Simonas Bartkus | Blog

Jau tapo įprasta, jog kompanijos dažnai noriai atsako į bloger’ių užduodamus klausimus – ypač jei jų viešuosius ryšius kuruoja viešųjų ryšių agentūros (kurių garbės reikalu klientams yra parodyti, kaip jie dirba/dirbs su blogosfera). Po kelių rašinėlių apie lietuvišką „aviaverslą” sulaukiau „FlyLAL” atstovų pasiūlymo susitikti pasikalbėti su bendrovės vadovais – kol kas apsiribojau galimybe gauti jų atsakymus į rūpimus klausimus.

Į mano klausimus atsakė Gediminas Žiemelis, „flyLAL – Group” valdybos pirmininkas. Tiesa, po atsakymų teko laukti kelias savaites.

„flyLAL” per pastarąjį pusmetį pradėjo vykdyti aktyvią plėtrą, agresyvią viešųjų ryšių ir reklamines kampanijas. Nors „flyLAL” rezultatais spėja ir pasigirti – ji vasarį pagal pervežtus keleivius pasivijo ilgai lyderiaujančią Vilniaus oro uoste „airBaltic” – visko daroma tiek daug, jog kartais kyla abejonių ar viskas daroma efektyviai. Bet, tikėkimės, jog viskas į gerą ir augantis skrydžių iš/į Vilnių skaičius pasitarnaus bendram mūsų sostinės gerbuviui. Iš asmeninės patirties galiu pasakyti – kompanijos vengia susirinkimus/susitikimus daryti Vilniuje dėl nekokių galimybių čia atskristi. Deja, pralaimime ne tik Kopenhagai, Amsterdamui, Stokholmui ar Varšuvai, bet ir Talinui bei Rygai.

Trumpa santrauka labiausiai rūpimų klausimų – „flyLAL” kol kas iš Vilniaus į Palangą neskraidys, o Palanga nematoma kaip oro uostas, galintis aptarnauti verslo keliautojus – vienintelė Palangos viltis yra turistų kelionės bei savaime keleivių srautą turinčios jungtys su Airija ir Didžiąją Britanija. Su tuo galima sutikti. Pridedu – sunku įsivaizduoti, jog verslo keliautojų pavyktų pritraukti ir skrydžiais Kauno oro uoste – jų tikslas turėtų būti toliau vilioti pigių skrydžių kampanijas.

Su įsigytais „Boeing 757-200” „flyLAL”, matyt, skraidys tik užsakomaisiais reisais. Kaip bebūtų konkurencija užsakomųjų reisų rinkoje taip pat staigiai išauks – iki šių metų nebuvo Lietuvoje nė vieno tokio lėktuvo, o šiemet atsiranda jau trys – vienas „Aurelos” ir du „flyLAL”.

„Aurela” nuskrido jau į Goa (Indija), „flyLAL” ruošiasi skristi į Bangkoką (Tailandas). Matyt, irgi užsakomuoju reisu.

Į JAV tiesioginio skrydžio iš Lietuvos artimiausiu metu nebus. Variantai, kokiomis aplinkybėmis jis gali atsirasti?

1. Kokia nors Rytų oro bendrovė Vilnių pasirinks kaip tarpinio nusileidimo oro uostą (Uzbekų avialinijos taip skraido į Niujorką leisdamiesi Rygoje);

2. „flyLAL” atidarius daugiau krypčių su NVS šalimis (Alma Ata, Tbilisis, Baku ir kt.) pavyks iš ten pritraukti srautą, kuris galėtų papildyti latvių/lietuvių srautą ir drauge sudarytų pakankamą srautą reguliariems skrydžiams į JAV;

3. Įsigaliojus „openSkies” politikai, kokios nors JAV avialinijos sufantazuos nusileidimo tašku Europoje pasirinkti Vilniaus oro uostą.

Artimiausiu metu „FlyLAL” kryptis greičiausiai plėsis vidurio Europos kryptimi – Budapeštas, Bukareštas, Sofija, taip patį Tel Avivą, Sankt Peterburgą. Daugeliu šių krypčių „airBaltic” skraido iš Rygos, tai „flyLAL” vertėtų šias kryptis užsiimti „namų” oro uoste.

„flyLAL” jau paskelbė apie pradedamus skrydžius į Stokholmą, o Gediminas Žiemelis teigia, jog ieškoma galimybių pradėti skraidyti ir į Kopenhagą. Jeigu taip įvyks – bus didelis smūgis „airBaltic” sėkmės Vilniaus oro uoste pamatui.

Pateikiu visus išsamius „FlyLAL” grupės valdybos pirmininko atsakymus į mano pateiktus klausimus. Įspėjimas – nemažai PR’inės beltristikos ir šiek tiek politikos (pastarojoje, tiesa, yra keletas teisingų minčių).

