Simonas Bartkus | Blog

Šis įrašas parašytas #aviacinisrokenrolas bendruomenei, remiančiai „Contribee” arba „Patreon” platformose. Narių prašymų šis tekstas turėtų susilaukti daugiau dėmesio ir diskusijos aktualiomis Lietuvos pasiekiamumo temomis. Tai nėra kritika už praeities veiksmus, o diskusija inicijuojanti pasiūlymus, kaip reikėtų vystyti Lietuvos pasiekiamumą, kuris šiuo metu negerėja, o prastėja.

****

„Ryanair” 2022 m. rinkos dalis Lietuvoje pasiekė 48%. Realiai, praktiškai kas antras skridęs į Lietuvą ir iš Lietuvos skrido su „Ryanair”.

„Ryanair” išplėtė savo rinkos dalį visoje Europoje, tačiau, mano vertinimu, Lietuvoje jų įtaka darosi grėsminga. 

Nuosekliai nuo kažkur trečdalio rinkos dalies prieš pandemiją „Ryanair” rinkos dalis pasiekė praktiškai 50% (duomenys iš LTOU skelbiamų statistikos infografikų).

Nesupraskite neteisingai – aš tikrai mėgstu „Ryanair“. Jų verslo modelis nuostabus, nuoseklumas bei prisitaikymas prie keleivių įpročių bei besikeičiančių rinkos sąlygų jau kelis dešimtmečius tuo pat metu išlaikant dviženklį augimą kiekvienais metais yra įspūdingas. Negana to, jog „Ryanair” dažnai niekina dažni skraidytojai, ypač tie, kurie skraidė daug dar tada, kai „Ryanair” iš viso nebuvo, tačiau „Ryanair” demonstruoja stebėtinai aukštą kokybės lygį vykdyti skrydžius saugiai, punktualiai ir pamesti labai nedaug bagažo. Ir nepaisant to, išlaikyti labai žemus lūkesčius – klientai patenkinti ir minimaliu paslaugų kiekiu. Maža to, jie turbūt yra pagrindinis variklis pastaruosius 20 metų augindamas apskritai keliaujančiųjų skaičių – „ultra low cost” bendrovių dėka nemažai žmonių pradeda keliauti, kurie iki tol nekeliavo visai. 

Tačiau kylančią bėdą matau, jog Lietuva tampa priklausoma nuo vienos aviakompanijos. Kai viena aviakompanija realiai turi pusę visos rinkos, tai atsiranda daugybė šalutinių priklausomybės poveikių. 

Kartu su „Ryanair” įtakos išaugimu išaugo ir dviejų „ultra-low-cost” bedndrovi bendra dalis. Nors matoma „Ryanair” auganti ir „Wizz Air” krentanti dalis, bet „Ryanair” auga ne tik „Wizz Air” sąskaita. Jų bendra dalis 2017-2019 m. buvo 55%, o 2022 m. 67%. Tai reiškia, jog maždaug pusę savo rinkos dalies augimo „Ryanair” pasiekė „Wizz Air” sąskaita, o kitą pusę atėmusi iš kitų aviakompanijų.

Jau matomas „Ryanair” dominavimo poveikis artėjančiai kitai metų vasarai – smunkantis Lietuvos pasiekiamumas į pagrindinius Europos hub’us. Lėta susiekimo erozija tęsiasi. 

Hub’ų pasiekiamumas nesiplečia, o traukiasi 

Realiai, pagal dabar paskelbtus tvarkaraščius praktiškai į visus Europos hub’us 2023 m. vasarą suplanuota mažesni skrydžių dažniai ir/arba vietų kiekiai nei 2019 m. O pandemijos kvapas jau išdvėsęs.

„Lufthansa” planuoja 2 skrydžius per dieną į Frankfurtą, o 2017-2019 m. vasaros sezonu skraidydavo po tris kartus (prie klasikinių LH887 ir LH889 dar buvo ~18:30 vakarinis išvykimas). 

SAS skraidydavo po tris kartus per dieną iš Vilniaus į Kopenhagą ir po 3-4 iš Vilniaus į Stokholmą 2019 m. Dabar abiem kryptimis planuojami po 2 skrydžiai per dieną (ir į Švedijos sostinę tik darbo dienomis). Tarsi smulkmena, bet ne: nei iš Danijos, nei iš Švedijos nebegalima atskristi į Vilnių išskrendant iš ten ~8 val. ryte. Lygiai taip pat labai prailgėję skrydžiai į JAV per SAS hub’us.  

„LOT Polish Airlines” šią vasarą toliau planuoja tęsti po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Varšuvą. 2017-2019 m. skraidė po 5 kartus per dieną. Skamba vėl kaip smulkmena, bet realiai net su 4 skrydžiais per dieną anksčiausiai į Vilnių iš Lenkijos įmanoma atvykti tik 14:05!

„airBaltic” planuoja po 4 skrydžius per dieną iš Vilniaus į Rygą, o 2019 m. skraidydavo po 5 kartus. Talinas nėra hub’as, bet vietoje 2 per dieną (o savo laiku ir 5 per dieną) skrydžių dabar likęs tik 1 ir tas pats nusileidžia Taline tik 23 val. (Ne, „Rail Baltica” vis dar nepastatyta).

„Austrian” planuoja po ketverių metų pertraukos (džiugu) grįžti kovo gale su 3 skrydžiais per savaitę, o 2019 m. „Austrian” į Vieną turėjome kasdien. Dominuojančią padėtį turinti „Ryanair“ preventyviai bando užkirsti jiems kelią ir padidino savo skrydžių skaičių net iki 6 per savaitę, o dar paleido skrydžius iš Kauno prie pat esančią Bratislavą. Tarp Lietuvos ir Vienos regiono bus tiek skrydžių šią vasarą, kad tiesiog kažkas neatlaikys: trumpalaikis džiaugsmas.

„LOT Polish Airlines” šiuo metu yra suplanavę užbaigti skrydžių iš Vilniaus į Londono City oro uostą programą gegužės 31 dieną. Greičiausiai baigiasi dabartinė PSO sutartis – kiek žinau, dėl naujo projekto dirbama, bet kol kas nėra aišku, ar skrydžiai tęsis. Galima kaltinti „Brexit“, kuriam įvykus Europos Komisija neleidžia PSO mechanizmo taikyti už ES ribų – paramos sutartis buvo sudaryta dar tada, kai Jungtinė Karalystė buvo ES narė. Priežastys aiškios, bet rezultatas niūrus – pastovaus ir patogaus susiekimo iš Vilniaus į Londono City oro uostą gali nelikti.

Kas išliko tame pačiame dažnyje su 2019 m. tai „airBaltic” skrydžiai su KLM į Amsterdamą kasdien ir skrydžiai su „Air France” į Paryžių keturis kartus per savaitę. 

„Finnair” šią vasarą pasiūlys rekordinį dažnį tarp Vilniaus ir Helsinkio: 2019 m. žiemos sezonu skraidydavo 2 kartus per dieną, o vasarą 3 kartus, o šią vasarą planuoja net keturis kartus per dieną. Tiesa, anksčiau skraidydavo didesniais reaktyviniais lėktuvais, o dabar lėtesniu ir mažu ATR72. Helsinkis gerokai sumažėjęs kaip hub’as, nes dėl negalėjimo skristi virš Rusijos „Finnair“ ir vis dar nepilnai atsidariusios Kinijos negali į Aziją skraidyti tiek, kiek 2019 m.

Kur turime padidėjimą, tai „Turkish Airlines” skrydžių į Stambulą – jų buvo 9-10 per savaitę, o dabar yra pilni 14 skrydžių per savaitę (du kartus per dieną kiekvieną dieną). Tačiau realiai šitą situaciją reikėtų vertinti dar tokiame platesniame kontekste su skrydžiais į Rytų pusę: dėl Rusijos gaidiškos invazijos ir Lukašenkos akibrokštų nebėra trijų „Aeroflot” skrydžių per dieną į Maskvą, dviejų skrydžių per dienų su „Belavia” skrydžių į Minską ir „Ukraine International” galimų jungimų per Kijevą. Aišku, Kijevas anksčiau ar vėliau grįš, Maskva ir Minskas turbūt niekada ir niekam čia to nereikia, bet žiūrint į praeitį, prieš Putino ir Lukašenkos nesąmonę su „Aeroflot” ar „Belavia” skristi į Bangkoką ar Tbilisį buvo normalu. 5-6 skrydžius per dieną į hub‘us Rytų pusėje pakeitė keli papildomi savaitiniai „Turkish Airlines“ skrydžiai. To rezultatas geriausiai matomas pakilusiose bilietų kainose į Dubajų ar Bankoką.

Vienintelis realus pasiekiamumo prieaugis yra „Swiss” planuojami 4 skrydžiai per savaitę į Vilnių iš Ciuricho, kurie ne tik atidarė susiekiamumą su Šveicarija, bet ir papildoma patogumą skraidantiems su „Lufthansa” grupės bendrovėmis. 

(Vis dar laikom vilties špygutes, kad „Brussels Airlines” išėjimas šiai žiemai yra tik laikinas mėnulio užtemimas: šiuo metu nėra tiesioginių skrydžių tarp Lietuvos ir Belgijos sostinių, bet ta pati nieko nekomunikuoja, bet pardavinėja bilietus vėl vasaros sezonu). 

Kodėl blogai yra priklausyti nuo vienos aviakompanijos?

Priklausyti nuo vienos aviakompanijos yra blogai nesvarbu, kokia ta aviakompanija bebūtų.

Pirma, visi tampame priklausomi nuo vienos aviakompanijos veiksmų. Kuomet rinkos dalis yra tokia didelė, tai neigiamus „Ryanair” sprendimus rinkos atžvilgiu nebūtų galima pakeisti. Kuomet „flyLAL” sustabdė veiklą 2009 m., jos rinkos dalis Lietuvoje buvo apie 34%. Prisiminkime, jog jų paliktą skylę užpildyti užtruko kelerius metus, o realiai jų paliktų maršrutų „paimti” atėjo tik „Brussels Airlines”. Įsivaizduokime, jog dėl kokio būto ar nebūto konflikto su valdžia ar oro uostais „Ryanair” imtų ir uždarytų pusę skrydžių iš Lietuvos? 

Antra, vienos aviakompanijos dominavimas reiškia, jog bet kuri naujokė, kuri sugalvoja ateiti į Lietuvos rinką sulauks dominuojančios bendrovės konkurencinės atakos ir, dominuojanti visada turi stipresnes pozicijas. Jeigu, pasvajokim, kokia „TAP Portugal” atidarytų kasdienį reisą Lisabona-Vilnius, tikėtina, jog „Ryanair” iš karto taip pat paleistų tokį maršrutą. Maža to, „Ryanair” yra žymiai stipresnis brand’as Lietuvoje, kur žmonės ieškodami bilietų pirmiausia tiesiog nueina į ryanair.com, tad TAP pozicijos gali būtų beviltiškos, nes reikėtų milžiniškų investicijų į branding’ą ir PR’ą. Taip jau nutiko su „Aegean” bandymu Lietuvoje. Panašiai taip elgiasi „airBaltic” Rygoje, kur jiems santykinai nebrangu tai daryti, kuomet turi 60%+ rinkos dalį. 

Trečia, turėdamas didelę įtaką, gali užsiimti pasiūlos disciplinos priemonėmis. Tai pradeda jaustis 2023 m. vasarą, kuomet matosi, jog „Ryanair” papildomus skrydžių dažnius kai kuriuose maršrutuose prideda tik pikiniams liepos-rugpjūčio mėnesiams. Dominuojanti kompanija tai gali sau leisti daryti – konkurentų neatsiras, net mato „Ryanair” tuose maršrutuose, o kam skraidyti tiek daug balandį-gegužę, kai gali tik liepą-rugpjūtį? Tokiu būdu per tokią „capacity” discipliną paauga vidutinės kainos balandį ir aviakompanija uždirba daugiau, o liepą ir taip brangu, tad paimama dar daugiau pinigų ir per kiekį. Skamba kaip „win-win”, bet tik aviakompanijai. Jeigu nebūtų šalia „Rimi”, tai „Maximoje” būtų padėta lygiai tiek grietinės indelių, jog pusvalandis prieš uždarymą jų nebūtų likę nė vieno. Tik konkurencija lemia, jog prekybos centruose visada yra pakankamai grietinės, nes kitaip eitume į kitą.

„Ryanair” nėra geriausias būdas užtikrinti pasiekiamumą

Svarbiausia dalis, nors „Ryanair” yra puiki bendrovė, bet priklausomybė būtent nuo jos nėra geras dalykas, dėl tam tikrų jų veiklos savybių. Čia toks palyginimas pamąstymui, kodėl Latvijai naudingiau būti „priklausomiems” nuo „airBaltic” nei Lietuvai nuo „Ryanair”.

Pirma, „Ryanair” Lietuva mažai rūpi. Visa Lietuvos rinka „Ryanair” sudaro mažiau nei 2% veiklos. Dėl šios priežasties jie lengva ranka gali net priiminėti neracionalius sprendimus – pvz. uždaryti bazę dėl mažo konflikto su oro uostu – permesti tuos lėktuvus kitur. Lietuva realiai jokios įtakos jų sprendimams neturi. Nors Latvija susimoka šimtus milijonų už tokią „prabangą”, bet turi lemiamą įtaką „airBaltic” sprendimams. 

Antra, „Ryanair” verslo modelis nėra palankus šalies pasiekiamumo užtikrinimui. „Ryanair” neturi jungiamųjų skrydžių modelio, o bandymą tai daryti iš viso atšaukė. „Ryanair” taip pat neturi jokių sutarčių su kitomis aviakompanijoms dėl jungiamųjų skrydžių. Jeigu naujas „airBaltic” maršrutas į Dubajų atveria skrydžių galimybes su „Emirates”, o papildomas dažnis į Paryžių išplečia patogumą su „Air France” skristi toliau, tai naujas „Ryanair” maršrutas iš Kauno į Bratislavą yra toks tupykas abiejuose galuose. Lapkritį skridau su „Qatar” į Bangkoką kur vieną iš 8 kelionės leg’ų vykdė „airBaltic”: o realiai jei ne jų viena iš daugybės „interline” sutarčių, tai tiesiog visa tokia kelionė būtų neįmanoma.

Trečia, „Ryanair” operacinės veiklos modelis yra „efektyvumas svarbiausia”. Jeigu „Ryanair” turi patogų rytinį skrydį iš Vilniaus į Oslą, tai yra tiesiog atsitiktinumas, jog „netyčia gavosi”. „Ryanair” dėlioja dienas kuriomis skraido ir valandas, kuriomis skrenda atsižvelgdami tik į maksimalų lėktuvų ir įgulų išnaudojimą. Idealus scenarijus jiems yra tada, kuomet kiekvienas lėktuvas startuoja 6 val. ryto ir baigia 1 valandą nakties ir skraido sudėliotas rotacijas atsižvelgiant tik į maksimalų logišką valandų priskraidymą. Pavyzdžiui, šiuo metu iš Vilniaus į Londono Stanstedo oro uostą skraido net 10 kartų per savaitę. Galima džiaugtis, jog turėtų būti labai patogu! Bet tik atkreipsiu dėmesį, jog pirmadieniais „Ryanair” kyla 12:45 ir 21:55, antradieniais 12:50 ir 17:40, trečiadieniais 17:35, ketvirtadieniais 17:50, penktadieniais 5:55 ryte, šeštadieniais 12:25, sekmadieniais 6:30 ir 21:30. Pasitaikė, kad jums patogu? Tai tik atsitiktinumas. O po mėnesio ar kito tvarkaraštis vėl greičiausiai keisis. Teisingas šiuo metu yra pastebėjimas, jog rytoj iš Rygos tarp 7 ir 8 valandos ryto galima skristi 12 krypčių (ir tarp jų nė vienos „atostoginės”!), o iš Vilniaus tik trimis (ir tai pritempus skrydį į Frankfurtą 6:55 į šį intervalą).

Ketvirta, „Ryanair” kainodaros modelis „yield passive” kartais gali suveikti neigiamai pasiekiamumui. Esu kelis kartus apžvelginėjęs situacijas, kuomet „Ryanair” likus porai savaičių išparduoda visas vietas savo skrydyje. „Ryanair” kainodaros algoritmai siekia užpildyti visas vietas lėktuve, jeigu kitaip nepavyksta nuleidžia kainas ir iki 5EUR, bet įsijautę gali išparduoti viską ir anksčiau laiko. O kadangi „Ryanair” visiškai kontroliuoja ir pasiūlą, tai Vilnius-Dublinas maršrutu dabar skraido 4 kartus per savaitę, balandį-birželį sumažins iki 3 per savaitę, liepą-rugpjūtį nugriebs grietinėlę su 6 skrydžiais per savaitę, o rugsėjį sumažins vėl iki trijų. Iš Kauno į Dubliną panaši piramidė. Ir pasiuskite.

Klaidingai manoma, jog „Ryanair” verslo modelis užtikrina žemas skrydžių kainas. „Ryanair” kainos žemos tada, kuomet jie susiduria su konkurencija arba dėl skirtingų aplinkybių sukurta pasiūla yra didesnė nei paklausa ir tada „load factor active” strategija palaiko mažas kainas. Kaip pavyzdį galima pažiūrėti į Lietuva-Airija rinką, kur „Ryanair” jau ilgai yra vienintelis skraidintojas. Taip, eilinį vasario antradienį galima pamatyti bilietų po 25EUR, tačiau net iš anksto perkant reikėtų nenustebti liepą ar rugpjūtį matant bilietus nuo 100EUR, o jausdami capacity kontrolės situaciją „Ryanair” nesibodi paimti ir 300 ar 400EUR už skrydį į vieną pusę. O dar Vilnius-Dublinas maršrute „Ryanair“ aktyviai naudoja ir pasiūlos disciplinos aktyvias priemones.

