (pilnavertiškumo) reikalas. Jei kaunas, Šiauliai, Panevežys turi atskiras autobusų linijas, kodėl Lietuva negalėtų turėt savo oro linijų?
Juolab jos turėtų privilegijas skraidyt į trečiąsias šalis. Yra ir „Lietuvos geležinkeliai”. Gal kas nors siūlys ir juos uždaryt.
Alitalia, Olympic problema yra ne jų egzistavimas, bet vadybą. Alitalia daug problemų buvo nulemta profsąjungų. Juk būtent dėl jų pasipriešinimo nepavyko jų parduot AF/KLM. Bet iš kitos pusės tai pavyzdys, kai valstybė pasirinko sunkesni kelia, nei tiesiog bankrotas. LAL ši analogija nelabai tinka, nes jis buvo 100% privatus…
Ir neužmirškim kas pas mus yra ant 10 Lt. Kokį mes turėjom prezidentą, turim J.Kairį ir t.t. Aišku sentimentu aviacijai mažiau negu krepšiniu, bet vis dėlto…
Man rodos, didžiausias nuomonių skirtumas yra toks, kad aš žiūriu tik į cost & benefit analysis. Aš neturiu nacionalinei aviacijai jokių „absoliučių” sentimentų.
Kas pas mus ant 10 litų banknotų? Na taip, lakūnai. Beje, kad LAL anais laikais pavadino du savo lėktuvus pagal lakūnus, nepasiekusius kelionės tikslo, yra liūdnas anekdotas.
Avialinijos motto: „Next time we will get you there.”
O ant vieno lito banknoto buvo rašytoja su skarele, tai ką dabar, slaptas signalas remti prastą literatūrą? :)
Jūs rašote: „Alitalia, Olympic problema yra ne jų egzistavimas, bet vadyba”. Na, čia man primena istoriją apie tai, kad komunizmas buvo gera idėja, tik blogai įgyvendinta.
Kaip Jums pačiam atrodo, pažiūrėjus į visas ESAMAS (ne SVAJOJAMAS) aplinkybes, į tokius vadybininkus, tokius turime, į tokią ministeriją, kokia yra, ar įmanoma sukurti Lietuvoje nacionalinį oro vežėją TOKĮ, KURIS DUOTŲ DAUGIAU NAUDOS (įskaitant ir netiesioginę pinigais apskaičiuojamą naudą), NEI IŠLAIDŲ?
(Žinoma, jeigu sakysit, kad „tiesiog reikia”, tada diskusija beprasmiška.)
Vėl pasuksiu diskusija kiek kitu kampu. Imkim gerus nacionalinio vežėjo pavyzdžius. SN-Brussel Airlines, Lufthansa, Air France-KLM. Tas pats Finnair. Cyprus Airways, LuxAir iš mažesnių.
Šiaip man labai patinka dabar svarstomas Nacionalinio vežėjo modelis- bendra įmonė su kinais. Tai mums duotų konkurencinį pranašumą prieš Latvius, kurie baigia įsigalėt pabaltijo rinkoj.
Esmė paprasta. Nors dabar Europoj galioja open-skies sutartis, bet ji sudaro sąlygas kurti low-cost’us. Tuo tarpu rimtam, tolimam vežimui reikia Nacionalinių vežėjų.
Ryanair jau keli metai nepradeda skraidyt per Atlantą. Aišku, kuras trukdė. Bet jau nebetrukdo…
Žodžiu man VNO ne HNN, bet labiau LGW…
Man tai tiesą sakant irgi nelabai rūpi, bus tas vežėjas nacionalinis ar kažkoks globalinis. Ir net nesvarbu, kur lėktuvai registruoti. Bet yra vienas niuansas. Tikiu, kad SwissAir ar Lufhansa Italia personalas gyvena atitinkamai Šveicarijoje ir Italijoje, ten pat gauna algą, moka mokesčius ir leidžia savo pinigus. O ar jų strateginius planus braižo vokietis ar šveicaras, ar specialiai tam reikalui pasamdytas azijietis, man dzin.
Jeigu AirBaltic’ams sušviestų Vilniuje bazuoti, tarkim, 10-15 lėktuvų ir mokėti čia algas jų įguloms, atlikinėti priežiūrą ir pan., tai dėl manęs galėtų nors ir prisipaišyti Latvijos vėliavų per visą fliuzeliažą.
Kol kas nė vienas long-haul low cost neišgyveno nė dviejų metų. Nė per Atlantą, nei kitur. Air Asia yra naujausiais, žiūrėsim, kas bus. Bet ir Oasis, ir Zoom, ir visi kiti užsilenkė.
LGW šiaip yra didžiausias pasaulio oro uostas pagal keleivių apimtis su vienu pakilimo taku… Sakyčiau, gana ambicinga VNO su juo lygintis. :)
O LGW nėra taip jau visiškai su vienu pakilimo taku. Ten lygiagrečiai yra ir antras atsarginis, kuris gali būti naudojamas vietoj pirmojo, kai jam kas nors nutinka, kaip kad vakar buvo.
Del gruzinu – tai ten blefas, niekur jie neskraidys, nes ta kompanija yra HC Airlines dydzio:)
Mano palyginimo (o tiksliau pageidavimo) esmė, kad Vilnius turi būt labiau panašus į Gatwick’a (Helsinkį), nei į Hann’ą (low-cost’ų hub’ą).
Dėl transatlantinių low-cost’ų klausimas kaip vertint NWA ir SWA? Jie nėra europietiško stiliau low-cost’ai. Bet kainos nedidelės. Dar yra labai egzotiškas Aerlingus (pavyzdys, kaip didelė kompanija gali veikti mažoje šalyje).
Dėl gruzinų aš nesijaudinu. Arba kompaniją pakeis, arba antrą lėktuvą išsinuomos.
Dar klausimas ne į temą- LatCharters vis dar egzistuoja? Jie tikrai turi B767?
LatCharters dabar vasinasi SmartLynx. Ką jie turi, taip pat kas ir kur iš Talino oro uosto skraido gali vikipedijoje angliškoje versijoje pažiūrėt (SmartLynx Airlines, Tallinn Airport) – paprastai būna atnaujinta informacija.
Aš irgi nenorėčiau, kad VNO būtų panašus į low-costų hub’ą. Low cost’ai atima iš kelionės viską, kas gražu: civilizuotą registravimą, lounge’us, lojalumo programas…
Nelabai suprantu klausimo dėl NWA. North West Airlines buvo (kol nesusijungė su Delta) sena „legacy” avialinija, full service, tokių pačių kainų, kaip AA, UA ar bet kuri iš didžiųjų JAV oro linijų. Gal Jus klaidina jos gana „low-kostiškas” orlaivio apipavidalinimo dizainas?
O SWA yra tikrai klasikinis low-costas, maža to, visų low-costų dvasinė motina, ir neskraido ne tik per Atlantą, bet ir apskritai veikia tik šalies viduje. Kaip ir daugelis low-costų, SWA veikia ne hub and spoke, bet point-to-point principu.
