Ką „airBaltic” planuoja Rygoje 2009 m. vasarai?
Comments(82) temos: lėktuvai
Vasario mėnuo yra didžiausia duobė aviacijos versle. Būtent šių krizinių metų vasario mėnesį „airBaltic” apkarpė skrydžius į Oslą (nukirpo tris savaitinius), sustabdė skrydžius į Hanoverį, Stavangerį, Jerevaną, Baku, Taškentą. Skrydžių į Dubajų sumažėjo iki 1 savaitinio, Alma Atos reisas nutrauktas visiems laikams.
Kokie „airBaltic” planai 2009 metų vasaros sezono skrydžiams?
Daugiausia skrydžių iš Rygos atliks į Vilnių ir Taliną – po 49 per savaitę. Į Vilnių, beje, daugiausia bus skraidoma „Boeing 737-500” lėktuvais – „Fokker 50” bus atliekama mažoji dalis reisų. Padaugės reisų skaičius Helsinkis-Ryga iki 41 per savaitę. Iš šio miesto „airBaltic” taip pat nemažai keleivių vežasi tranzitui per Rygą.
Po 21 kartą per savaitę „airBaltic” iš Rygos skraidys į Kopenhagą ir Stokholmą. Šiose kryptyse, kaip ir kryptyje Ryga-Oslas „airBaltic” pratęsė bendradarbiavimą su SAS, todėl bus vykdomi jungtinio kodo skrydžiai su šia kompanija. Skrydžių į Oslą daugėja iki 19 per savaitę.
21 kartą per savaitę „airBaltic” siūlo skrydžius į Maskvą. Vienas kasdienis skrydis, kaip įprasta yra vykdomas „Aeroflot”.
19 kartų per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Berlyną, kur toliau siūlys jungiamuosius skrydžius su „airberlin”. Tiesa, šiame reise „airBaltic” ketina apsieiti be „Boeing 757”.
12 kartų per savaitę „airBaltic” skris į Sankt Peterburgą ir Briuselį. Lygiai tiek pat kartų ketina vykdyti reisą tarp Palangos ir Rygos. Mūsų pajūrio miestas Palanga kaip jau ne paslaptis taps dar vienu tašku iš kur „airBaltic” ketina rinktis tranzitinius keleivius per Rygos oro uostą. Beje, nuo balandžio mėnesio SAS didina skrydžių skaičių iš Palangos į Kopenhagą iki trijų kartų per dieną ir ženkliai mažina kainas (akivaizdi konkurencijos su „airBaltic” pasekmė).
„airBaltic” tęs skraidymą į kitus Voketijos miestus: 10 kartų per savaitę į Hamburgą, 7 – į Miuncheną, 6 – į Diuseldorfą, 5 – į Hanoverį.
„airBaltic” didina skrydžių į Londoną skaičių iki 9 per savaitę. 2008 m. palyginus su 2007 m. keleivių tarp Rygos ir Londono mažėjo 12%, o šiame reise „airBaltic” jaučia stiprią „Ryanair” konkurenciją. Ko gero, „airBaltic” tikisi užpildyti lėktuvus keleivių iš Vilniaus sąskaita, kadangi reisų tarp Vilniaus ir Londono vis nepasiūloma.
Tris kartus per savaitę „airBaltic” skris iš Rygos į Dubliną. Nors tai yra trečia pagal populiarumą kryptis iš Rygos, Dublino reiso paklausa mažėja, o šioje kryptyje dominuoja „Ryanair”.
„airBaltic” tęs kasdienius skrydžius į artimas NVS šalis – kasdien bus skraidoma į Minską, Kijevą, Kišiniovą, Kaliningrdą.
Sezoninius vasaros skrydžius „airBaltic” pasiūlys į Odesą (3 kartus per savaitę), Simferopolį (2 kartus per savaitę). Į šiuos miestus praėjusią vasarą buvo skraidoma ir iš Vilniaus. „airBaltic” atostogų reisus vykdys ir į Atėnus – 3 kartus per savaitę.
Į Europos didmiesčius „airBaltic” ketina siūlyti tokius dažnius: kasdien į Paryžių, Romą, Milaną, Stambulą, 5 kartus per savaitę į Barseloną, 4 kartus per savaitę į Ciūrichą, 2 kartus – į Veneciją, 3 kartus – į Nicą.
„airBaltic” bendradarbiaudama su „Austrian” keturis kartus per savaitę skris į Vieną. Šią žiemą pradėjusi konkuruoti su KLM reise Ryga-Amsterdamas, „airBaltic” toliau ketina išlaikyti spaudimą ir kasdieniais skrydžiais konkuruoti su du kartus per dieną KLM vykdomais reisais.
Tranzitinių keleivių „airBaltic” toliau ieškos mažesniuose Skandinavijos miestuose. 3 kartus per savaitę bus skraidoma į Bilundą, 3 kartus į Bergeną, 2 į Alesundą, 3 į Stavangerį, 4 į Oulu, 7 į Tamperę. Strategijos plėtrai atidarytos ir naujos kryptys – 5 kartus per savaitę į tolimąją Tromsę (kur net SAS neskraido), 6 kartus į Liončiopingą.
„airBaltic” didina reisų į Tel Avivą skaičių – iki 6 per savaitę.
Vienas iš brangių „airBaltic” eksperimentų – tolimi ir brangūs skrydžiai į tolokai į Rytus nutolusias NVS šalių sostines. „airBaltic” didina reisų į Tbilisį skaičių iki 5 per savaitę, į Jerevaną ketina skristi tris kartus, Baku ir Taškentą – po 2 kartus. Skrydžių iš Rygos į Alma Atą nebebus. Kažkada „Aurela” su partneriais vykdė skrydį Alma Ata – Vilnius, tačiau sumažėjus auto prekeivių, turbūt šis reisas niekada neatgims.
Vasarą „airBaltic” nebeketina skraidyti į Dubajų. Reisai pradėti 2008 m. rudenį, tačiau jau dabar nukirpti iki 1 reiso per savaitę, o vasarą jų nebebus. Bendradarbiavimas su „Emirates” nepadėjo išlaikyti šio reiso.
Sumuojant – palyginus su praėjusia vasara/žiema „airBaltic” nebeskris į Alma Atą, Dubajų, Liepoją ir Ventspilį. Tvarkaraščio intensyvumas panašus į 2008 m. vasaros tvarkaraščio. Įgyvendinti bus labai sunku, žinant keleivių skaičiaus mažėjimą. Potencialio pripildyti lėktuvus suteikia „flyLAL” bankrotas ir papildomas keleivių srautas iš Vilniaus ir Palangos.
Pasilieku prie nuomonės, kad „airBaltic” sunkiai sekąsi reguliariuose reisuose išnaudoti didžiulį „Boeing 757” lėktuvą. Pažvelgus į vasaros planus, 2 kartus per savaitę „Boeing 757-200” skris į Oslą, 3 kartus į Londoną, 2 kartus į Barseloną, 5 kartus į Tel Avivą… Kiti reisai tvarkaraštyje „Boeing 757-200” nesuplanuoti, matyt, „airBaltic” šiuos didelius lėktuvus naudos atsiradus laikinam paklausos šuoliui ir pakeis „Boeing 737-500” ar „Boeing 757-300”.
2008 m. populiariausios skrydžių kryptys iš Rygos buvo Londonas (290 tūkst. keleivių), Berlynas (208 tūkst., penktadaliu augimas lyginant su 2007 m.), Dublinas (206 tūkst.), Stokholmas (203 tūkst.), Kopenhaga (157 tūkst.), Helsinkis (141 tūkst., augimas net trečdaliu), Oslas (139 tūkst.), Frankfurtas (122 tūkst., kritimas ketvirtadaliu – „airBaltic” platus skrydžių žemėlapis stumia lauk „Lufthansa”), Milanas (110 tūkst., augimas net dvigubai), Maskva (106 tūkst.).
Labiausiai augusios krypties Rygos oro uoste titulas priklauso Vilniui – keleivių iš šio miestu padaugėjo trigubai iki 88 tūkst. per metus.
Tranzitinių keleivių Rygos oro uostas 2008-aisiais iš viso turėjo 518 tūkst. – jų taip pat paaugo trigubai ir šis srautas sudarė 14 procentų visų Rygos oro uosto keleivių.
Vilniaus oro uoste „airBaltic” planai nekinta – 7 kasdieniai reisai į Rygą, 2 kasdieniai į Taliną, 2 kasdieniai į Kopenhagą, kasdienis į Stokholmą, po kelis savaitinius į Miuncheną ir Milaną.