O tai ką dabar daryti? Mano manymu, tokios trumpalaikės būtinos priemonės: 

1. Panaikinti bet kokias apimties nuolaidas oro uostuose. Dabar aviakompanijos yra skatinamos „būti didelės”. Bet susitaikykim – SAS ir „Finnair” tai neįdomu, o tokios schemos tik padeda „Ryanair” dar labiau uždominuoti. 

2. Įgyvendinti naujų skrydžių paramos schemą. Susiekimo minsiteriją tokią patvirtino, bet jos detalių nėra skelbiama viešai, tad sunku vertinti ar padės. Nors biudžete vietoje prašytų 6 mln. EUR paskirta 2 mln. EUR, bet kol kas nėra girdėti apie schemos įgyvendinimą. Realiai galimybių langas 2023 m. užsidaro maždaug po mėnesio – jeigu nepradedi vasarį pardavinėti bilietų 2023 m. vasarai, tai be šansų įsukti naują skrydį. 

3. Nuskambės nepopuliariai, bet – panaikinti nuolaidas ir „de minimis” skatinimą visiems naujiems maršrutams. Dabar taikomos nuolaidos ir skatinimas bet kokiam naujam maršrutui, ką aviakompanijos bepasiūlo. Realiai pora reguliarių skrydžių per savaitę į Burgasą, Maljorką, Bratislavą neprisideda prie pasiekiamumo pagerinimo. Apskritai krypčių skaičius, mano manymu, yra ydinga praktika juo lygiuotis: ar 80 ar 90 krypčių nėra jokio skirtumo, kuomet tos papildomos 10 krypčių yra į Pafosą, Eilatą, Turiną, Aalborgą, Grenoblį, Heraklioną ir pan. Negana to, tai prisideda prie pasiekiamumo erozijos. Dabar tokia situacija, kai parama turėtų ypatingai būti tikslinė. 

4. Infrastruktūriniais sprendimais priversti užtikrinti minimalų paslaugų lygį. Pavyzdžiui, oro uostai turi įrankius priversti „Ryanair” naudoti įlaipinimo rankoves oro uostuose: „Ryanair” ne viename oro uoste jomis naudojasi, nes tiesiog kitokios galimybės nėra. Čia ne tik padėtų išvengti bent iš dalies senų Vilniaus oro uosto autobusų apie kuriuos nuolat lojame „Prisiskraidėm” podcast’e, bet būtų ir simbolinis ženklas „Ryanair”, jog sąlygos yra valdomos.

5. Aktyviai dirbti su Europos Komisija dėl nepakankamo skrydžių skatinimo ir išlaikymo mechanizmo: ES reguliavimas suvaržęs bet kokias intervencijos priemones į skrydžius, nors geležinkelius ar autobusus reguliuoti valdžios lygiu įrankių yra daug. Juolab, jog tai aktualu ne tik Lietuvai: labai panašius susisiekimo rebusus sprendžia Slovėnija, Vengrija, Kipras ar Slovakija. Tuoj tai bus visų ribotų rinkų Europoje problema.

Realiai tai šios priemonės neapsuks situacijos greitai, bet realiai vertėtų garsiau kalbėti apie šį naują iššūkį ir planuoti, kaip reikės jį spręsti ilgu laikotarpiu, lygiagrečiai bent išlaikant Lietuvos pasiekiamumą. 

Aš norėčiau, kad Vilniaus pasiekiamumas būtų kaip Liuksemburgo ar Lijono, o nei kaip Bergamo ar Malagos (šie du oro uostai yra didesni už pirmus du).

Būtų įdomu išgirsti diskusiją ir kitus pasiūlymus. 

Šis aviacinis įrašas pirmiausia pasirodė mano patronams „Patreon” platformoje.

2021-aisiais aviacija ir turizmas šiek tiek pakėlė galvą. Tiesa, ne visur – yra valstybių, kur 2021-ieji tapo net blogesniais metais negu 2020-ieji (pvz. Tailande ar Indonezijoje). Bet mūsų, vakarų pasaulyje žodynuose liks kaip „atsigavimo” metais: kas kukliau, kas drąsiau, 2021-aisiais daugelis judėjo pirmyn. Nemažai industriją palikusių žmonių buvo pakviesti grįžti, bet toli gražu ne visi norėjo vėl dirbti šiame nenuspėjamame versle. Atsigavimas buvo labai netolygus, o profesionalai keiksnojo kintančias valstybių taisykles, naujas COVID atmainas ir taikėsi prie senų bei naujų ribojimų. 

Per 2021-uosius metus įpratome prie taisyklių, pildomų formų, vakcinacijos sertifikatų ir testavimo. Kelionės atgimė, bet drąsus planavimas pusmečiui į priekį kol kas ne – Omicron atmainos atsiradimas ir kai kurių valstybių reakcija į tai neleidžia pamiršti, jog laisvė keliauti vis dar yra labai trapi. Susitaikėme su kaukėmis lėktuvuose, pripratome prie prastesnių paslaugų, pigių kainų sulaukėme tik epizodiškai vienur ar kitur, o visuomenė suskilo tarp darbo namie ir grįžimo į biurus, bet čia jau bendriniai gyvenimo pokyčiai. 

O kas laukia 2022-iesiems? Praėjusiais metais šoviau 13 tendencijų, aprašiau kaip man sekėsi į jas pataikyti, o šiais metais pateikiu 10 dalykų, kas vyraus prasidėjusiais metais. 

1. Brangs. Bilietai, viešbučiai, viskas. 2022-aisiais kelionių kainos ir augs ir augs matomai. Jos augo ir 2021 m., bet augimas buvo paslėptas: dažniau keliaujantys mokėjo už bilietų keitimus, perplanavimą ar negražinamas rezervacijas. Visi mokėjome už testus ir neoptimalius maršrutų pasirinkimus, kada kelionės planus keitė ribojimai, kad ir persėdimo taškuose (pavyzdžiui, 2021 m. ne vienas keliavo į Meksiką ar Karibus, bet europiečiams buvo neįmanoma skristi per JAV). Kas pabrango matomai buvo tik automobilių nuoma, kurios kompanijos susidūrė su neregėtų automobilių trūkumu. Šiemet gali brangti viskas: nors bendras keliautojų skaičius nebus toks kaip 2019 m., bet viešbučiai, kurie įsikūrę prieinamuose taškuose gali drąsiai kelti kainas, nes didelė dalis pasaulio vis dar lieka uždaryta. Aviakompanijoms spaudimą darys pakilusios naftos kainos, kurios įtakoja kintančius skrydžio kaštus: kai degalai brangūs, kartais geriau neskristi. Arba paimti iš keleivių tinkamą kainą.

2. Poilsinės kelionės išliks dėmesio centre. Nesvarbu, koks buvo aviakompanijos fokusas prieš pandemiją, tai jau 2021 m. visos bendrovės tapo „atostogų avialinijomis”. Dabar nereikia niekam aštuonių skrydžių per dieną tarp Briuselio ir Milano: užteks trijų, o atlaisvintus lėktuvus reikia siųsti į kretas ir maljorkas. 2022-iesiems „British Airways” paleido „BA EuroFlyer” low-cost’ą Gatwicko oro uoste, kurio tinklelyje vien tik malagos, farai, tenerifės, antalijos ir salonikai. Nesvarbu, kad 97% visų maršrutų teks konkuruoti su low-cost bendrovėmis, bet poilsinės kelionės bus paklausesnės nei skrydžiai į Londono į Ženevą. 

3. Išryškės darbuotojų (pirmiausia, pilotų) trūkumas. JAV aviakompanijos su įgulos trūkumu susidūrė dar rudenį, kuomet apsiskaičiavo, kiek į prastovas paleistų pilotų nebenorės grįžti dirbti šio darbo. Per šias Kalėdų šventes tūkstančiai skrydžių buvo atšaukti, kuomet į aviakompanijų darbuotojų ratą įsisuko omikronas, o jo izoliacijos protokolai išėmė iš darbingųjų rato šimtus žmonių. Ne viena aviakompanija stabdė pilotų mokymą 2020-2021 metais, o dalis žmonių išėjo atostogauti visam laikui. Veikia kaip automobilių kamštis: priekyje stovintys jau juda ir ruošiasi naujus pilotus, bet kamščio gale kai kam gali tekti stovėti. Pilotų trūkumas vėl bus tema žiniasklaidoje ir skrydžių skaičiaus riboklis ateinančią vasarą.

4. „Pilnų lėktuvų” sindromas. Praėjusiais metais pamatę pilną oro uosto terminalą žmonių dėdavo nuotrauką į socialinius tinklus – „žiūrėkit, visi vėl skraido”. Statistika atsitiktinių nuotraukų nepatvirtino, tačiau populiarių vietų perpildymas bus prasidėjusių metų tendencija. Populiarūs viešbučiai jau parduoti vasarai, aviakompanijos išmoko tiksliau prognozuoti paklausą ir skraidys būtent ten, kur reikia, o resursų trūkumas dar privers planuoti kruopščiau. Su darbuotojų trūkumu aptarnavimo sferoje susiduria visas vakarų pasaulis, tad pilnas lėktuvas nebus taip nemalonu, kaip didelės eilės prie autonuomų, viešbučių recepcijose ar, neduokdie, oro uostų check-ino langelių, kur toliau pervargusiems darbuotojams reikės tikrinti testų pažymas, skiepų sertifikatus, užpildytas formas ir visus kitus papildomus popierius, kuomet prieš trejus metus pakako tik įlaipinimo kortelės QR kodo. „#overtourism” vėl taps naudojamu hashtag’u socialiniuose tinkluose – tiesa, tik kai kuriose vietose.

5. Politinės įtampos koreguos skrydžių grafikus. O jūs prisimenat tokius egzotiškus laikus, kada „Belavia” buvo daugiausia skraidanti į Lietuvą aviakompanija? Žinokit, tai buvo viso labo prieš aštuonis mėnesius. Dabar Baltarusiją apskridinėja net niekuo dėti švediški lėktuvai skrendantys į Dubajų jau nekalbant apie tos šalies bendrovės reguliarius skrydžius į Europą. Turistai iš Kinijos kelis dešimtmečius buvo pagrindinis turizmo Europoje variklis, o „Finnair” atidarinėjo skrydžius per Helsinkį į Kinijos miestus, kurių pavadinimus tik mokėmės ir mėtėm juokučius apie „kaimas su 10 mln. žmonių”. Kinija lieka užsidarius žmonėms iš Vakarų ir sunku tikėti, kad 2022 m. vasarą kinai užkimš pėsčiųjų perėjas Eliziejaus laukuose. „Aeroflot” vis dar neskraido iš Maskvos į Vilnių. „United” vis dar neskraido iš San Francisko į Šanchajų (prieš trejus metus „Apple” pirkdavo 50 garantuotų „business class” vietų šitame reise kiekvieną dieną). Kai kurie vartai ir toliau liks uždaryti politinių nesutarimų.

6. Ilgais atstumais su mažais lėktuvais (pagaliau). Apie tendenciją, jog 737MAX ir A321NEO skraidys per Atlantą pradėjome kalbėti dar prieš penkmetį, o šiais metais šita tendencija sprogs. Atsiradusi technologija pagaliau išplito, o visi kas užsisakė A321LR ir kitus ištvermingus nedidelius lėktuvus dabar trina rankomis. Praėjusį mėnesį pirmą tokį gavo SAS ir ilgai negalvojusi pasiuntė iš Kopenhagos į Bostoną. Nuo pavasario tokiais mažais lėktuvais iš Danijos į Bostoną ir Vašingtoną skraidys kasdien. Ilgo nuotolio skrydžiai atsigauna žymiai lėčiau negu trumpo, žmonės vengia persėdinėti didžiuliuose oro uostuose, todėl tokie 150-200 lėktuvai tampa išsigelbėjimu: maršrutas gal ir nėra labai paklausus, bet gali skristi tiesiogiai. Kuomet ilgiems skrydžiams maži lėktuvai buvo projektuojami, tai kalbėta apie galimybes atsirasti naujiems tiesioginiams skrydžiams tarp „antro lygio” miestų: kol kas apie tokius liks pasvajoti, nes lėktuvus naudos susitraukusiems buvusiems populiariems ilgiems skrydžiams.

7. Paslaugų lygiu tradicinės aviakompanijos toliau vysis ULCC. Girdėjote apie aviakompanijas, kurios sumažino maisto kiekį lėktuvuose siekiant mažinti kontaktų skaičių? Aha, bet dabar dar pamatė, jog ir pinigų taip susitaupo. Iš ekonominės klasės nemokamą alkoholį metą lauk ir ilguose skrydžiuose bei turi tam paaiškinimą: mažiau gerk, ilgiau būk su kauke. Kaukės 2022 m. iš lėktuvų dar neišnyks, o panaikinti maži malonumai išnyko visam. Ir kalba ne tik apie pervirtą makaronų porciją ar degintos kavos puodelį: produkto savybės toliau dar labiau vienodėja. SAS savo pigiausiuose bilietuose „SAS Light” panaikino galimybę neštis lagaminėlį į saloną – visai kaip „Wizz Air”. Galvos skausmo ir pasiruošimo kelionei daugiau nebus: kelionės tapo kaip tas švediškas stalas, kur valgai akimis, o susimokėti kasoje paprašo pasvėrę lėkštę – pilvas pilnas, bet vis tiek jautiesi apgautas.

8. Paskutiniai metai, kai naudosime žodį „atsigavimas”. Ypač apie keliones darbo reikalais. Viską iki šiol industrijoje matuojame su 2019 m. „Skrydžių skaičius Europoje atsigavo 70% 2019 m. lygio”, „turime trečdalį atvykstančių turistų nei prieš pandemiją” – įprastos frazės, naudojamos industrijos profesionalų pokalbiuose ir žiniasklaidos tekstuose. 2022 m. gal dar naudosime tą žodį, bet į metų pabaigą vis rečiau: pradėsime lygintis su praėjusiais metais kaip norma. Jau aišku, jog ne visi segmentai „atšoks” į 2019 metus – kai kas išnyko visai, kai ka jau yra daugiau nei priešpandemiją, o daug aspektų, tiesiog atrado naują „normalų” lygį. Nemažas būrys darbo reikalais jau keliauja, o jeigu jūs vis dar laukiate, kada jus vėl siųs į komandiruotes, siūlau apsižvalgyti ir galbūt jos jau išnyko iš jūsų gyvenimo visam.  Kalbant apie oro keleivių skaičius, nemanau, jog Lietuvoje 2019 m. lygis grįš anksčiau nei 2024 m., bet iki to laiko nustosime „atsigavimo” sąvoką vartoti visai: industrijoje net mažėja žmonių, kurie dar pamena tuos laikus.

9. „Sustainability”, žaliosios kelionės, ekologija ir kiti buzz-žodžiai. Apie tvarumo tendenciją kalbama jau gerą dešimtmetį, tačiau per pandemiją iš turizmo žodyno tai išnyko: badaujantys vaikai nesikalba apie ekologinį pastarnokų auginimą. Tačiau pasaulis per šiuos gerus dvejus metus nužingsniavo tolyn ir aviacijos bei turizmo sektoriai turėjo tik laikiną indulgenciją šiuo klausimu. Kaip padarysime keliones tvaresnes ir su mažesniu poveikiu aplinkai? Būsimų nerealistiškų elektrinių lėktuvų brėžinių nebeužteks, o valstybinis reguliavimas ir visuomenės spaudimas vers ieškoti sprendimų dabar. Aviacija čia neturi akivaizdžių ir greitų sprendimų – o jų reikės, kitaip skrydžius trumpais atstumais ims uždarinėti.

10. Šie metai bus konsolidacijos Europoje proveržis. Aviakompanijų mūsų žemyno žemėlapyje vis dar yra labai daug, tad iš „survival mode” išėjusių bendrovių vadovai ir akcininkai ims konkrečiau kalbėtis apie įsigijimus ir susijungimus. Kad mano įžvalgą būtų lengviau patikrinti, tai prognozuoju, jog 2022 m. Europos aviaciją sudrebins bent vienas didesnio mąsto įsigijimas ar susijungimas. Prisiminkime, dar rudens pradžioje nutekėjo „Wizz Air” bandymas įsigyti „easyJet”. Mes nežinome, koks scenarijus yra labiausiai realistinis, bet didelė iššauta raketa gali įsukti pagreitį tam tęstis. Tikėkimės, jog po viso šito Europoje neliks kaip JAV 4 super-didelės aviakompanijos (tiesa, laisvosios rinkos pragaro ratai nestoja, tai atsikvošėję mažieji auga ir start-up’ai vėl ima veistis).

O kokie bus skaičiai? Lietuvos oro uostuose 2021 m. preliminariai keliavo apie 2,5 mln. keleivių. 2021 m. buvo žingsnis 10 metų atgal – keliautojų buvo šiek tiek mažiau nei 2011 m. 2022 m. prognozuoju, jog gali keliauti net 2 mln. žmonių daugiau – bet tai bus viso labo maždaug 2015-ieji. 