Idomi diskusija. As kaip moteris gal labiau pasiduodanti jausmams, todel smarkiai jauciu nepilnavertiskumo kompleksa… Del zlugusios nacionalines aviakompanijos, del kaima primemnancio oro uosto, del neisvystytos aviacijos infrastrukturos ir pan. Na kodel estams, latviams ir visoms net maziausios salims yra aisku, kad reikia turet reziduojancia aviakompanija, o tik Lietuvai to nereikia?
Reziduojanti aviakompanija duoda:
1. Eksportuojamos aviacijos paslaugos i uzsieni, o ne importuojamos;
2. Suteikiamas darbas aviakompanijos aptarnavimo imonems: maistas, antzeminis aptarnavimas, oro uostai, kuras, navigacija, ir t.t.
3. Uztikrinamas susisiekimas, salis netampa tokia izoliuota kaip Lietuva yra dabar. Stinga supratimo, koks tai svarus argumentas. Uzsienio investuotojai atsisako investuoti Lietuvoje, nes beveik nera miestu, i kuriuos turetume du skrydzius per diena, kas labai aktualu verslui;
4. Mokesciai mokami Lietuvai, darbo vietos Lietuvai, zenklus indelis i BVP
5. I sali pritraukti uzsienieciai ir uzsienio valiutos – taip pat labai svarbu
6. Pridetine verte salies viesbuciams, restoranams, turizmui;
7. Oro susisiekimo teises, reikia susisiekimo uz open skies ribu.
Cia ant greito surasiau kas svarbiausia, esu tikra, kad galima pildyti.
Butinai reiki aflag carrier Lietuvai, butinai!!!Tereikia sutvarkyti vadyba, kontroliuoti islaidas, sukurti bendra aviacijos strategija saliai, viska padaryt imanoma, tik reikia noreti ir dirbti.
Dėl nacionalinio vežėjo diskusijos, mano nuomonė sutampa su mlia.
Man irgi nesvarbu, kaip tas vežėjas vadintusi (nacionalinis ar kt..), bet Lietuvoje turi bazuotis kokia nors aviakompanija užsiimanti reguliariais skrydžiais. Tam manau tikrai yra pakankama rinka, ir su protinga vadyba bei tinkamu požiūriu iš valdžios institucijų pusės galima sukurti nors gal ir nedidelę, bet pelningą Lietuvoje veikiančią aviakompaniją. Tai ne prestižo, bet ekonominės naudos visai Lietuvai reikalas. Lietuvoje besibazuojanti aviakompanija sukurtų darbo vietų, vystytų turizmo sektorių. Gal ta nauda nesiekia 1 mlrd. Lt BVP kaip FlyLal savo pranešimuose neseniai aiškino, bet nemažai naudos tikrai sukuria (gal kokį 0,5 mlrd.? :))
Parodykit nors vieną Lietuvos dydžio valstybę, kurioje nesibazuotų jokia reguliariais skrydžiais užsiimanti aviakompanija?
Nors AirBaltic turi bazę pas mus Vilniuje, bet vos tik ekonomikos krizė prasidėjo, jie atrodo pirma pradėjo uždarinėti reisus ir atleidinėti žmones iš Vilniaus. Ryga AirBaltic pagrindiniai namai ir jie ten taip smarkiai nemažino veiklos kaip Vilniuje. Man Air Baltic savo veiksmais parodė, kad jiems nesvarbi Lietuvos rinka, ir nematau vilties, kad jie kada nors pilnai pakeis FlyLal.
Septyniems Lijanos punktams…
1. Sutinku. Su išlyga. Šalyje, kurioje bananai neauga ant medžių, jų auginti ir neapsimoka. Analogiškai, kartais efektyviau samdyti valytojų firmą, negu mokėti algą nuosavai valytojai.
2. Nenacionaliniai vežėjai, kurie atskrenda, taipogi tą gali padaryti.
3. Susisiekimą užtikrina pelningi reisai. Pelningus reisus užtikrina paklausa. Jeigu nacionalinis vežėjas užsiima tik susisiekimo užtikrinimu – pelną galima pamiršti.
4. Mokesčiai mokami kai yra pelnas. O kai nacionalinis vežėjas dirba nuostolingai – mokesčiai prarandami. Darbo vietas gali sukurti ir kiti vežėjai. Štai turim pilotų mokyklą, ane? Ir turim CSA, kurie vieną lėktuvą palieka nakčiai Vilniuje. Kodėl nesukūrus mokestinės nuolaidų sistemos CSA ir kitoms oro linijoms, kurios samdo lietuviškas įgulas? Nebūtina tam nacionalinio vežėjo.
5. Nejaugi? Man aišku būtų įdomu pamatyti realią statistiką, bet mano hipotezė šiuo atveju yra tokia, kad didžioji dauguma buvusių flylal (ir airbaltic) keleivių buvo lietuviai. O užsienio verslininkai vistiek bookindavo sakykim per kokį KLM, nepaisant to, kad skrisdavo su flylal. Investicijų mažai ne todėl, kad niekas neskraido, o todėl, kad mokesčiai dideli ir per daug korupcijos ir biurokratijos, o taipogi nėra reputacijos. Su pvz. Air Malta (kieno čia pateiktas nereikalingo vežėjo pavyzdys?) yra visai kita situacija – Malta yra turizmo šalis.
6. Turizmą skatina low-costai, o ne nacionaliniai. Nėra pasaulyje tiek žmonių, kurie svajotų apie atostogas Lietuvoje. Tie kur atskrenda – arba su reikalais, arba keliauja toliau (pažįstu žmonių, kurie keliauja Praha -> Vilnius -> Minskas traukiniu). Likutis atskrenda todėl, kad pigu. Aš keletą vietų pernai aplankiau tik todėl, kad neturėdamas ką veikti radau bilietų Ryanair pirmyn atgal už €20 viso. Tada ir viešbučiam ir barams kelionės tiksle negaila.
7. Nelabai suprantu problemos. Niekas nedraudžia paimti ir suteikti teises kitiems (ne mūsų nacionaliniams vežėjams) trečiųjų šalių vežėjams atskristi pas mus. Ar draudžia? Gal klystu… nežinau.
Jeigu yra žmonių, kurie yra pasiryžę užsiimti verslu, daryti tai atsakingai, neverkšlenti, kad rinkos sąlygos sudėtingos, užpildyti skrydžių nišą Lietuvoje, tapti gera oro linija, dirbti dešimtis metų ir susikurti reputaciją ir iš to gyventi – aš nieko prieš juos vadinti „nacionaliniu” vežėju. Aš tik nesutinku, kad vienam vežėjui turėtų nutekėti daug valstybės pinigų (ar tai būtų investicijos ar nuolaidos oro uoste). Nesvarbu iš kur tas vežėjas ir kieno kapitalo – aš visada mieliau rinkčiausi, kad tie pinigai būtų padalinti tarp, sakykim, SAS, KLM, Lufthansos ir CSA, negu kad jie visi nutekėtų „nacionaliniam”.