1. Ar „FlyLAL” skraidys iš Vilniaus į Palangą? Kada planuojami pradėti skrydžiai ir koks jų numatomas dažnis?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ svarsto šią galimybę, tačiau artimiausiu metu nenumato skrydžių iš Vilniaus į Palangą. Nuo gegužės 16 d. iš Palangos pradedami skrydžiai į Dubliną, o nuo gegužės 17 d. – į Londoną. Šiuo maršrutu „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai skraidys du kartus per savaitę.

2. Ar turite planų didinti skrydžių iš Palangos skaičių? Kokiomis kryptimis?

Nors Palangoje yra veikiantis oro uostas, Vakarų Lietuvos regiono verslo atstovai ir turistai renkasi skrydžius iš Vilniaus, Kauno ar Rygos oro uostų, nes galimybės iš jų nuskristi į Vakarų Europos ir kitus miestus – žymiai didesnės.
„flyLAL – Lithuanian Airlines“ domisi galimybėmis plėsti skrydžius iš Palangos oro uosto. Deja, esamo nacionalinio keleivių srauto skrydžiams iš Palangos į didžiausius Europos miestus (išskyrus išeivijos labiausiai pamėgtus Londoną, Dubliną) nepakanka. Atvykstamasis verslo keleivių srautas taip pat per mažas.
Plėsti tiesioginius skrydžius remiantis vien tik natūraliu keleivių srautu ekonomiškai neefektyvu. Be to, kaip žinia, šio regiono patrauklumas yra sezoniškas.
Be pradedamų (nuo gegužės vidurio) „flyLAL – Lithuanian Airlines“ skrydžių iš Palangos į Londoną ir Dubliną, svarstytinos ir kitos galimybės, tačiau vien tik aviakompanijos pastangų gerinti susisiekimą oru su Palanga – per maža.
Būtina intensyviau vykdyti rinkodarines priemones užsienio šalyse tam, kad būtų skatinamas atvykstamasis turizmas, reikalingas svarus regiono savivaldybių ir turizmo centrų indėlis skatinant turizmą ir sudarant kuo palankesnes sąlygas skraidyti daugiau.

3. Reikia pripažinti, jog Praha, Frankfurtas ir Kopenhaga šiai dienai yra didžiausi hub’ai lietuviams, per kuriuos skrendama į daugelį taškų, į kuriuos iš Vilniaus nėra tiesioginių skrydžių. Į Kopenhagą skraido tik „airBaltic”, į Prahą tik „Chech Airlines”, „FlyLAL” skrenda į Frankfurtą, bet (spėju) daugiausia keleivių į tą tašką perveža „Lufthansa”. Kodėl nėra atidaromi/nėra dažninami skrydžiai šiomis kryptimis?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ aktyviai plečia galimybes skraidyti. Šiuo metu aviakompanija vykdo tiesioginius skrydžius į 20 miestų, o jungiamaisiais skrydžiais keleivius skraidina į daugiau kaip 200 pasaulio miestų. Pavyzdžiui, su savo partneriu aviakompanija KLM per Amsterdamą mes skraidiname ir į tokius tolimus miestus kaip Bangkokas, Tokijas, Delis ir kt., taip pat ir už Atlanto – į Niujorką, Čikagą, Majamį ir kt.
Per Briuselį galima nuskristi į Bilbao, Veneciją ir kitus miestus. Kainos – ypatingai palankios keleiviams.
Drauge su kitais partneriais – „Aerosvit“ ir „Aeroflot“ – skraidiname keleivius į Rytų regiono miestus ir Aziją. Galima nuskristi į Dubajų, Delį, Sankt Peterburgą, Ufą ir daugelį kitų miestų.
„flyLAL – Lithuanian Airlines“ svarsto galimybes tiesiogiai skraidyti į Buchareštą, Budapeštą, Sofiją, Baku, Sankt Peterburgą, Tel Avivą, Bangkoką ir kt. miestus.

4. Kada planuojate turėti „Boeing 757-200” (interneto tinklalapyje rašoma, jog jau už nepilnų dviejų savaičių) ir ar jis skraidys reguliariaisiais reisais? Gal turite numate kokiomis kryptimis vykdytumėte skrydžius tokio dydžio lėktuvu?

„Boeing 757-200“ jau įsigytas (tik dar neatskraidintas į Vilnių). Pirmieji skrydžiai su šiuo lėktuvu numatyti birželio pirmosiomis dienomis. Su šiuo lėktuvu bus vykdomi užsakomieji skrydžiai į Turkijos kurortinį miestą Antaliją.
Šiemet planuojame įsigyti ir dar vieną „Boeing 757-200“.