Šis aviacinis įrašas pirmiausia pasirodė mano patronams „Patreon” platformoje.

Pandemija aviaciją nubloškė į 1999-uosius: 21-eri augimo metai buvo ištrinti. Palyginus su 2019-aisiais visame pasaulyje pernai lėktuvais keliavo maždaug 67% keleivių mažiau. Lietuvos oro uostai metus 2020-aisiais turėtų suskaičiuoti maždaug trimis ketvirtadaliais mažiau keleivių nei prieš metus. Tokį skaičių, 1,8 milijono oro keleivių Lietuvoje matėme 2006-aisiais: 14 metų atgal.

Nors rinkos dalyviai ieško optimizmo, reikia pripažinti – tai buvo patys blogiausiai metai aviacijai. Taip, blogesni už tuos, kai kilo finansinė krizė ir bankrutavo viena aviakompanija po kitos. Taip, blogesni už tuos, kai teroristai rėžėsi į bokštus-dvynius Niujorke 2001 m. ir žmonijos noras lipti į metalinį vamzdį ir susispaudus skrieti tūkstančio kilometrų per valandą greičiu susvyravo.

Pasaulinė turizmo organizacija (UNWTO) paskaičiavo, jog turizmas 2020 m. padarė net 30 metų žingsnį atgal: srautai pasaulyje panašūs kaip 1990 m. Tarptautinis turizmas pasaulyje susitraukė tarp 70 ir 75 procentų. Kitą vertus, duomenys rodo, kad per šiuos metus žmonės sutaupė pinigų, kurios nori leisti kelionėms. Paskaičiuota, jog vien Jungtinės Karalystės gyventojai turi 100 milijardų svarų atsidėję keliavimui po pandemijos. 95% žmonių prisipažino karantino metu bent kartą naršę kelionių tinklalapius: industrija dabar dirbs, kad svajotojus vėl paverstų keliautojais.

Blogiausia jau praeitis. “Cirium” suskaičiavo, kad pati lėčiausia diena pasaulyje buvo balandžio 25-oji. Tą dieną įvyko vos 13 600 skrydžių. Palyginimui, daugiausia lėktuvų kilo sausio 3-ąją – 95 tūkst. Tikrai būtų buvę virš 100 tūkst. per dieną, bet vasara taip ir neatėjo. Pagal “Eurocontrol” duomenis mažiausiai skrydžių Lietuvoje įvyko balandžio 5-ąją: vos 5. 

2021-ųjų metų pradžia vis dar bus lėta: Lietuvoje po kalėdinių skrydžių programų skrydžių planai vėl panašūs kaip buvo lapkričio mėn. pabaigoje. Kasdien nušviečiamos žinios apie vakciną verčia keleivius jaustis tarsi belaukiant išpardavimo: kam planuoti dabar, jei netrukus neišvengiamai prasidės nuolaidų vakarėlis? Tačiau pažangios šalys, tokios kaip Vokietija ar Singapūras neplanuoja didžiosios visuomenės dalies paskiepyti anksčiau nei pati 2021-ųjų metų pabaiga. 

2021-iesiems surikiavau 13 svarbiausių prognozių: po tokių metų bijoti skaičiaus 13 lieka labiau nei juokinga.

1. Testavimas, testavimas ir testavimas. Nors visas turizmo verslas kaip išganymo laukia vakcinos paplitimo, didžiąją 2021 m. dalį duris keliautojams atvers neigiamas testo rezultatas. Valstybės tikrins įvažiuojančius atvykėlius, pažymų apie neigiamus rezultatus reikalaus aviakompanijos, o kai kur ir viešbučiai. Prieinamumas tik auga: Lutono oro uostas netoli Londono įrengė postus „pasitestuok, susimokėk ir skrisk“. Tiesiai iš automobilio. Kaip „McDonald‘s“. Artėjančios dar vienos vasaros turizmo industrija prarasti nenorės, todėl spaus vyriausybes dėl kelionių atlaisvinimo. Su neigiamu testu.
2. Ruoškite skiepų pasus. Geltoni tarptautiniai skiepų pasai šiuo metu matyti tik žmonėms, keliaujantiems į egzotiškas Pietų Amerikos ar Afrikos valstybes, tačiau su plintančia vakcina jie taps būtina kelionės dalimi. “Qantas” aviakompanijos direktorius pasakė, jog planuoja, jog nesiskiepijusių į Australijos nacionalinio vežėjo lėktuvus nepriims. Nėra skiepo – nėra kelionės. Ilgą laiką iš vidaus užsirakinusios Australija, Naujoji Zelandija ar Japonija turės paaiškinti ir savo piliečiams, kodėl atidaro sienas: “įleidžiame tik paskiepytus” yra geras atsakymas.
3. Laisvė keisti bilietus. Aviakompanijos per pandemiją panaikino bilietų keitimo mokesčius, to dėka išlaikė dalį pardavimų ir juos įvesti vėl gražinti lengvai nepavyks. Europos aviakompanijos nemokamo keitimo politiką nuolat pratęsia: “Ryanair” šiuo metu yra pažadėję jokio keitimo mokesčio perkamiems bilietams iki sausio pabaigos, “Lufthansa” grupė iki vasario 28 d., o SAS neribotam laikotarpiui iki atskiro pranešimo. Jungtinių Amerikos Valstijų aviakompanijos jau davė pažadą, jog taip bus “amžinai”. Pirmiausia keleiviai tesugrįžta, o jau po to rasime, kaip iš jų uždirbti.
4. Kelionių planavimas tapo sprintu ir vėlyvi pirkimai liks turizmo industrijos norma. Ilgametes investicijas į išankstinių pardavimų skatinimą pandemija nubraukė ir šiuo metu pusė skrydžių bilietų yra nuperkama per paskutines 10 dienų iki skrydžio. Neaiškumas ir kintantys reikalavimai dings, tačiau atmintis išlieka. Rezervuoti atostogas prieš pusmetį buvo norma, dabar vykti į užsienį prieš mėnesį yra ankstyvas planavimas.
5. “Always Out Of Office” režimas keis keliavimo įpročius. Mūsų darbas iš namų galvose vis dar yra apibrėžtas laike. Pasibaigus šiam periodui ir su vakcinacija sustabdžius pandemiją didelė dalis įmonių įvertins, kurie darbuotojai gali ir nuolat dirbti nebūdami biure. Valstybės (pirma – Barbadosas) imasi kurti “skaitmeninio klajoklio” vizas: žmonės, kuriems užtenka tiesiog gero interneto darbui gali dirbti iš bet kur. “Airbnb” pakeitė savo veiklos modelį ir dabar orientuojasi į ilgalaikę nuomą – atsidarius jų titulinį puslapį pasitinka šūkis “Gyvenk bet kur” ir pasiūlymai rasti ilgalaikius namus.
6. Automobiliai, kemperiai ir autobusiukai tęs savo renesansą. Nedidelė grupė ir minimali būtinybė naudotis paslaugomis su didesniu būriu žmonių visiškai atitinka šiuolaikines fizinės distancijos normas. Sunkiai tikėtinas organizuotų grupių dideliais autobusais keliavimas 2021-aisiais ir vaikščiojimas būriais po užgrūstus didmiesčių turistinių objektus paskui iškeltą skėčio kotą. Kelionės mažomis šeimomis ar labai mažomis grupelėmis liks prioritetas ilgam. Kartu, kaimiškų vietovių pakilimas:  “HomeToGo” JAV paskaičiavo, jog sodybų paieškos išaugo 143%. Slėptis nebūtina toli: 47% žmonių pirmiausia planuoja keliones šalies viduje.
7. Važiojam ilgam arba liekam namie. “Amadeus” duomenys rodo, jog keliautojai planuoja 60% kelionių mažiau nei prieš pandemiją, tačiau dabar 55% keliauninkų numato, jog planuojamos kelionės bus 14 dienų arba ilgesnės. Ilgas sėdėjimas namuose verčia svajoti apie dideles ir ilgas keliones: galbūt 2021 m. keliausime vieną kartą, bet toli ir ilgam. Tai prasta žinia savaitgaliniam turizmui. Ši tendencija paaiškinama: susitaikyti su testavimu, karantinu ir kitais reikalavimais yra verta ilgoje kelionėje, bet sukelia per daug vargo trumpoms kelionėms. Trumpi pabėgimai į Paryžių, Romą ar Barseloną gali būti nepopuliarūs, o “gyvenimo kelionės” 2021 m. imsis ne vienas.
8. Informacija visur ir visada: geriau per daug negu per mažai. Pandemija įpratino domėtis viskuo ir sekti kiekvieną posūkį čia ir dabar: keli tūkstančiai žmonių socialiniuose tinkluose gyvai stebėjo Vyriausybės posėdį, kurio metu buvo sprendžiama, ar uždrausti skrydžius iš Jungtinės Karalystės. Sprendimai keičiasi greitai, todėl ryte tikrinta informacija per pietus jau gali būti pasenusi. Sklinda patarimai atsiriboti nuo informacijos pertekliaus, tačiau ironiška, kad tai vyksta per socialinius tinklus. Kartu su kelionių planavimu sprinto tempu ir informacijos poreikiu atgimimą išgyvens kelionių agentų paslaugos. Deja, jiems teks įprasti būti prieinamiems 24/7 ir turėti įrankius, informuojančius keliautojus kiekviename žingsnyje. “Censuswide” padaryta apklausa sako, kad 80% keliautojų tiki, jog technologijos padės atstatyti pasitikėjimą keliavimu: 42% nori keliauti tik į valstybes, kurių vyriausybė pateiks jiems mobiliąją programėlę, kuri siųs informaciją apie vietinius pokyčius ir elgesio rekomendacijas.
9. Švara – kriterijus Nr. 1. 45% keliautojų sako, kad renkantis apsistojimo vietą į TOP3 pasirinkimo faktorių sąrašą pateko švara. “Hilton” pirmasis viešbučių tinklas pasiūlęs bekontaktį apsistojimą. “Booking.com” po labiausiai žiūrimu viešbučio pristatymo elementu – nuotraukomis – rodo kokios papildomos sveikatos apsaugos ir higienos priemones taiko konkretus viešbutis bei pateikia reitingą, kaip jo svečiai vertina švarą. Patarimas viešbučiams paprastas: rūpinkitės švara ir dėkite pastangas tai parodyti kaip sistemingai taip darote. Ypatingos patirtys turės palaukti, nes pandeminio žmogaus poreikiai tapo paprastesni: keliautojų apklausos sako, kad trys pagrindiniai dalykai, kurių ieškoma atostogose yra erdvė pasivaikščiojimui (94%), švarus oras (50%), patogi prieiga prie gamtos be žmonių (44%). Jeigu užsiimate kraftinių gėrimų gamybos pamokėlėmis turistams – pasirūpinkite bent distancija ir paslaugos perkėlimu į lauką.
10. Lėktuvuose laukia prastesnis servisas. Tam tikras fenomenas, bet per kiekvieną krizę, keleiviai kažką praranda. Prieš 12 metų buvusi finansinė krizė atėmė nemokamą bagažo vežimą ir vietos pasirinkimą. Šita krizė sunaikins nemokamą maistą ir gėrimus, kur dar tokie yra likę. “Lufthansa” (o iš paskos ir jos grupė “Austrian” ir “Swiss”) paskelbė, jog nuo pavasario nebeliks europiniuose skrydžiuose nemokamo sumuštinio, „Coca Cola” ir alaus. “Turkish Airlines”, „Qatar Airways“ apkarpė maistą net verslo klasėje ir panašu, jis niekada nebebus toks kaip buvęs.
11. Pirmos grįš kelionės trumpesniais atstumais, tai ilgų kelionių ir didelių lėktuvų dar nereikės.Šiuo metu (sausio pradžioje) yra naudojami tik 22 iš 254 pagamintų dviaukščių “Airbus 380”: kiti kantriai laukia savo laiko arba jau yra tiesiog ardomi. Panašus likimas ištiks ir kitus didžiuosius, kuriuos pritaikyti krovinių vežimui per brangu ir ypač tie, ant kurių užkabinti keturi varikliai: “Airbus 340”, “Boeing 747”. Gal socialiniam burbule atrodo, kad šiemet turistai iš Balio pasuko į Meksiką, bet masinis keliautojas, kuriam sava šalis per maža pirmiau rinksis vietas, iš kur, prireikus, galima apsisukti ir grįžti atgal labai greitai. Ir tiesioginiu skrydžiu.
12. Kelionių priežastys maišysis: žmonės bandys keliauti mažiau, bet aprėpti daugiau.“Bleisure” (business+leisure) jau yra žinomas terminas, kada vienos kelionės metu apjungiami darbo reikalai ir poilsis – toks kelionių tipas išaugs dar labiau. Nemažai šalių tikisi “Re-union” keliavimo: žmonės, atskirti nuo savo giminių ir artimųjų po pandemijos rinksis vietas, kur gyvena daugiau jų draugų ar giminaičių: ilgesys bus derinamas su poilsiu. Nuotolinis bendravimas dar kurį laiką liks korporatyvinėse taisyklėse, o jas įveiks tik sena gera konkurencija: kai visi priversti pardavinėti per “Zoom’ą”, tol visi lygūs, o kai tik atsiras galimybė, parduos tas, kuris pirmas nugriaus šį barjerą ir nuvažiuos pas klientą. Aišku, tik kai bus atidaryti biurai ir restoranai, kuriuose galima susitikti. Parodos ir konferencijos pirmam metų pusmečiui jau atšauktos, didesni renginiai mažai turi vilčių ir antrai metų pusei.
13. Mažų kainų laukimas: “booking.com“ apklausti keliautojai pasakė, jog 62% labiau rūpi kaina popandeminiu laikotarpiu ir 55% laukia nuolaidų. Tai gera žinia dominuojančioms platformoms, tačiau paslaugų teikėjus stato į nepatogią padėtį: mažinti kainas ir pritraukti keliautojus šitaip ar tiesiog laukti, kol jie sugrįš? Lėktuvų bilietų ir kitų turizmo paslaugų kainas nulemia konkurencija: sugrįžusi laisvė keliauti grąžintų ir kainų karus, jei žaidėjų rinkoje liks pakankamai. Tačiau, pandemijos pabaigos sulauks ne visos aviakompanijos, ne visi viešbučiai ir ne visi kelionių organizatoriai. Tiek skrydžiai, tiek apgyvendinimas liko aukšto kapitalo ir žemų kintamų kaštų verslas – niekas taip brangiai ne kainuoja kaip tuščia vieta lėktuve ir laisvas kambarys viešbutyje. Tai palanku susidaryti kainų karams, tačiau tik jei liks kam kariauti.

Šis geek’iškas aviacinis įrašas pirmiausia pasirodė mano patronams „Patreon” platformoje.

Rimas Kurtinaitis sakė, kad krepšinis ne seksas – visiems gerai nebus. Aviacijoje nors ir visiems blogai, bet ne visiems vienodai prastai.

Naršiau po rugsėjo mėnesio surinktą visų Europos oro uostų aptarnautų keleivių statistiką ir aiškiai pamačiau, kas šitoje situacijoje laimi. Bent jau sąlyginai.

Ar atspėtumėte, koks buvo labiausiai apkrautas oro uostas Europoje rugsėjo mėnesį?

Ne, tai ne vienas iš įprastinių “įtariamųjų” – Heathrow, Frankfurtas ar Amsterdamas.

Atsakymo reikia ieškoti visai ne toje pusėje.

Pirmas dvi daugiausia keleivių aptarnavusių oro uostų sąrašo vietas Europoje užima du Maskvos oro uostai: Sheremetyevo ir Domodedovo. Trečias oro uostas Maskvoje Vnukovo šitam sąraše yra penktas, o antro pagal dydį Rusijos Sankt Peterburgo miesto vienintelis oro uostas sąraše yra šeštas.

Jeigu Sheremetyevo šiame sąraše šuolis nėra toks didelis – jie ir “normaliais” laikais 2019 m. buvo 8-tas daugiausia aptarnavusių keleivių Europoje oro uostų sąraše. Domodedovo, Vnukovo ir Sankt Peterburgo oro uostai užlipo į viršūnes iš trečiojo dešimtuko.

Vėlgi, nėra, kad šitie oro uostai išgyventų augimą – vidutiniškai šiuose keturiuose didžiausiuose Rusijos oro uostuose keleivių srautas krito 37%. Tačiau įprasta matyti rugsėjį Europoje kritimą 80% ir daugiau.

Dvyliktoje vietoje yra dar vienas Rusijos oro uostas – Sočio, kuris rugsėjo mėnesį net išaugino keleivių skaičių: +40,6%! Bendroje 2019 m. Europos oro uostų lentelėje pašoko buvo tik 74. Šitą šuolį iš 74 į 12 nereikėtų paimti už gryną pinigą: Sočis visgi kurortas, o rugsėjis dar gana “kurortiškas” mėnuo – tokie oro uostai sugeneruoja didžiąją keleivių dalį sezono metu.

[PASTABA: Į sąrašą įdėjau ir Antalijos ir Stambulo SAW oro uostus, jie svarbūs tolimesniam įrašui, nors formaliai jie ne Europos teritorijoje. Palyginimo lentelėje nėra palyginimo su vieta 2019 m., nes lyginu su geografinės Europos teritorijoje esančių oro uostų sąrašu]

Kodėl tokie dideli svyravimai tarp Rusijos oro uostų?