Manau, kad LHR išsilaikytų be BA, AMS be KLM, CDG be AF ir tt. Nes į tuos oro uostus visada atsirastų 10 kitų oro linijų. Nes žmonės ten _nori_ skristi.
O kas dėl low-cost, „nacionalinio” apibrėžimo, krypčių ir keleivių… Na kaip… paimam Dublino oro uostą ir pasižiūrim, kad Aer Lingus su Ryanair užima 80% rinkos. Abi low-costai. Krypčių stygiaus irgi toli gražu nėra. Ir net jei Aer Lingus yra „flag carrier”, Ryanair perveža gerokai daugiau žmonių. Be abejo, kai tik turiu galimybę, visada renkuosi EI, o ne FR, bet čia tik todėl, kad EI sėdynės minkštesnės ir atsilošia – daugiau skirtumo nejaučiu. Na gal EI truputį yra _keleivių_ kultūros daugiau nei FR (visom kryptim, išskyrus Airija-UK).
Amerikoj yra low-costas jetBlue. Teko jais pasinaudot vienoje kelionėje kelis kartus. Aš bet kurią dieną gyvenime skrisčiau su jais, o ne su SAS ar kitu legacy. Na ir kas, kad prie vartų sėdėjau ant grindų – pusvalandį pakenti (ir palyginti švelniai, nes nemaloniausia dalis vistiek yra security), bet pats skrydis yra puikus.
Hmmm. Kalbant apie Airija-UK maršrutus, tai vienintelis skrydis, kuris man įstrigo kaip išskirtinis tai buvo Cityjet/AF (nei vienas nėra nei airių, nei britų „nacionalinis”) iš DUB į LCY. Ir tai toli gražu nebuvo oro linijos nuopelnas – tiesiog nusileisti palei Canary Wharf ir išlipti miesto centre yra malonus jausmas, o pats oro uostas irgi labai kompatiškas, patogus, švarus ir modernus.
Aš atsiprašau už trečia komentarą iš eilės, bet darbe dirbu, namie ilsiuosi – nelieka laiko viską perskaityt ir viską atsakyt :)
@Vytautas-NT: „Tuo tarpu rimtam, tolimam vežimui reikia Nacionalinių vežėjų”
Ir kur čia taip toli iš Lietuvos atsirastų pakankamai long-haul keleivių? Ar sukūrę LT Diuseldorfas-VNO-JFK konkuruosim su (tarkim) LH Diuseldorfas-FRA-JFK? Net sakykim (teorinis) TLL-LHR-JFK su BA skamba geriau negu (teorinis) TLL-RIX-JFK su BT.
@ekspertas „Jei jau eiti taip toli, tai galim panaikinti autobusu ir troleibusu parkus ir t.t. – juk jie irgi nuostolingi, taciau reikalingi.”
Citata iš troleibusai.lt: „Per dieną troleibusai perveža apie 400 tūkst. keleivių.” – kiek žmonių per dieną skrenda per VNO? Kiek iš jų perveža nacionalinis (buvęs) vežėjas?
@Vytautas-NT: „Mano palyginimo (o tiksliau pageidavimo) esmė, kad Vilnius turi būt labiau panašus į Gatwick’a (Helsinkį), nei į Hann’ą (low-cost’ų hub’ą).”
Aš nieko prieš turėti Vilnius (VNO) ir Vilnius (KUN) oro uostus. Hell, net Vilnius (PLQ) skamba pakankamai gerai, palyginti su pinigais iššvaistytais nacionaliniam vežėjui. Apskritai jeigu pažiūrėti į ką mes REALIAI galim lygiuotis… Išvardinkit, mintinai (sąžiningai), Europos valstybių, kurios arba gyventojų kiekiu, arba plotu (sveiko proto ribose) yra panašios į Lietuvą, nacionalines oro linijas. Kiek iš jų yra reikšmingos? Arba oro uostai.
Labai geras pavyzdys čia būtų Bratislavos oro uostas. Su Ryanair „Bratislava (Vienna)” skrydžiais ir su Air Slovakia, kurie be čarterių 2008 vasarą vienintelį scheduled reisą darė į Tel Avivą.
Pabandysiu atsakyti Dominykui į pirmą komentarą. Pirmiausia tamsta klaidinga supranta mokesčius. Užsienio bendrovės moka oro uosto mokesčius (juos moka visi). Nacionalinis vežėjas (skrendantis iš valstybės X) moka mokesčius valstybei- PVM, GMP, pelno ir Sodros. Beje, pastebėsiu, kad nuostolingas vežėjas nemoka TIK VIENO mokesčio- pelno. Visus kitus moka. KLM parduodamas bilietus Olandijoj PVM, GMP ir Sodra moka Olandijoj ir t.t.
Daryti lengvatas bendrovėm, kurios įdarbina lietuvių įgulas būtų sunku. Kokias lengvatas? Oro uosto mokesčio? Kitų mokesčių jie nemoka. Be to, užmirštama apie laisvą darbo jėgos judėjimą ir valstybės pagalba (tai ką realiai pažeidžia Ryga).
Aš į ORD ar JFK sutikčiau skristi net per Larnaką ar Dubajų, jei tai man būtų 200 Lt pigiau, nei per Frankfurtą, ar Londoną. Ir tokių jautrių kainai keleivių atsiras. Todėl nenustebsiu, kad jei AirBaltic pradės skraidyt per Atlantą.
Beje, ko čia pykstam ant AirBaltic. Jie nepasitraukė iš Lietuvos. Priešingai pasiūlė dar didesnes galimybes skraidyt ne tik iš Vilniaus, bet ir iš Palangos. Bet per Ryga, t.y. pakeitė strategiją ir elgiasi analogiškai visiems kitiems užsienio vežėjams (tiems patiems SAS).
Na, ši diskusija tikrai išsiplėtė – bet tikrai įdomi ir konstruktyvi. Serveris atlaikys diskusijas apie oro vežėjus (tuo tarpu su fleimais apie lietuviškas raides neaišku kaip bus :)
Mano nuomone – ne regioniniam (kaip Palanga), o „rimtesniam” oro uostui būtina bent viena aviakompanija, kuriai oro uostas būtų bazė. Tokia buvo „flyLAL”. Tokia buvo „airBaltic”. Apie Vilniaus oro uostą ir „airBaltic” jau kalbu būtuoju laiku – realiai Vilniuje liko 4 lėktuvai, bet jei SAS atidaro Stokholmą ir Kopenhagą, tai „airBaltic” iš šių krypčių eis lauk (mano nuomonė) ir liks tik Ryga ir Talinas. Miunchenas ir Milanas gali irgi eiti lauk, nes dabar tos kryptys vykdomos Kopenhagos reiso „tarpo” metu.
Rimtai dirbanti bazinė aviakompanija traukia ir kitas kompanijas į oro uostą. Pvz., dabar nori skraidyti gruzinai iš Tbilisio – bet realiai niekas jiems negali pasiūlyti jungiamųjų iš Vilniaus, tai jie turės tenkintis „Vilnius-Tbilisis” keleiviais, kuriems šie miestai yra galutinis tikslas.
