Nuo gegužės SAS tarp Kopenhagos ir Vilniaus skraidys 3 kartus per dieną

Nuo gegužės 3 dienos SAS didina skrydžių tarp Kopenhagos ir Vilniaus oro uostų skaičių: kasdien, išskyrus šeštadienius, bus vykdomas papildomas vidurdienio reisas Kopenhaga-Vilnius-Kopenhaga.

Lėktuvas iš Kopenhagos pakils 8 val. 30 min., Vilniuje leisis 11 val. Iš Vilniaus oro uosto kils 11 val. 30 min., o 12 val. 5 min. leisis Kopenhagos oro uoste. Skrydžiai bus vykdomi „Cimber Sterling“ priklausančiu 50 vietų reaktyviniu lėktuvu CRJ200. Toks lėktuvas šiuo metu atlieka dalį skrydžių tarp Kopenhagos ir Palangos.

Dar vienas reisas papildys du nuo sausio 11 vykdomus kasdienius SAS reisus CRJ900 lėktuvu. Šiuo metu SAS vykdo vieną reisą su „nakvyne“ Vilniuje (atvyksta į Vilnių vakare, išvykste ryte) bei vieną popietinį reisą, kuomet lėktuvas atvyksta ir išvyksta iš Vilniaus tarp 14 ir 15 val.

Be SAS, tarp Vilniaus ir Kopenhagos du kartus per dieną skrenda „airBaltic“, „Boeing 737-500“ lėktuvu.

Vasario mėnesį Kopenhaga buvo populiariausia kryptis pasiekiama iš Vilniaus, šia kryptimi keliavo 10 tūkst. keleivių. SAS ir „airBaltic“ keleivių srautus dalinosi po lygiai, tačiau dėl naudojamo mažesnio lėktuvo SAS pasiekė geresnį lėktuvų užpildymą (load factor).

SAS papildžius tvarkaraštį trečiu kasdieniu reisu, SAS per savaitę siūlys reise 3064 kėdes, „airBaltic“ – 3360 kėdžių. Tai bus didžiausios pasiūlos maršrutas iš Vilniaus, aplenkdamas šiuo metu didžiausią skaičių kėdžių siūlančią Rygą.

Beje, SAS yra numačiusi vasaros tvarkaraščiui, jog „naktiniam“ reisui iš Kopenhagos į Palangą taip pat naudos 88 vietų CRJ900 lėktuvą. Iki šiol visi reisai dažniausiai vykdomi 50 vietų reaktyviniais arba turbopropeleriniais lėktuvais. Tačiau SAS mažins reisų iš Kopenhagos į Palangą skaičių nuo 19 iki 14 per savaitę. „airBaltic“ didinant reisų iš Palangos į Rygą skaičių iki 3 per dieną vasarą Palangoje bus nemaža konkurencija dėl tranzitinių keleivių.

Kuo skiriasi „Sterling“ bankrotas Kopenhagoje, nuo „flyLAL“ bankroto Vilniuje

Praėjusių metų rudenį bankrutavo Skandinavijos avialinijos „Sterling“. Pagrindinė šios bendrovės bazė buvo Kopenhagos oro uoste.

„Sterling“ vykdė 203 skrydžius per savaitę iš Kopenhagos oro uosto. Kas atsitiko su tais 203 skrydžiais? Ogi bendrovei bankrutavus, kitos „sušoko“ į laisvus reisus ir vietoje 203 skrydžių dabar yra 238!

Tiesa, jeigu kalbėtume apie miestų, į kuriuos skraidė „Sterling“ skaičių, tai iš 37 krypčių 12 taip ir liko be įpėdinio, tačiau šiose kryptyse jau ir taip dirbo kitos kompanijos.

Didžiausią susidomėjimą „Sterling“ maršrutais pareiškė Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle“, kuri kelis kartus padidino skrydžių apimtis Kopenhagoje, taip pat į „Sterling“ reisus atėjo bendrovė „Transavia.com“, kurios iki tol nebuvo Kopenhagos oro uoste. Dalį „Sterling“ lėktuvų ir bazės perėmė bendrovė „Cimber Air“ (beje, SAS nuomoja lėktuvą iš šios kompanijos skrydžiams į Palangą), kuri pakeitė pavadinimą į „Cimber Sterling“. SAS, nors išgyvena neramumus dėl savo ateities ir mažina skrydžių iš Kopenhagos apimtis (nutraukė skrydžius į Kelną, Prahą, Tamperę, Vieną, sumažino į Gotenburgą, Frankfurtą, Londoną, Oslą), tačiau užėmė „Sterling“ vietą reisuose į Pirėnų pusiasalį (Malangą, Barseloną, Alikantę).

Beje, sklando diskusijos, jog 2010 metų viduryje, Kopenhagos oro uoste pastačius ir atidarius „CPH Swift“ terminalą, jame gali įsikurti „Ryanair“, atidarysianti apie 10 reisų iš Kopenhagos. Šiuo metu Kopenhagos oro uoste, nors ir gan brangiame, dirba „easyJet“, kuri neseniai nuo 2 krypčių, klientams ėmė siūlyti keturias.

„Sterling“ buvo antra pagal dydį Kopenhagos oro uosto klientė po SAS. Aišku, jos procentinė įtaka oro uoste yra mažesne nei „flyLAL“ darė įtaką Vilniaus oro uoste (per 30% rinkos). Ir, be abejo, Vilnius, toli gražu ne Kopenhaga.

Tačiau lyginti šį tą galima. Pirmadienį bus lygiai mėnuo nuo „flyLAL“ veiklos nutraukimo. Užimtas kol kas tik vienas reisas – Briuselis. Ir tas užėmimas toks sąlyginis, nes „Brussels Airlines“ skraidys turistiniu/jungiamuoju tvarkaraščiu viduryje dienos. Verslui toks skrydis pritaikomas tik tuo atveju, jei komandiruotė trunka bent 4-5 dienas – tada gali leisti sau „deginti“ beveik visą dieną kelionei.

Apie kitas kryptis jokių žinių nėra. Susisiekimo ministerija vis rengia visokias darbo grupes naujų bendrovių pritraukimui. Eligijus Masiulis prieš savaitę dar žadėjo, kad „jau kovo pabaigoje turėtų būti pasiūlyta maždaug tiek pat skrydžių krypčių, kiek buvo prieš pusmetį“.

Ponas Eligijau, iki jūsų plano dar lieka 12 naujų maršrutų, suorganizuoti per mėnesį. Jeigu jūsų planas bus įgyvendintas, tai, jau kaip daviau pažadą komentaruose, uždarysiu šitą tinklaraštį ir vietoje jo raudonom didelėm raidėm parašysiu – „Masiulis – Dievas“.

Kur dar dedu viltį, tai į SAS reisų į Skandinaviją atidarymą. Tačiau net SAS atėjimas neišplėstų miestų, į kuriuos galima skristi iš Vilniaus, skaičių. Paprasčiausiai Kopenhaga, Stokholmas ir Oslas skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje jau yra.