Kuo didesnė priklausomybė nuo tarptautinių skrydžių, tuo didesnis kritimas. IATA skelbia, kad Rusijoje vidinė rinka nuo šių metų rugpjūčio ne tik, kad atsigavo, bet ir auga. Jeigu nuo vasaros pradžios pasaulis stebi, kad Kinijos vidinių skrydžių rinka jau “arti 2019 m. lygio”, o rugsėjį pagaliau pasivijo praeitus metus, tai Rusijos vidinė rinka jau net lenkia praeitus metus antrą mėnesį iš eilės:

Lygiai ta pati vidinių skrydžių atsigavimo tendencija aukštyn pakėlė ir Turkijos oro uostus. Matome, jog Stambulo naujajame pagrindiniame oro uoste keleivių srautas krito arti Vakarų Europos lygio (-71%), kai tuo tarpu antrame Ataturko įvaikės pirmosios pasaulyje karo lakūnės Sabiha Gokcen vardu pavadintame oro uoste keleivių sumažėjo “tik 43%”. SAW kodu žymimas oro uostas yra azijinėje Stambulo dalyje ir jame didesnis vietinių keleivių srautas.

Vietinių skrydžių mažesnės įtakos tendencija matosi ir Paryžiaus oro uostų nuosmukyje: tarptautinis hub’as CDG krito -80%, o daugiau vietiniam susisiekimui naudojamas Orly “tik” -60%.

Na, o Antalijos šuolis į pačią viršūnę, nulemtas trijų tendencijų sulipimo į krūvą. Pirma, vidinė Turkijos rinka “gyva” ir 83 mln. šalies gyventojai šiemet pasirinko savo šalį atostogoms.  Antra, po gana neapibrėžtos vasaros pradžios (gegužę-birželį dar buvo gerokai daugiau nežinios dėl COVID-19 situacijos) nemažai žmonių atidėjo savo atostogas antrai vasaros pusei (rugsėjį Antalijos oro uostas aptarnavo 3,5 karto daugiau keleivių nei liepą). Ir trečia – “gerai gyvenanti” Rusija nuo rugpjūčio leido skrydžius į Turkiją ir jau rašiau atskirą postą apie tai, kad Maskva-Antalija buvo pats populiariausias maršrutas visame pasaulyje šių metų rugsėjį.

Rusijos vidinių skrydžių tendencija muša ir per kaimyninio mums Kaliningrado oro uosto statistiką. Kaliningrado oro uoste rugsėjo mėnesį buvo aptarnauta 1,5 karto daugiau keleivių nei Rygoje, Vilniuje, Taline, Kaune ir Palangoje kartu sudėjus! “Normaliais laikais” Kaliningradas yra dvigubai mažesnis už Vilniaus oro uostą ir trigubai už Rygos.

Kai Baltijos šalių oro uostai judėjo žemyn Vakarų Europai įprastais procentais, tai keleivių srautas Kaliningrade išaugo trečdaliu. Spėju, kad tai lėmė priežasčių miksas. Kaliningradą rusai atrado kaip kurortą, kada keliai į Jūrmalą, Palangą ir kitus Europos kurortus buvo uždaryti. Skrydžių ribojimai galėjo priversti kai kuriuos Rusijos gyventojus rasti kelią į Europą antžeminiu transportu iš Kaliningrado. Lygiai taip pat Baltijos šalių ir Lenkijos gyventojai galėjo naudotis keliu į Rusiją per Kaliningradą (nei iš Lenkijos nei iš Baltijos šalių skrydžiai į Maskvą vis dar nevyksta).

—

Žinoma, kas dabar įvyko yra laikina – ilgai nesitęs. Transatlantinis srautas kažkuriuo metu ims atsikūrinėti ir stipriai jo trūkumas atsiliepiantis Heathrow, CDG ar Frankfurtui ims gražins juos į pozicijas, nepriklausomai nuo bendrų tendencijų. Nors bendra rinkos padėtis net ir kitais metais bus nekokia, tačiau tikėtina, jog srautai susibalansuos labiau. Akivaizdi tendencija, jog atsigavimas susidės iš to, kad pirmiausia atsigauna vidinis (domestic) keliavimas, po to atsigaus kelionės trumpais tarptautiniais maršrutais (short-haul), o kelionės ilgu nuotoliu į kitus žemynus (long-haul) bus užstrigę ilgiausiai.

Tačiau tokios ilgai gydomos žaizdos gali turėti ir ilgalaikių pasekmių. Kuo mažesnis kritimas dabar, tuo didesnės galimybės dabar kristi mažiau į skolas, priverstinai imti valstybės pagalbą mainais į persitvarkymą ir optimizaciją. Net pasibaigus šiai krizei geriau ją išgyvenusios bendrovės turės geresnes galimybes skolintis ir plėstis, investuoti į infrastruktūrą, lėktuvų gamintojai bendrovėms iš šių regionų bus labiau linkę parduoti lėktuvus ir t.t.

—

Kviečiu prisijungti prie „Patreon” platformos ir aviacinio turinio lietuviškai!

Pastarojo mėnesio temos „Patreon”, prieinamos vos už 2EUR pėr mėnesį:
– „Bitte kommt heute nicht nach Tegel” – lapkričio 9 d.;
– Per pandemiją private jet’us užplūdo naujakrikštai – lapkričio 5 d.;
– Nuo blogai prie blogiau: Kauno oro uostą galima ir uždaryti – lapkričio 2 d.;
– Naujas ilgiausias reguliarus maršrutas – spalio 28 d.;
– Sunku patikėt, bet naują Berlyno oro uostą atidaro – spalio 26 d.;
– Kodėl „Qatar Airways” skraido ratais? – spalio 23 d.;
– long-read: „airBaltic” 25-mečiui paminėti – kodėl jie tokie – spalio 21 d.;
– Veiksmas vyksta: Lietuva po truputį kuria aviakompaniją – spalio 19 d.;
– Mėnesinė Lietuvos aviacinių naujienų apžvalga / spalis – spalio 15 d.;
– Avantiūristai ir apgavikai aviacijos biznyje – spalio 13 d.;
– Kada Vilniaus oro uoste nebevežios šūdinais autobusais? – spalio 9 d.

Pirmą įrašą apie aviaciją šiame bloge parašiau beveik prieš 13 metų – tai buvo naivus keleivio nusiskundimas apie 10 valandų vėlavusį skrydį iš Vilniaus į Varšuvą. Jau pirmą įrašą perspausdino keli portalai – tuo metu blog’ų žanras buvo „ant bangos”, o žiniasklaida narsiai norėjo šlietis prie tuo metu naujos „kiekvienas yra ruporas” tendencijos.

Nuo čia ir pajudėjo – 2008 m. pradžioje ėmė grynintis šio tinklaraščio koncepcija ir pamažu visą eterį užėmė įrašai apie tai, kas man buvo įdomiausia: lėktuvai, kur jie skraido, kaip skraido ir kodėl.

Aviacijoje visada buvo įdomu: blog’as mena „airBaltic” ir „flyLAL” konkurenciją, o po to sekusį nacionalinio Lietuvos vežėjo žlugimą, sunkų ir skausmingą atsisatymą, kurio įkarštyje prisijungiau prie tuometinės Vilniaus oro uosto komandos. Mano tolimesni darbai mane nunešė į darbą aviakompanijose, kurios abi… žlugo (o, ironija). Būtent apie žlugusias aviakompanijas ėmiau rašyti knygą, kurioje noriu plačiai audotirijai papasakoti garsiausias, įdomiausias ir didžiausią įtaką padarusių aviakompanijų istorijas ir ko visi verslai gali iš jų išmokti.

Patreon’e galite imti skaityti pirmuosius parašytus knygos skyrius. Patronai turės galimybę išrinkti knygos pavadinimą, pirmieji perskaityti ir teikti pasiūlymus knygos dalims, o gausiau remiantys gaus pirmieji ir išleistą knygą, kurios pasirodymo data numatoma kitąmet. Knygoje bus istorijos tokių garsių vardų kaip „Swissair”, „Sabena” ar „Pan Am”, bet ir tokių bus tiesiogiai palietusių aviakompanijų istorijos kaip „Aviakompanija Lietuva” ar „flyLAL Lithuanian Airlines” beigi iš vidaus matyti įvykiai bendrovėse „Air Lituanica” ar „Small Planet Airlines”. Kelios istorijos jau paskelbtos ir prieinamos iš karto, prisijungus prie patronų.

Nuo šio tinklaraščio mano straipsniai ir įžvalgos paplito po įvairiausius šaltinius – rašiau įvairiems portalams, kai kurios temos tapo rezonansinėmis, o „Google Plus” užgimęs #aviacinisrokenrolas natūraliai persikėlė į „Facebook”, kur dabar turi kelis tūkstančius sėkėjų. Kartu su naujomis temomis, įžvalgomis apie aviacijos naujienas ir aštresniais kampais, kurie ne visada tinka viešam publikavimui, šis turinys taip pat keliauja į „Patreon” platformą, kurioje laukia dar daugiau aviacinio turinio lietuviškai.

Kviečiu prisijungti prie mano „Patreon” bendruomenės ir būti lietuviško turinio apie aviaciją dalimi.

Tai nereiškia, jog nebus daugiau naujų įrašų šiame tinklaraštyje – blog’as veikia jau beveik 20 metų ir nauji pokyčiai jo neužtvenks: lieka mano misija plėsti aviacijos industrijos žinomumą ir sklaidą apie verslo subtilybes bei nuotykius, kurie šioje industrijoje vyksta.

Iš anksto ačiū už paramą – ji labai svarbi tai tęsti.

Vesti šios krizės ir grįžimo iš nuopolio metraštį nėra taip paprasta – pokyčių ir pasikeitimų tiek daug, kad nors ir skambūs judesiai (dar) nevyksta, tačiau uždarytų/atidarytų/sumažintų/padidintų/vėl uždarytų maršrutų tiek daug, kad visa tų smulkmenų debesis ir sudaro visą esmę.

Šiame įraše teikiu savo prognozę, jog bent jau Europoje (kartu ir Lietuvoje) skrydžių skaičiaus ir keleivių srautų atsigavimas dabartiniam taške gali ir sustoti. Taip, mano prognozė yra labiau edukuotas spėjimas, stebint, kas darosi visur, tačiau matau eilę ženklų, kodėl būtent šitaip turėtų nutikti.

Apie viską iš eilės.

Labai gaila, kad Europoje neturime jokių panašių duomenų apie esamus keleivių srautus, kaip JAV, kuri keleivių saugumo patikrą vykdanti TSA agentūra kiekvieną dieną skelbia patikrą praėjusių keleivių skaičių, kuris realiai parodo skrendančių žmonių kiekį.

Nuo rekordinio nuosmukio JAV šių metų balandį keleivių srautai JAV oro uostuose ėmė atsigavinėti nuo gegužės pradžios ir po truputį, bet stabiliai judėjo į viršų, todėl atsigavimui buvo piešiamos „paverstos L” formos prognozės. Tačiau po Nepriklausomybės dienos švenčių liepos pradžioje keleivių srautas nustojo augti, o tuo metu savo pirmojo pusmečio rezultatus skelbusios aviakompanijos ėmė raportuoti apie sustojusias pardavimų kreives. Matome, jog pastarąjį mėnesį keleivių srautas svyruoja aplink 800 tūkst. keleivių per dieną riba, kai prieš metus JAV oro uostai aptarnaudavo virš 2,5 mln. keleivių.

JAV rinka skiriasi nuo Europos keliais svarbiais dalykais. Pirma, rinka yra gerokai labiau oligopolinė, todėl aviakompanijos pasižymi gerokai didesne „pasiūlos disciplina” – kainų karai yra lokalūs ir rinkos dalys nusistovėjusios, todėl aviakompanijos mažiau meta skrydžių vien tik vardan konkurencijos. Antra, stimulo paketas, kurį suteikė JAV vyriausybė liepė išlaikyti servisą į visus oro uostus, kur buvo skraidyta prieš COVID-19, todėl nors galbūt ir prastesnį produktą, visi keleiviai turėjo ir turi galimybę skristi, taip kaip prieš pandemiją. Trečia, nors kai kurios valstijos įvedė saviizoliaciją atvykus iš kitų valstijų, tokių reikalavimų mastelis yra mažas ir JAV ribojimai labiau primena Švedijos elgesį, kada skatinimas neskraidyti paremtas sąmoningumu. Nors tarptautinis judėjimas iš/į JAV gana stipriai apribotas, 90% įprasto skraidymo JAV yra vidinės kelionės.

JAV po didelio šoko sekė lėtas atsigavimas, kada tie, kuriems būtina arba kurie neturi baimės skristi grįžo į lėktuvus, tačiau tokių žmonių grupė yra ribota ir rinka atsirėmė į lubas. Mano prognozė, jog tolimesnis atsigavimas JAV vyks tik įvykus esminiams pokyčiams kaip progresuoja ši pandemija – staigus COVID-19 atvejų šuolis žemyn / tarptautinių kelionių apribojimų panaikinimas / skiepai, vakcina ar pan.

Aš labai mėgstu duomenis apie aviakompanijų pasiūlą, nes tai yra labai greitai rinkos padėtį nusakantis rodmuo. Šiaurės Amerikoje matome, jog kartu su sustojusiu keleivių skaičiaus augimu aviakompanijos nustojo didinti pasiūlą. Pasiūlomas vietų skaičius yra gerokai labiau atsigavęs negu keleivių srautas – aviakompanijos dabar yra linkusios toleruoti žemesnius lėktuvų užpildymus, o taip vis dar galioja stimulo paketas, verčiantis išlaikyti skrydžius.

Europoje tuo tarpu atsigavimas iki šiol vyko šuoliais ir tik paskutinę savaitę pasimatė nedidelis stabdymas. Nepaisant blogų naujienų apie augančius COVID-19 atvejus tai vienoje tai kitoje šalyje ir dėl to įvedamus naujus judėjimo ribojimus, aviakompanijos stengėsi gražinti kuo daugiau skrydžių per kuo trumpesnį laiką.

Aviakompanijų elgesys gana suprantamas. Atviroje rinkoje atsigavimas vykdomas trimis žingsniais – pirmiausia reikia gražinti lėktuvus į dangų, antroje vietoje rūpintis ar jie užpildyti, o trečiuoju žingsniu žiūrėti, ar vidutinės kainos yra pakankamos. Labai gerai tai matosi agresyvių aviakompanijų strategijoje, pirmiausia „Wizz Air”, kuri šiuo metu yra daugiausia skrydžių sugrąžinusi bendrovė (tiesa, dalis lėktuvų perkelti iš „senų” bazių į „naujas”).

Iliustruoti skirtingą aviakompanijų sugrįžimą gerai parodo „Eurocontrol” paskelbtas grafikas.

Iš grafiko matome, jog aviakompanijų atsigavimas ir sugrįžimas į skraidymą yra labai skirtingas. Kai kurios bendrovės, kaip „El Al”, „Brussels Airlines” ar „Norwegian” tiesiog toliau susikoncentravusios kaip išgyventi. „Atostoginės” bendrovės, „Thomas Cook” ir TUI kenčia nuo žlugusio turizmo šią vasarą. Kitos aviakompanijos gali sau leisti konservatyviai augti dėl santykinai mažos konkurencijos – „Aer Lingus”, „British Airways” ar „Lufthansa” (šalia to joms nepadeda miręs trans-atlantinis srautas). Matome, jog keturios didžiulės pigių skrydžių bendrovės – „Wizz Air”, „Pegasus”, „Ryanair” ir „easyJet” – bando išnaudoti šį šansą ir išsikovoti dar didesnę rinkos dalį.

Tarp šių bendrovių įsiterpusi „Wideroe”, kuri skraido tik Norvegijos viduje ir jos skrydžių skaičius labiau koreliuoja su automobilių Kaunas-Klaipėda skaičiumi negu su Europos skrydžių statistika (sumažėję tiek, kiek jungiamųjų keleivių į tarptautinius maršrutus netekta – kaip iš Klaipėda-Kaunas dingo automobiliai, kuriais važiavo žmonės į oro uostus skristi).

Iš tradicinių bendrovių matome, jog KLM ir „Air France” yra tarp daugiausia skrydžių atstačiusių. Tai gera žinia šios bendrovės partnerei Baltijos šalyse „airBaltic”, nes daugiau vykstančių skrydžių reiškia daugiau galimybių skristi per Amsterdamą ir Paryžių. Kadangi dabartinėje situacijoje yra segmentas žmonių, kuriems keliauti būtina, o tokių žmonių geografija yra labai įvairi, tikėtina, jog tai padeda per AMS ar CDG pasiūlyti tai, ko šiuo metu nėra per Frankfurtą ar Kopenhagą.

„airBaltic” dėl svarbių jungimų su „AirFrance-KLM” ėmėsi ir triuko. Latvija (kaip ir Estija) draudžia tiesioginius skrydžius iš Latvijos į šalis, kuriose per paskutines 14 dienų užfiksuotas COVID-19 atvejų skaičius didesnis nei 25 šimtui tūkstančių gyventojų. Dėl šios priežasties, nuo šeštadienio (rūgpjūčio 8 d.) buvo uždrausta skraidyti iš Rygos į Amsterdamą, kur „airBaltic” vykdė du skrydžius per dieną. Per vieną dieną aviakompanija suorganizavo papildomą popietinį skrydį Vilnius-Amsterdamas, prie kurio buvo prijungti jungimai Ryga-Vilnius ir Vilnius-Ryga, t.y. keleiviai iš Rygos į Amsterdamą ir iš Amsterdamo į Rygą gali skristi per Vilnių. Papildomo reiso lėktuvas juda Ryga-Vilnius-Amsterdamas-Vilnius-Ryga (ar kas žino, ar keleiviams būtina išlipt iš lėktuvo Vilniuje?).