Atskrendančios avialinijos gero srauto nesukurs.
Dėl nacionalinės aviakompanijos – pritariu, kad stipri ir galinga aviakompanija šaliai yra prestižas. Tačiau esu tikras, kad dabar jau nebeįmanoma tokios sukurti. Turėti „bet kokią” – nėra jokio reikalo.
Tikslas numeris vienas – pritraukti į VNO kompaniją, kuri čia kurtų savo bazę. Ar ji bus „nacionalinė” ar kokiai kompanijai bus 2 ar penktas hub’as – ne taip svarbu. „Nacionalinės” kompanijos prabangą pasilikim geresniems laikams.
Užtai super taiklus Dominyko pastebėjimas, kad dub-UK reisuose FR’ais skraido visai kitokia publika. Beje, ir naujausi lėktuvai kišami primiausiai būtent ten ;)
O Slovakijoj kaip tik atsiranda nauja aviakompanija Danube Wings su baze Bratislavoje. Bilietus pradėjo pardavinėti prieš porą savaičių, skraidys nuo vasaros sezono pradžios. Bus matyt kaip jiem seksis.
Dominykui.
Dėl Bratislavos papildysiu tave. Ten be Ryanair ir Air Slovakia dar yra Sky Europe. Tai yra pagrindinė Slovakijos aviakompanija, dabar išsiplėtusi po visą Vakarų Europą, bet jų pagrindinė būstinė yra Bratislavoje, dauguma mokesčių sumokama Slovakijoje ir visi lėktuvai registruoti Slovakijoje.
Reikšminga ar nereikšminga, bet visos Lietuvos dydžio ir dar net mažesnės valstybės turi savo reguliarių skrydžių aviakompanijas, o Lietuva dabar neturi. Tikėkimes, kad neilgai taip bus.
Andriui:
Nors AirBaltic turi bazę pas mus Vilniuje, bet vos tik ekonomikos krizė prasidėjo, jie atrodo pirma pradėjo uždarinėti reisus ir atleidinėti žmones iš Vilniaus. Ryga AirBaltic pagrindiniai namai ir jie ten taip smarkiai nemažino veiklos kaip Vilniuje. Man Air Baltic savo veiksmais parodė, kad jiems nesvarbi Lietuvos rinka, ir nematau vilties, kad jie kada nors pilnai pakeis FlyLal.
==================================================
Jei butu protinga TVOU mokesciu politika(uz kurios stovi susisiekimo ministerija) ,niekas neuzdarinetu bazes cia ir skraidytu toliau, bet jei TVOU svarbesnes ambicijos (kad netapti low cost airport) tai su ambicijom dabar ir skraidykit. Del to kencia tik keleiviai :(
Flyer’iui
Bet dabar aš, taip pat matau ambicijas iš Air Baltic pusės. 4 metus BT skraidė iš Vilniaus nepaisant TVOU mokesčių politikos. Dabar padėtis dar geresnė, atsirado skylė Lietuvos rinkoje, tokių progų dažnai nebūna. Bet kažkodėl Air Baltic visai neketina jos užimti.
Nors pasivadino kaip Baltijos aviakompanija, bet man atrodo, kad BT elgiasi tik kaip Latvijos aviakompanija, kuriai svarbiausi tik Latvijos interesai.
Lietuvos rinka didesnė nei Latvijos ir jos tikrai niekad BT nepaims siūlydami tik jungiamuosius skrydžius per Rygą. Dabar logiškiausia būtų jiems plėstis Vilniuje, bet man atrodo latviškos ambicijos Balticui neleidžia to daryti. Jie nori tik savo Rygos hub’a vystyti ir paversti kažkokiu tai nerealiu pasaulio aviacijos centru. :)
Man pasirodė labai įdomi ši diskusija, nes iškristalizavo pagrindinį, mano supratimu, argumentų trūkumą, kai pasisakoma UŽ nacionalinės avialinijos rėmimą.
Kaip jau buvo klausta, apsispręskim iš pradžių KO reikia ir KAM to reikia, paskui žiūrėkim, kiek tai kainuoja, ir tada bus palyginti nesunku nuspręsti, ar tikrai tai apsimoka.
Paaiškinu. Daugelis teikiančių argumentus (beje, labai panašiai, kaip a.a. flyLAL atsišaukimai) vardina visą eilę priežasčių, daugelis kurių yra viena kitai priešingos („mutually exclusive”).
Tuo tarpu pasirinkimas yra paprastas:
(1) mums reikia avialinijos, kuri užtikrina susisiekimą net ir nepelningais maršrutais, atidaro mūsų sumanytus naujus turizmo srautus ir užtikrina tiesioginį ryšį su tam tikrais pasaulio taškais; tuomet mes ją subsidijuojam iš valstybės pinigų (kaip Alitalia), BET tada pamirštam kliedėti apie tai, kaip ji dar ir moka mokesčius į biudžetą ir panašiai labai apsimoka. DOTACINĖ sritis yra dotacinė sritis, ir jeigu nusprendžiam, kad būtent tokios reikia, taip ir darom.
ARBA
(2) mes susitaikom su mintimi, kad į VNO ir iš jo skraidys tie operatoriai, kuriems tai apsimokės.
Pelninga vieta tuščia nebūna. Tokie svarstymai, kad „galėtų juk skraidyti, jiems tikrai apsimokėtų, būtų pelninga” yra naivūs. Versle, jei kažkas gali būti pelninga, tai ir yra pelninga.
Jeigu rašome „galėtų būti pelninga, jei VALSTYBĖ PASIRŪPINTŲ”, tai iš esmės yra savęs apgaudinėjimas. „Galėčiau būti taksistu ir pelningai veikti, jei man valstybė paskolintų mašinai ir jeigu benzinas kainuotų mažiau.” Tai ne pelninga veikla. Tai subsidijuojama veikla, ir nieko iš esmės joje blogo nėra, bet taip ją ir vadinkim.
Kaltinimai AirBaltic, kad „logiškiausia būtų vystyti Vilnių, bet jiems nerūpi Lietuvos rinka”, yra beprasmiai: jei jie manytų, kad Vilniuje galima esamomis sąlygomis pasidaryti pinigų, tai ir darytųsi, o jei neatrodo, kad tai įmanoma, kodėl jiems turėtų „rūpėti Lietuvos rinka”? Iš broliško jausmo?
Kitais žodžiais tariant, reikia nuspręsti, ar iš meilės, ar už pinigus. Organiško mišinio nebūna: „aš jį myliu, bet man sumoka, tai dar ir apsimoka man su juo”. Taigi kad arba myli, arba apsimoka.
Taip, mums reikia avialinijos, kuri užtikrintų susisiekimą net ir nepelningais maršrutais. Būtinai reikia. Ir ne tiek dėl patogumo ( persėdimas nėra labai baisu, nors pvz. su vaikais jau problema nemaža), kiek dėl savimonės. Užtenka jau visokie lrytai kasdien diena iš dienos mina ir mina – kokia čia supuvusi šalis kaip kaip čia viskas blogai. Aš gyvenu normalioj šaly ir turiu turėti normalų ryšį su pasauliu. Jei neišeina to pasiekti natūralaus verslo sąlygomis, reikia subsidijų. Tai taip pat svarbu, kaip nuvykti be vizos į JAV arba be sustojimo muitinėje- į normalią Europą.