Skrydžių tvarkaraščio plėtimas krizės laikotarpiu yra drąsus „airBaltic” planas. Vargu ar Latvijos BVP krentant net 10% , tokius planus pavyks sėkmingai įgyvendinti ir auginti keleivių skaičių. Nors kuro kainos yra smarkiai nukritusios, oro bendrovės veiklos kaštai turi būti didžiuliai. Įdomu būtų sužinoti „airBaltic” finansinius duomenis šiuo metu, kai šimtamilijoninius nuostolius skaičiuoja visi – nuo „British Airways” iki „Ryanair”.
SAS pasitraukus iš „airBaltic”, „airBaltic” tampa ir nuo politikų priklausančia bendrove. Kas bus jeigu pasikeis Latvijos vyriausybė ir „airBaltic” „fanas” A.Šleseras turės palikti postą, o jo vietą užims kitas asmuo? Ar supras Latvijos gyventojai PVM kėlimą iki 23% ir akcizų didinimą kai iš šalies biudžeto kas mėnesį teks finansuoti skrydžių bendrovės veiklą? Žiūrėsim kaip čia bus …
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
82 komentarai
Leave a reply
Siūlau naują reklaminį šukį AirBaltic’ui Lietuvoje: „Skrisk AirBaltic! Tai puikus būdas apiplėšti krizės nuskurdintus latvius- jie išleidžia po dešimt milijonų kas mėnesį Tavo patogumui subsidijuoti!”
Dublino reisas mane vis dar glumina. Aer Lingus DUB-VNO-DUB apkrovimas sausio mėn. buvo 95%:
5592 keleiviai (pagal praitos sav straipsnį Delfyje)
4 kartai per savaitę = 17 round trip per mėnesį
~164.5 keleivio į vieną pusę
su 174 talpinančiais A320
Be abejo, buvo tie kur grįžinėjo po švenčių, bet pripažinkit – 95% yra pretty damn impressive, turint omeny, kad bendras EI load’as sausį buvo 64.3% (tik short haul – 64.6%). Net jei skraidė su A321, vistiek VNO reiso load’as būtų daugiau nei 75%. A33x jie tikrai nelaidė… Nebent švenčių laikotarpiu buvo dažnesni skrydžiai (ko nepastebėjau, kai ieškojau sau ir kitiems bilietų pernai).
Nu aš suprantu, kad konkuruoti su EI ir FR tomis kryptimis yra sunku, bet nu blin – kaip anie sutraukia 95%, o BT nepelninga? Negi 15 metų B737 yra ant tiek mažiau efektyvūs nei 6 metų A320? Tiesa, EI pasitraukė iš RIX… kas irgi savaip įdomu.
Enivejs, man neįtikėtina, kad į Tromsę ir Linčiopingą, gali būti pelningiau nei į Dubliną – nebent todėl, kad į Tromsę nėra SAS’o, o čia va – buvęs SAS partneris – tai patys norvegai jungiamųjų priskraidys. O nuo Linčiopingo iki Skavstos – vos 100km. Seniai bežiūrėjau kaip FR Skavstoj sekasi… Na ir apskritai švedų geografiją prastai išmanau, tai gal ten kokia ypatingai gera catchment area?
Dėl Tampere irgi įdomu – Ryanairas ten 7 per savaitę varo…
Skeptickai – tai kuo daugiau skrisi „airBaltic”, tuo mažiau jiems reikės paskolų apyvartinėms lėšoms :)
Dominykui dėl Dublino – sausio pirmom dienom į Dubliną kelis kartus atliko „flyLAL” su „Boeing 737-300”. Na, bet esmės tai nekeičia. „Aer Lingus” reisai prikrauti yra visada, jau geras pusmetis. Iš Rygos „Aer Lingus” „airBaltic” išstūmė (aišku čia gal ir „Ryanair” įtaka pasitarnavo), tuo tarpu iš Vilniaus reiso „Aer Lingus” išstūmė ir „flyLAL”, ir „airBaltic” (tuomet apie pirmos bankrotą ir antros traukimąsi iš Vilniaus dar nebuvo kalbos).
Pažiūrėjus Ryanair vasaros tvarkaraščius, nesuprantamas skrydziu i DUB mažinimas tiek iš KUN, tiek iš RIX. Jau dabar KUN- DUB yra brangiausi bilietai iš visų krypčių (reiškia užpildymas didžiausias). Ryanair palaiko savo dukterinę Aer Lingus VNO-DUB kryptimi? Bet kodėl lengvina gyvenimą airBaltic’ui Rygoje?
Panagrinėjus keleivių statistiką, visgi reikia sutikti, jog Dublino kryptimi keleivių srautas mažėja. Mažėjimas prasidėjo 2007 m., o 2008 m. keleivių į Dubliną mažėjo 10% tiek iš Vilniaus, tiek iš Rygos. Matyt, dalyviai prognozuoja tolimesni srauto mažėjimą šia kryptimi.
Kitas dalykas, jog Dublino reiso keleiviai praktiškai neelastingi skrydžio laikui, todėl ar skrisi tris kartus per savaitę ar penkis, keleivių skaičius beveik nepakis, tik lėktuvus užkrausi labiau.
Dublinas-RIX/KUN/VNO yra Europos mastais jau gan tolimas skrydis, todėl ir skrydžio vykdymo kaštai nėra maži: mažėjant keleivių skaičiui reikia greitai mažinti „capacity”, kad nepatirti nuostolių.
Kadangi neretai tenka skrist KUN-DUB-KUN, tiek pačiam tiek pažystamiems, pastębėjimas kad paskutiniu metu žmonių ten kaip silkių. Įdomus Ryanair sprendimas – tikėkimės kad laikinas, nes su dabartinėm kainom ta kryptimi, bloga darosi…
O kas trukdom skraidyt VNO-DUB? Juk Aerlingus kainos kai kuriom dienom yra gana žemos.
Man tai keista, kodėl Vilniuj Aerlingus nesiūlo jungiamųjų skrydžių, o vykdo grynai low-cost vežėjo politika. Juolab, kad jie turi jungčių per Atlantą. Juk galėtu tada dar labiau konkuruot su Ryanair dėl keleivių į Dubliną (ir per Dubliną).
Kiek suprantu kol kas kalbos apie AirBaltic skraidymą per Atlantą nutilo…
O šiaip galėsim vasara įsitikinti, ar pabaltyje įmanoma gyvent iš tranzito. Realiai tai pirmas toks plataus masto mėginimas. Nes anksčiau nemaža dalis AirBaltic veiklos buvo jungčių su SAS ir jų partneriais aptarnavimas.
Klausimas blogo šeimininkui:
Būtų įdomu, jei galėtumėt pakomentuot Ryanair skrydžius iš Kauno į Britaniją- kas čia per keista politika, kai galima skrist į du skirtingus Londonus ir nei vienos Škotijos?
Buvo gi galima skrist į tą Škotiją iš Kauno. Tik kad keleivių nebuvo pakankamai ir panaikino tą reisą. Kaip ir į Šanoną Airijos vakaruose. Nu nėra provincijoj tiek tų lietuvių kaip kai kas mano.
Nepaminejot dar vieno atsisakyto airbaltic reiso i Sochi.Jis buvo pernai pabandytas(du kart per savaite),bet siemet jau jo tvarkarastyje nebus.
Nėra čia ką daug komentuoti dėl Anglijos/Škotijos. Nėra keleivių srautų tai ir neskraido į Škotiją – buvo skrydžiai tik „Ryanair” atėjus į Kauną, bet lėktuvai sunkiai krovėsi, dėl to skrydžius nutraukė.
Dar reikėtų atsižvelgti ir į skrydžių planavimą. Kaunas nėra „Ryanair” bazė – tai yra taškas, „į kurį atskrendama”. T.y. lėktuvai iš skrydžių centro skrenda į Kauną. Stanstedas ir Lutonas yra vieni didžiausių „Ryanair” centrų, todėl lėktuvus ir siunčia iš jų į Kauną. Kadangi Londonas visiems „Ryanair” keleiviams iš Kauno yra galutinis taškas, tai esminio skirtumo daug kam nėra į kurį oro uostą skristi (ok, ok sutinku, kad esant galimybei rinktis vieniems Lutonas geriau nes arčiau gyvenamosios veitos ar pan). Tačiau skirtumas yra „Ryanair”, kuri gali planuoti lėktuvų užimtumą ir išnaudojimą.