Iki kovo 29 dienos laiko liko labai mažai. 44 pardavimo dienos yra labai trumpas laikos. Vasarį aviakompanijos paprastai daro akcijas, kad garantuotų lėktuvų pakrovimą visai vasarai. O vasario jau beveik nebėra.

Be abejo, skrydžių iš Vilniaus nebuvimas yra ne tik vadybos problema. Stojanti ekonomika ir prognozuojamas keleivių skaičiaus mažėjimas tikrai neprideda pliusų derybose dėl naujų reisų atidarymo. Tačiau Vilniaus oro uosto vadovų ir Susisiekimo ministerijos pareiškimai primena labiau smegenų pudrinimą, minint tokias frazes kaip „dėl skrydžių maršrutų deramasi daugiau kaip su dešimčia aviakompanijų“, „skrydžių žemėlapis bus toks pat kaip praėjusią vasarą“, „deramąsi su keliais strateginiais investuotojais“ ir t.t.

Apie ilgesnį sąrašą skrydžių iš Vilniaus nuo kovo 29 dienos kalbėti jau yra neberealu. Praėjusį ketvirtadienį 6 val. ryte Vilniaus oro uosto registracijos salėje veikė du stalai, prie kurių vyko keleivių registraciją. Viename „airBaltic“ registravo ekonominės klasės keleivius į Kopenhagą, kitame verslo klasės keleivius į tą patį reisą. Registracija į vieną reisą piko metu ES šalies sostinės oro uoste!

Gavosi toks pesimizmo kupinas penktadieninis įrašas. Duokdie, kad mano viskas būtų geriau ir greičiau negu čia aprašiau :)

Informacija apie „Sterling“ įpėdinius Kopenhagos oro uoste paimta iš Anna.Aero tinklalapio. Šaunus šaltinis, gaila, nelabai gausus.

SAS skraidys į Vilnių po tris kartus per dieną iš Kopenhagos ir Stokholmo (?)

Pasidalinsiu trimis žiniomis, kurios nėra oficialios, gautos iš neoficialių šaltinių, bet labai labai realios. Pagyvensim- pamatysim.

1. SAS nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną skraidys iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių

Neoficialiomis žiniomis, SAS ketina nuo kovo 29 dienos tris kartus per dieną į Vilnių skraidyti iš Stokholmo ir Kopenhagos. Skrydžių tvarkaraštis turėtų būti sudaromas taip, jog keleiviai galėtų pakliūti į kitus SAS skrydžius Karstrupo ir Arlandos oro uostuose.

SAS tokiu atveju turėtų 9 reisus į Lietuvą kasdien: tris iš Kopenhagos į Palangą, tris iš Kopenhagos į Vilnių ir tris iš Stokholmo į Vilnių.

Ką tokiu atveju darys „airBaltic“? Dabar ji vasaros tvarkaraštyje numačiusi du reisus į Kopenhagą kasdien (ankstyvo ryto reisas + vėlyvo vakaro reisas) ir vieną reisą į Stokholmą (vidurdienio reisas). Kadangi 3x dieną tvarkaraštis persidengs tarp SAS ir „airBaltic“, tai, ko gero, „airBaltic“ šiuos reisus uždarys – šį kartą gal ir nebus toks jų natūralus noras kaip pasitraukimo iš kitų krypčių iš Vilniaus atveju, bet SAS konkurencijos jie neatlaikys (o ir neverta).

SAS kol kas vasaros planų skraidyti į Vilnių nepatvirtinta, bet žada „daugiau informacijos šią savaitę“. O ar esate girdėję, jog kas nors pateiktų žinias, jog „neskraidysime“? :)

SAS korporacija informuoja, kad planuoja išsiparduoti akcijų paketus visose bendrovėse, tame tarpe „Estonian Air“. Ar tai reiškia, jog „Estonian Air“ išlaikymas kris ant Estijos vyriausybės pečių (dabartinio kontrolinio paketo savininkė)? O gal „flyLAL Group“ akcininkai sugalvos investuoti į kitą regiono bendrovę? :) Spėju, jog šis sprendimas gali reikšti, jog SAS Vilniaus oro uoste nepasirodys „Estonian Air“ pavidalu.

2. Reisas Tbilisis-Kijevas-Vilnius ?

Tikėtina, jog vakar pasirodžiusi žinia apie tai, jog Gruzijos kompanijos nori atidaryti reisus iš Tbilisio į Vilnių, turi pagrindo. Svarstomas variantas, jog Gruzijos avialinijos skristų iš Tbilisio į Kijevą, o iš ten tęstų kelionę į Vilnių.

Šiuo metu „Georgian Airways“ iš Tbilisio į Kijevą skrenda tris kartus per savaitę – ketvirtadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais „Boeing 737“ lėktuvu.

„Sky Georgia“ (arba „Georgia National Airlines“) į Kijevą skraido ketvirtadieniais. Pastaroji kompanija šiuo metu veiklą vykdo vienu lėktuvu – 135 vietų „McDonnell Douglas DC-9“.

3. KLM Vilniaus oro uoste nebus ?

Na, bent iki rudens. Šaltiniai tvirtina, jog KLM derėjosi su Vilniaus oro uostu, tačiau dėl tinkamų sąlygų nesusitarė ir vasaros sezonu iš Amsterdamo į Vilnių neskraidys.

Keista. Mėnesinis srautas bendrame „flyLAL“ ir KLM reise Vilnius-Amsterdamas siekė 8000 keleivų per mėnesį iš kurių, spėju, bent 30% Amsterdamas nebuvo galutinis taškas. KLM taip praranda mažiausiai 2000 keleivių savo tolimuosiuose reisuose (nėra taip mažai).

KLM šiuo metu skraido į Taliną ir į Rygą. Rygos reise konkuruoja su „airBaltic“.

* * *

Eligijus Masiulis surado „Hainan Airlines“, kaip galimą nacionalinės Lietuvos oro bendrovės kūrėją. Žinią vertinčiau neblogai, tačiau ar įprasta verslo praktika yra mėtytis pavadinimais dar pradinėje derybų stadijoje? Atkreipiu dėmesį, jog pagal ES tvarką, 51% akcijų oro bendrovėje turi būti „europiečiams“. Taigi, investuotojas iš tolimos Kinijos gali atsirasti tik stipriu partneriu (kuriuo gali būti ir valstybė).

SAS galutinai pasitraukė iš „airBaltic“

Penktadienio popietę, „SAS Group“ pranešimu per biržą pranešė, jog „airBaltic“ vadovybė (latviškas „Delfi“ sako, kad tiesiog Bertolts Fliks) išpirko bendrovės „airBaltic“ 47,2% akcijų dalį iš „SAS Group“. Sandoris buvo sudarytas gruodžio viduryje su pirkėjų įsipareigojimu sumokėti už akcijas iki sausio 30 d. Paskutinės dienos popietę „SAS Group“ pranešė pinigus gavusi.

Jeigu paskaitinėsite latviškajame „Delfi“ komentarus po straipsniu, komentatoriai neabejoja, jog Bertolts Fliks yra tiesiog Latvijos susisiekimo ministro Ainaro Šlesero slapyvardis.