5. Ar „FlyLAL” neplanuoja „įeiti” į Kauno oro uostą?
Mes domimės įvairiomis galimybėmis pasiūlyti keleiviams kuo patogesnių skrydžių. Tačiau norint, kad keleiviams būtų suteiktos tikrai aukšto lygio skrydžių paslaugos, reikalinga išvystyta oro uostų infrastruktūra, labai svarbios lėktuvų techninio ir antžeminio aptarnavimo paslaugos ir kt.
Artimiausiu metu (nuo gegužės mėnesio) iš Kauno kils „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai, kurie skraidins keleivius į Turkiją. Tai bus užsakomieji skrydžiai į Antaliją, vykdomi kartus su mūsų partneriu – kelionių operatoriumi „Tez Tour“.
Kita vertus, šiuo metu nėra pakankamai išnaudojamos ir Tarptautinio Vilniaus oro uosto galimybės. Kol kas Vilniaus oro uostas pagal pervežtų keleivių srautą (1,7 mln.) beveik 2 kartus atsilieka nuo Rygos oro uosto (3,2 mln.) ir daugiau nei 11 kartų atsilieka nuo Helsinkio (čia keleivių srautas per 2007 m. siekė 22 mln.). Norint juos vytis, kasmet Vilniaus oro uosto keleivių srautas turi didėti bent 100 proc. Pats oro uostas nepajėgus to padaryti, bet ir geroms iniciatyvoms kol kas užkerta kelius.
Oro uostai skelbia statistiką apie pervežtų keleivių srautus, bet nereikia pamiršti, kad ne jie didina keleivių srautus, o vežėjai, vykdantys per tą oro uostą skrydžius, taip pat ir tranzitinius. Aviakompanijai „flyLAL – Lithuanian Airlines“ šiemet pradėjus įgyvendinti tranzitinių skrydžių strategiją, Vilniaus oro uoste keleivių srautas per 2 mėn. išaugo net 50 proc.
Tačiau vežėjas turi būti suinteresuotas vežti keleivius. Pavyzdžiui, Latvijos vyriausybė išskirtinai aviakompanijai “airBaltic“ patvirtino 80 proc. nuolaidas oro uosto rinkliavoms Rygos oro uoste, kas per 2007 metus preliminariai sudarė apie 50 mln. litų, o „flyLAL – Lithuanian Airlines“ jokių nuolaidų negauna. Šalys įvairiais būdais kovoja dėl atskrendančių keleivių srauto ir jų atnešamos naudos tos šalies ekonomikai, aktyviau tai turėtų daryti ir Lietuva.
Vienas per oro uostą pervežtas keleivis duoda apie 1208 Lt (350 eurų) tiesioginių pajamų šaliai, per kurios oro uostą jis buvo pervežtas. Taigi, 1 mln. keleivių – tai 1.2 mlrd. Lt pajamų. Keleivių srautas per oro uostą įtakoja kitas susijusias šakas (keleiviai naudojasi viešbučiais, jie maitinasi vietiniuose restoranuose ir kavinėse, pramogauja, keliauja po šalį, perka įvairias vartojimo prekės ir t.t.). Tikėtina, kad Lietuvoje iš šių pinigų per metus yra sukuriama apie 10 mlrd. Lt BVP. Įsivaizduokime, ką Lietuvai reikštų 15 – 20 mln. keleivių per metus? Ir tai pasiekti yra įmanoma.
Į Latvijos planus turėti didžiausią Baltijos šalių regione oro uostą mes siūlome atsaką – projektą „Lietuvos tūkstantmečio oro uostas“. Pagal sukurtą strategiją būtų apjungtos valstybės ir privataus kapitalo pajėgos plečiant Vilniaus oro uosto infrastruktūrą. Šalia valstybinių pirmojo ir antrojo keleivių terminalų jau 2009 m. galėtų būti pastatyti trečiasis, o 2015 m. – ir ketvirtasis terminalai, į kuriuos investuoti pasirengusi lietuviško kapitalo aviacijos įmonių grupė „flyLAL Group“.
Nacionalinis vežėjas šiuo metu vienintelis pajėgus didinti keleivių srautą Vilniaus oro uoste ir yra tuo suinteresuotas, jis turi tapti strateginiu valstybės partneriu. Trečiojo terminalo (iki 2009 m. pabaigos) pajėgumas būtų dar 5,5 mln. keleivių, o ketvirtojo (iki 2015 m.) – 5 mln. keleivių. Iš viso keleivių pervežimo pajėgumai iki 2015 m. išaugtų iki 13,5 – 15 mln. keleivių. Tik tokiu būdu Lietuva galėtų konkuruoti su Latvija ir kitomis šalimis oro transporto plėtros srityje ir pasiektų didžiausios ekonominės naudos savo šaliai.
Kita vertus, oro uostas – tai tik įrankis kuriuo pritraukiamas verslas, turizmas ir investicijos. Todėl siūlomame projekte atskleidžiama ir „Lietuvos tūkstantmečio verslo parko“ koncepcija. Didėjant keleivių srautams turi būti užtikrintas ir jų aptarnavimas, t.y. turi atsirasti nauji prekybos plotai ir iškilti biurų pastatai, turi iškilti nauji viešbučiai ir pramogų zonos, turi būti užtikrintas patogus susisiekimas su Vilniaus oro uostu iš kitų miestų ir t.t.
Šio projekto įgyvendinimas atneštų didžiulės naudos Lietuvai. Vilnius taptų didžiausiu ir moderniausiu regiono oro uostu, kuriame galėtų vykti tarptautiniai aukščiausio lygio susitikimai, konferencijos ir kiti renginiai, Vilnius taptų keleivių tranzito į Vakarus centru, ir tai pritrauktų investicijų, tai būtų didžiulė ekonominė nauda visai šaliai.
„flyLAL Group“ pasirengusi investuoti į naujų terminalų statybą, komercines paslaugas, skrydžių plėtrą ir sukurti komercines sąlygas atvykstamajam ir tranzitiniam keleivių srautui didinti. Tereikia, kad Vilniaus oro uosto administracija demonstruotų valstybinį požiūrį, geranoriškai spręstų santykius dėl statybų derinimo ir nedarytų žalos Lietuvos Respublikos ekonomikai.
Vilniaus oro uostas jau 2009 metų vasarą (kai vyks Vilniaus kaip Europos kultūros sostinės pagrindiniai renginiai!) turės problemų dėl keleivių pralaidumo jų terminale (jis pritaikytas tik 3 mln. keleivių) ir turės riboti keleivių srautą, tuo pačiu – atsisakyti pajamų valstybei. Be to, Vilniaus oro uostas yra paėmęs paskolą Šengeno terminalo statybai, jos negrąžinęs, sunkiai galės rengti naujus terminalus.
Tik valstybės ir privataus verslo bendromis pastangomis galima būtų pasiekti greito ir efektyvaus rezultato.