„Turkish Airlines” taip pat yra tarp viena daugiausia skrydžių sugrąžinusių aviakompanijų Europoje, tačiau vis atidėlioja skrydžių į Baltijos šalis grįžimo datą – Vilnius-Stambulas pradžia jau atidėta rugsėjui.

Kai kurios aviakompanijos jau eina į antrą grąžinimo fazę – stebėseną ar skrydžiai užsipildo. Tai seka korekciniai sprendimai – uždaryti reisus, kurie neprisipildo. „Wizz Air” sustabdė skrydžius iš Vilniaus į Tel Avivą, Lvivą, Zaporožę ir Paryžių; po kelių savaičių sustabdys į Barseloną. „Brussels Airlines” sustabdė skrydžius Briuselis-Vilnius. „Ryanair” sustabdė skrydžius Vilnius-Tel Avivas. Visų šių skrydžių sustabdymas susijęs su nepanaikintais arba vėl grąžintais asmenų judėjimo ribojimais tarp šalių. Tokių pavyzdžių yra pilna Europa – tai tik pavyzdys, jog bendrovės po lėktuvų sugrąžinimo į dangų imasi sprendimų maršrutuose, kuriuose grąžinimas visiškai nepasiteisino.

Mano „eye-test” taip pat sako, jog yra daugybė maršrutų, kuriuose skrydžių bilietai yra neįtikėtinai pigūs ir vos ne visi bilietai parduodami vos už keletą ar kelioliką eurų. Tai rodo, jog aviakompanijos dėmesį sutelkusios į skrydžių „gylio” įvertinimą ir deda pastangas bet kokia kaina užpildyti lėktuvus. Kuomet aviakompanijos prieis prie šio atsistatymo žingsnio, laukia dar didesnė karpymų banga – skrydžių, kurie gal ir užsipildo, bet tik už labai mažas bilietų kainas.

Lietuvos oro uostai paskelbė, jog lėktuvų užpildymas liepos mėnesį buvo 62% (stebėtinai panašaus lygio tiek iš VNO, tiek iš KUN, tiek iš PLQ), kas nėra labai blogas rodiklis šiems laikams (bet labai tolimas pelningų skrydžių rodikliui „normaliais laikais”). Didelis šuolis nuo lėktuvų užpildymo birželį, kada šis rodiklis siekė tik 44%.

Šis lėktuvų užpildymas gana panašus su Europos vidurkiais. „Ryanair” paskelbė, jog užpildė 72% vietų liepą, „Wizz Air” – 61%. Tiesa, šios aviakompanijos skelbia užpildymus pagal parduotus bilietus, o ne pagal realiai skridusius keleivius. Kaip minėjau, realūs detalūs kiek įmanoma duomenys apie užpildymus Europoje prieinami tik po kelių mėnesių.

Aviakompanijų tvarkaraščiai toliau į priekį iš Lietuvos yra optimistiški ir tai jau globali tendencija – aviakompanijos tikisi, kad kažkada, ne už kalnų, galės nupūsti dulkes nuo savo senų atspausdintų tvarkaraščių ir vėl skraidyti pagal juos, kuriuos sudarė 2019 m. pabaigoje. Turiu joms blogų žinių – taip niekada nebus.

Aviakompanijos planuoja daugiau skrydžių rudeniop iš Vilniaus, o šį augimą lemia kelios optimistiškos aviakompanijos. SAS nuo dabartinio 1 skrydžio per dieną Vilnius-Kopenhaga šio mėnesio pabaigoje planuoja padidinti iki 3 skrydžių per dieną Vilnius-Kopenhaga ir atstatyti kelis kartus per dieną Vilnius-Stokholmas. „LOT Polish Airlines” manau įvykdys savo įsipareigojimą valstybės užsakymui ir atsatatys skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą nuo rugsėjo 1 d. „Aeroflot” tvarkaraščiuose vis dar matosi trys skrydžiai per dieną į Maskvą, nors Rusija kol kas iš viso leidžia skrydžius tik į tris užsienio šalis (Turkiją, Jungtinę Karalystę ir… Tanzaniją).

Yra daug aviakompanijų, kurių žiemos tvarkaraščiai vis dar neatnaujinti praėjusios žiemos tvarkaraščiai. Tiek „Ryanair”, tiek „Norwegian”, tiek į Lietuvą dar negrįžusios „Austrian” ar „Turkish Airlines” vis dar laiko tokius tvarkaraščius. Aš manau, jog tai visiškai nerealu.

Čia mes atsiduriame į fundamentalią problemą, apie kurią prieš kelias savaites prabilo IATA – aviakompanijos grąžina skrydžius į dangų greičiau, negu auga jų pardavimai:

Mano vertinimu, skrydžių ir pardavimo atotrūkio problema yra ypač aktuali Europoje. Senajame Žemyne mes vis dar turime gana didelę konkurenciją, tiek tarp nacionalinių vežėjų, tiek darbų didelių pigių skrydžių gigantų, kurie stengiasi dabar plėsti savo pozicijas.

Tačiau aš nematau, kaip šis atotrūkis galėtų sumažėti, nes skrydžių paklausa artimiausiu metu turi mažai potencialo augti vien dėl to, jog keleiviams tenka susidurti su iššūkiais:

1. Asmenų judėjimo taisyklės nuolat keičiasi. Planavimas iš anksto (keli mėnesiai į priekį) yra visiškai neįmanomas. Taisyklės koreguojamos su kelių dienų pranešimu, jos nustatomos tiek pagal racionalius, tiek pagal politinius argumentus. Sunku nuspėti, kurios taisyklės pasikeis; nemažai judėjimo taisyklių nustatytos pagal COVID-19 rodiklius, kurie keičiasi kasdien.
2. Taisyklės yra sunkiai suprantamos. Jos taip sunkiai suprantamos, kad net antžeminių aptarnavimo darbuotojai jas žino ne visada, o pasienio pareigūnai jas irgi interpretuoja skirtingai. Kelionėms ruoštis reikia kaip niekada kruopščiai, o kartais susidurti su sunkumais galite tiesiog dėl darbuotojo klaidos.
3. Kai kurios šalys gali reikalauti COVID-19 testo atvykstant. Prieš kiek laiko turi būti atliktas testas? Ar tiks jis atliktas Lietuvoje? Ar tiks pažyma išrašyta Lietuvoje?
4. Kelionės sutrikimai yra komplikuoti kaip niekada anksčiau. Jau anksčiau keleiviai kentėdavo, jei skrydis būdavo atidėtas ar atšauktas. Dabar – viskas dar sunkiau. Turite skrydį iš Vokietijos į Lietuvą tiesiogiai ir jis atšauktas dėl lėktuvo gedimo? Jums gal duos naują bilietą per Varšuvą, tačiau nulems, jog grįžus į Lietuvą teks savi-izoliuotis. Yra ir daug labiau skausmingų pavyzdžių, kuomet į kokią tranzitinę šalį galite būti tiesiog neįleisti.
5. Sveikatos draudimo klausimas yra neaiškus. Ar jūsų sveikatos draudimas galioja jei vykstate į pandemijos paveiktą šalį? Ar sveikatos draudimas dengia užsikrėtimą nuo COVID-19? Dažnas draudimo taisykles skaitant atsakymai į šiuos klausimus gaunasi „Ne” arba „Neaišku”.
6. Kas nutiks jei kelionėje užsikrėsite COVID-19? Yra šalių, kur į šią ligą žiūrima kaip į marą, todėl elgesys su jumis gali būti jums nemielas. Gal jus privalomai izoliuos be komunikacijos priemonių? Gal jus deportuos iš šalies? Ar jus priims į lėktuvą su diagnozuotu COVID-19 virusu?
7. Kas nutiks, jei svečioje šalyje padidės sergamumas COVID-19? Ar nebus atšauktas renginys į kurį vykstate? Ar nebus uždarytas įmonės biuras su kuria bendraujate? Ar nebus uždarytas viešbutis, į kurį važiuojate? Ar nebus uždarytos visos turistams skirtos pramogos ir objektai?
8. Kas nutiks jeigu susidursite su asmeniu, sergančiu COVID-19? Ar atvykstanti valstybė reikalaus jus izoliuotis? Kur bus galima atlikti izoliaciją (viešbutyje, valstybės paskirtoje vietoje, ar teks nuomotis butą/namą)? Ar jūsų kelionės tikslas netampa beprasmis, jeigu tenka kelionę praleisit savi-izoliacijoje?

Remiantis visais duomenimis ir rizikomis, aš manau, jog tiek keleivių skaičius, tiek skrydžių pasiūla gali nusistovėti maždaug dabartiniame lygyje.

Visos rizikos ir sunkumai veda prie to, jog jeigu tik galiu leisti sau neskristi – man geriau neskristi.

Keleiviai, kuriems labai reikia ir kurie labai nori – grįžo į lėktuvus. Verslo parodos ir konferencijos šiemet nevyks, o kas gali atsisakyti kelionių, tas jų šiuo metu ir atsisako. Atostogų sezonas (kur jis ir buvo) eina į pabaigą ir poilsinius maršrutus kai kur pakeis daugiau emigraciniai ir poilsiniai maršrutai – taip vieni skrydžiai atsidarys, kiti užsidarys. Rudenį laukia nauja aviakompanijų užsidarymo, persitvarkymo ir susijungimo banga, kuri imsis „optimizuoti” maršrutus.

Prognozuoju, jog dabartinis 50-60% skrydžių lygis gali laikytis iki naujų žymių impulsų – asmenų judėjimo ribojimų panaikinimui ir kitų rizikų sumažinimui. Kada tai gali įvykti yra milijardų vertės klausimas, tačiau pagal politinį valstybių elgesį ir COVID-19 valdymo tendencijas (vakcinų ar vaistų paieškas) sunku tikėtis, jog tai įvyktų anksčiau negu ruošiantis 2021 m. vasaros sezonui. Europa yra sezoniškiausias kontinentas pasaulyje kaip ne kaip.

Šį post’ą pradėjau rašyti ir ketinu jį tęsti, su atnaujinimais kas vieną-dvi savaites. Jau anksčiau rašiau Facebook’e, kad aviacijos atsigavimas iš visiško nutūpimo ant žemės iki grįžimo į „naująjį normalumą” yra pilnas nesąmonių bei vėluojančių sprendimų. Sustabdyti buvo lengviau, negu sugražinti visą šį ratą suktis.

Simboliška, kad post’ą įdedu gegužės 13 d. – po daugiau nei mėnesio pertraukos šiandien suplanuotas pirmas reguliarus skrydis į Lietuvą – Frankfurtas-Vilnius-Frankfurtas su „Lufthansa”.

Aviacija savo žemiausią tašką jau pasiekė ir rodo atsigavimo ženklus. Auga keleivių skaičius JAV oro uostuose, aviakompanijos atidarinėja atgal tai vieną tai kitą lėktuvą, o pasaulyje ant žemės priparkuotų lėktuvų dalis sumažėjo nuo 59% iki 57%.

Šiame post’e dedu gyvą Lietuvos reguliaraus susiekimo stebėjimo grafiką (atnaujinsiu). Mes nežinome, koks bus naujas normalus taškas, į kurį Lietuvos susiekimas grįš, tačiau aviakompanijų planai tiesiog pernelyg optimistiški – labiausiai dėl to, kad daugelis aviakompanijų vis dar laiko senuosius tvarkaraščius, neva „new normal” = „old good times”.

Atnaujinta gegužės 13 d.:

Kol kas, logišką savo skrydžių tvarkaraštį skelbia tik „airBaltic”, pagal kurios viešus pareiškimus ir skelbiamą tvarkaraštį bendrovė planuoja palaipsnį atsigavimą ir startą su 5 lėktuvais, skraidančiais iš Rygos, palaipsniui aktyvių lėktuvų skaičių didinant. Bendrovė pilnai priklausoma nuo Latvijos vyriausybės sprendimų. Latvija nusprendė, jog reguliarių skrydžių draudimas galijoa iki birželio 9 dienos, jis buvo pratęstas praeitą savaitę ir planuotas jų skrydžių startas gegužės 13 d. buvo atidėtas beveik mėnesiui.

Vakar, gegužės 12 d. „Ryanair” įdėjo pardavimų sistemoje savo skrydžių tvarkaraštį liepos mėnesiui. Bendrovė atšaukė (beveik) visus skrydžius iš iki birželio mėn. pabaigos. Liepos mėnesio tinklelis yra apie 40% buvusio ir planuoto anksčiau. „Ryanair” iš Vilniaus mažiausiai iki rugpjūčio neskraidins į Briuselį, Lydsą, Veneciją Treviso, Maltą, Oslą, Charkivą, Berlyną, Brėmeną ir Frankfurtą; iš Kauno į Kopenhagą, Žironą, Rodą, Boloniją, Riminį ir Kelną. Kiti skrydžiai turėtų startuoti liepą, tačiau sumažintu skrydžių skaičiumi. Liepą „Ryanair” planuoja įvykdyti 29 skrydžius iš Vilniaus (planuota 73), 22 iš Kauno (planuota 52) ir 3 iš Palangos (planuota 6) per savaitę. Panašiai iš Rygos (46%) ir Talino (52%). Negalima teigti, jog rugpjūtį tvarkaraštis grįš į tokį, koks buvo prieš prasidedant pandemiją – jis tiesiog toliau lieka neatnaujintas.

„Wizz Air” bando gauti leidimą pradėti skrydžius kaip galima anksčiau, tačiau kol kas tai jiems nepavyksta. Jie yra suplanavę dalį skrydžių pradėti gegužės 15-17 dienomis, o kitą dalį – birželio pradžioje. Visgi, jų tvarkaraštis nėra logiškas tolimesniems mėnesiams ir reikėtų vertinti kaip vis dar neadaptuotą „naujai realybei”.

Lygiai tas pats – su visomis kitomis aviakompanijomis, skraidinančiomis iš Lietuvos. Skirtingos aviakompanijos turi skirtingas datas, kuomet numatę gražinti skrydžius, tačiau visų aviakompanijų tvarkaraščiuose po nusistatytos dienos X – beveik toks pat tvarkaraštis, koks buvo prieš šią krizę.

Atskiro paminėjimo nusipelno „Norwegian” – jų naujieji akcininkai patvirtino sprendimą, pagal kurį bendrovė praktiškai neskraidys iki 2021 m. balandžio, tačiau skrydžiai vis dar pardavinėjami jų tinklapyje, praktiškai tokiais pat tvarkaraščiais, kokie buvo prasidedant šiai pandemijai. Bendrovė suplanavusi šiai vasarai Palangoje ir Kaune buvo didžiulį augimą, tačiau galim būti tikri – jog tai niekada neįvyks.

Atnaujinta gegužės 19 d.:

„airBaltic” po perturbacijų su valstybiniais leidimais pradėjo skrydžius gegužės 18 dieną – tame tarpe iš Vilniaus į Rygą. Nuo gegužės 25 dienos planuoja pradėti tiesioginius skrydžius tarp Vilniaus ir Talino. Iš Rygos ir Talino gavo leidimus atidaryti po keletą tarptautinių maršrutų.

„Ryanair” rezervacinėje sistemoje matomas tvarkaraštis, panašu, gali būti teisingas. Jei jis teisingas, tai Vilnius-Berlynas skrydžius numatyta nutraukti visam laikui. Neturėjom progos atsisveikinti su Vilnius-Madridas skrydžiu, kuris taip ir buvo nutrauktas visiems laikams su sienų užsidarymu karantinui.

Panašu, kad turime pirmą patvirtintą Lietuvos rinkos auką – Belgijos spaudos matytas dokumentas sako, kad Vilnius patenka į 27 „Brussels Airlines” visam nutraukiamų maršrutų sąrašą. „Brussels Airlines” nebuvo garsus brand’as Lietuvoje, bet sugebėjo išsilaikyti lygiai 11 metų. 2009 m. sausį tai buvo pirmoji aviakompanija, kuri paskelbė, jog užims tą patį mėnesį bankrutavusios „flyLAL” vietą. „Brussels Airlines” per tą laiką įstojo į „Star Alliance”, bet liko negraži podukra „Lufthansa Group”, kurios mama nemylėjo ir vis tinkamo veiklos modelio jai nerado. Vilnius praktiškai lieka be tiesioginių skrydžių tarp Vilniaus ir Briuselio (spalio gale „Ryanair” ketina gražinti retus du skrydžius per savaitę į Charleroi) – paprastai prastas susiekimas tarp Vilniaus ir Briuselio būna trigger’is valdžiai imtis nacionalinio vežėjo kūrimo ar panašių priemonių.

„Finnair” paskelbė grįžimo planą, pagal kurį vieną kartą per dieną Helsinkis-Vilnius ims skraidyti liepą, rugsėjį jau 2 kartus per dieną, o spalį – tris. „Lufthansa” pratęsė, jog Frankfurtas-Vilnius tik tris kartus per savaitę skraidys iki birželio mėn. pabaigos.