BTW, Londono ir Dublino kryptys yra bene sparčiausiai krentančios kryptys iš Lietuvos (dar prieš krizę kritimas yra prasidėjęs), todėl reisų plėtra šiose kryptyse galima tik konkurentų valgymo sąskaita – pvz. dabar išėjus iš reiso „airBaltic”, ir bankrutavus „flyLAL”. O bendras skrydžių skaičius šiomis kryptimis turėtų mažėti artimiausioje perspektyvoje.
Vienintelis motyvas, galintis kelti srautą į Londoną ar Dubliną yra jungiamųjų skrydžių pasiūlymas. Jei „British Airways” ateitų tai jie išjudintų reisus per Londoną arba kokia kompanija imtų skraidyti į Heathrow (visiškai nerealu).
„Aer Lingus” skrenda į Dubliną vėlai vakare, tai manau yra pagrindinė priežastis dėl ko nesiūlo jungiamųjų skrendant iš Vilniaus.
Kas dėl „Ryanair”, tai dar reikia atsižvelgti į tai, jog „Ryanair” Europos skraidymo mastais jie naudoja labai didelius lėktuvus „Boeing 737-800”, kurie turi 180 vietų. Dėl „low-cost” principo, efektyvumas pasiekiamas tik prikrovus pilną lėktuvą. Dėl to, atsidaryti naują reisą reikia labai didelio srauto. Pvz. dviejų savaitinių skrydžių atidarymui reikia 3240 mėnesinio srauto. Pvz. „Austrian” į Vieną tokio srauto nepasiekia, pernai tik vasaros piko metu toks srautas buvo tarp Vilniaus ir Berlyno, panašus srautas yra iš Vilniaus į Kijevą …
Reisas šiai vasarai iš Rygos į Sočį irgi jau buvo pardavinėjamas, tik vėliau buvo pakeistas tvarkaraštis ir panaikintas.
Ryanair lėktuvuose 189 vietos, jei jau tiksliai. O dėl pilnų lėktuvų, sausį užimtumas pas Ryanair buvo tik 69%, visų metų 81%, dar (jei tikėt vienu pranešimu pprune forumuose) maždaug 12% keleivių nepasirodo (o Ryanair savo ataskaitose skaičiuoja parduotus bilietus, o ne faktiškai pervežtus keleivius).
Kas liečia AerLingus jungimus – vasaros sezonui jie ketina skraidyt per pietus, Dubline leisis kazkas ~14.30; galimybės transferams – praktiškai neribotos. Kiek pamenu, iš DUB buvo netgi pora pavakarinių skrydžių į JAV…
Del Ryanair – O’Leary paskutinis komentaras apie lėktuvus buvo maždaug toks: „Mes jau pakankamai dideli ir galime sau leisti naudoti dviejų tipų orlaivius”. Tuo pat metu vis išlenda užuominos apie tai kad Ryanair vienu metu gali pirkti tiek iš Boeing, tiek iš Airbus. IMHO, A318 būtų idealus sprendimas „judinant” naujas kryptis iš mažesnių rinkų.
Na, bet esmės tai nekeičia. Jeigu neklystu „Ryanair” siekis yra turėti 85% parduotų bilietų, o „break-even” yra 39EUR iš bilieto. Tai yra, „Ryanair” iš kliento turi paimti 39EUR tam, kad skrydžiai būtų pelningi, dėl to galime džiaugtis 1EUR kainuojančiais bilietais, tačiau turim suprasti, jog atiduodama vietas lėktuve dykai „Ryanair” taip bando pririnkti keleivių į lėktuvą ir rizikuoja bandydama uždirbti iš jo kitoje vietoje.
Pas „airBaltic” vidutinis lėktuvų užpildymo rodiklis yra 55%: http://sc.bns.lt/?item=68320&rss=1
Į ką noriu atkreipti dėmesį, jog „low-cost” kompanijos atidaro naujus reisus tik esant daug didesniam srautui, negu tai „gali sau leisti” tradicinės kompanijos. Pagrindinės priežastys:
1. Tradicinės kompanijos gali naudoti (ir naudoja) mažesnius lėktuvus mažiau patraukliems reisams. „low-cost” veiklos esminė sąlyga yra dideli lėktuvai (mažesnės „labour force” sąnaudos) ir vienodi lėktuvai (mažesnės sąnaudos lėktuvų priežiūrai);
2. Tradicinėse kompanijose verslo klasės keleivis sumoka už 10 ekonominės klasės vietų. Nors trumpuose skrydžiuose verslo klasė atrodo ir juokinga, tačiau matau „airBaltic” reisuose iš Vilniaus į Kopenhagą, Stokholmą ar Taliną bent 2-5 verslo klasės keleivius. O net atsitiktinis keleivis atneša daug pajamų.
3. Tradicinės kompanijos uždirba iš jungiamųjų skrydžių. Nemanau, kad „Austrian” uždirba iš skraidymo kasdien Vilnius-Viena (skrenda ~2300 keleivių per mėn). Tačiau min. 50% Viena nėra galutinis taškas, todėl nutraukdama skrydžius Vilnius-Viena „Austrian” ne tik prarastų pajamas iš šio reiso, tačiau ir turėtų 1150 keleivių „skylę” kituose reisuose.
Tradicinių kompanijų lėktuvų užkrovimo rodiklis dažniausiai 60-70% yra pakankamas.
Beje, vasarą „Estonian Air” pradės skraidyti iš Parnu miesto į Stokholmą. Estai, kaip ir lietuviai, turės tris naudojamus oro uostus – saloje esančią Kuressaare, Parnu ir Taliną. Įdomu tai, jog „Estonian Air” Stokholmo reisą iš Parnu atidaro bendararbiaudama su vietos SPA centru – veš klientus šiam SPA centrui iš Europos per Arlanda hub’ą. Spėju – tas SPA centras pardavinės paketus – poilsis kelionė iš/į Stokholmą.
Galėtų mūsų Palangos/Nidos poilsiaviatės tokią paslaugą irgi organizuoti. Gal net Druskininkų, kur meras vis kalba apie skraidymą iš vietinio oro uostuko :)
Estijoje reguliarūs skrydžiai yra ir iš Kärdlos, tai vasarą bus 4 oro uostai su reguliariais skrydžiais ir vienas be (Tartu). Dar yra pora aerodromų salose į kuriuos reguliariai skraidoma kai nebūna salygų keltams plaukiot.
O Nidoj oro uosto gal geriau nereikia. Druskininkuose tegu stato jeigu tik nori.
Kas link Ryanair, tai man atrodo, kad jie ruošiasi panaudot dar vieną derybinį argumentą- pirks lėktuvus iš to, kas pasiūlyt geresnę kainą/sąlygas. Arba Boeing, arba Airbus. Ir taip galės juos gauti dar pigiau.
Tokia strategija kadaise naudojo TEO, pirkdamas stoteles iš Ericsson’o ir Siemens’o…
Beje, Ryanair kai kuriom kryptim 1 EUR bilietai realiai beveik 39 EUr ir kainuoja (su mokesčiais). O kur dar bagažas (10 EUR), Chek In’as (5EUR), Priority boarding (2EUR). Manau 39 EUR jie padaro nesunkiai…
Dar didelis klausimas kokią dalį kaštų sudaro darbo jėga. Pilotai visada 2, bet stiuardesių skaičius maždaug 1/50 keleivių. Čia irgi galima rast rezervų optimizavus orlaivius. Gal ir su turbosraigtiniais galima skraidyt.
Ir dar vienas dalykas- spėju, kad kai kuriais atvejais low-cost’as gali generuot srautus. Juk nieks iš Hann’o neskraidė, kol ten neatėjo Ryanair…
Simonai, dėl 39 EUR break-event Ryanair’e nusikalbėjai. Nebent aš klystu, pateik tada informacijos šaltinį. Nes paskutinėje Ryanair ataskaitoje 39 eurai buvo paminėti kaip average fare including baggage charges. Tai iš to nelaabi būtų galima spręsti apie break-even.