6. Po Vilniaus oro uoste atidaryto naujojo keleivių terminalo vizualiai „rankovių” keleivių įlaipinimui/išlaipinimui atrodo pakankamai, bet vis dar dažnai į „Boeing’ą” reikia važiuoti autobusu. Ar taip yra dėl to, jog autobusu aptarnauti skrydį yra pigiau?

Keleiviams patogesnis įlaipinimo ir išlaipinimo būdas – per „rankoves“. „flyLAL – Lithuanian Airlines“ lėktuvai, jei leidžia techninės galimybės, visada statomi prie „rankovių“.

7. Ar yra tikimybė, jog per artimiausius tris metus iš Vilniaus atsirastų tiesioginis reisas į JAV ar Aziją?

Skrydžiai už Atlanto – mūsų visų svajonė. Tokių tolimų skrydžių vykdymui turi būti kruopščiai pasirengta. Reikalingi dideli lėktuvai, o jie gali kilti ir leistis tik ant tam tikro ilgio kilimo-tūpimo tako, reikalingas jų techninis aptarnavimas, būtini specialūs leidimai ir pan.

Transatlantiniams skrydžiams naudojami lėktuvai, skraidinantys daugiau nei 250 keleivių. Norint pasiūlyti keleiviams patogų produktą, skrydžiai už Atlanto turi būti vykdomi bent du kartus per savaitę. Siekiant užtikrinti tokį skrydžių dažnumą, išvykimo oro uoste reikia koncentruoti pakankami didelį keleivių skaičių. Statistika rodo, kad šiuo metu dar nėra pakankamo skaičiaus keleivių, kurie iš Lietuvos keliautų tokiomis tolimomis kryptimis.

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ šiuo metu vysto jungiamuosius skrydžius ir svarsto galimybę atidaryti skrydžius iš daugelio didžiausių miestų Rusijoje, Kazachstane, Ukrainoje. Įgyvendami šiuos planus, mes auginame atvykstančių keleivių srautą, tikėtina, kad dalis šių žmonių ateityje galėtų tapti ir transatlantinių skrydžių keleiviais.

8. „FlyLAL” visumoje (na, taip atrodo eilinio skraidytojo požiūriu) skrydžius į Skandinaviją „užleido” „airBaltic”. Ar tai reiškia, jog su SAS glaudžiai (akcijų paketu) susijusi įmonė turi daug geresnes sąlygas Skandinavijos oro uostuose (kur SAS dominuoja) ir kitoms kompanijoms (šiuo atveju „FlyLAL”) yra per daug sunku padaryti skrydžius į Stokholomą, Kopenhagą, Oslą ar Bergeną efektyviais?

„flyLAL – Lithuanian Airlines“ nuo birželio vidurio pradeda skrydžius į Stokholmą. Svarstomos galimybės skraidyti ir kitomis kryptimis, tokiomis kaip, pavyzdžiui, Kopenhaga.