Vienas patikslinimas-Airbaltic arba pakeite strategija VNO ir/arba is principo neskraido is VNO (saskaitu suvedinejimas). Man labiausiai tiketinas antras variantas.
Naujų klausimu gana daug, pamėginsiu į visus galimai sureaguot.
Visų pirma reikia teisingai taikyt analogiją. Sky Europe yra ne Slovakijos Aerlingus, bet Ryanair, t.y. low-cost vežėjas, susikuręs šioje valstybėje ir ten turintis vieną iš bazių (Be Bratislavos dar Krokuva, Praha, Viena, berods).
Nesuprantu Simono- kas trukdo sukurti Nacionalinį vežėja nuo nulio/jį atkurti? Ekonomikos krizė? Mažos kuro kainos?
Reikia suprast, kuos skyrėsi LAL, Estonian ir AirBaltic situacijos. Pastarųjų dviejų akcininkė yra/buvo SAS. O LAL buvo privatininkai be patirties aviacijos versle. Rezultatas- LAL bankrutavo, o Estonian ir AirBaltic skraido.
Beje, turiu atkreipt dėmesį, kad AirBaltic plėtroje Vilniuje svarbų vaidmenį vaidino SAS. Juk latviai ne tik SAS keleivius vežiojo, turėjo platų sutarčių spektrą ir galėjo siūlyt jungtis ir per Miuncheną ir t.t. Tad plėtra iš Vilniaus buvo labiau SAS strategija. Dabar Airbaltic taupo ir elgiasi, kaip SAS ir visi kiti vežėjai- visus keleivius veža per Rygą. Ir tai nėra blogas sprendimas bei rinkos praradimas. Juk į ryga bus 7 reisai per dieną.
Esmė paprasta, jei man tiesioginis bilietas į Londona kainuos 400 Lt, o per Ryga 300 Lt, tai skrisiu per Ryga. Ir tokiu keleiviu bus nemažai.
Dabar pamėginsiu atsakyt ponui Užkalniui. Tamsta eilinį kartą viska supaprastinat- juoda/balta. Arba dotuojama oro bendrovė, arba valstybės nesikišimas. O kur tarpiniai variantai? Leidžiama valstybės pagalba: išimtinė teisė/pirmenybė skraidyt už Open-sky ribų, mokesčių atidėjimas, ES parama personalo kvalifikacijai ir t.t. ir pan.
Mano matomas Nacionalinio vežėjo modelis- bendra įmonė su trečiosios šalies kompanija (Aeroflot, Hanan Airlines ir pan.). Užsieniečių interesas- įkelt koją į Europos rinką, o mūsų- turėt stiprų užnugarį. Ir tada tas nacionalinis vežėjas ir tranzito turėtų, ir gyventų kaip Estonian, o ne kaip LAL…
Aš nesu prieš tai, kad nacionalinis vežėjas būtų ir nesakau, kad jo nereikia kurti. Esu prieš tai, jog jis būtų kuriamas dirbtinai ir to nacionalinio vežėjo buvimas yra esminė sąlyga. Man pilnai tiktų variantas, kad pvz. „Lufthansa”, SAS, KLM ar S7 įkurtų Vilniuje savo skrydžių bazę – dar geriau, kad tai padarytų kelios kompanijos.
Esu prieš tai, jog valstybė investuotų šimtus milijonus į nacionalinės aviakompanijos kūrimą. Jeigu privatus kapitalas nori tai daryti ir prašo tik netiesioginės valstybės pagalbos – valio.
Dabartinėje situacijoje duoti leidimus skraidyti už open-skies ribų Susisiekimo ministerija turėtų bet kam (jeigu tik juodajam sąraše kompanijos nėra) – skrydžių reikia verkiant, o rinktis kam duoti kam neduoti nėra laiko.
Vertinkime situaciją tokią, kokia ji yra. Jeigu nacionalinės avialinijos egizstuotų, tai reiktų atskirai spręsti klausimą ar joms valstybė turėtų padėti ar ne, jeigu jos blogus laikus išgyventų. Dabar yra kita situacija – nacionalinės kompanijos nėra. Ar valstybė turėtų ją kurti? Ne. Ar valstybė turėtų leisti ją kurti norintiems? Taip.
O „Estonian” tai nėra ta svajonė, apie ką mes galim tik svajoti. „Estonian” išgyvena tikrai blogus laikus ir planuoja stipriai mažinti skraidymą po Europą, persiorientuodama į grynai regioninį skraidymą. Apie jokį „Estonian” vystomą tranzitą per Talino oro uostą kalbos nėra.
Vytautas NT rašė: „Aš į ORD ar JFK sutikčiau skristi net per Larnaką ar Dubajų, jei tai man būtų 200 Lt pigiau, nei per Frankfurtą, ar Londoną. Ir tokių jautrių kainai keleivių atsiras. Todėl nenustebsiu, kad jei AirBaltic pradės skraidyt per Atlantą.”
O aš nustebsiu. Kad jautrių kainai keleivių atsiras, tas tiesa, bet iš tų keleivių neįmanoma pastatyti pelningo transatlantinio skrydžio modelio. Daugelis jau bandė. Visi bandžiusieji baigė veiklą.
VISŲ dabartinių pelningų transatlantinių maršrutų stuburas – C (ir F) kabina. Paprastai kalbant – tie, kas moka $3,000 ir daugiau už bilietą. Tokių keleivių yra pakankamai ARBA išsivysčiusių ekonomikų didmiesčiuose, ARBA ten, kur sutrauktas didelis tranzitinis trafikas. Ir aš sakau: didelis, rimtai didelis, toks kaip sueina į LHR, FRA ar MUC iš Indijos, Pakistano, Saudo Arabijos, iš kur jie toliau skrenda per Atlantą.
Iš Londono šiandien skristi tiesiogiai į 26 JAV valstijas, bei į kiek mažiau – iš Vokietijos būtent dėl to, kad yra pakankamai didelis ir vietos keliautojų, ir atvykstančių tranzitinių srautas, ir yra pakankamai mokančių už brangius bilietus.
Kitaip tariant: žmogus iš Bangalore arba iš Chennai noriai rinksis Londoną ar Miuncheną, kaip tranzitinį tašką skrydžiui į Detroitą arba į Fyniksą. Tačiau per Vilnių jis neskris, nes jam nėra kaip ten atskristi.
Nors pradėjus skraidyti iš Rygos į Čikagą, norinčių tikrai būtų, ypač bet „premium” keleivių nebūtų pakankamai, kad būtų užtikrintas reiso atsipirkimas, nes jų dauguma yra visgi ne Rygoje, ne Vilniuje ir ne Tbilisyje, o Milane, Frankfurte ir Londone.