Kiek naujiesiems akcininkams kainavo pirkinys – neskelbiama. Anksčiau buvo kalbama, jog SAS pasitraukimo kaina yra apie 47 milijonus latų. Tai nereiškia,  jog už tokią sumą SAS pardavė akcijas – liūto dalis yra SAS suteiktų paskolų „airBaltic“ gražinimas. Realiai SAS gali būti sumokėta apie 14 mln. latų.

„airBaltic“ kompanijos gyvavimas dabar realiai priklausys nuo Latvijos vyriausybės. Nors „airBaltic“ keleivių skaičius auga, vieningai sutinkama, jog dabartinė kompanijos veikla yra nuostolinga – patiriami nuostoliai gali siekti net milijoną latų kiekvieną mėnesį. Tame nėra nieko nuostabaus – aviacijos sektoriuje dabar yra labai sunkūs laikai. Praėjusią savaitę daug kompanijų pranešė savo 2008 m. veiklos rezultatus: „AirFrance-KLM“ – 200 mln. eurų nuostolių per ketvirtį iš pagrindinės veiklos; „British Airways“ – 50 mln. svarų „veiklos nuostolis“ per ketvirtį; „Iberia“ metus baigė pelningai, bet pelnas sumažėjo 91%; „US Airways“ per 2008 m. patyrė 2,2 mlrd. JAV dolerių nuostolio.

Jeigu krizė tęsis toliau, „airBaltic“ veiklos finansavimas guls ant Latvijos vyriausybės pečių – kad ir kas iš tiesų slepiasi už „airBaltic“ vadovybės“, kapitalo greičiausiai tas kolektyvas neturi. O Latvijos vyriausybei teikti paskolas „airBaltic“ bus nelengva – valstybė susiduria su didžiausiais finansiniais sunkumais Europos Sąjungoje, o paramą suteikės Tarptautinis Valiutos Fondas prižiūri kiekvieną vyriausybės žingsnį. Galų gale pačioje Latvijoje pradėta skaičiuoti, kiek valdiškas Rygos oro uostas negavo pajamų dėl paramos „airBaltic“.

„airBaltic“ vasaros skrydžių tvarkaraštis bus skurdesnis negu praėjusiais metais. Iš Vilniaus oro uosto nebebus vykdoma dauguma skrydžių, o iš Rygos oro uosto skrydžių žemėlapis nesiplečia ženkliai. Bus pradedama skraidyti į porą nedidelių miestų Skandinavijoje, kurie vargiai ar surinks ženklius keleivių srautus. „airBaltic“ ims keleivius rinkti iš Palangos, tačiau atsisako praėjusios vasaros avantiūros skraidyti į Liepoją ir Ventspilį.

Šio žiemos tvarkaraščio „airBaltic“ nesugebėjo įvykdyti – nutraukti yra skrydžiai į Alma Atą, Baku, Jerevaną, Hanoverį, Taškentą.

SAS pasitraukimas iš bendrovės akcininkų taip pat daug gero „airBaltic“ bendrovei nežada. Iš „SAS Group“ tinklalapio jau dingo informacija apie „airBaltic“ kaip apie „Individually Branded Airline“, todėl neaišku, kaip toliau atrodys SAS ir „airBaltic“ bendradarbiavimas.

SAS 2009 m. vasaros sezonu toliau bendradarbiaus su „airBaltic“ skrydžiuose į Rygą, tačiau nutraukia bendradarbiavimą reisuose į Vilnių. Klausimas, kaip keisis keleivių srautai „airBaltic“ reisuose iš Vilniaus į Kopenhagą bei Stokholomą (nors reisų skaičius ir apkarpytas), nebelikus lėktuvuose SAS keleivių. Jungiamieji skrydžiai jungiant „airBaltic“ ir SAS skrydžius Kopenhagoje ar Stokholme toliau bus siūlomi.

Klausimas, kas bus su „airBaltic“ naudojama SAS lojalumo programa „Eurobonus“?

Toli gražu ne geriausius laikus išgyvena ir SAS – nenusisekę skrydžiai iš Kopenhagos į Delį nutraukiami nuo kovo pabaigos.

Rygos oro uostas šią vasarą nesulauks daug gerų žinių: „easyJet“ sugrįžti neketina, „Ryanair“  skraidys tuo pačiu tvarkaraščiu, vieną savaitinį skrydį pradės kompanija „Windjet“, skraidysianti į Forli miestelį Italijoje, „Iberia“ atšaukė planus skraidyti iš Madrido. Greičiausiai, Rygos oro uostui taip pat teks susitaikyti su keleivių skaičiaus mažėjimu.

Kovo mėnesį Vilniuje pasirodys SAS ar „Estonian Air“?

Skandinavijos oro vežėjas „Scandinavian Airlines“ pratęsė „code-share“ susitarimus su „airBaltic“ skrydžiams į Rygos oro uostą 2009 m. vasaros sezonui. T.y. „airBaltic“ reisus Ryga-Kopenhaga, Ryga-Stokhomas ir Ryga-Oslas atliks ir su SAS šaukiniu bei SAS reiso numerio. Iki kovo 29 dienos SAS lygiai taip pat su „airBaltic“ skrydžiais pasiekia ir Vilnių.

Po kovo 29 dienos SAS nesiūlo skrydžių į Vilnių. Į mano užklausą apie susitarimus su „airBaltic“ dėl reisų į Vilnių jie atsakė lakoniškai: su „airBaltic“ bendradarbiavimas baigiasi kovo 29 dieną ir apie sutarties pratęsimą nėra svarstoma.

Apie derybas su SAS dėl skrydžių iš Vilniaus oro uosto neslepia nei Susisiekimo ministras, nei VNO laikinieji vadovai. Praėjusios savaitės pabaigoje išlindo dar viena detalė – su mūsų šalies valdininkais susitikinėja SAS partnerės „Estonian Air“ vadovai.

„Estonian Air“ yra oro bendrovė, kurios 51% akcijų valdo Estijos vyriausybė su investiciniu banku „Cresco“, o 49% – tas pats SAS. SAS rudenį pateikė pasiūlymą Estijos vyriausybei išpirkti visas „Estonian Air“ akcijas. Neoficialiai kalbama, jog dabartinė „Estonian Air“ finansinė padėtis yra labai sunki – apyvartinėms lėšoms trumpalaikes paskolas gyvavimui suteikinėja SAS. Estijos vyriausybė kol kas nepriėmė galutinio sprendimo dėl „Estonian Air“ akcijų valdymo, tačiau, dabartinėje situacijoje, pilnai gali būti, jog estai sutiks parduoti akcijas.

„Estonian Air“ tvirtai laikosi neambicingos pozicijos būti regionine oro bendrove. Prieš metus „Estonian Air“ nusprendė įsigyti tris naujutėlius lėktuvus „Bombardier CRJ900 NG“, bei teises į dar trijų tokių lėktuvų įsigijimą. Dėl įmokų už šiuos lėktuvus būtent kompanija ir stringa einamųjų lėšų klausimu – tenka skraidyti senais lėktuvais, o įmokas tenka mokėti jau ir už naujuosius.