Jei 39 EUR vidutinė kaina, tai realia „pelninga” kaina turėtų būt mažesnė, nes jei ji didesnė už vidurkį, tai skraidymas bus nemaža dalim nuostolingas…
Na, neuzsiimant sudetingais skaiciavimais ir ziurint apytiksliai, tai dabar 1 keleiviui iseina 50 euru operating expenses, pernai kai nafta buvo pigesne, buvo apie 42. Bet cia skaiciuota esamam keleiviu skaiciui, taigi teoriskai imant skirtingus load faktorius, ir break even skirsis
Čia kažkokia painiava. Dabar nafta, berods, kainuoja mažiau, nei 2008 m. pradžioj. Todėl kuro dedamoji turi būt mažesnė. Bet kokia jos dalis bendruose kaštuose, čia jau kitas klausimas.
Ir dar toks filosofinis klausimas- ar low-cost’ui geriau išdalint už dyką paskutinės minutės bilietus (mokesčius), ar vežtis orą?
Vytautai, Ancillary revenue sudaro apie 20% visu revenue, kas yra visokios masinu nuomos, excess baggage ir pan. Be to, paskutini ketvirti ir buvo nuostolis
Na vel, galima skaicuoti:
pernai per 12men iki kovo 31 degalams isleista 791mln, ir skraidinta 51mln keleiviu, siemet per 9 men iki gruodzio 31 isleista 1116 mln. ir skraidinta apie 46mln
9 mėn iki gruodžio 31 (2008 metų, t.y. pernai) kabina didžiausių kuro kainų momentą (vasara). Todėl nieko nuostabaus, kad išlaidos didelės buvo. Be to, vežėjai duri daug nuostolio iš rezervų, ateities sandorių, nes rengėsi tolesniam kainų kilimui. Vat jei imt paskutinius 3 mėn., situacija turėtų būt kitokia…
Dėl Ryanair ir Londono vs. Škotijos. Paaiškinimas paprastas.
Gyventojų skaičius: Anglija 54 mln., Škotija – 4 mln.
Apie 80% UK litvynų gyvena 100 myliu spinduliu aplink Londono centrą. Stanstead’as yra labai atsitiktinai nepaprastai patogus tradiciniams lietuvių įdarbinimo regionams – Suffolk, Norfolk, etc.
Škotija yra be galo maža rinka. Anglijos šiaurę aptarnauja Liverpulio skrydžiai.
Idomu, kodėl neapsimoka skraidyt į East midlands? Per arti nuo Londono?
East Midlands – absoliučiai. Nuo Stansted/Luton autobusu iki Birmingham’o galima per pora valandų nuvažiuoti, 120/100 mylių. Turint galvoje, kad iš Birminghamo daugelio vietų kelionė į E Midlands užima pusantros valandos…
Ir paskui Riga-Glasgow puse keleiviu lietuviai… Visgi dar galetu Ryan su Edinburgu pabandyt(pleciasi jie ten neblogai), ir strategiskai patogesne Skotijos vieta nei Prestwick’as, ir megabusas tiesiai i aeruosta is siaures veza :)
Dėl Škotijos: pusė lėktuvo tai dar ne visas :)
Prestwickas yra „in the middle of nowhere”, bet pigus.
Edinburgh nėra pigus oro uostas. Be to, šiais laikais bando tik tada, kai jau atrodo, kad 150% tikimybė. Nebe bandymo laikai, deja.
Šiaip tai Luton’as yra priešingoj pusėj nuo Stansted’o, tad juo matyt bando kitam Anglijos pakrašty gyvenančius užgriebt.
O kas link Škotijos 4 mln., tai Airijoj irgi toli gražu ne 6 mln. gyvena, o Skraido tiek Aerlingus, tiek Ryanair. Čia matyt keleivių klausimas. Manau į Škotiją, pareklamavus atsirastų ir turistų skrendančių. Juolab jie dažniausiai primoka už bagažą…
Dėl atstumu, tai su tokia sumine aritmetika gaklim ir iki Gaslgow nuvažiuot Stanstedas- Birmingemas, Birmingemas- East Midlands, East Midlands- Liverpulis, Liverpulis- Glasgow. Tarp kiekvieno važiuot iki 2 val (ypač traukiniu). Tai visiems patogiausia iš Londono skraidyt?
Klausimas dėl tų srautų labai nevienareikšmiškas. Koks srautas yra iš Brėmeno į Maroka, jei prieš tai į ten nieks neskraidė?
Aišku bet kokie pabandymai kainuoja. Iš Kauno Ryanair galėtų pamėgint Paryžių ir Barseloną bei Briuselį (kaip dar kelis Hub’us)
Vytautai – Lutonas yra toje pačioje pusėje kaip Stanstedas, Londono šiaurėje. Juos skiria vos 30 mylių ir Lutonas dviem išvažiavimais iš žiedinio greitkelio toliau į vakarus.
Gal Jūs galvojate apie LGW.
Nežinau, kokie srautai iš Brėmeno į Maroką, bet spėčiau, kad vienas yra turistų šalyje, o kitas – augančio potencialo turistinė šalis.
Nesakau, kad PATOGIAUSIA iš Londono skraidyti, bet yra daugiausiai SUTINKANČIŲ iš Londono skraidyti.
Apie Lutona parašiau nepažiūrėjęs į žemėlapį. LGW tikrai kitoje pusėje, bet Ryanair skraidyt į LGW matyt būtų brangoka. Nors šiaip kiek rodo tinklapis, oro uosto mokesčiai panašūs.
Idomu ar Ryanair skebia informacija kiek keleivių keliauja „jungiamaisiais” reisais. Tipinis toks taškas yra HNN, nes nemanau, kad ten dauguma skrendą į Vokietiją ir Liuksemburgą.
Dėl to būtų gerai, jei Ryanair atidarytu reisu į pietinius Hub’us (Milaną, Barseloną), tai išplėstų jų geografija. Be to, LAL patirtis parodė, kad iš Ispanijos keleivių irgi yra.
Aš tiesiog noriu pastebėt, kad kartais vežėjas gali suformuoti srautus. Į Stokholmą lėktuvai skraidė pilni, nes buvo gera kaina. Dabar tokiems triukams sąlygas sudaro pigus kuras.
Sutinku, kad vežėjas gali suformuoti srautus. Bet nežinau, ar visa drąsa neiškratyta šiais laikais iš vežėjų. Situacija UK ekonomikoje tikrai baisi.
Dėl Ryanair: jie labai kruopščiai skelbia, kad jungimų nedaro, o kiekvienas jungimas yra paties vežamojo atsakomybė, todėl būtų keista, jei pradėtų pradėtų pateikti tokius skaičius. Žinoma, teoriškai jiems nebūtų sunku paskaičiuoti: bet kas, kas atskrenda ir išskrenda nuo 60 min. iki 23 val. nuo scheduled atskridimo, ir į kitą tašką, negu tas, iš kurio atskrido, galėtų būti užrašomas kaip sujungtasis.
Tačiau nelabai įsivaizduoju, ar daug būtų norinčių jungtis su Ryanair: pirmiausia, jei vienas reisas vėluoja, o į kitą nespėji, vežėjas neatsako niekaip, be to, „self-made” jungimo rizikos neapdraudžia JOKIE kelionių draudėjai, pardavinėjantus standartinius polisus (gal ir galima apdrausti kaip atskirai aptartą riziką, bet tikriausiai kainuos toks draudimas brangiau, nei naujas bilietas).
Kai buvau jaunesnis, neturėjau nieko prieš panakvoti – arba pasitrinti visą dieną – ir skristi toliau, pats pasidirbęs jungimus, bet nežinau, ar daug įprastinių keliautojų norės taip daryti.
Iš pažystamų skridusių su Ryanair, bent pusė yra skridę jais ir su persėdimu. Dažnai net ir į tą patį Londoną, nes tiesioginiai reisai daug brangesni pasitaikydavo nei persėdant Frankfute, Stokholme ar Prestvike. Nekalbant apie keliavusius į kokią Ispaniją.
Problema pasidaro kitur – pas kai kuriuos jų išsivystė supratimas, kad lėktuvo bilietai neturi kainuot virš 100 litų, nu pusantro šimto maksimum. Brangesnių kelionių net nesvarsto (neskaitant vasaros atostogų kokioje Turkijoj per agentūrą).
Aš pats esu kelis kartus skridęs į Ispaniją su Ryanair tokiu būdu. Galop Skanstvos keleivių dauguma keliavo ne į Švediją, bet į Londoną, nes tada per Stokholmą nuskrist kainavo pigiau, nei tiesiai.
Kas link draudimo, tai jų visokių yra. Ryanair pats draudimą pardavinėja, tad manau čia ne problema, o tik kainos klausimas.