Kitų vežėjų žemėlapiuose tęsiasi bardakas – kol kas neturim jokio aiškumo, kada į Lietuvą ims skraidyti SAS, „Turkish Airlines” (yra gandų, kad į Lietuvą ne anksčiau rugsėjo), „LOT Polish Airlines” (birželio 1 d. pradeda skrydžius Lenkijos viduje, bet tarptautinių skrydžių grįžimas vis dar neaiškus), „Ukraine International” (kertasi aviakompanijos ir Ukrainos valdžios skelbiama informacija) ir ar dar skraidys į Vilnių „Austrian”. „Wizz Air” toliau žaidžia žaidimus pardavinėdama bilietus vos už kelių dienų ir atšaukinėja trumpiems laikotarpiams, taip dar įvesdama daugiau neaiškumo „average Joe”.

Atnaujinta birželio 15 d.:

Skrydžiai palaipsniui grįžta į susisiekimo žemėlapį. Praėjusią savaitę buvo atsisakyta leidimų išdavimo atskiriems skrydžiams tvarkos ir skrydžiai leidžiami visomis kryptimis iš kur galima atvykti keleiviams į Lietuvą. De facto, pagal birželio 12 d. atnaujintą sąrašą, skrydžiai leidžiami iš visų Europos Ekonominės erdvės (įskaitant Šveicariją, Norvegiją) šalių, išskyrus Švediją, Jungtinę Karalystę ir Portugaliją.

„airBaltic” nutarė išnaudoti progą ir pabandyti padidinti rinkos dalį Lietuvoje. „airBaltic” jau skraido Vilnius-Oslas (2x per savaitę), rytoj pradeda skraidyti Vilnius-Dublinas (2x), o tik leidus skrydžius į Jungtinę Karalystę, planuoja atidaryti reisus į Londono Gatwick oro uostą (3x). Be to, pagal anaujintą planą, „airBaltic” persigalvojo ir liepos 6 d. atidarys skrydžius į Dubrovniką, o šiam maršrutui einant atostogų vasaros pabaigoje gražins ir skrydžius į Miuncheną. Šiuo metu „airBaltic” yra daugiausia iš Lietuvos skraidinanti aviakompanija – kasdien į Rygą, Taliną ir Amsterdamą; o taip pat į Berlyną, Paryžių, Oslą.

Kita agresyviai besielgianti bendrovė „Wizz Air” atidaro skrydžius iš karto, kai leidžiama, tačiau toliau tęsia praktiką pardavinėti ir į skrydžius, kurie neturi leidimo vykti. Vengrijos ir Lenkijos spaudoje buvo pasirodžiusi informacija, jog „Wizz Air” sumažins bazuojamų lėktuvų skaičių Vilniaus oro uoste nuo 3 iki 2, tačiau pagal šiuo metu skelbiamus tvarkaraščius, skrydžiams iš Vilniaus reikia tų pačių 3 lėktuvų. Kol kas iš „Wizz Air” tinklelio nuo liepos 1 d. dingsta tik skrydžiai iš Dortmundo į Palangą.

Nepasitvirtino informacija apie „Brussels Airlines” pasitraukimą ir bendrovė dabar planuoja 3 skrydžius per savaitę nuo liepos 1 d. Tuo tarpu jos „sesė” „Austrian Airlines” į Vilnių planuoja grįžti ne anksčiau rugsėjo mėnesio pabaigos. „Lufthansa” planuoja labai lėtą skrydžių skaičiaus didinimą – iki rugpjūčio pabaigos planuojamas vienas skrydis per dieną, o rugsėjį – 10 skrydžių per savaitę.

Birželio 15 d. į Lietuvą grįžta SAS, kuri iki skandinaviškos vasaros pabaigos (rugpjūčio viduryje) planuoja šešis kartus per savaitę iš Kopenhagos skraidyti į Vilnių, o keturis kartus per savaitę į Palangą.

Šiuo metu nėra jokio aiškumo, kada galėtų grįžti ne-ES aviakompanijų skrydžiai – „Belavia”, „Turkish Airlines”, „Aeroflot”, „Ukraine International” sugrįžimo laikas kol kas visiškai nėra aiškus. Mano nuomone, sunku tikėtis, jog šių aviakompanijų skrydžiai grįžtu anksčiau nei rugpjūtį.

Atskira migla yra apipynusi vieną svarbiausių žaidėjų Lietuvos rinkoje – „LOT Polish Airlines”. Nors birželio viduryje Lenkija leido judėjimą pro šios šalies sienas, nacionalinis vežėjas LOT visus skrydžius yra atšaukęs iki birželio 30 dienos, nėra paskelbęs apie jokį skrydžių gražinimo planą. Tam tikri ženklai (pvz. kito juridinio vieneto įkūrimas) rodo, jog bendrovė gali ruoštis restruktūrizacijai ar bankrotui.

Atnaujinta liepos 30 d.:

Aviakompanijų grįžimas į Lietuvos rinką tęsiasi toliau. Šiuo metu į Lietuvos rinką negrįžusios liko „Turkish Airlines” (planuoja nuo rugpjūčio 15 d.), „Belavia” (kol kas neaišku), „Aeroflot” (Rusijos pusė greičiausiai neleis skrydžių į Lietuvą bent iki rugsėjo) ir „Austrian” (nuo žiemos rodo seną įprastinį tvarkaraštį, bet neaišku, kiek jis yra tikras).

Tačiau, po ganėtinai greito sugrįžimo į maršrutus, jau kelios aviakoampnijos susidūrė su „naująja realybe”, kad keleiviai nebūtinai grįžta. „Wizz Air” nutraukė visam laikui skrydžius Dortmundas-Palanga vos po kelių veiklos savaičių. „Wizz Air” taip pat teko stabdyti skrydžius į Tel Avivą, Lvivą, Paryžių, Zaporožę ir atidėti bandymą juos vėl gražinti rugsėjo mėnesiui. „airBaltic” taip pat teko peržiūrėti tvarkaraščius, pamačius, jog verslo srautas Vilnius-Talinas dar negrįžta (2 kasdieniai skrydžiai pavirto į 4 reisus per savaitę), o pasiūlos Vilnius-Ryga tiesiog per daug (dabar planuojami 3 skrydžiai per dieną).

Nors nėra tikslių duomenų, bet yra ženklų, jog lėktuvų užpildymai kol kas yra nekokie. Vidutinis airBaltic visų skrydžių užpildymas birželį buvo 38% (airBaltic paskelbti duomenys). Vidutinis visų skrydžių iš Lietuvos oro uostų užpildymas birželį buvo 44% (LTOU išplatintas infografikas). Vidutinis visų Wizz Air skrydžių užpildymas birželį buvo 52%. Skelbdami savo finansinius duomenis tiek Ryanair, tiek Wizz Air pasisakė, jog lėktuvų užpildymas liepos mėnesio pabaigoje yra arti 70%, tačiau pigių skrydžių veiklos modeliui tai vis dar yra žemas užpildymas.

Didžiausias trukdis šiuo metu keleivių srautų atsigavimui ir neapibrėžtumas ir nenuspėjamumas, kokios žmonių judėjimo taisyklės bus po savaičių ir mėnesių. Padidėjus Covid-19 skaičiui Ispanijoje, Lietuva įvedė privalomą izoliaciją grįžtantiems iš ten, o Latvija apskritai uždraudė skrydžius iš ten. Tai tik vienas pavyzdys – žaidimo taisyklės keičiasi be išimties visose šalyse.

Kitas ženklas, kurį galim pamatyti šiuo metu – skrydžių dažnis lieka žemas ir turbūt teks susitaikyti bent iki 2021 m. vasaros su nepatogumais skraidyti (su sąlyga, kad judėjimo taisyklės įgis kažkokį tai stabilumą). „Lufthansa” planuoja toliau tik 1 skrydį per dieną į Frankfurtą. LOT ketina didinti skrydžių skaičių Vilnius-Varšuva iki 3 per dieną, bet prieš pandemiją jų turėjome 5. Lygiai tokia pat situacija su „airBaltic” skrydžiais į Rygą. „Ukraine International” į Vilnių grįžta su 2 skrydžiams per savaitę, o kadaise jų turėjo 2 per dieną. „Turkish Airlines” į Stambulą planuoja skraidyti 3 kartus per savaitę, o prieš tai skraidė 10. 3 kartus per savaitę skraido ir „Brussels Airlines” į Briuselį, tačiau anksčiau įprasta buvo matyti 6 skrydžius. Kol kas neaiškūs vidutinio laikotarpio SAS planai. Tačiau šios pastraipos mintis ta, jog nepatogūs skrydžiai vidutiniu laikotarpiu irgi gali įtakoti mažesnį norą skraidyti.

<…>

Tikiuosi, po dešimtmečio šis įrašas turėjo išlikusią vertę atkurti, kaip atrodė aviacijos grįžimas į „new normal” Lietuvoje po ilgalaikio nutupdymo ant žemės.

Sunkiai dabar galime įsivaizduoti laiką, kad mažiau negu prieš 10 metų, 2010-2011 metų žiemą beveik pusmetį skrydžių iš Vilniaus į Londoną visiškai nebuvo! Pasitraukus „airBaltic” (antrą kartą), bankrutavus „Star1 Airlines” ir pasibaigus „Aer Lingus” avantiūrai Gatwicko oro uoste, skrydžių iš Vilniaus į jokį iš Londono oro uostų nebuvo iki pat 2011 m. balandžio, kai „Wizz Air” pradėjo skrydžius į Lutoną.

Dabar Lietuva-Londonas yra pati didžiausia rinka jau kelerius metus iš eilės. Vasaros mėnesiais apie 50 tūkst. vietų į vieną pusę pasiūloma tarp Lietuvos ir Londono, kai bendra pasiūla iš Lietuvos yra apie 350 tūkst. sėdynių per mėnesį: kas septintas Lietuvos oro uostuose sutiktas keleivis skrenda Londono kryptimi. Kadangi Londonas nuo Lietuvos yra toliau negu vidutinis maršrutas iš Lietuvos, tai pagal ASK rodiklį Londono kryptis siekia 19% visos aviakompanijų sukuriamos „gamybos”, t.y. penktadalį pinigų Lietuvos rinkoje dirbančios aviakompanijos turi surinkti iš skraidinimo į Londoną.

Vilnius-Londonas 2019 m. paaugo 5%

Iš Vilniaus į Londoną keleivių skaičius 2019 m. paaugo 5% ir pagerino didžiausio srauto reikordą. Vertinant su rinkos augimu, Vilnius-Londonas augo panašiu tempu kaip ir bendras keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose.

2019 m. iš Vilniaus buvo galima pasiekti jau ne tik Lutono ir Stanstedo, bet ir City ir Southendo oro uostus.

Londonas yra pati populiariausia kryptis iš Vilniaus, tačiau Londono rinka prarado lyderės poziciją Rygoje. Pirmavusią kryptį 2018 m., praėjusiais metais Maskva aplenkė populiariausių krypčių iš Latvijos sostinės sąraše. Keleivių srautuose iš Talino Londonas yra tik penktoji pagal populiarumą kryptis, atsiliekanti nuo Helsinkio, Rygos, Stokholmo ir Frankfurto.

2019 m. buvo labai įdomūs – gegužės 1 dieną „LOT Polish Airlines” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą laimėjusi Lietuvos paskirtą dotaciją šiam maršrutui.

Tarp Vilniaus ir Stanstedo oro uosto keleivių skaičius išliko toks pat (127,9 tūkst. 2019 m.), tačiau keleivių skaičius tarp Lutono ir Vilniaus susitraukė. 2019 m. iš Vilniaus į Lutoną skrido 303,3 tūkst. keleivių, kai 2018 m. šis skaičius buvo 347,7 tūkst. „Wizz Air” per kelis kartus mažino pasiūlą tarp Vilniaus ir Lutono metų eigoje (sunku pasakyti, ar tai susiję su išaugusia LOT konkurencija), o rudenį kelis skrydžius per savaitę nutarė iš Lutono perkelti į Soutendo oro uostą.

„Ryanair” tą pačią dieną sureagavo į „Wizz Air” sprendimą ir taip pat atidarė skrydžius į Soutendą. Skirtingai nei „Wizz Air”, „Ryanair” bent kol kas nesumažino skrydžių kitomis kryptimis ir įmetė papildomą pasiūlą.

Drįstu sakyti, jog būtent „Ryanair” sprendimas reaguoti į „Wizz Air” skrydžių perkėlimą iš Lutono į Soutendą yra pagrindinis variklis, kuris leido Vilnius-Londonas srautui augti. Prie to prisideda ir ypatingai žemos kainos, kuriomis stimuliuojamas srautas – dabar, „low season” galima rasti bilietų net po 4,99EUR į vieną pusę, o kovo mėnesį beveik visomis dienomis galima skristi po 9,99EUR. Tai gerai keleivių srauto auginimui, tačiau nekokia žinia konkurencijai, ypač „LOT Polish Airlines”, kuri vien keliasdešimt eurų turi išleisti oro uosto mokesčiams City oro uoste.

Įdomu kaip „LOT Polish Airlines” sekąsi bendrame kontekste? LOT 2019 m. plačiai įėjo į City oro uostą, įsigijųsi 4 būtent tam skirtus „Embraer 190” lėktuvus ir sausį atidariusi skrydžius iš Varšuvos, vasarį iš Budapešto, o gegužę – iš Vilniaus. Iš visų šių trijų sostinių ji skraido visiškai vienodu tvarkaraščiu (po 12 skrydžių įprastą savaitę), todėl keleivių skaičiaus skirtumai realiai nusako ir lėktuvų užpildymo skirtumus:

Iš grafiko matome, jog vasarą-rudenį lėktuvų užpildymas iš Vilniaus buvo kiek geresnis nei iš Budapešto, tačiau prastesnis nei iš Varšuvos. Tai logiška, atsižvelgiant į tai, jog „LOT Polish Airlines” skraidina ne tik tiesioginius keleivius Varšuva-Londonas, tačiau ir jungiamuosius keleivius per Varšuvą. Gruodžio mėnesį keleivių srautas iš Vilniaus apskritai buvo didžiausias, palyginus su Varšuva ir Budapeštu. Todėl, galim sakyti, jog Vilniaus keleivių srautas nėra atsilikėlis ar ryškus lyderis LOT Londono City projekto kontekste.

Tačiau, šis faktas maskuoja kitą žinią – apskritai, lėktuvų užpildymas yra prastas. LOT lėktuvai kiekvienu maršrutu pasiūlo po 10,5-12 tūkst. sėdynių (priklausomai nuo mėnesio ilgio ir savaitės dienų išsidėstymo, nes LOT mažiau skrenda savaitgaliais ir neskrenda per britų „bank holidays”). Tai reiškia, jog rudens-žiemos mėnesiais LOT lėktuvų užpildymas į Londono City oro uostą siekia vos 55-60%. Atsižvelgiant į brangias operacijas bei ilgą skrydžio nuotolį iš Europos, tai yra labai blogas rezultatas.

Savo analizėje, prieš prasidedant skrydžiams tarp Vilniaus ir Londono City oro uosto dariau prielaidą, jog skrydžiai gali pasiekti vidutinį metinį 80% lėktuvų užpildymą, tačiau, panašu, kad kol kas tokie skaičiai yra labai tolimi. Tai reiškia, jog pasiekti rentabilumui reikalingos dar didesnės vidutinės kainos, o valstybės skiriama subsidija pasidaro dar svarbesnė. Akivaizdu, jog „LOT Polish Airlines” tikrai prašys maksimalios subsidijos iš Lietuvos valstybės biudžeto.

Skrydžiai į Londoną vyksta ne tik iš Vilniaus, bet ir iš kitų Lietuvos oro uostų. Kokia įtaką nauji produktai iš Vilniaus padarė skrydžiams iš Kauno ir Palangos?

Keleivių skaičius iš Kauno į Londoną 2019 m. nukrito 6%. Iš Kauno į Londoną praėjusiais metais skrido 20 tūkst. keleivių mažiau negu 2018 m. Tikėtina, jog čia įtaką padarė tiek valstybės subsidijuojamas naujas „LOT Polish Airlines” reisas į Londono City oro uostą, tiek nauji „low-cost” produktai į Soutendo oro uostą. Kuo geriau išvystytas ir įvairesnis produktas iš gretimo oro uosto, tuo daugiau motyvacijos rinktis skrydžius iš kitur.

Iš Palangos į Londoną keleivių padaugėjo 5% – Palangos oro uostas sulaukė 5 tūkst. daugiau keleivių ir pasiekė 103,9 tūkst. aptarnautų keleivių Londono kryptimi per metus. Tačiau Palangos oro uostas aptarnauja mažą dalį visų keliaujančių iš Lietuvos Londono kryptimi.

Sudėjus srautus iš visų Lietuvos oro uostų, 2019 m. srautas iš Lietuvos į Londoną paaugo 1% – nuo 911,9 tūkst. iki 921,8 tūkst.

Vertinčiau, jog 1% augimas yra simbolinis, kuomet rinkos augimas buvo kelis kartus didesnis. Tikėtina, jog jeigu ne nauji sukurti produktai, pirmiausia skrydis VNO-LCY, 2019 m. srautas galėjo kristi.

Nuskambės kaip interneto komentatorių naratyvas, tačiau pritraukdama naują skrydį iš Vilniaus į Londono City oro uostą, valstybė pirmiausia nuskriaudė Kauną, o nuo bendro mažėjimo išgelbėjo „Ryanair”.