Dar vienas dalykas, kurį dažnai pamiršta (arba tiesiog nežino) kalbantys apie transatlantinius iš VNO. Nors widebody lėktuvai sodina daugiau žmonių ir, atrodytų, yra šiokios tokios „economies of scale”, vieną užpakalį nuskraidinti vieną mylią longhaul kainuoja BRANGIAU, nei short-haul, įskaičiavus visas išlaidas. Faktorių daug, bet didžiausi yra blogesnis orlaivio utilizavimas, baisiai padidėjantys crew cost, catering cost, savo kuro skraidinimas kaip krovinys, baigiant tokiais, apie kuriuos dažnai nesusimastoma: jeigu short-haul iki 3 val. reise apie 18% keleivių naudojasi tualetu, tai long-haul virš 7 val. tokių yra, atrodo, 79%, ir berods pusė jų eina du kartus. Tai ne tik didesnis „toilet per passenger ratio”, bet ir 2.1 kg skysčio kiekvienam tualeto panaudojimui, dauginam iš keleivių skaičiaus ir apsilankymų, ir išeina papildoma tona svorio. Long-haul pilna neproduktyvių priedų, už kuriuos negauni priedo, ir kurie visi sveria: galleys, crew rest, etc.
Dirvelei: na, ar reikia taip jau apie „lrytą”? Juk yra čia ir rašančiųjų į ten… :)
Tačiau bent jau kol kas iš Vilniaus yra krypčių (kad ir į Kopenhagą), kuriomis skristi su Estonian Air persėdant Taline yra pigiausia.
Apie Airbaltic tiesioginių skrydžių sumažinimą iš Vilniaus. Tuo pačiu jie iš Rygos ženkliai didina skrydžių dažnį – tuo darydami tranzitą per Rygą žymiai patrauklesnį ir kitomis kryptimis. Ar tai pasiteisins – klausimas, bet strategiją įžiūrėti galima.
Andriau, žinau.. Nothing personal.
Jei į temą, tai kalba eina tik apie normalią skrydžių geografiją. Jei ji įmanoma pakankama be nacionalinio vežėjo, tai puiku. Nes iš visų postringavimų taip atrodo, kad iš Vilniaus finansiškai apsimoka skraidyt tik keliomis kryptimis.
Aš vėl suksiu klausimą kitu kampu- kaip paaiškinti Dublino ir Helsinkio fenomeną? Abi šalys gana mažos, kad generuot didelius srautus iš vidaus. Tuo tarpu Aerlingus (faktiškai low-cost’as) varo per Atlantą, o Finnair skraidina į tolimuosius rytus. Aš jau nekalbu apie Islandija.
Išvada- galima plėtoti tą tranzitą. Jei mūsų partneriai bus kinai, tai automatiškai turėsim skrydžių bent iki Kinijos (o gal ir Japonijos, Korėjos, Singapūro).
Ką daro AirBaltic- plėtojo skrydžius vidutiniais atstumais (Dubajus, Centrinė Azija).
Yra visokių variantų. Galima taikyt itin dideles oro uostų mokesčių nuolaidas tolimiems skrydžiams (80-90 proc.), bet kartu reikia iš Vilniaus turėt geografiją po Europą.
Kitas neišbandytas dalykas- skraidymas su tarpiniais tūpimais (taip daro Uzbekistanas per Rygą). Gaila Islandija užsiraukė…
Pabaigai atsakymas Simonui. Estonian padėtis nėra gera, bet ir nėra tokia bloga, kaip LAL. Jie turi mažesnių lėktuvų ir t.t. O labai vystyt tranzitą pretenzijų neturėjo.
Mano planas- Nacionalinį vežėją kurt iš LG (Lietuvos Geležinkeliai) užsienio oro bendrovė dar kažkas. Aišku valstybė mažoka, kad iš bendradarbiavimo su LG turėtume efektą, bet matau perspektyvų…
Andriau: kalbant apie vaikščiojimą į WC, šiek tiek pamiršai elementarius dėsnius fizikos: energija, kaip ir sysaliukas, neatsiranda iš niekur, ir niekur neišnyksta. Jei keleivis, išgėręs 3 skardines kokakolos eis i WC 3 kartus, tai logiška, kad jis pagamins kokius 600ml skystimėlio, ar ne? Bet tos skardinės jau tuščios!!! bendra masė nepasikeitė nei kiek, nebent keleivis kažkaip gamtinius reikalus paleis į atmosferą, kas, kaip visiem yra aišku, neįmanoma…
tai toks mažas pastebėjimas :)
To Andrius – 2009 02 6, 12:14
Kiekvienas kas daro bizni ir skaiciuoja pinigus, darytu ta pati ka daro BT Vilniuje dabar, o keleiviu srautas is Vilniaus yra TRAGISKAI nukrites, todel net neapsimoka uzimt tos nisos cia. Nesiginciosiu del principu rodimo Lietuvai, speju kad dalys tiesos tame yra.
Bet nemanau kad BT nieko nepasiule Masiuliui(biznio plano), tiesiog matyt Masiulis nenori matyti BT cia ir tiek. Ir visa tai filosofija paremta prielaidomis, o teisybes mes nezinom, vargu ar suzinosim
Rygos oro uosta beprasmiska lyginti su TVOU, hm
TVOU tiesiog SKYLE susiformavusi del nekompetentingo valdymo ….. (IMHO)
Apie Dublino fenomeną: čia net fenomeno nėra.
Pirma, yra senos refuelling tradicijos (Shannon SNN), kai ta sala Atlante buvo ideali užpylimui pakeliui į JAV rytų pakrantę. Aeroflotas naudojo SNN daug ir noriai. Dabar BA nori sertifikuoti A319 kilimui ir leidimuisi iš LCY, kuris nusileistų SNN užpylimui, o keleiviai tuo metu pasinaudotų US Border & Customs pre-clearance, tokiu būdų, atskridus į JFK galėtų eiti tiesiai į taksi, kaip iš vidinio reiso.
Antra ir didžiausia priežastis: milijonai airių kilmės amerikiečių, išlaikiusių ryšius su senają šalimi. Jiems nebuvo 50 metų okupacijos, todėl emigrantų kelionės namo niekada nebuvo nutrūkusios.
Apie HEL negaliu tiksliai pasakyti, kodėl jiems neblogai sekasi, kažkaip turėjo rinką tiems savo damuštiems MD-11 ir jų skrydžiams į pietryčių Aziją. Gal todėl, kad iš šiaurės šalių turėjo geriausią to regiono tinklą, kad galėtų skandinavų sekso turistai į Bangkoką skraidyti :)
Mielasis Anonime, aš kalbėjau ne apie skystį, kuris išbėga iš žmogaus, o apie mėlynojo skysčio svorį, kuris reikalingas tulike nuplovimui ir apie vandenį rankų plovimui. Kai žmogus neina į tualetą, tai nė vieno, nei kito nereikia vežioti.
Dėl keleivių srauto Vilniaus oro uoste.