Beje, Ryanair skrido ne tik iš UK, bet iš visos Europos. Ne visur ekonominė padėtis tokia baisi…
Reikia atsižvelgti į tai, jog dauguma oro bendrovių, tada kada naftos kaina buvo 130 dol. už barelį ir vis dar kilo, prisiėmė daug „future” sandorių dėl fiksuotų kuro kainų. Dauguma kompanijų vis dar ir perka didelėm kainom. Ypač nedėkingoje situacijoje yra lenkų LOT, kuri, jeigu neklystu sudarė dviejų metų sandorį dėl kuro pirkimo prie ~120 dol. naftos kainos.
Pagal turimą statistiką, Glazgas yra pati prasčiausia „Ryanair” kryptis iš Rygos apie 2600 keleivių per mėnesį; nedaug geriau atrodo ir East Midlands – 3,5 tūkst. keleivių per mėnesį.
Iš tiesų, daug galima kalbėti kokie skrydžiai būti efektyvūs, tačiau skaičiai kalba kita. Kad ir kur lietuvių dinastijos gyvena išsibarščiusios salose, tačiau visiems yra priimtiniausia skristi į Londoną.
Mano nuomone, pietų Europa šiuo metu yra tie taškai, kur „Ryanair” pirmiausia galėtų plėsti maršrutus iš Kauno ir Rygos – Barselona, Paryžius, Milanas. Ten srautai daugiausia turistiniai, o ir konkurencija į šią pusę yra sumažėjusi.
Glazgas, Edinburgas, East Mindlands yra taškai, kur „Ryanair” tikrai nesiplės, nebent dalį Londono skrydžių perkeltų į ten. Kaip vis bando su Birmingamu, Liverpuliu.
Vytautai – dėl draudimo esu specialiai domėjęsis ir būtent todėl rašau.
Dar kartą sakau – Europoje nė viena žinoma man draudimo bendrovė NESIŪLO kaip standartinio produkto draudimo nuo kelionės nutraukimo ir susijusių išlaidų arba anksčiau apmokėtų išlaidų praradimo, galiojančio, jei nutrūksta paties keleivio sudarytas jungimas.
Jeigu draudimas kainuoja brangiau, nei apdraudžiama rizika, tai jau nebe „kainos klausimas”.
Jei pasižiūrėt į Ryanair produktus, tai ten numatyta kompensacija už vėlavimą (valandomis). Viena valanda įkainuota, berods, 35-17 EUR (iki 100 EUR). Dar ten yra praleistas skrydis (500EUR). Tad iš esmės išlaidos galėtų kompensuot kaip minimum kitą Ryanair bilietą. O gal net ir kitokį bilietą.
Aišku, kai kuriais atvejais draudimas gali kainuot kiek pats bilietas arba daugiau už bilietą. Bet čia pačiais pigiausiais atvejais.
Apie Ryanair ir nesamą Glasgow-Kaunas: Su tuo, kad dauguma lietuvių gyvena Londone ir aplink, ginčytis būtų kvaila. Tačiau paieškojus- tai ir šiaurėje turėtų šis-bei-tas susirinkti. Dabar gi turim: 2 Londonai, ir čia pat šalia esantis Birmingham’as. Na, ir dar Liverpool’is, kuris nei šiaurėj, nei pietuose. Bet ir tas tik vasarą.
Pagalvojus, tai turėtų būt rinka skrydžiui pvz iš Newcastle- aerouostas patogus (ty turi privažiavimą metro kaip koks Heatrow), ir nebrangus berods. Prestwik’o eksperimentas, įtariu, nepasisekė todėl, kad net ir tiems, kas gyveno pusiaukelėj tarp PIK ir STN rinkosi STN dėl didesnio pasirinkimo…
Kalbant apie 2 Londonus- iš ties, Lutonas ir Stanstedas taip arti vienas kito, kad vienintelis protingas Ryanair elgesio paaiškinimas- galimybė abu aerouostus laikyt ant trumpo pavadžio: „neduosit nuolaidos- mes eisim pas Jūsų konkurentus už 50 mylių, tuo labiau kad jau ir dabar su jais sėkmingai dirbam”.
Užkalniui: tie, kurie skrenda su Ryanair’u ir darosi jungtis patys, skrenda be jokių ten kelionės draudimų. Ne ta rinka, ne tie klientai :-). Jei ir nusiperka draudimą, tai tik dėl to, kad kažką supainiojo Ryanair puslapy, ir pamiršo jo atsisakyti :-).
Man rodos dar Ryanair sutartyje su Kauno oro uostu ir miestų savivaldybėm buvo kažkas kalbama apie 6 maršrutus, ar bent jau apie maršrutų skaičių.
Vytautai, turiu Tamstą pataisyti. Jeigu pasižiūrėsite į Ryanair T&C, tai JOKIŲ kitų papildomų sąlygų, išskyrus numatytas direktyvoje 261/2004, jis nenumato ir nesiūlo.
Vėlavimo kompensacija prasideda po dviejų arba trijų valandų vėlavimo išvykti, priklausomai nuo skridimo nuotolio.
Kai Ryanair keičia išvykimo laiką, jei tas keitimas yra mažiau nei tris valandas į vieną ar į kitą pusę, keleiviui yra tik du variantai: skristi, kada pasakyta, arba neskristi ir negauti nieko.
Kai dėl „praleisto skrydžio”, tai tokios kompensacijos nėra: yra Denial of Boarding arba Cancellation. Jūsų minimas 600 EUR (ne 500 EUR) galioja tik skrydžiams už ES ribų, kas Ryanairui nėra labai aktualu. ES viduje yra 250/400 EUR.
Kad apie draudimą netuščiažodžiautume, gal galėtumėt pateikti informaciją apie kokią nors konkrečią draudimo bendrovę, kuri apdraustų minėtą riziką?
Nes praėjusiais metais praleidau pora dienų, analizuodamas tą atvejį, kalbėdamasis su specialistais ir pats ieškodamas, ir nesugebėjau rasti, todėl būtų įdomu sužinoti. Kadangi pats, kaip suprantu, tai išmanote, todėl matyt nebūtų sunku konkrečiu pavyzdžiu paremti jūsų teiginį.
Matyt nepakankamai tiksliai parašiau apie draudimą- patisklinu. Ryanair siūlo draudimą kartu su kiekvienu paduodamu bilietu. Jį galima nusipirkti ir atskirai Ryanair puslapyje. Aš rašiau ne apie KOMPENSACIJAS, bet apie DRAUDIMO IŠMOKĄ.
Ryanair draudimo sąlygos yra ir Lietuviškai. Jie, berods, pardavinėja kitų draudėjų produktus pagal specialias sutartis.
Esmė tame, kad yra draudimų, kurie padengtų low-cost’ų vėlavimo ir pan. išlaidas. Skrendant jungiamuoju skrydžių nelabai matau draudimo prasmės- vežėjas pats atsako už keleivio nugabenimą iki galutinio taško, maitinimą, apgyvendinimą ir pan. Teko šiuo džiaugsmu naudotis. Vienintelė problema- vėlavimas į darbą dėl pateisinamos priežasties.
Lietuvoje galima nusipirkti geras sąlygas siūlantį IF draudimą, faktiškai draudžianti išlaidas ir low-cost’ų atveju.
Aš tada dar kartą paaiškinu.
Kalbu ne apie atskirų skyrdžių draudimą, bet apie draudimą rizikos, susijusios su nesugebėjimu persėsti oro uoste del vėlavimų arba atšaukimų, kurie patys savaime nėra draudiminiai įvykiai ir pagal kuriuos nebus gauta nei draudimo išmoka, nei kompensaciją.
Ryanair’as atskiru straipsniu skelbia, kad NEDARO jungiamųjų skrydžių, yra „point-to-point” airline. Jis neatsako už jokį nugabenimą iki galutinio taško, jei tai įvyko dėl nepavykusio persėdimo.
Vienas skrydis pavėlavo, bet nespėjau į kitą skrydį: ne Ryanairo problema: jo požiūriu, į antrajį neatvykau laiku dėl savo kaltės.
Ir čia esmė nėra low-cost ar ne low-cost vežėjas: jei pirkti du skirtingi bilietai, vežėjas atsako tik už atskiras keliones. Jūsų minimas draudimas, turiu pasakyti, yra aptakesnis, nei teko matyti anksčiau: „vieninga registracija ESANT GALIMYBEI”.
Išeitų, kad Jūs teisus: jei galimybės nėra (kaip su Ryanair), tai ir ta sąlyga, išeitų, lyg ir yra įvykdyta.