Tačiau ekonomiškų naujų vidutinio dydžio (88 viet0s) lėktuvų įsigijimas yra teisingas „Estonian Air“ žingsnis kelyje link regioninės oro bendrovės. Viena iš „flyLAL“ reguliariųjų reisų verslo nesėkmės priežasčių buvo vadybos įklampinimas į situaciją, kada gyvavimo pabaigoje bendrovė liko tik su didžiuliais lėktuvais: skraidyti į Maskvą, Kijevą, Budapeštą ar Taliną su „Boeing 737“ dėl jų kaštų yra savižudiškas elgesys.

Dabar SAS ateiti į Vilniaus oro uostą gali „Estonian Air“ rankomis. Iš SAS pusės, tai ganėtinai optimalus sprendimas. „Estonian Air“ jau šią vasarą gali turėti laisvų lėktuvų: į parką atkeliavus naujiesiems, atsilaisvins pora „Boeing 737“: šiuo metu „Estonian Air“ turi du 300-uosius ir keturis 500-uosius. Galbūt ir vieną iš naujųjų „Bombardier“ arba senųjų SAAB 340 būtų galima bazuoti Vilniuje. Tai optimalus sprendimas, kadangi SAS surasti laisvų lėktuvų naujiems reisams yra pakankamai sunku. Po „Dash“ lėktuvų atšaukimo (po dviejų inicidentų), SAS kamšo skyles nuomojamais lėktuvais (pvz. reise Kopenhaga-Palanga skraido iš „Cimber Air“ nuomotas lėktuvas).

estonian

Tačiau kalbant apie branding’ą – kaip lietuviai priims „Estonian Air“ prekės ženklą? Iš nacionalistinių pažiūrių lietuviams Estijos valstybė nekelia daug teigamų emocijų – vien dėl tautinio bruožo „pavydo kaimynui“. Neabejoju, jog laipinant į kiekvieną „Estonian“ lėktuvą Vilniaus oro uoste keleivių tarpe kiltų kalbos apie tai. Jeigu pvz. „Estonian Air“ imtųsi skraidyti reisu Briuselis-Vilnius, tai, neabejoju, atsirastų koks populistas politikierius leptelėsiantis spaudai, kad jam gėda Briuselyje lipti iš lėktuvo su užrašu „Estonia“. Ar taip pat būtų vertinama bendrovė „airBaltic“, jeigu ji vadintųsi „Latvian Air“?

Tačiau visai tai yra tik išvedžiojimai – užkulsinių kalbų, kokios derybos yra vedamos su SAS ir „Estonian Air“ aš nežinau. Realiai, tai jeigu SAS tik laikinai „Estonian Air“ lėktuvais skraidytų iš Vilniaus, tai būtų vidinis SAS klausimas ir Lietuvos valdininkai su „Estonian“ reikalų neturėtų. Tačiau jeigu „Estonian Air“ atkeliautų į Vilniaus oro uostą, tai, manau, prekės ženklo klausimą jiems spręsti tektų.

Tačiau rezimuojant – tegul tik ateina. Skrydžių iš Vilniaus dabar velniškai reikia.

Dėmesio! Ieškomi kandidatai skraidyti iš Vilniaus Oro Uosto!

Aistros dėl „flyLAL“ bilietus turinčių keleivių dar toli gražu nerimsta. „Virgin Atlantic“, „Malev“, „Aeroflot“ ir „British Airways“ atsisako vežti keleivius jungiamųjų skrydžių atskirus segmentus – t.y. jeigu turite bilietą Vilnius-Londonas-Niujorkas, kur Vilnius-Londonas turėjo aptarnauti „flyLAL“, o Londonas-Niujorkas skraidinti „Virgin Atlantic“, tai negalėsite pasinaudoti segmentu Londonas-Niujorkas, netgi jeigu įsigysite kitus bilietus iki Londono.

Avialinijos turi galimybę taip elgtis pagal IATA „interline“ skrydžių taisykles, kurios skelbia, jog jungtinio skrydžio atveju visi kuponai turi būti panaudoti eilės tvarka ir vienos iš „interline“ sutartyje šalies veiklos nutraukimas šios taisyklės nepanaikina. Aišku, šios kompanijos galėjo pasielgti geranoriškiau klientų atžvilgiu, tačiau greičiausiai jos taip pat nesulaukė (ir nebesitiki sulaukti) skrydžių apmokėjimo iš „flyLAL“. Vienintelė kompanija, kuri rodo ketinimus leisti naudotis skrydžio segmentais yra olandų KLM.

„flyLAL“ keleivių problemų sprendimas pamažu ims blėsti, o ima kilti natūralus klausimas, ar atsiras norinčių užsiimti „flyLAL“ atlaisvintą vietą rinkoje. Todėl skelbiu kandidatų skraidyti iš Vilniaus oro uosto paiešką!

sas_tailKandidatas Nr. 1. „Scandinavian Airlines“. Apie derybas su šiuo kandidatu patvirtino Vilniaus oro uosto vadovas, o Susisiekimo ministras Eligijus Masiulis paminėjo, jog susitikimas su SAS atstovais vyko net „karštąjį pirmadienį“, kada „flyLAL“ keleivių problemų sprendimas yra tikrai svarbi problema – vadinasi, SAS atėjimas į Vilnių yra skubus klausimas. Galimi maršrutai: Vilnius-Kopenhaga; Vilnius-Stokholmas; Vilnius-Oslas; Vilnius-Briuselis. Jeigu SAS imtų skraidyti ne tik į savo skrydžių centrus Skandinavijoje, tuomet kitų maršrutų atsiradimas reikštų ir nedidelės SAS bazės Vilniuje įkūrimą.

klm_tailKandidatas Nr. 2. KLM. Maršrutas: Amsterdamas-Vilnius. Amsterdamo kryptis 2008-aisiais buvo viena sparčiausiai augančių krypčių iš Vilniaus. Antroje metų pusėje keleivių skaičius pasiekė 8000 keleivių per mėnesį. Neturiu tikslių duomenų, tačiau apie 70% keleivių Amsterdamas – ne paskutinis kelionės taškas. Visi keleiviai kelionę tęsdavo su KLM – todėl uždarbis ne tik iš Vilnius-Amsterdamas reiso, tačiau ir iš toliau sekančių jungiamųjų skrydžių. 6000 jungiamųjų keleivių per mėnesį yra didelis skaičius net tokiai gigantei kaip KLM, todėl neabejoju, jog jų KLM nenorės prarasti. KLM ketinimus tęsti veikla Lietuvoje rodo ir faktas, jog jie vieninteliai nespjovė į ex-flyLAL klientus. Aktyviai dirbdami, KLM šiame maršrute galėtų pakrauti ir „Boeing 737-300“ ar „Boeing 737-700“, tačiau realiau, jog maršrutas būtų aptarnaujamas su „Fokker 70“, „Fokker 100“ arba „Embraer 190“.