Sausio mėnesį keleivių sumažėjo 28%, o skrydžių skaičius sumažėjo 38%:
http://www.lrytas.lt/-12339110151232527034-p1-verslas-sausį-vilniaus-oro-uoste-28-proc-keleivių-mažiau.htm
Reiškia, skrydžių sumažėjo labiau nei keleivių, reiškia lėktuvai yra užkrauti labiau (aišku dar lėktuvių dydžio faktorius yra, bet anyway). Kuro kainos dabar yra nukritusios, reiškia efektyvumą galima pasiekti skrydžiuose ir didesnį.
Faktas – likusios VNO kompanijos dabar išlošia labai iš situacijos.
Dabartinėje situacijoje už „fair” kainą nuskristi ir praleisti savaitgalį ar kelias laisvas dienas kokioje Europos sostinėje praktiškai nebėra („fair” kaina laikau Romą, Paryžių, Barseloną, Milaną, Londoną už 600-800 litų į abi puses). Drįstu sakyti, jog keleivių skaičiaus kritimas dar yra sąlygotas ir skrydžių trūkumo.
Galų gale Latvijoje yra daug blogesnė situacija negu pas mus, bet „airbaltic” tik nedaug apkarpė skrydžių.
Tiesa, kad skrendant iš Vilniaus į Čikagą, stopover’į reikėtų daryti kažkur Norvegijoj (Islandijoj geriau).
Beje, už fair kainą galima nuskrist į Dubliną. Aikšku tai ne Londonas, Paryžius ar Amsterdamas (Roma).
Šiaip tai iš skrydžių statistikos aiškėja, kad efektyvus keleivių srautas iš Vilniaus būtų į Dubliną, Londoną, Biuselį ir Maskvą (bet čia labai priklauso nuo kainos). Visa kita jau gana keblu. Tada jau reikia tranzito jungčių ir pan. (Amsterdamo ir Frankfurto fenomenai).
Ir visiškai nepritariu sąmokslo teorijai. Kadangi tiek E.Masiulį, tiek A.Štarą pažįstu asmeniškai, tai manau, kad jie su AirBaltic jokių sąskaitų nesuvedinėja. Tiesiog latviai pasirinko kitą verslo strategiją. Beje, jie į Rygą keleivius vežasi ne tik iš Vilniaus, bet ir iš Skandinavijos (Švedijos, Norvegijos, Suomijos). Šie metai parodys, ar jų planas yra sėkmingas…
Šiaip aš norėčiau, kad Vilnius taptų Helsinkiu-2 (Čikaga kažkas ir tolimi rytai)…
P.S. Finnair pavyzdžiui nesiūlo skrydžių po Europą (gal su tam tikrom išimtim), nes akcijinės kainos tik į Aziją ir JAV. tai lemia jų geografija.
Kažkaip kyla įtarimas, kad SAS iš Vilniaus kol kas neskraidys. Pardavimai šiuo maršrutu dar net neatidaryti. O kuo toliau delsiant, tuo labiau mažės potencialių keleivių, ypač dabar, traukiantis kelionių rinkai.
Aš tai nebūčiau toks pesimistas. Greičiausiai su Vilniaus oro uostu dar vyksta derybos. O bilietus pardavinėt galima ir nuo vasario pabaigos. Padarys gerą reklamą, pasiūlys akcijas ir bus pirkėjų bei keleivių.
Man tai daug įdomiau VNO skelbiamas maršrutų žemėlapis. matosi, kad pataisytas, atsižvelgiant į FlyLAL bankrotą. Bet iš kur ten Londonas, Berlynas ir Leipcigas?
Leipcigas tai skraidė ir skraido – čia „Aviavilsos” krovininis lėktuvas reguliariai skraido (anksčiau skraidė į Kopenhagą, dabar pakeitė maršrutą į Leipcigą).
O dėl Londono ir Berlyno – tai įdomu; galbūt VNO darbuotojas liepęs dizaineriui tokį žemėlapį nupaišyti žino daugiau negu mes.
Iš kitos pusės – Briuselio tai nėra, nors „Brussels Airways” pardavinėja bilietus.
Spėju eilinis bardako Vilniaus oro uoste simbolis, jeigu reziumuoti diskusiją apie šį paveikslą :)
Man atrodo, kad jei VNO skelbėsi darysią nuolaidas, tai būtų labai prasminga iš SAS pusės paspausti ir gauti dar didesnes.
O šiaip esu pasiilgęs visų kelionės per CPH aspektų – London Lounge SAS 3 Terminale, CPH parketo grindų… Mėgstu tą oro uostą.
Kopenhaga irgi yra mano mėgstamiausias oro uostas. Ne per didelis, bet visada gyvas skrydžių centras, kuriame rytą vakarą dieną naktį šurmuliuoja daug žmonių, kalbančių įvairiausiomis kalbomis. Ne per didelis, nes gali slampinėti nuo vieno oro uosto galo į kitą ir tai nevargina.
Taip pat ta švelni prabanga, kuri ne per daug įkyri – labai patogios kėdės, parketas, toks „stylish” kvapas kiekviename oro uosto kampe. Taip pat shopping’as su gražiom parduotuvėm ir paslaugiais pardavėjais.
O taip pat skandinaviškos „convenience” parduotuvės su skaniais dešrainiais :)
O taip pat ir kontingentas, kuris skraido Kopenhagoje – ne „ryanair’inis budulinis”, bet ir ne snobiškas turtuolių.
Na, žodžiu, oro uostas su gera aura. Kad mums taip tokį ;)
Pagalvojau ir bandau įsivaizduoti, koks oro uostas yra snobiškas turtuolių?
Šiaip pagal keleivių pajamas būtų LCY, bet tikrai nėra nejaukus.
Gal dar Ciūrichas yra toks gana šaltas, bet negaliu sakyti, kad kada nors būčiau ten jautęsis ypatingai nejaukiai. Miunchenas irgi gali būti toks „in your face” su labai savim patenkintais keleiviais.
Man nejaukus yra Frankfurtas, Liuksemburgas, kur tokie „pasikelę” žmonės šiek tiek per daug matosi.
Nuo Kopenhagos labai skiriasi Stokholmo Arlanda, kuri labai šalta ir visada atrodo „tuščia” (spėju dėl erdvių taip).
Kas dėl SAS – praeitą savaitę turėjau įdomų pokalbį su vienų SAS insider’iu (dirbančiu ne Lietuvoje, ne lietuviu), kuris yra middle manageris. Tai anot jo, SAS aukštuose lygiuose dabar yra neaiškuma. Vidurinio lygio vadovams buvo surprizas, kad SAS staigiai nusprendė išsiparduoti akcijas įvairiose bendrovėse ir nebedirbti su nutolusiomis kompanijomis. Kalba eina, kad SAS net „Blue 1” ketina parduoti.
Skraidymas į Vilnių tai tikrai nėra akcininkų lygio klausimas, bet akcininkai gali imti ir liepti nutraukti visus plėtros planus, kuriuos vidurinis lygis jau buvo suplanavęs. Kitas dalykas, praeitą savaitę SAS atsisakė berods 50 maršrutų …
Aš Kopenhagos kaip tik nemėgstu. Nes matuoju kitais kriterijais. Jei atskrendi į C terminalą, o išskrendi iš A, tai pėstute rėpliopt reikės…
Pagal patogumą atiduodu pirmą vietą Briuseliui ir Oslui, nes jie pakankamai kompaktiški. Greit nubėgt iki galo padeda takeliai (Briusely).