Nesame tiek stipriai skirtinga rinka nuo Latvijos, todėl įdomu ir pažiūrėti, koks pokytis pas kaimynus? Į Londoną skrydžiai vykdomi tik iš Rygos, kur konkuruoja „airBaltic” su skrydžiais į Gatwicką, „Wizz Air” su skrydžiais į Lutoną ir „Ryanair” su skrydžiais į Stanstedą. Ryga-Londonas yra didesnė rinka nei Vilnius-Londonas, tačiau trečdaliu mažesnė nei Lietuva-Londonas.

2019 m. Ryga-Londonas rinka išliko visiškai stabili, su nedideliu persiskirstymu – „Wizz Air” augino savo rinkos dalį atimdama jos tiek iš „airBaltic”, tiek iš „Ryanair”.

Nepaisant to, manau, jog tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą yra unikali ir įspūdinga galimybė tiek verslo srautų, tiek turizmo vystymui, todėl reikalingos labai didelės pastangos kuo greičiau šiuos skrydžius išsukti. Priešingu atveju, pasibaigus dotacijai jų gali nelikti (arba bus reikalinga dar didesnė dotacija).

Sunku pasakyti, kokie bus tolimesni pigių skrydžių bendrovių veiksmai šiame maršrute. Tai yra didžiausia rinka abiems pagrindinėms Lietuvoje veikiančioms „low cost” bendrovėms „Ryanair” ir „Wizz Air” ir jos vargiai norės atsisakyti savo rinkos dalies.

Panašu, rinka traukiasi, arba geriausių atveju lieka stabili, o konkuruoti dar reikia su dotaciją bei įsipareigojimus priėmusiu nauju žaidėju, tai motyvacijos plėstis šiame maršrute nėra daug. Sunku tikėti rinkos augimu: įvykęs „Brexit”, teigiamas imigracijos pokytis Lietuvoje, silpnėjantys emigraciniai ryšiai (kaip taisyklė, po 10-15 metų nuo migracijos piko poreikis keliauti mažėja) sukuria mažai argumentų, kodėl Londono rinka galėtų ženkliai augti. Tikiu, jog pasiūlos korekcijos gali vykti ir toliau, ypač, kai išsispręs kainų karas dėl Southendo skrydžių.

P.S. Analizėms naudota Jungtinės Karalystės CAA, Rygos oro uosto bei Talino oro uosto keleivių statistikos duomenys bei ch-aviation capacities modulio pasiūlos duomenys. Vilniaus oro uostas šiais atvirumo ir „open data” laikais nusprendė duomenis slėpti.

Pamažu ryškėja pasiūlos paveikslas, kurį matysime Lietuvos oro uostuose 2020 m. vasarą. Europa yra pats sezoniškiausias regionas pasaulyje, todėl aviakompanijos dažniausiai maršrutų plėtrą planuoja pavasariui: rizika mažesnė ir greičiau pamatomas vaizdas, kokie maršrutų finansiniai rezultatai.

2011-2018 m. pasižymėjo kaip nuolatinės ir greitos didžiųjų žemų sąnaudų vežėjų plėtros laikotarpis. Nuožmi „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencija stūmė abu vežėjus atidarinėti naujus maršrutus vieną po kito ir tai turėjo stiprų stimuliacinį efektą. Vidutinis keleivių skaičiaus augimas per dešimtmetį siekė 9% ir viršijo prognozes.

Į „Wizz Air” ir „Ryanair” šokamą kadrilį bandė įlysti nauji vežėjai, tačiau praktiškai visi projektai buvo nesėkmingi. Rinkoje pasirodė ir greitai dingo „Germania” su Ciūrichu, „Vueling” su Barselona, „Rusline” su Sankt Peterburgu, SCAT su Astana. Bandymu simboliu galima laikyti „Aegean Airlines”, kurie paskelbė apie maršrutą Atėnai-Vilnius, tačiau uždarė pardavimus net nepradėję skraidyti, po to, kai juos volu pervažiavo tiek „Wizz Air”, tiek „Ryanair”, paskelbę taip pat apie planus skraidyti į Atėnus.

Vėstanti „Wizz Air” ir „Ryanair” konkurencija išryškėjo 2018 m. vasarą, kuomet didžiausia vežėja Vilniaus oro uoste paskelbė apie veiklos sutraukimą: savo bazę sumažino nuo 4 iki 3 lėktuvų. Nors keleiviai ir rinka jau susitaikė, jog žemų sąnaudų bendrovės nepasiteisinančius maršrutus greitai keičia į kitus, šitas sprendimas lėmė bangą, kada buvo uždaryti iš karto 6 maršrutai. Dalis jų vėliau grįžo kaip sezoniniai, tačiau „Wizz Air” Vilniaus bazė vis dar išlieka mažesnė.

„Wizz Air” sprendimas atšaldė ir „Ryanair”, kuri atidarė keletą naujų maršrutų 2018 m. rudenį, tačiau 2019 m. vasarą taip pat pasiūlė 2% mažesnę pasiūlą nei metais anksčiau. Nors iškilo grėsmė, kad mažinimai gali lemti, jog Vilniaus oro uoste 2019 m. keleivių skaičius mažės, tačiau taip neatsitiko. Vilniaus oro uostas šiemet gali peršokti 5 mln. aptarnautų keleivių kartelę (tam reikia 4,3% augimo gruodžio mėnesį). Kaip rašiau rugpjūtį kritimas birželį ir liepą yra nulemtas aviakompanijų taktinių sprendimų, o ne paklausos mažėjimo. Bendras ekonominis augimas, pamaitintas grįžusia pasiūla į užsakomųjų skrydžių rinką, valstybės finansuojamu LOT maršrutu į Londono City oro uostą, augančiais srautais iš Ukrainos ir didėjančiu bendru lėktuvų užpildymu leido grįžti į augimo kelią.

2020 m. tam tikra prasme yra kritiniai: kaip kiti rinkos dalyviai sureaguos į low-cost lyderių užtrauktą stabdį? Ar pavyks augimui generuoti oro uostams pritraukti naujų vežėjų?

Paveikslas vasaros sezonui ryškėja lapkričio-gruodžio mėnesiais, kuomet aviakompanijos baigia tvarkaraščių planavimą ateinčiam vasaros sezonui. Matomas paveikslas negali nedžiuginti: oro uostai sulaukė dovanų iš bronzos medalininkų keleivių srautų lenktynėse – „airBaltic” ir „Norwegian”. Mano manymu, žinomų bendrovių sprendimai augti rinkoje yra geresnis ženklas nei naujų nežinomų vardų pritraukimas: jau veikiančios aviakompanijos geriau žino rinką, turi pranašumą dėl savo žinomumo rinkoje ir sprendimai dažnai būna tvaresni.

Dar gera žinia, jog – šie žaidėjai plečiasi maršrutuose, kuriuose kitų aviakompanijų plėtra nėra tikėtina.

„Norwegian” dovanos Palangoje

2019 m. spalio mėnesį „Norwegian” pradėjo skrydžius iš Bergeno į Palangą. 2020 m. pavasarį suplanavo dar didesnį augimo šuolį Lietuvos pajūrio oro uoste: skrydžių dažnis iš Oslo į Palangą bus padidintas nuo 3-4 kartų per savaitę iki kasdieninių. 2020 m. kovo 2 dieną „Norwegian” atidarys naują maršrutą 2 kartus per savaitę iš Stokholmo į Palangą, o kovo mėn. paskutinę dieną tokiu pat dažniu dar bus pradėti ir skrydžiai iš Kopenhagos.

2020 m. vasarą „Norwegian” taps pačiu didžiausiu vežėju Palangos oro uoste: 13 skrydžių per savaitę dideliais lėktuvais ir jų pasiūla sudarys 37%.

Palangos oro uostas bus su įdomiu maršrutų portfeliu. Du vežėjai lieka su pasiekiamumo užtikrinimu jungiamaisiais skrydžiais, atitinkamai per Kopenhagą (SAS) ar Rygą („airBaltic”). Žemų sąnaudų bendrovės siūlo populiariausių maršrutų iš Rygos/Vilniaus/Kauno ribotą pasiekiamumą iš Palangos (Londonas, Dublinas, Dortmundas), o šalia jų didžiausią paketą pasiūlys toks pusiau hibridinis (visgi parduoda jungiamuosius skrydžius) vežėjas.

„Norwegian” produktai bus impulsas turizmui iš Skandinavijos šalių į Lietuvos pajūrį. Tai šansas įsitvirtinti turistų iš Šiaurės šalių galvose – geresnio pasiekiamumo su tinkamesniu produktu net sunku įsivaizduoti: gerai žinomas brandas Norvegijoje, Švedijoje ir Danijoje užtikrins prieinamą susiekimą.

37% rinkos pyragas Palangos oro uostui uždeda ir rizikos kilpą: kaip žinia, „Norwegian” vis dar kovoja su savo finansinėmis problemomis ir ieško recepto, kaip rasti kelią į pelningumą. Per paskutinius kelis mėnesius ji bendrovei pavyko padaryti ne vieną sunkų žingsnį: parduota veikla Argentinoje, uždaryti long-haul skrydžiai iš Danijos ir Švedijos, gautas papildomas finansavimas, pakeisti vadovai. Nuostolinga veikla bei prastas balansas vis dar slegia, bet panašu, jog „Norwegian” atstatė bent šiokį tokį investuotojų tikėjimą ir bandys išvairuoti. Palangos oro uostas čia ne ką ir gali padaryti – lieka tik melsti, jog „Norwegian” kritiniai veiksmai bus ne per maži ir pradėti ne per vėlai.

Jeigu „Norwegian” išnyktų, deja, greičiausiai Palangos oro uoste jų paliktų maršrutų niekas neimtų keisti (nebent seniai įdirbtą Oslo kryptis sudomintų „Wizz Air”), todėl ilgalaikei Palangos oro uosto sėkmei labai svarbus „Norwegian” įsitvirtinimas.

Greita kitų vežėjų plėtra kelia iššūkių „seniesiems” vežėjams, ypač tokioje mažoje ir ribotoje rinkoje kaip Palanga. Nauji „Norwegian” maršrutai gali kirsti per SAS veiklą: ne tik tiesioginė konkurencija Palanga-Kopenhaga maršrute, tačiau ir nuimti jungiamieji keleiviai per Kopenhagą skridę į Stokholmą ar Bergeną, o Oslas tampa alternatyva jungiamiesiems skrydžiams į Norvegija bei Jungtinę Karalystę. SAS pakeis veiklos vykdytoją Palangoje ir skrydžius į Kopenhagą ims operuoti „Nordica”, kas greičiausiai leis sumažinti skrydžių vykdymo kaštus. Reikia tikėtis, jog kainodaros ir komunikacijos srityse SAS nepritrūks energijos tinkamai reaguoti į savo rinkos išsaugojimą Palangoje. SAS spaudžia ir „airBaltic”, kuri žiemos sezonu ėmė skraidinti du kartus per dieną į Rygą.

2020 m. balandžio 3 dieną „Norwegian” įžengs ir į trečiąjį Lietuvos oro uostą: 2 kartus per savaitę pradės skraidyti iš Oslo į Kauną. „Norwegian” taps trečia bendrove, po „Ryanair” ir „Wizz Air”, vykdančia skrydžius iš visų Lietuvos oro uostų. Galėjo būti ir ketvirtąja, tačiau, panašu, jog 2020 m. vasarą LOT nebeskraidys iš Varšuvos į Palangą – jau 2019 m. jų skrydžių sezonas buvo trumputis.

„airBaltic” Kalėdų dovanai Vilniui

2020 m. „airBaltic” užpildys dvi pasiekiamumo skyles iš Vilniaus, kurios paskutinius penkerius metus buvo netiesioginių srautų sąrašo viršuje – Hamburgą ir Ciurichą. „airBaltic” sprendimas yra ypatinga sėkmė jau vien dėl to, kad alternatyvių vežėjų, kurie imtųsi vykdyti skrydžius šiomis kryptimis realiai nėra.

Nei „Wizz Air”, nei „Ryanair” neskraido į Ciurichą, o Hamburge veikla labai ribota. Anoje pusėje taip pat nesimato vežėjų, kuriuos galėtų Lietuvos rinka sudominti. Baksnoti galima į „Swiss”, tačiau po jos paskutinio labai nesėkmingo bandymo atidaryti reisus į Rygą, neįsivaizduoju, kuom „Lufthansa” padalinį galėtų sudominti Baltijos šalių rinka.

„airBaltic” iš Vilniaus į Hamburgą skraidė nuo 2004 m. balandžio mėn. iki pat krizės 2008 m. spalio mėn. su „Fokker 50”. Po to, 2009 m. balandį pabandė gražinti skrydžius, bet uždarė juos vos po trijų savaičių. 2015 m. balandį Vilnius-Hamburgas buvo atidariusi „Air Lituanica”, tačiau bendrovės veikla buvo sustabdyta vos po mėnesio.

2004 m. tarp Vilniaus ir Hamburgo keliavo 7,8 tūkst. keleivių, 2005 m. – 11,1 tūkst., 2006 m. – 11,6 tūkst., 2007 m. – 14,7 tūkst., 2008 m. – 11,5 tūkst. Dabar „airBaltic” tarp Vilniaus ir Hamburgo pasiūlys net 45 tūkst. vietų per metus.

Šalia naujų skrydžių į Hamburgą, „airBaltic” stiprins pozicijas tarp Lietuvos ir Vokietijos didinama skrydžių dažnį Vilnius-Berlynas (iki 6 per savaitę) bei Vilnius-Miunchenas (iki 5 per savaitę). Geras dalykas yra tai, jog „airBaltic” kruopščiai planuoja tvarkaraščius. Nors skrydžių dažnis ribotas, tačiau Vilnius-Miunchenas ir Vilnius-Hamburgas skrydžių laikai maksimaliai pritaikyti keliaujantiems darbo reikalais. Abu maršrutai bus vykdomi vakarais, su 18-19 val. išvykimu iš Vilniaus ir 20-21 val. išvykimo iš Vokietijos. Į Miuncheną skrydžiai vyks kasdien išskyrus antradienio ir šeštadienio vakarus (mažiausia darbo reikalais keliaujančių paklausa), o į Hamburgą pirmadienio, trečiadienio ir penktadienio vakarais.

Vilnius-Ciurichas skrydžių dažnis bus tik du skrydžiai per savaitę ir ne pačiu palankiausiu laiku, tačiau ir rizika yra gerokai didesnė. Šiuo maršrutu „airBaltic” skraidė metus nuo 2007 m. kovo iki 2008 m. balandžio ir pritraukdavo po 1200 keleivių per mėnesį. Panašų keleivių skaičių pasiekė ir „Germania”, kuri pradėjo skrydžius 2016 m. birželį ir išsilaikė iki 2017 m. sausio. Šiame maršrute ypač svarbios turistų iš Šveicarijos grupės, o „airBaltic” pranašumas, jog joms tiesioginius skrydžius galės pasiūlyti iš visų trijų Baltijos šalių sostinių. „airBaltic” dabar pasiūlys 29 tūkst. sėdynių tarp Ciuricho ir Vilniaus per metus.

Aš skeptiškai žiūriu į „airBaltic” sprendimą atidaryti Geteborgo maršrutą iš Vilniaus. Šį maršrutą vasaros piko metu bandė vykdyti „Air Lituanica”, o vėliau jį perėmė „Wizz Air”, tačiau nė vienai šis maršrutas nebuvo sėkmingas. Galima dar prisiminti ir dešimtmečio pradžioje „Ryanair” bandymą skraidyti iš Kauno į tuo metu dar veikusį Geteborgo City oro uostą, kuris taip pat nebuvo ilgalaikis. Visgi, „airBaltic” bandys keleivius pritraukti maksimaliai geru tvarkaraščiu (skrydžiai ketvirtadienio ir sekmadienio vakarais) ir, tikiu, kad gali prisidėti prie susiekimo iš Vilniaus vystymo. Ypač, pritraukiant turizmą iš Švedijos į Lietuvą.

Skirtingai negu su skrydžiais į Hamburgą, Ciurichą ir Geteborgą, nemanau, kad kažkokią esminę susisiekimo ir keleivių srautų vystymo įtaką turės „airBaltic” sezoniniai maršrutai iš Vilniaus į Dubrovniką ir Rijeką. Turistinis vasaros saulės srautas yra susiekiantys indai su visomis kitomis pietų kryptimis. Tačiau, kaip matau iš reakcijų socialinėje erdvėje, šis „airBaltic” sprendimas atidaryti skrydžius į Kroatijos pakrantės miestus sulaukia daugybės pozityvumo (kalbėti apie Dubrovniko pliažą gerokai seksualiau nei apie kranus pilkame Hamburgo uoste). Tikėtina, jog šie maršrutai sustiprins „airBaltic” įvaizdį ir žinomumą Lietuvos rinkoje.

O žinomumas ir pozityvumas bus labai svarbus „airBaltic” tvirtinant pozicijas Lietuvoje. Kitą vasarą jos vaidmuo mūsų šalies rinkoje bus didžiulis – pasitraukus „Nordica”, bendrovė pasiūlys trečią kasdienį skrydį tarp Talino ir Vilniaus, padidins skrydžių iš Vilniaus į Rygą skaičiu dar vienu papildomu rytiniu skrydžiu, o šalia to jau apkalbėtos naujienos su 5 naujais maršrutais ir dažnių didinimu į Berlyną bei Miuncheną.

Kitą vasarą „airBaltic” bus daugiausia skrydžių iš Vilniaus oro uosto vykdanti bendrovė.

„airBaltic” paskutinius porą metų yra aktyviausias ir agresyviausias žaidėjas Lietuvos rinkoje traukiantis keleivius keliauti per savo hub’ą – ir statistika rodo, jog tai sėkmingai jiems sekasi.