brussels_tailKandidatas Nr. 3. „Brussels Airlines“. Vilniaus jungties su Europos Sąjungos sostine trūkumas yra šios dienos aviacijos populizmas. VNO vadovas sako, jog dėl Vilnius-Briuselis reiso kalbamąsi su SAS, tačiau pagrindine kandidate atidaryti šį maršrutą laikau „Brussels Airlines“ – ji iki 2008 m. rudens šį reisą vykdė bendradarbiaudama su „flyLAL“, 2008 m. žiemą bedradarbiauvo su „airBaltic“, kol ši atšaukė skrydžius iš Vilniaus į Briuselį. Be to, Briuselyje įsikūrusios avialinijos turi galimybę efektyviausiai išnaudoti šį maršrutą, kadangi lietuviams reikalingas skrydis Vilnius-Briuselis ryte ir Briuselis-Vilnius vakare. Iš Briuselio atskristi į Vilnių lėktuvas galėtų vėlų vakare, o pernakvojęs VNO, ryte išskristi į Briuselį (ryte skraidydavusi  „airBaltic“ turėjo „tuščią“ grįštamąjį reisą). Reiso potencialas – nuo 3000 iki 6000 keleivių per mėnesį, kuris gali augti dėl „Brussels Airlines“ siūlomų tolimesnių skrydžių per Briuselį. Paleidus vieną reisą per dieną galima pilnai išnaudoti „Brussels Airlines“ naudojamą „Airbus A319“.

turkish_tailKandidatas Nr. 4. „Turkish Airlines“. Šį kandidatą vakar įvardijo LNK žinios, neva neoficialiai išgirdusios šį pavadinimą iš Susisiekimo ministerijos pareigūnų. Į šios kompanijos atėjimą nededu daug planų, nes jeigu ši kompanija ir pradės skrydžius į Vilnių, tai nebus dažni skrydžiai, ženkliai teigiamai įtakojantys Vilniaus oro uosto keleivių skaičių. „Turkish Airlines“ tiesiog užsiimtų „flyLAL“ paliktą ertmę atšaukus skrydžius į Stambulą. „flyLAL“ ten skraidė 3 kartus per savaitę, o dauguma keleivių buvo turistai – lėktuvai kraudavosi pasiūlius gerą kainą. „Turkish Airlines“ šiuo metu yra Europoje viena labiausiai besiplečiančių kompanijų, todėl ji gali panašiu dažniu, kaip vykdė „flyLAL“, užsiimti šį reisą.

british_tailKandidatas Nr. 5. „British Airways“. Vilnius šiuo metu yra be jungties su Londonu, o 2008 m. šia kryptimi iš Vilniaus oro uosto skrido beveik 134 tūkst. keleivių – t.y. vidutiniškai 11 tūkst. keleivių per mėnesį. Dalis keleivių, be abejo, iškeliaus į Kauno oro uostą, kur pakankamai dažnai iš Londono atskrenda „Ryanair“ (netikėkite Kauno oro uosto vadovo pareiškimu, kad „Ryanair“ dažnina skrydžių dėl „flyLAL“ bankroto – jau prieš tris mėnesius buvo parduodami bilietai į kovą atidaromus naujus skrydžius). Tačiau Vilnius-Londonas kryptyje lieka didžiulis potencialas ir negaliu patikėti, jog niekas nebandys jo „nusigreibti“. Nors jokių nėra pranešimų apie „British Airways“ grįžimą į Vilnių, tačiau pagrindiniu kandidatu į šį maršrutą laikau juos. „British Airways“ skraidė į Vilnių iš Gatwick oro uosto iki 2006-ųjų rudens, vėliau nutraukė skrydžius dėl neefektyvumo. Situacija pasikeitė kardinaliai, kadangi tuo metu „British Airways“ teko konkuruoti su kainas stipriai žemyn tempiančiomis „airBaltic“ ir „flyLAL“. „British Airways“ atėjusi į Vilniaus oro uostą turi galimybę ne tik nusigriebti keleivius, kuriems Londonas yra galutinis tikslas, bet ir pasiūlyti galimybę jungiamiesiems skrydžiams per Londoną (aišku, tuomet patogiau skristi iš Heathrow, bet tai laikau nerealiu variantu šiai dienai). BA žemėlapyje šiuo metu Vilnius yra tamsi dėmė, o Ryga ir Talinas pasiekiami per „oneworld“ aljanso partnerę „Finnair“ ir jos skrydžių centrą Helsinkyje.

aeroflot_tailKandidatas Nr. 6. „Aeroflot“. Reisas Vilnius-Maskva. Klydau rašydamas, kad šiuo metu šiame reise dirbanti „Utair“ nesiūlo jungiamųjų skrydžių – siūlo, bet nedaug; be to Vnukovo oro uostas neturi tranzitinės salės. „Aeroflot“ iki šiol „codesharine’o“ kryptį Maskva-Vilnius su „flyLAL“ ir siūlė gan neblogas galimybes pasiekti bet kurį Rusijos bei NVS šalių miestą. „Aeroflot“ šiuo metu skraido į Rygą. Be abejo, reiso į Vilnius atidarymas nėra „Aeroflot“ pirmas pagal svarbumą klausimas, tačiau, manau, ši kryptis gali sudominti rusų aviacijos gigantę. Galbūt ledai pajudėtų 2009 pabaigoje, kada „Aeroflot“ savo flotilę išplės nedideliais Sukhoi Superjet 100 lėktuvais.

Daugiau kandidatų šiai dienai negaliu įvardinti. Tikiu, jog jau Vilniaus oro uoste dirbančios avialinijos gali intensyvinti veiklą, kad pasiimtų laisvus keleivius, atsiradusius po „flyLAL“ veiklos sustabdymo. Aktyviau dirbti planuoja lenkų kompanija LOT, kuri prieš mėnesį sumažino reisų į Vilnių. Kita kandidate plėstis laikau „Lufthansa“, kuri turėtų gauti keleivių į Frankfurtą, kurie anksčiau skrido su „flyLAL“.

Trejetas gan skanių atlaisvėjusių reisų – Kijevas, Berlynas, Paryžius bei Roma, kurie iš Vilniaus šiuo metu tampa nebepasiekiami. Tačiau realių kandidačių šiai dienai nesimato – šios kryptys, ko gero, bus laisvos, kol Vilniaus oro uoste ims kurtis ateitį čia matanti bendrovė. Nedidelį šansą suteikčiau Kijevo krypčiai, kurią gali sudominti „Aerosvit“.

Buvusi keleivių iš Vilniaus oro uosto vežimo lyderė „airBaltic“ skelbia, jog „flyLAL“ veiklos nutraukimas nekeičia bendrovės planų ir ji neketina gausinti skrydžių iš Vilniaus bei atleisti dalį Lietuvoje dirbančių darbuotojų.

P.S. vakar iš vienastoks sulaukiau „Twitter“ klausimo – ar yra Europoje šalis, neturinti savo „flag carrier“? Apart nykštukinių Andoros, San Marino ir ko., kitų variantų neprisiminiau, nebent „Scandinavian Airlines“ negalėtume laikyti Danijos, Norvegijos ir Švedijos „flag carrier“.