Didžiausias baisumas ir niūrumas- Belgrado Tesla. Kiek pagerėjo, bet kažkada ten sėdėjau 4-5 val. Nykuma visiška, nei parduotuvių, nei kavinių…
Liuksemburge niekada nebuvau. FRA yra tiesiog be galo didelis tvartas, ir man ten visąlaik pakankamai daug pasaulio keliautojų, kad atsvertų pinigingų keleivių masę. Ir jeigu kalbėsim apie nuotolius, tai FRA yra tiesiog mirtis pagal savo dydį.
Stockholmo Arlanda yra baisus nejaukumu oro uostas, toks visas kvėpuojantis kokiais 1975 metais, kaip ir Viena.
O dar man šiaip jaukūs ir Oslo, ir Helsinkio oro uostai, ir dar Washington Dulles, kuris yra suomio architekto projektuotas, ir labai smagus ir kažkoks draugiškas, nepaisant didelių erdvių.
Be abejo, mėgstamiausias oro uostas yra renkamas subjektyviais kriterijais. Kaip skraidymo fanui, man pats mėgstamiausias yra „naujas” oro uostas – toks, kuriame dar nebuvau :)
Kopenhagos oro uostas yra toks, kuriame esu prabuvęs kokias tris paras gryno laiko ir kuris man vis dar yra nepabodęs – dėl to jį ir vadinu geriausiu.
Osle man nepatinka kondicionuojamo oro smarvė – man jame kvapas toks pat kaip senuose B737 su netvarkinga oro tiekimo sistema. Gal dėl to jis nepatinka. Gal dėl to, kad ten daug valandų pratūnota, todėl viskas ten pabodę ir neįdomu.
Kalbantiems apie nacionalines oro linijas ir tranzitinių keleivių srautus galiu palinkėt atsibusti. Čia tas pats, kaip šnekėt, kad būtų gerai ir naudinga valstybės prestižui, jei Lietuvos futbolo rinktinė taptų olimpiniais čempionais. Būtų gerai ir naudinga iš ties, bet kokie šansai, kad tai taps realybe? TVOU nesugebėjo net susitart su KLM! Su KLM, nepaisant prieš tai buvusių keleivių srautų, nepaisant tranzitinių Amsterdamo keleivių, t.t. ir pan. Tai vat, pirma neturint aerouosto, kuris sugebėtų elementariai normaliai dirbti, visos kalbos apie nacional-tranzitines avialinijas- tik
beprasmiški kliedesiaigražios svajonės.Skeptickas keliais sakiniais pasakė tai, ką aš čia bandžiau pasakyti sudėtingai ir skaidydamas į dalis.
Palyginimas apie olimpinius čempionus: 1.
Palyginimas iš mano gyvenamos šalies: anglai nėra laimėję Wimbledono jau kelis dešimtmečius. Kiekvieną kartą, artėjant turnyrui, kur buvę kur nebuvę, pradeda spaudoje pasirodyti specialistai, ir kiekvienais metais sako, kad jau ŠIAIS METAIS tai TIKRAI yra VISOS PRIELAIDOS nugalėti. Vienas toks, Tim Henman, net į pensiją spėjo išeiti, taip niekad nieko nelaimėjęs.
Aviacija mums kaip Eurovizija: pirma, ten irgi mes būtume geriausi, bet viskas ir visi trukdo („nesąžininga konkurencija”), o antra, ten tikrasis pasiekimas būna toks, kai turime viltį kitais metais vėl dainuoti.
Taip, visos kažkokios teorijos apie 1 mlrd papildomo nacionalinio produkto sukūrimą, apie turizmo pritraukimą, apie strategijas 10 ir 20 m. į priekį, apie tai, kurioje kaimo vietoje geriausia statyti naują oro uostą, yra taip nesujungta su jokia realybe, kad tiesiog graudu.
Matyt, kažkoks yra kliedesio genas visuose musyse, nes kai kabinami makaronai ant ausų, tai visąlaik yra du asmenys užimti, vienas kuris kabina, o kitas kuriam kabina – „šveicarų investuotojai”, „kiniečių investuotojai”, „vyksta derybos”, „tranzitinis oro uostas” ir pabaigoje kaip visada nieko. Na, absoliučiai nieko.
Ex-Sabena paskraidys tris ar penkis kartus per savaitę, tai džiaugiamės kaip jau kažką pasiekę.
Gal kas nors sakys, kad svajoti geriau, negu neturėti visai fantazijos, bet mano visa svajonė, kad niekas iš esamų operatorių nepabėgtų, ir tai jau būtų labai gerai.
Šiaip tai visiems skeptikams noriu pasakyt, kad viskas padaroma, kai dirbama. Naujas VNO direktorius dar nepradėjo dirbt, o visi šaukia, kad KLM į Vilnių neskraidys. Aišku, laiko lieka vis mažiau ir mažiau, bet norint viskas padaroma…
Aišku, visada gali išeit kaip su stadiono Vilniuje statyba ar VEKS. O gali būt ir geriau. Oro uosto perkėlimas (kaip ir metro statybos Vilniuje) buvo suplanuotas SSSR laikais, tik nerealizuotas. Jei bus investicijų, galima ir naują oro uosta pastatyt.
Pastatėm Butingės terminalą daug sunkesniais ekomiškai laikais..
Siūlau palaukt naujo sezono, tada bus aiškus rezultatai visų šiandienos kalbų. Aš irgi galiu prišnekėt, kad Rusijoj po pusmečio prasidės pilietinis karas. Bet nebūtinai taip ir įvyks…
Tiketina, kad aITingas estas wikipedijoje irase, esa SAS’o skrydzius is Vilniaus i Skandinavijos trijule vykdys Estu oro linijos?
Cit. Estonian Air Copenhagen [begins 29 March], Oslo [begins 29 March], Stockholm-Arlanda [begins February 23], Tallinn.
http://en.wikipedia.org/wiki/Vilnius_International_Airport
Žmogus pirmą kart rašantis į vikipediją ir nenurodantis šaltinio nėra patikima. Nu bet kadangi niekas antrą kartą ‘undo’ nepadaro, reiškia truputi tiki. Gal netyčia tie estai tikrai čia skraidys.
Įdomu, ar tai žadėtasis Estonian Air ir SAS bendradarbiavimas? Galgi žmogus žino daugiau nei mes. Formaliai SAS dar turi sutartį su BT dėl skrydžių iš Vilniaus iki kovo 29d. Gaila tik, kad delsiama skelbti pardavimus. Core SAS pertvarkymas matyt gerokai veikia artimiausius planus.
[…] Šių metų vasarį, po “flyLAL” veiklos sustabdymo buvo pasigirdę kalbų, jog kita Gruzijos kompanija “Sky Georgia” svarsto apie galimybę organizuoti skrydžius maršrutu…. […]