Diskusijoj apie draudimą svarbu sutarti ar mes kalbas apie realią praktiką, ar apie teoriją.
Iš teorinės pusės draudimas yra mokestis už galimą riziką, ir jos pasekoje atsirandančius finansinius nuostolius. Dėl to drausti galima bet kokią riziką, o jau draudėjo reikalas įvertinti kiek tos rizikos tikimybė didelė ir nustatyti premiją (draudimo įmoką).
Esmė tame, kad tradicinių oro linijų atveju, rizika, kad asmuo nenuskris iš taško A į tašką B yra ganėtinai maža. Jei vežėjas vykdo reglamentą, tai keleiviui atsiranda tik nuostoliai dėl vėlavimo atvykti (vėlavimas į susitikimus ir pan.).
Ryanair atveju (ir analogiškų vežėjų), yra papildoma rizika, susijusi su neatvykimu į kitą skrydį ir naujo bilieto pirkimo būtinybe (nes už sujungimą su kitu reisu vežėjas neatsako). O paskutinės minutės bilietas gali būt brangokas.
Todėl logiška, kad Ryanair siūlo draudimą, kuris kompensuotų išlaidas tokiais atvejais. Jis nėra labai pigus- apie 13 EUR (bet dengia labai daug išlaidų ir mediciną).
Iš kitos pusės Ryanair giriasi, kad yra punktualiausias vežėjas Europoj. Arba vienas tokių.
O draudikų yra visokių, kai kurie nekompensuoja vėlavimo dėl kamščių mieste, kai kurie kompensuoja praktiškai visais atvejais. Reikia labai sąlygas žiūrėt.
Pakalbėkim geriau apie naujus maršrutus ir žiniasklaidą.
Ministerija aiškina kažką apie 10 naujų aviakompanijų ir 17 naujų reisų nuo vasaros sezono pradžios. Oro uostas tikisi „tik” 5 naujų kompanijų.
Čia žinias per televizorių pasiklausius galima tokias kalbas išgirst. Ar čia tik šnekos liaudžiai raminti, ar šiaip perduodamos žinios sugedusio telefono principu :)
Aš tai jau naujus maršrutus pamažu imu laidoti nuo kovo 29 dienos.
Pagalvokim realiai – iki naujo sezono liko 46 dienos. Apart jau apkalbėto Briuselio reiso su „Brussels Airlines” apie jokius kitus maršrutus nėra patvirtinimo ir pardavimai neatidaryti nė vienu maršrutu.
46 dienos JAU yra labai mažai. Rimtos kompanijos tik „extra” atveju atidaro prekybą likus dviems mėnesiams, o čia jau nėbėra ir tiek.
O kliedi abstrakčiai visi ir toliau. Deberandu dabar citatos, bet ponas Susisiekimo Ministras pasakė prieš porą savaičių kažką panašaus į tai: „garantuoju, jog balandį iš Vilniaus bus galima skristi ne mažiau nei 27 kryptimis – tiek, kiek praeitą vasarą”. Ačiū už garantiją, aš prognozuoju max. 15.
Kur dar vilties šiek tiek įdedu, tai į „SAS Group”, kuri tikiu, nepasiliks visai vasarai be Vilniaus krypties, nepaisant sukrėtimų grupės viduje.
Naujais maršrutais nuo kovo 29 dienos jau nebetikiu, kad ir koks optimistas bebūčiau. Tikiu, kad tik atsiras kažkas viduryje sezono ir negyvensim iki spalio galo su vienu veikiančiu check-in langeliu 6,30 val. Vilniaus oro uoste – prieš savaitę toks vaizdelis beveik išspaudė ašarą.
Aš bent jau tikiuosi, kad pavyks išspręst problemą su KLM. Nors čia aš labai nesuprantu, kur problemos kilo? Ar KLM bando išspaust iš oro uosto didesnes nuolaidas?
Kitas reikalas, kad Vilniaus situacija specifinė. Jei kalbam apie keleivius į Vilnių, tai jiems reikėtų daugiau laiko, kad pradėtų skraidyt naujomis kryptimis. Tuo tarpu skrendantiems iš Vilniaus, dabar situacija paprasta- belieka paskelbt apie skrydžius ir be didesnės reklamos apie tai parašys visa spauda ir dar televizija parodys (SN atvejis). Žodžiu nemokamas marketingas beveik garantuotas. Svarbiausia, kad tai neužmirštų derybininkai nuo VNO, kai kalbės apie naujas kryptis.
Galop, suprantu, kad kovo 29 diena yra labai simboliška data. Bet aš nedaryčiau tragedijos, jei nauji skrydžiai atsirastų balandį ar gegužę.
Aišku, oro vežėjų tradicijose yra skrydžius atšaukt sezono metu, nei pridėt naujų…
Tiesa BA dar turi intereso, nes Lietvua yra eurinė rinka…
Vytautui: aš kalbu tik apie realią praktiką.
Beje, apie teoriją: kaip jau sakiau, Ryanair siūlomas (bent jau UK) Mondial draudimas specifiškai atsisako padengti šią riziką:
„CONNECTING FLIGHTS
Q. If my initial outbound or inbound flight is delayed, which results in me missing my connecting flight, am I covered under this policy?
A. No, this policy does not cover missed connecting flights.”
Aš tai irgi noriu pakalbėti apie naujas kryptis.
Gal gali man kas nors paaiškinti (gal aš jau per ilgai ne Lietuvoje gyvenu), kokia yra kilmė to polinkio „deryboms”?
Yra žinomos norimų paslaugų apimtys, yra oro uosto siūlomi įkainiai, APIE KĄ ČIA SAVAITĖMIS IR MĖNESIAIS „derėtis”? Ar čia bandymas vaizduoti, kad kažką daro?
Na, galiu suprasti, gal kažkas paprašo nuolaidos, oro uostas duoda arba neduoda, na, gal pasiūlo kompromisą, bet kodėl toks bandymas vaizduoti, kad čia yra aukštoji matematika ir globalinės apimties verslo sandoriai.
Didesni pasaulio oro uostai turi dešimtis oro linijų, kurių beveik visos kaitalioja kas sezonas apimtis, orlaivių tipus, etc. Neteko girdėti, kad visiems tai užimtų ilgas derybas. Be abejo, jei reikia oro uostą keisti, kad galėtų priimti A380, arba statyti savo terminalo dalis, kaip Virgin Atlantic, su savo security ir t.t., ten yra apie ką šnekėtis, bet čia…
Reziumė dėl draudimo- nesuprantu ką reiškia „Travel Delay” ir „Missed Departure”. Aišku tai nėra tikra kompensacija už negalėjimą tęsti kelionės.
Žodžiu čia nėra tikras „jungties draudimas”, bet spėju, kad be Mondial kažkas siūlo produktus gerenėm sąlygom. Įdomu ką kiti low-cost’ai šiam atvejui siūlo.
Dėl derybų, tai matyt yra daugiau niuansų, nei kainos. Aptarnavimas, skrydžių laikai. Nes VNO piko valandom dabar ankšta. Ypač kas liečia išskridimą…
Tiesa dabar su tuo problemų lyg ir nebūtų…
Smulkus pataisymas Vytautui NT:
Telekomunikacinių stotelių kainas arabiškai derėdamiesi ir su Siemens ir su Ericsson mušė ne Teo, o Tele2.
Teo Ericssonus pakeitė Siemensais iš Siemens atėjęs vienas vadovų – taip labai banalu :)
Dėl kitų kompanijų – Easyjet (bent prieš kelis metus, dabar nesidomėjau) nespėjus iš vieno jų reiso persėsti į kitą dėl jų kaltės leisdavo skrist nemokamai sekančiu reisu (tačiau tai buvo tik neoficiali praktika, vežimo sąlygose to nežadėjo). Norwegian siūlo jungtinius skrydžius kai kuriom kryptim (atsiranda papildomas nedidelis jungimo mokestis). Wizzair tas pats kaip Ryanair – paties bėdos.
Dėl derybų: aš ir pats minėjau paslaugas. Paslaugos ne namų oro uoste visiems tos pačios: kuras, valymas, inspekcija, cabin crew, catering. Tai standartinės paslaugos su įkainiais.