——————-

Kopija Alfa.lt: Nuomonė: galima „flyLAL“ pamaina

Vilniaus oro uostas patvirtino, jog veda konkrečias derybas SAS

Dabar faktas patvirtintas pusiau oficialiai – Vilniaus oro uostas kalbasi su Skandinavijos bendrove SAS dėl skrydžių iš/į Vilniaus oro uostą. Apie tai oro uosto vadovas pranešė po susitikimo su Vilniaus meru.

Apie tai, jog SAS nori skraidyti į Vilnių patys spėjau jau kur kas anksčiau. SAS jau keli mėnesiai nebeparduoda skrydžių su SAS į Vilnių iš Kopenhagos ar Stokholmo po kovo 29 dienos. Matyt, SAS ketina nutraukti „codeshare“ sutartį su „airBaltic“ – dabar „airBaltic“ lėktuvai skraido į Vilnių su SAS šūkiu ir skrydžio numeriu.

Sausio 31 diena yra paskutinė, kada turi įvykti sandoris tarp „airBaltic“ ir SAS – „airBaltic“ vadovų įkurta  bendrovė turėtų išpirkti „airBaltic“ akcijas iš kompanijos SAS.

Džiugiausia žinia yra ta, jog iš Vilniaus oro uosto laikinojo vadovo kalbos galima suprasti, jog SAS ketina atidaryti ne tik skrydžius „į Vilnių“ – t.y. jungti Vilniaus oro uostą prie savo didžiųjų hub’ų – Kopenhagos Karstrup, Stokholmo Arlanda ir Oslo Gardermoen oro uostų.

Vilniaus oro uosto vadovas paminėjo, jog SAS ketina skraidyti į šešias šalis, tarp jų į Belgijos sostinę Briuselį – reisą, kuris liko tuščias iš jo pasitraukus „airBaltic“ ir „FlyLAL“ ir apie kurio uždarymo priežastis savo tinklaraštyje rašo pastaroji bendrovė. Esu tikras, jog Norvegija, Danija, Švedija tikrai pateks į šį kol kas slaptą šešetą. Įdomu, kokios dar dvi šalys yra aptariamos. Kandidatu dar gali būti Suomijos sostinė Helsinkis, kur dirba SAS dukterinė bendrovė „Blue1“, tačiau Helsinkis yra „Finnair“ miestas.

SAS vizijoje Vilnius nėra tik taškas, į kuriuos SAS trūks plyš norėtų susivežti keleivius į savo skrydžių centrus. Vilnius gali tapti pirmuoju miestu, iš kurio SAS skraido ne tik į Skandinaviją. Be to, SAS planai, apie kuriuos kalba Vilniaus oro uosto laikinasis vadovas, reiškia ir apie kelių SAS lėktuvų bazavimą Vilniuje – į VNO SAS lėktuvai atskristų ne „į svečius“.

Į Briuselį SAS šiuo metu skrenda iš Oslo, Kopenhagos ir Stokholmo.

„airBaltic“ savo vasaros tvarkaraštyje yra numačiusi du skrydžius per dieną iš Vilniaus į Kopenhagą ir iš Vilniaus į Stokholmą bei po vieną kasdienį skrydį Vilnius-Oslas. Pirmieji du ypač gali greitai tapti „airBaltic“ nebepelningi, jeigu šiame maršrute teks konkuruoti su SAS. Nors SAS kainos paprastai yra aukštesnio lygio, tačiau retam keleiviui Kopenhaga ar Stokholmas yra paskutinis skrydžio taškas – daugelis su SAS bendrove tęsia skrydžius toliau.

Kita įdomi VNO vadovo šneka apie olandų bendrovės KLM kvietimą į Vilnių. Neabejoju, jog kalba eina apie Amstrdamas-Vilnius reisą. Šiuo metu „FlyLAL“ skraido KLM vardu šiuo maršrutu ir tai yra pagrindinis „FlyLAL“ žemėlapio perlas – per Amsterdamą siūlomi labai patrauklūs pasiūlymai tiek tęsti kelionę po Europą, tiek pasiekti tolimus pasaulio kampelius, kur siekia KLM gijos. Kas bus su du kartus per dieną vykdomi „FlyLAL“ reisu Vilnius-Amsterdamas?

Kas dėl SAS, tai linkiu sėkmingos derybų baigties Vilniaus oro uostui ir tikiuosi, jog SAS ir Vilniaus oro uosto bendradarbiavimo pradžia bus jau šių metų kovo 29 dieną.

O pigias skrydžių bendroves tegul Vilniaus oro uostas palieka Kauno oro uostui. Įdomu tik tai, jog skirtingi žurnalistai girdi skirtingus dalykus. Palyginkite:

„Delfi“:  TVOU vadovas atmetė galimybę į Vilnių vilioti pigių skrydžių bendroves, kurios, anot jo, reikalauja per didelių nuolaidų, todėl bendradarbiavimas su jomis nėra naudingas oro uostui.

VZ.lt: „Nors Vilniaus oro uostas ir vilioja pigių skrydžių bendroves, tačiau oro uosto mokesčių joms mažinti neplanuoja.“

Šventiniu laikotarpiu aviacijos versle tęsėsi ir krizė, ir karas

Kai aviacijos versle vyksta tiek įvykių, tai juos nuolat apžvelgti yra ne tinklaraštininkų jėgoms. Šventinio laikotarpio svarbiausių aviacijos verslo įvykių chronologija:

12.22 – Vyriausybė atsisako „FlyLAL“ akcijas perimti už 1 litą, aviakompanija atšaukia dalį skrydžių;

12.24 – Vilniaus oro uosto adminstracija praneša keleiviams – TVOU neaptarnaus „FlyLAL“ nuo sausio 1 dienos;

12.30 – „FlyLAL“ sudaro laikiną susitarimą su TVOU – skrydžiai nuo sausio 1 dienos nenutrūks;

12.31 – „airBaltic“ lėktuvas Rygoje leidžiasi be vieno rato – viskas baigėsi stebėtinai gerai;

01.05 – TVOU praneša apie rekordinį keleivių skaičių 2008-aisiais, tačiau žiniasklaida atkreipia dėmesį į drastišką skrydžių iš Vilniaus mažėjimą;

01.06 – TVOU skelbia taikysiantis metų trukmės 50% nuolaidą visiems naujai atidaromiems skrydžiams iš Vilniaus („British Airways“ ir „Brussels Airlines“, AU!);

01.07 ryte – TVOU skelbia ultimatumą – pinigai iki 15 val., arba „FlyLAL“ lėktuvai yra nebeaptarnaujami;

01.07 ryte – „airBaltic“ ir „FlyLAL“ mažinant skrydžių apimtis, SAS pripažįsta, kad atsirandančios nišos jiems įdomios;

01.07 priešpiet – „FlyLAL“ skelbia vedantis derybas su neįvardijamu investuotoju (teigiama, kad tikrai ne SAS) dėl akcijų pardavimo;

01.07 perpiet – Kauno oro uosto direktorius sako, kad „FlyLAL“ Kaune nėra laukiamas, tarp pretendenčių skraidyti iš Kauno įvardija „WizAir“.