Jau praėjusiais metais „airBaltic” viršijo Vilnius-Ryga srautą negu 2009-2011 m., kai Vilnius turėjo didelių susiekimo problemų ir tiesioginių skrydžių pasiūla buvo labai ribota. Šiais metais „airBaltic” didina keleivių Vilnius-Ryga skaičių dar papildomais 15% ir tikėtina, jiems pavyks tai daryti ir toliau, dėka stiprėjančio įvaizdžio ir galimybių kombinuoti tiesioginius skrydžius su skrydžiais per Rygą.

Srauto auginimas Vilnius-Ryga „airBaltic” svarbus yra ir dėl to, jog bendrovė planuoja po ketverių metų atsisakyti „Bombardier Dash8-Q400” lėktuvų ir parke liks tik 145 vietų Airbus A220: bendrovei svarbu pasiruošti tokiam pasiūlos šuoliui, kad galėtų išlaikyti konkurencingą skrydžių dažnį dideliais lėktuvais trumpame maršrute tarp Lietuvos ir Latvijos sostinių.

Vilniaus pasiekiamumas iš plačios geografijos per hub’us išliks ir toliau svarbus – kiekvienas pagerinimas yra reikšmingas. „Ukraine International” išgyvena finansines problemas, karpo skrydžius ir tarp Kijevo bei Vilniaus, ir kitomis kryptimis, todėl jungiamasis srautas per Kijevą tikrai kris žemyn. Be „airBaltic”, rinkoje aktyvesnis žaidėjas yra LOT. „Lufthansa”, SAS, „Austrian”, „Brussels Airlines” veiksmai rinkoje lieka vegetaciniai.

Sėkmingai pasiteisino „Finnair” sprendimas didinti skrydžių skaičių Vilnius-Helsinkis ir šią vasarą vidutiniškai keleivių srautas augo po 21% per mėnesį. Tačiau, Helsinkis dėl geografinės padėties ir laiko skirtumo nebuvimo nėra geras variantas susiekimui su Vakarų ar Pietų kryptimis. „Finnair” papildomas skrydžių dažnis padėjo tapti konkurencingesne bendrovė varžantis su „Turkish Airlines”, kurios planai vykdyti 10 skrydžių per savaitę tarp Vilniaus ir Stambulo vis niekaip neįsitvirtina. Vien per pastarąjį mėnesį iš kelių žmonių girdėjau istorijas kaip keleiviai susiduria su skrydžių Vilnius-Stambulas karpymais bei būtinybe keisti bilietus su trumpu pranešimo periodu (paprastai 2-3 savaites).

Iš paskutinį kartą viešai Lietuvos oro uostų skelbtų netiesioginių srautų (2019 m. pavasarį), Ciūricho maršrutas sąraše užėmė 2 vietą su 22,3 tūkst. metiniu srautu, o Hamburgas 11 vietą su 14,7 tūkst. netiesioginiu srautu.

Apčiuopiamos skylės žemėlapyje dabar lieka tik Sankt Peterburgas (17 tūkst., 8 vieta), Praha (16 tūkst., 10 vieta) ir Ženeva (14,7 tūkst., 12 vieta). Kitas vietas sąraše užima kryptys, į kurias skraidinama tiesiogiai, tačiau nemažai keleivių vistiek renkasi skrydžius su persėdimu (pirmauja Briuselis su 23,3 tūkst.) arba tiesioginiai skrydžiai yra nerealūs (Niujorkas ir Čikaga po 22 tūkst.).

Šie duomenys rodo, jog akivaizdžių skylių susiekime iš Lietuvos nėra – 1 tūkst. netiesioginių keleivių per mėnesį reikalauja, jog naujas maršrutas sėkmę gali pasiekti tik su didžiuliu stimuliaciniu efektu arba nemažu jungiamųjų skrydžių potencialu. Visai normalu, jeigu nė viena daugiau nauja kryptis nebūtų kitais metais pasiūlyta iš Lietuvos ir tai netgi vertinčiau kaip gerą ženklą: rinka ir taip turi įsisavinti daug naujų maršrutų, kuriuos įsukti nebus lengva, bet įsitvirtinimas gali turėti labai svarbią strateginę reikšmę. Labiausiai norėčiau, kad Stokholmas-Palanga, Vilnius-Ciūrichas ir Vilnius-Hamburgas liktų ilgam.

Vilniaus oro uoste du mėnesius iš eilės keleivių skaičius mažėja. Berods, tokios situacijos nebuvo bene nuo 2011 metų. Šį kartą paanalizuosiu tik dviejų mėnesių laikotarpį (birželį ir liepą): toks trumpas laikotarpis ne visada leidžia įžvelgti ilgalaikes tendencijas, tačiau kai situacija tokia drastiškai pasikeitųsi, tikslas yra suprasti, kas vyksta ir ko laukti toliau.

2019 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 470 712 keleivių, kai prieš metus tą patį mėnesį – 480 403. T. y., šiemet keleivių pervežta 2% mažiau. Birželio mėnesį reguliariaisiais skrydžiais skridusių skaičius mažėjo 1,3%, o užsakomaisiais – 5%.

2019 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostu pasinaudojo 448 545 keleiviai, kai prieš metus – 478 933 keleiviai. Aptarnautų klientų skaičius sumažėjo net 6,4%. Liepą reguliariaisiais skrydžiais keliautojų sumažėjo 4,7%, o užsakomaisiais – jau net 14,7%.

Kas darosi? Ar tai beprasidenčios krizės pranašas?

Aplinkiniuose oro uostuose keleivių skaičius auga. Kauno oro uoste pirmaisiais dviem vasaros mėnesiais keleivių srautas išaugo 13,3%. Rygos oro uoste – 9,6% (Minsko ten apie 20%, bet atskira kalba).

Ar keleivių srautas iš Vilniaus oro uosto keliasi į Kauno oro uostą? Iš dalies, tačiau suminis skaičius yra mažėjantis. Birželio-liepos mėnesiais Kauno oro uosto keleivių srautas paaugo 25,6 tūkst. keleivių, kai per tą laiką Vilniaus oro uostas neteko 40 tūkst. keleivių.

Tai kas vyksta?

Mano vertinimu, Vilniaus oro uostas tapo dviejų išorinių rinkos veiksnių įkaitu – „Wizz Air” sprendimo mažinti apsukas Lietuvoje bei didžiųjų Lietuvos kelionių organizatorių pasiūlos mažinimu.

Šias hipotezes geriausiai pagrindžia šių dviejų mėnesių keleivių srautų pokyčiai per aviakompanijų pjūvį.

Dabar jau buvusi Vilniaus oro uosto lyderė „Wizz Air” šiemet pervežė net 27% (!!) mažiau keleivių nei tuos pačius du mėnesius praėjusiais metais. „Wizz Air” neteko net 60 tūkst. keleivių vos per du mėnesius! Taip atsitiko ne todėl, jog jų lėktuvai yra mažiau užpildyti – tai pačios aviakompanijos sprendimas labai ženkliai sumažinti skrydžių iš Vilniaus skaičių.

Jos pagrindinė konkurentė „Ryanair” rodo ženklus, jog gavusi lyderės poziciją, gali taip pat imtis skrydžių mažinimo, kadangi jai nebereikia spausti „Wizz Air”. Kaip to ženklą galima suprasti ir skrydžių į Kelną ir Niurnbergą perkėlimą į Kauną. Tikėtina, jog „Ryanair” gali daugiau dėmesio skirti antram pagal dydį oro uostui Lietuvoje: prisiminkime, jog 2011 m. jos atėjimas į Vilnių būtent buvo atsakomasis žingsnis į „Wizz Air” plėtrą Lietuvoje.

„Ryanair” nuo rudens uždarys skrydžius iš Vilniaus į Madridą (iš Kauno – į Neapolį). Turėdama daug vidinių problemų – „Boeing 737MAX” lėktuvų trūkumą, konfliktus su pilotų profsąjungomis ir krentančias vidutinių bilietų kainas – „Ryanair” skelbia apie galimus karpymus ateinančiai žiemai ir 2020 m. vasarai. Nenustebintų, jeigu skrydžių mažinimai paliestų ir skrydžius iš Vilniaus.

„Wizz Air” krentantį skrydžių skaičių nulėmė ne tik sprendimas sumažinti krypčių skaičių bei bazuojamų lėktuvų Vilniuje kiekį (nuo 4 iki 3), tačiau ir jiems vėluojamų pristatyti „Airbus A321NEO” lėktuvų: dėl to kurį laiką „Wizz Air” turėjo iš Vilniaus skraidinti mažesniais „Airbus 320” vietoje planuoto „Airbus 321”.

Atkreiptinas dėmesys į tai, jog „Wizz Air” ne tik uždarė kryptis iš Vilniaus, tačiau ir mažina pasiūlą savo pagrindinėse kryptyse.

Palyginus su praėjusių metų vasara, „Wizz Air” maršrutų tinklelyje iš Vilniaus nebėra Varšuvos, Gdansko, Stokholmo, Agadiro, Geteborgo ir Bario krypčių (atidaryta viena nauja – Lvovo kryptis).

Pasiūla, o kartu ir keleivių skaičius krenta ir daugiausia skrydžių skaičių turinčiose „Wizz Air” aptarnaujamose kryptyse.

Keleivių iš Vilniaus į Londono Lutono oro uostą birželį-liepą sumažėjo 21%. „Wizz Air” ženkliai sumažino skrydžių skaičių šia kryptimi, o „Ryanair” išlaikė tą patį. Šis pasiūlos mažinimas yra labai gera žinia „LOT Polish Airlines”, kuri gegužę pradėjo valstybės subsidijuojamus skrydžius tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų: užduotis įsitvirtinti gali būti lengvesnė, kuomet konkurentai traukiasi. LOT birželį tarp Vilniaus ir Londono skraidino 7,6 tūkst., liepą – 7,8 tūkst. keleivių. Nors lėktuvų užpildymas ir nėra labai aukštas (apie 71%), tačiau tai leido išsilaikyti keleivių skaičiui tarp Vilniaus ir Londono (visų oro uostų kartu) nesumažėjusiam.

„Wizz Air” šiek tiek (4%) pervežė daugiau keleivių tarp Vilniaus ir Oslo, tačiau mažėjo keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Milano (-7%), Vilniaus ir Eindhoveno (-23%), Vilniaus ir Tel Avivo (-15%). Būtent nuosmukiai šiose sąlyginai aukštesnio dažnio kryptyse bei uždaryti maršrutai sudaro „Wizz Air” keleivių srauto sumažėjimą.

Įdomiai pasisuko užsakomųjų skrydžių rinka šių metų vasarą. Praėjusį lapkritį žlugus „Small Planet Airlines”, du didieji Lietuvos kelionių organizatoriai ėmė naudotis kitos aviakompanijos „GetJet Airlines” paslaugomis. Jos 27% sumažėjęs keleivių skaičius (lygiant su „Small Planet” statistika) rodo tai, jog du pagrindiniai šio vežėjo klientai sumažino skrydžių skaičių.

Bendrai, nereguliariaisiais skrydžiais skridusių keleivių skaičius mažėjo tik 2% būtent dėka rinkos naujokų. Lietuvoje veiklą pradėję TUI į rinką atvedė Turkijos vežėją „Onur Air”, o šiais metais toliau besiplėtųsi „ITAKA” naudoja kelias skirtingas aviakompanijas, tame tarp Lietuvos rinkoje dar nedirbusias lenkų „Enter Air” ir „AMC Aviation”.

Užsakomieji skrydžiai pirmąjį šių metų pirmaisiais mėnesiais buvo Vilniaus oro uosto augimo variklis – sausį keleivių augo net 34,6%, vasarį 33,1%, kovą krito 9,7%, balandį pašoko 27,1%, gegužę dar augo 9,4%. Birželį ir liepą mažėjantis keleivių skaičius buvo nulemtas irgi ne prasčiau užpildytų lėktuvų, o kelionių organizatorių sumažinto skrydžių skaičiaus.

Vien per du pirmus vasaros mėnesius keliasdešimt tūkstančių dingusių keleivių netruks pajusti tiek Vilniuje sparčiai dygstantys viešbučiai tiek bendrai turizmo sektorius.

Geras ženklas yra tai, jog sumažėjęs spaudimas iš ultra-low-cost bendrovių leidžia lengviau kvėpuoti kitiems Vilniaus oro uoste įsitvirtinusiems vežėjams.

Trečia pagal dydį reguliariųjų skrydžių bendrovė „airBaltic” padidino pervežtų keleivių skaičių 16%. Labiausiai augo keleivio skaičius į Miuncheną (+38%) – greičiausiai tam pasitarnavo tiek pagerintas skrydžių tvarkaraštis, tiek „Ryanair” krypčių iš Vilniaus į Kelną ir Niurnbergą uždarymas. Keleivių skaičius iš Vilniaus į Rygą augo 18%.

„Lufthansa” padidino keleivių skaičių Vilnius-Frankfurtas 6% realiai nekeisdama skrydžių tvarkaraščio ir pasiūlos.

Džiugu, jog net 24% keleivių skaičių sugebėjo padidinti „Ukraine International Airlines”, nors jai dabar tenka susidurti su tiesiogine konkurencija Vilnius-Kijevas maršrute su „Ryanair” (bendrai keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Kijevo Borispyl oro uosto išaugo net 46%).

„LOT Polish Airlines” Vilniuje pusantro karto padidino keleivių skaičių ir tai įvyko ne tik valstybės užsakyto naujo skrydžio Vilnius-Londonas City dėka. Pasitraukus „Wizz Air” iš Vilnius-Varšuva maršruto, LOT dviženkliu procentu didina savo keleivių skaičių tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių. Tiesa, į LOT statistiką įtraukiami ir „Nordica” pervežti keleiviai: spalio pabaigoje skrydžiai tarp Vilniaus ir Talino bus nutraukti „Nordicai” nutraukiant reguliariojo susiekimo veiklą.

Ne visoms Vilniaus oro uosto senbuvėms sekasi vienodai – pavyzdžiui, stagnuojančių SAS, „Aeroflot” ir „Brussels Airlines” keleivių skaičius krito.

Keleivių skaičių žymiai padidino bendrovės, aktyviai didinančios skrydžių skaičių – trečią (vasaros piko metu ketvirtą) kasdienį skrydį pridėjusios „Finnair” keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Helsinkio išaugo 23%. Į naują oro uostą persikėlusios „Turkish Airlines” tvarkaraštis tarp Vilniaus ir Stambulo stabilizuojasi ties 10 skrydžių per savaitę, o keleivių srautas paaugo 39%.

Sustojęs ultra-low-cost bendrovių spaudimas kitiems vežėjams sudaro galimybes ieškoti naujų plėtros galimybių Vilniuje. Daugiausia aš to tikiuosi iš „airBaltic”, kuri strategiškai žiūri į augimą Lietuvos rinkoje, kur jau kelerius metus išlaiko tą patį skrydžių tinklelį: tikėtina, jog 2020 m. vasarą gali įvykti pokyčių.

Tačiau, Vilniaus oro uosto keleivių srauto pokytis, artimiausiems metams, deja, yra pasmerktas: „Wizz Air” keleivių srautas toliau kris iki sausio mėnesio, kuomet gali stabilizuotis dėl palyginamojo laikotarpio efekto (viena karpymų banga vyko lapkritį, kita – sausį). Geras ženklas yra tai, jog šią žiemą „Wizz Air” ketina vėl skraidyti į Reikjaviko bei Nicą (praeitą žiemą šie skrydžiai buvo sustabdyti). Viską sudėjus, „Wizz Air” šią žiemą planuoja iš Vilniaus tik 46 skrydžius per savaitę ir pagal šį rodiklį atsiliks ne tik nuo „Ryanair”, bet ir nuo „airBaltic” bei „LOT Polish Airlines”.

„Ryanair” dabar nebeturi konkurencinės motyvacijos didinti pasiūlą (spausti „Wizz Air”) ir būdama veiklos siaurinimo stadijoje gali imtis kirsti prasčiausius rezultatus demonstruojančius maršrutus. Jos elgesys aiškiai rodo, jog Lietuvos rinkoje ji žiūri į vidutinės kainos maksimizavimą: pavyzdžiui, šią vasarą mažiau skrydžių vykdo į Dubliną, Berlyną, Frankfurtą (kartu keleivių skaičius šiais maršrutais krenta). Tiesa, vargu ar gali ką Vilniaus oro uostas dėl to padaryti: tikėtina, jog šiuo metu vadovai patiria didelį spaudimą dėl tiesioginės ir netiesioginės paramos „Ryanair” maršrutų išlaikymui.

Absoliučiai jokios įtakos neišeis padaryti ir užsakomųjų skrydžių keleivių srautų valdyme: pokyčius labiausiai lems rinkos sąlygos ir konkurenciniai kelionių organizatorių žingsniai.

Aviakompanijose sprendimai nėra priimami greitai, todėl šią žiemą teks išgyventi sukandus dantis ir greičiausiai nepavyks šiemet pasiekti 5 mln. keleivių ribos. Tai prasta žinia valdantiesiems (ir besikeičiančiam Susiekimo ministrui), tačiau realiai tolimesnę kryptį labiausiai nulems 2020 m. vasaros tvarkaraštis ir kokius naujus maršrutus (bei, galbūt, aviakompanijas) pavyks pritraukti ateinančiai vasarai.