Neteko girdėti, kad atskridę į VNO kuri nors avialinija užsakinėtų įgulai kaip paslaugų paketo dalį tailandietišką masažą arba reikalautų, kad jų orlaivį pasitiktų folklorinis ansablis, kurio repertuarą reikėtų derinti. Detalių, be abejo, yra, kaip ir yra detalių, atvežus mašiną į tech. aptarnavimą, bet nežinau, ar daug kas pradeda su autosalono vadovybe trijų savaičių derybas, prieš keisdami tepalus.
Kalbant apie paslaugas: linksma istorija iš netolimos praeities. Sausio pradžioje LH skrydis VNO-FRA. VNO padaro orlaivio de-icing’ą. Orlaivio kapitonas paprašo pasakyti, kokį skystį naudojo. Erelis-purškėjas to nežino, ir panašu, niekas nežino. Lėktuvas laukia su keleiviais 40 min., kol kažkas suranda skysčio popierius, kol LH kapitonas įsitikina, kad laistė ne su Bobeline ir ne su pilstuku iš taboro.
Ačiū LH kapitonui, kuris, kad keleiviai nenuobodžiautų, visą tai referavo per intercomą.
Simonui: EasyJet tikrai turėjo tokią praktiką – leisdavo skristi nemokamai kitu, jei ten būdavo laisvų vietų, ir nebūtinai sekančiu, bet kartais ir dar sekančiu… Paskui rodos tyliai numarino tą praktiką, nes keleiviai imdavo tikėtis to ir dar maža to kurdavo pavojingą precentą.
EasyJet ligi šiol leidžia isskristi nemokamai ankstesniu tos pačios reisu, jei jame yra vietų (nors, kaip girdėjau, ne šiaip sau „vietų”, bet „vietų, išskyrus tas kelias laisvas, kurias vis dar galima prieš reisą parduoti”)
Vytautui: KLM jau pasakė, kad neskraidys ir neplanuoja. Matyt, VNO jie nemato perspektyvų, deja.
Vat KLM nesuprantu. Į Amsterdamą buvo neblogas srautas. Tiesa dominavo tranzitinis. BA kažkada nutraukė skrydžius iš Vilniaus, nes buvo nepakankamai pelningi. Manau, kad dabar vežėjai neturėtų būt tokie išrankūs. Kitas dalykas, kad KLM gali būt sunku organizuot 2 skrydžius, o darant vieną prarastų dalį tranzito. NBesuprantu, kodėl jiems apsimoka skraidyt į Ryga ir net Taliną, o į Vilnių- ne.
Dėl derybų su VNO, tai aš suprantu, kad dabar potencialių vežėjų pozicijos pranašesnės, nes VNO yra labiau jais suinteresuotas. Čia galima spaust dėl visokių ekstrą sąlygų, bet susitarus individualiai iškils problemų, dėl kitų vežėjų diskriminacijos (kaip Rygoj).
Esmė nieko nėra aiškiau girdėt apie naujus VNO mokesčius. Apart vieno pranešimo apie nuolaidas prieš daugiau kaip mėnesį.
Aš šiek tiek reziuomuosiu draudimų temą. Pats jau nuo pirmos Ryanair atėjimo dienos su jais darau jungiamuosiuos, ir kol kas, tpfu tpfu, viskas sėkmingai.
Pamėginkim, kiek tai įmanoma, suskirstyti draudimą į „įprastinį” ir „neįprastą”. Tai štai, jei „įprastiniam” priklauso visokios lūžusios kojos, rankos, autoįvykiai, sudegę namai ir t.t., tai prie neįprasto priskirčiau pvz tokius atvejus: draudimas kad tave paliks sužadėtinė iki vestuvių, draudimas kad apšiks varna laukiant troleibuso, arba kad senelis tavęs nepaminės testamente. buvau radęs ne vieną ir ne dvi nuo panašių nesamonių draudžiančias kontoras, manau jos tikrai apdraustų ir nuo nepavykusio juntinio skrydžio su Ryanair, klausimas tik kaina ir išmoka draudiminiu atveju. O tarkim SAS skrydis vno-cph-ord, ir taip yra draudžiamas, ir čia diskusijos nereikalingos…
Iš tiesų, teisingai pastebėta, jog kompanijai, kuri nori padaryt tik atvykstamąjį reisą į Vilnių, ilgai derybos dėl tokio dalyko netrunka – pateiki pasiūlymą, oro uostas pasako kaina, tinka/netinka – derybos baigtos. „Brussels Airlines” norėjo, tai susitarė greitai. Susitari su oro uostu susitari su handling’o kompanija ir baigtas kriukis.
Kiek žinau, tai atvykstančios kompanijos dažniausiai net degalų Vilniuje nepila („Finnair” tai tikrai) jei tik įmanoma ir ne per daug brangu bereikalingus degalus į vieną pusę vežtis kaip balastą.
Aišku sunkiau yra su VNO besibazuojančia kompanija, nes tam reikia ir kažkokią atstovybę įkurti, susitarti dėl lėktuvų stovėjimo, kalno visokių kitokių sąlygų ir niuansų.
Tačiau KLM ateiti su Amsterdamas-Vilnius, BA su Londonas-Vilnius, Aeroflot su Maskva-Vilnius, AirFrance su Paryžius-Vilnius galima labai greitai. Reiškia arba noro nėra, arba VNO užblokuoja tokius pasiūlymus …
Jeigu kovo 29 dieną bus 27 kryptis iš Vilniaus oro uosto, tai uždarysiu šitą blog’ą velniop ir didelėm raidėm parašysiu „MASIULIS – DIEVAS” :)
Nors kuras VNO brangesnis, bet pila LH,OS,OK
Dėl kuro pylimo – prie kuro kainos dar reikia įvertinti padidėjusias sąnaudas, kada vežiojiesi balastą. Jei iš FRA skraidytų LH su kuro kiekiu reikalingu skrydžiui į abi puses, tai sudegintų daugiau kuro. Dar vienas aspektas, jeigu nesipili kuro, tai „svetimam” oro uoste sugaišti mažiau laiko. Tai visos kompanijos skaičiuoja ir turbūt brangesnį kurą piltis VNO apsimoka, negu iš FRA vežtis balastą reise FRA-VNO, kad galima išnaudoti kurą VNO-FRA. „Finnair” kuro nesipila – Helsinkis arčiau, galbūt Helsinkyje dar geresnę kainą turi „Finnair” negu „Lufthansa” FRA. Čia skaičiavimas vienužo, didesnės įtakos neturintis tam, apie ką diskutuojam :)
O kaad totalus bardakas VNO, tai čia ginčytis nereikia. Kažkada skrendant su rytiniu „airBaltic” į Kopenhagą, tai lėktuvas laukė 15 minučių, kol atvažiuos „de-icing” sunkvežimiukas, nes dar ryte buvo nepasiruošęs ir neužsivedęs. Komentarų didesnių nereikia. Kaip nereikia komentaro ir gulintiems policininkams per kuriuos turi pervažiuoti keleivius prie trapo vežantys autobusai ….
Gi šiandien alfa.lt buvo pasirodžiusi iš Vakaro žinių perspausdinta VSD pažyma apie Vilniaus oro uostą. Tik greit dingo iš pirmo puslapio.
Skaitinys įdomus, nors nieko naujo ir neparašo. Pats straipsnis į kurį įdėta, aišku, nelabai koks.
Pasiskaitinėjus šios dienos naujienas, tikrai įdomu pasidaro, ar neužsidarys Simono blogas :-)
Pavartykit:
http://www.alfa.lt/straipsnis/10259110
http://www.transp.lt/Default.aspx?Element=ViewArticle&Lang=LT&TopicID=12&ArticleID=5598
Tikrai niekas nebeaišku darosi, kas ir kokius žaidimus su Lietuvos aviacija žaidžia.
Iš esmės neatmestinas naujos aviakompanijos įsikūrimas FlyLAL bazėje ar be jos. Kažkada juk ir Latvian Airlines bankrutavo – atsirado Air Baltic. Ar, kaip bankrutavusią Air Kazakhstan pakeitė Air Astana. Tokiu paskatinimu gali būti šiuometinės krizės situacijoje kitų aviakompanijų (SAS, KLM, Aeroflot ir t.t.) nenoras rizikuoti ir eiti ar plėstis Lietuvos rinkoje.
Sakyčiau, kad „be jos” žymiai labiau tikėtina, negu įsikūrimas flyLAL bazėje. FlyLAL liekanos yra tokios toksinės, taip susijusios su kontraversija, senais persiriejimais ir konfliktų našta, kad tikrai ir pigiau, ir ramiau bet kam bus viso to neliesti.