01.07 perpiet – Paaiškėja, kad „airBaltic“ ir „Aurela“ yra taip pat skolingos milijonines sumas Vilniaus oro uostui. Linksmiausi pasirodo besą „airBaltic“, kurie nemoka todėl, „kad būtų vienodos sąlygos visiems vežėjams“;

01.07 popiet – TVOU patvirtina gavęs dalį skolos iš „FlyLAL“, paslaugos „FlyLAL“ toliau bus teikiamos.

Galima džiaugtis – 24% Vilniaus oro uosto keleivių pervežanti bendrovė tęsia veiklą Vilniaus oro uoste. Nesinori, jog iš Vilniaus jungčių žemėlapio dingtų Maskva, Madridas, Kijevas, Budapeštas, Milanas, Londonas, Amsterdamas.

Tačiau „FlyLAL“ aviakompanijai šiuo metu yra nepavydėtinas laikas – keleivių skaičių mažina ne tik ekonominė krizė, liečianti visas aviakompanijas, tačiau ir bendra nuotaikia, kasdien spaudoje eskaluojama situacija apie neaiškią kompanijos ateitį. Aš kasdien gaunu po gerą dešimtį žinučių su klausimais „Ar verta pirkti FlyLAL bilietus?“, „Ką daryti su FlyLAL bilietais?“. Visiems rekomenduoju pirkti, kadangi tikiu, jog skrydžiai nenutrūks netikėtai. „FlyLAL“ atstovai šiandien LNK žinioms pripažino, jog bilietų pardavimai mažėja.

Pabandykite įsigyti bilietą, bet kurioje kelionių agentūroje į „FlyLAL“ reisą. Teks išklausyti kelių pastraipų darbuototojų perspėjimų, jog „kompanijos ateitis neaiški ir nerekomenduojami įsigyti bilietų“. Be abejo, jie suinteresuoti parduoti brangesnį bilietą su perspėjimu, tačiau saugo ir save – ištikus problemoms, keleiviai tikrai užplūs bilietus pardavusius tarpininkus. Kelionių agentūros vis dar parduoda liūto dalį lėktuvų bilietų – o kelionių agentai susitarę galėtų sužlugdyti jokių problemų neturinčias avialinijas – panašiai kaip garsiai rėkianti indėlininkų kritinė masė, tą pačią dieną užplūstantį banką su reikalavimu gražinti indėlius.

„FlyLAL“ taip pat įtemptoje situacijoje ėmėsi absurdiškos viešųjų ryšių klaid0s, aprašytos bet kuriame viešųjų ryšių elementoriuje skiltyje „Krizės valdymas“ – imąsi su policijos pagalba kovoti su interneto komentatoriais, neva, sistemingai skleidžiančiais neteisingas žinias kompaniją. Keli viešųjų ryšių genijai perskaitė šią žinutę ir apsiverkė.

Aviakompanija „airBaltic“ šiandien atnaujino vasaros sezono tvarkaraštį. „airBaltic“ nebeketina atnaujinti nuo kovo pabaigos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Briuselį, Helsinkį, Berlyną. Taip pat į tvarkaraštį nebegrįš vidurdienio reisas į Kopenhagą. Tačiau vasaros sezonu „airBaltic“ ketina 5 kartus per savaitę su „Fokker 50“ suskraidyti vidurdieniais į Oslą, kasdien senuoju tvarkaraščiu skraidyti š Londoną, keturis kartus per savaitę planuojama skristi į Miuncheną, taip pat skrydžiai į Stokholmą bus be išimčių vykdomi kasdien du kartus per dieną.

SAS jau atvirai kalba apie planus įeiti į Vilniaus oro uostą. Kokiu pavidalu tai gali būti? Reisai iš Kopenhagos ir Stokholmo į Vilnių? Ar atskira skrydžių bazė Vilniuje. Labai noriu antrojo varianto. 1998-2002 metais SAS skraidė iš Stokholmo ir Kopenhagos į Vilnių mažais lėktuvėliais (tada buvo net keturi dienos skrydžiai Vilnius-Kopenhaga: du vykdė LAL, du – SAS).

SAS interneto tinklalapyje negalima įsigyti bilietų nei į Vilnių, nei į Rygą po kovo 29 dienos. Tai reiškia, jog bendaradarbiavimą su „airBaltic“ ketinama stabdyti. Liko tik pora mėnesių, o skrydžių nebuvimas į Baltijos šalių sostines yra neįprastas reiškinys SAS kompanijai. Pavyzdžiui, bilietą iš Palangos į Kopenhagą galiu pirkti net 2009 m. gruodžiui. Žinių turime sulaukti labai greitai. Esu tikras, jog SAS savo vertingų klientų iš viso Skandinavijos regiono be jungčių su Baltijos šalių sostinėmis nepaliks.

Aišku, gali SAS bendradarbiauti su kitomis bendrovėmis – Vilniaus kryptyje tai gali būti ir „FlyLAL“, tačiau, jeigu bendravimas su „airBaltic“ nebus tęsiamas, lieka atvira nemažiau svarbi Skandinavijos jungtis su Ryga.

Iš smulkesnių naujienų – LOT sumažino reisų iš Varšuvos į Vilnių skaičių.

Ką atneš rytdiena?

Spėju: SAS labai nori „nupirkti“ „FlyLAL“

Per dvi dienas lietuviškam avia versle įvyko labai daug. Pirmiausia, pasklido gandas, jog „FlyLAL“ siekia, jog „atsiduoti“ vyriausybei už litą. Kitaip tariant, už skolas. Susisiekimo ministras kalba, kad tai tik gandai, bet dūmo be ugnies nebūna. Pasigirsta kalbos, jog „FlyLAL“ keliai du – nacionalizavimas arba bankrotas.

Už mūsų šiaurinės sienos taip pat vyksta įdomūs dalykai. SAS įklimpę „airBaltic“ kompanijoje – negali nei išpirkti akcijų iš Latvijos vyriausybės, nei negali niekam parduoti. Vakar Latvijos vyriausybė paskelbė, kad 49% SAS akcijų dalies neišpirkinės – nėra pinigų. Tačiau šiandien „airBaltic“ vadovybė nusprendė pati išpirkti savo akcijas iš SAS. Įdomu, iš kur gaus pinigų? Ar kas nors skolins nuostolingai dirbančiai bendrovei dabartinėje bankinėje situacijoje? Bet čia jau detalės – oficialiai sandoris turi baigtis iki sausio 31 d. ir SAS nebebus „airBaltic“ akcininke.

Ir štai – straipsnis VZ.lt: šiandien į susitikimą su Susisiekimo ministru atvyko SAS vadovai. Susitikimas atrodo netikėtas ir neplanuotas – nebuvau apie jį girdėjęs. Iš susitikimo išėję ponai kalba, kad susitikimo tikslas paprastas – SAS kalbėjosi su ministru apie galimybę daugiau naudotis Vilniaus oro uostu. C’mon – taip nebūna. Kodėl susitikime dar dalyvavo „FlyLAL“ generalinis direktorius Vytautas Kaikaris? Manote, kad „FlyLAL“ nacionalizavimo klausimas, SAS išėjimas iš „airBaltic“ ir toks SAS vizitas pas Susisiekimo ministrą yra sutapimas? Netikiu.

Mano versija? Manau, SAS pamatė šansą įsitvirtinti Baltijos rinkoje su galimybe įsigyti „FlyLAL“. Nors ekonominė situacija sunki (aviacijos versle ypač), tačiau Baltijos šalių rinka buvo ir, ko gero, yra SAS prioritetas. Nors pati SAS dabar išgyvena ne pačius geriausius laikus (kalbama, kad juos gali perimti „Lufthansa“), nemanau, kad tai verstų atsisakyti SAS savo planų Baltijos rinkoje. SAS nudegė nagus Rygoje įkliūdama į Šlesero kompanijos spąstus, bet tai neturėtų būti priežastis nuleisti rankas – Baltijos šalių rinkos turi potencialą augti, net bendrai avia rinkai stovint vietoje.

Nežinomasis šioje vietoje yra „FlyLAL“ skolų dydis. „FlyLAL“ apie tai nekalba, kiti oficialiai nežino. Skelbiama, tik, kad skolos Vilniaus oro uostui (o jis turėtų būti didžiausias skolintojas) siekia 17 mln. litų. Galima paburti, kad „FlyLAL“ bendros skolos gali siekti kokius 30-40 mln. litų. Kiek „FlyLAL“ turi turto? Irgi niekas oficialiai nežino, manoma, kad tris lėktuvus (?), kurių nespėjo perduoti „Avia Asset Management“.

Ar tai didelė suma? Aviaversle tikrai ne. Prisiminkim, kad dabartiniai „FlyLAL“ savininkai privatizuodami „Lietuvos avialinijas“ už jas sumokėjo 25 mln. litų. Per valdymo laiką atskyrė pelningas ir netiesiogines veiklas – dabar (prieš privatizavimą buvo panašiai) sunkius laikus išgyvenančiai bendrovei dabar yra likę tik reguliarieji skrydžiai.

Ką gauti SAS įsigijusi „FlyLAL“? Maršrutus (aišku jie mažai vertingi, bet vis šiek tiek), keleivius, Susisiekimo ministerijos palaikymą vystant reisus tarp Vilniaus ir NVS šalių (prisiminkim, kad skrydžiams tarp ne ES šalių yra reikalingas valstybinis palaiminimas), tvirtas pozicijas Vilniaus oro uoste ir leidimą iš Lietuvos vyriausybės Vilniaus oro uoste pasistatyti privatų terminalą. SAS pareiškė norą išpirkti „Estonian Air“ akcijas – Estijos vyriausybė neturėtų atsisakyti šio pasiūlymo. Sujungus „FlyLAL“, „Estonian Air“, SAS pamatą Skandinavijoje (totalus dominavimas Norvegijos, Švedijos ir Danijos rinkose), „Star Aliance“ teikiamą naudą ir „know-how“ kaip daryti skrydžių verslą galim gauti tikrai galingą ir perspektyvią Baltijos šalių regioninę bendrovę.

SAS tai padaryti dabar gali už tikrai neblogą kainą – ne kvailiai ten sėdi ir ne veltui viceprezidentas per dieną sugebėjo į Vilnių atlėkti. Galbūt tam gali užtekti pinigų, gautų iš „airBaltic“ už akcijų dalies išpirkimą. Aišku, viduje ten ne viskas taip paprasta – lauktų ilgos derybos, SAS, be abejo, prašytų Vyriausybės likviduoti dalį skolų (na, pvz. valstybinėms įmonėms – Vilniaus ir Palangos oro uostams), na, bet, Eligijau – turi puikų šansą užsirekomenduoti.

Jeigu šitas mano pasvarstymas virstu realybe – tai yra ko gero geriausias variantas, ko dabar Lietuvoje galime sulaukti. Kiti variantai? „FlyLAL“ toliau paliekamas vegetuoti? Nacionalizavimas, gaivinimas valstybės pinigais ir pakartotinė privatizacija? Manau, mano variantas būtų idealus – galbūt neliktume tolimu tarpusavyje besivaidijančiu užkampiu.

Ar derina „FlyLAL“ sutartį su „Scandinavian Airlines“ ar ne?

Aišku, skandalas čia mažas, bet, esu tikras, jog čia ne atsitiktinumas.

Penktadienį „FlyLAL“ išplatino tikrai įdomų pranešimą apie prasidėsiantį bendradarbiavimą su „Virgin Atlantic“. Užkliuvo mano (ir ne tik mano) dėmesys už kito sakinio, buvusio tame pačiame pranešime – „FlyLAL“ planuoja pasirašyti bendradarbiavimo sutartį su „Scandinavian Airlines“.

Sutartį su „Scandinavian Airlines“ galiu suprasti tik vienaip – kompanijų bendradarbiavimą bendruose skrydžiuose per SAS hub’us Stokholme ar Kopenhagoje. Ką tai reiškia dabartinei SAS partnerei Lietuvoje ir Latvijoje „airBaltic“? Trumpai – nieko gero.

Tą sakinį paminėjo lrytas.lt, vienas iš pirmųjų portalų parašęs pagal išplatintą pranešimą straipsnį apie „FlyLAL“ ir „Virgin Atlantic“ bendradarbiavimą.

Įdomus kitas dalykas – tie, kurie gavo pranešimą spaudai penktadienį ryte, tai pranešime buvo sakinys apie planuojama bendradarbiavimą su SAS. Pvz., „Eltos“ archyve išliko tokia „PR Service/Edelman Affiliate“ išplatinto pranešimo kopija:

Tuo tarpu kiti, kurie gavo pranešimą vėliau, gavo pranešimo versiją, kuriame „Scandinavian Airlines“ pavadinimas jau dingo iš pranešimo. Galutinė pranešimo versija kabo ir „FlyLAL“ svetainėje:

Taip, kaip ir spėjau, tai buvo „FlyLAL“ komunikacijos atstovų „mistape“ su „Air Altana“ – bendradarbiauti ketinama su Kazakhstano avialinijomis „Air Astana“.

Bet „Scandinavian Airlines“ atsiradimas pranešime ir dingimas, esu tikras, nebuvo atsitiktinis. Ko gero, skauda dabar kažkam „FlyLAL“ (o gal „PR Service/Edelman Affiliate“?) nagus už tai. Turbūt skaudėjo ir tada, kai buvo įkurtas naujas miestas. Bet tada buvo daugiau juokas, o čia verslas.

Kokios išvados? 1. „FlyLAL“ per anksti nusprendė pasigirti apie bendradarbiavimą su SAS, kas gal tebėra tik „FlyLAL“ vadovų idėja. 2. SAS su „FlyLAL“ iš tiesų rezga kažką slapto ir tik pranešimo platinimo diena buvo susizgribta, jog tai paskelbta per anksti. 3. Šiaip, atstiktinai SAS pavadinimas pakliuvo į pranešimą :)

Kokia jūsų versija?