Flylal bazė būtų ne toks jau ir blogas sprendimas- po bankroto visų senų toksinių liekanų galima atsikratyti, ir tuo pačiu panaudoti lėktuvus šaltibarštinėmis uodegomis. Šiaip jau, sakyčiau, situacija keistoka- taip, flylal bankrutuoja, o visas jos realus turtas paskirstytas kitose kompanijose. Na tai tos kitos kompanijos juk turėtų kažką daryt? Nes turtas turtu, bet iš to turto jokios naudos jei jis neskraido. Kam jiems ant žemės stovinčios šaltibarštinės uodegos?
Mano nuomone, „flyLAL” bazė šiandien jau nebeturi jokios vertės. Keleivių srautai išnykę, klientų pasitikėjimo nėra. Maršrutų vertė nyksta su kiekviena diena, netikiu, kad SLOT’us Schipolyje, Sheremetjeve, CDG, Gatwicke ar Fumicino „flyLAL” būtų išsipirkę keliems metams į priekį, tai niekas jų tuščių ilgai nelaikys.
Lėktuvai priklauso „Avia Asset Management” ir juos realiai išsinuomoti gali bet kas. Spėju, dabar AAM intensyviai ieško kur iškišti kelis 737-500, kurių nereikia „flyLAL Charters”. O, galų gale, dabar krizės metu, tokių lėktuvų kaip klasikiniai 737 pasiūla yra didesnė už paklausą, tai tik dėl kainos reikia susiderėt.
Lėktuvai dabar ne problema. Jei bus linijos, atsiras kur išsinuomot. Gal ir geriau, nei iš LAL. Juolab reikia mažesnių.
O šiaip mane Kazachų ir Latvių atvejis įkvepia. Jei jiems bankrotas netapo vežėjo visiško išnykimo priežastim, tai galim ir Lietuvoj tai pakartot…
Negalėčiau Vytautai su Jumis sutikti, ir štai kodėl. Įkvėpti gal ir gali, bet buvo visiškai skirtingos sąlygos.
AirBaltic buvo įkurta laimingesniais laikais, ir buvo už rankos laikoma SAS’o, kuris anais laikais buvo stiprus ir, be to, siūlė ne tik prisijungimą prie esamo brandaus tinko, bet ir šiek tiek pasaulinės patirties, vietoje Aerofloto mentaliteto mišinio su post-kolūkiniu lietuviško taksoparko mastymu.
Air Astana ne tik buvo ir yra dosniai subsidijuojami dideles valstybės, bet ir iš pat pradžių išsprendė vadybos klausimą. Jų vadovas, pakviestas britas Peter Foster, atėjo su didžiule patirtimi ir atnešė pasaulinį, o ne provincialų, požiūrį. Foster’is buvo, užėmęs eilę vadovaujančių darbų Cathay Pacific, paskui perstatinėjęs Filipinų avialiniją, o paskui buvęs CEO Royal Brunei.
LALo, tuo tarpu, visa vadybos tradicija niekur toliau nenuėjo nuo tų laikų, kad keleiviui apie pamestą vaiko vežimėlį rašydavo laišką generalinis Jermalavičius, ir jo būdavo vizuojamas sprendimas išmokėti keleiviui £50.
Del Kazachijos tai aš girdėjau, kad pagrindinė Air Astana sekmės priežastis yra, kad daugumą akcijų valdo su prezidento Nazarbajevo šeima susijęs holdingas. Dėl to ir buvo sužlugdytas, išgrobstytas valstybinis Air Kazakstan, kad Air Astana galėtų perimti tarptautinius reisus.
Kazachtane būtų sunku sugalvoti nors vieną stambią ar reikšmingą įmonę, kuri nebūtų susijusi su prezidento šeima. Air Astana yra ne išimtis.
Beje, panaši situacija ir Uzbekistane bei Azerbaidžane: valdančiųjų klanų patronuojamos ir globojamos bendrovės yra dosniai maitinamos ir gražiai užlaikomos. Kai oro bendrovė tampa asmeniniu valdžios šeimų garbės reikalu ir vos ne mylimu žaisliuku, paprastai tai labai gerai atsiliepia jos veiklos rodikliams.
Palyginimui: to niekada nebuvo Tadžikistane, Kirgizijoje, Armėnijoje arba Turkmėnijoje, kur vietos oro linijos yra apgailėtini, nustekenti, nemylimi vaikučiai.
Beje, net tokia Emirates yra juk irgi „šeimos projektas”.
Didžiausia Europoje aviakompanija Air France– KLM per ketvirtą 2008 metų ketvirtį patyrė 505 milijonų eurų nuostolį.Kompanija planuoja atleisti 2000 darbuotojų. – ATN.LT
KLM’ui dabar ne blusos (Vilnius) galvoj.
O iš tikro, taip pikta ir liūdna, kad negaliu… Laukėm Lietuvos tūkstantmečio, galvojom pasauliui pasigirsim, pasiekimus pristatysim, o dabar visiškoj skylėj sėdim :(
O kaip dėl Air Baltic transatlantinių skrydžių? :)
Dar rudenį ponas Šleseris kalbėjo apie 4 savaitinius skrydžius į Niujorką 2009 metais:
http://www.baltictimes.com/news/articles/21701/
Bet vėliau Flickas pranešė, kad transatlantiniai skrydžiai prasidės tik nuo 2010 metų:
http://www.baltictimes.com/news/articles/21914/
Įdomus pastebėjimas, pagal paskutinį pranešimą, kad skrydžius žada vykdyti su jau turimais lėktuvais (757-200?)
Aš tai nematau ekonominės logikos tuose skrydžiuose. Galvojau, jei 2009 metais tikrai pradės BT skraidyti į NY, tai greitas žlugimas jiems garantuotas. Dėl 2010 metų irgi nesu labai optimistiškas.
Nemanau, kad realu, jog „airBaltic” pradėtų skraidyti per Atlantą 2009-2010 metais. Situacija yra nekokia, o ir prie gerų laikų tai būtų labai drąsus žingsnis.
„Boeing 757” naudojimas transatlantiniams skrydžiams yra komplikuotas. Taip, teoriškai galima taip daryti, bet atsiranda įvairių apribojimų dėl vėjo, atsarginio nusileidimo varianto (pvz. atskrendi iki NYC, o ten KTT užimtas, o pas tave degalų nėra), dėl blogų oro sąlygų, nes skraidymas su B757 Ryga-Niujorkas būtų ant lėktuvo galimybių ribos.
B757 reguliariuose reisuose skrenda už Atlanto iš Berlyno. Tačiau „American Airlines” šiemet pakeitė B757 į B767 reise Berlynas-Niujorkas. Oficialus pareiškimas sako, kad 757 vietų užtenka, tačiau per daug yra problemų operuoti kasdienius tokius tolimus skrydžius su 757.
Konkurencija transatlantiniuose skrydžiuose yra didžiulė, tačiau dabar ši rinka yra mažėjanti. Šią vasarą American Airlines (o ji su BA yra didžiausia sąjunga, vežanti per Atlantą) B767 dažnuose maršrutuose keičia 767 į 757 (į Ispaniją, Didžiąją Britaniją, Paryžių, kur 757 yra pajėgus skristi).
Grįžtant prie pagrindinės temos – krauti transatlantinius skrydžius reikalingas yra tranzitas. Be to, reikalingos didžiulės investicijos į reiso atidarymą – keleiviams reikia „išmokti” skristi nauju maršrutu – juolab, kad istoriškai nėra tokio reiso buvę. Kažkada esu mėginęs skaičiuoti, tai suskraidyti Vilnius-Niujorkas-Vilnius su 757 savikaina būtų apie 300 tūkst. litų per vieną reisą. Nesikraunant lėktuvams ojojoj, kiek gali nuostolio per vieną mėnesį prisidaryti…
Galų gale yra esminių kitų problemų. JFK oro uoste gauti slot’ą nėra taip paprasta ir jis kainuoja brangiai. Jei skraidysi į kitą oro uostą – konkurencinis patrauklumas bus mažesnis. Lietuviai, latviai ir kitų aplinkinių šalių gyventojai gyvena daugiausia Čikagoje, o ne Niujorke, o jau iki Čikagos su B757 nenuskrisi jau niekaip. Trečia, reikėtų B757 komforto ir pramogų kažkokių įrengti, nes 9 valandų skrydžiuose mažiausiai individualus televizorius šiai dienai yra „sąlyga minimum” …
Reikėtų paanalizuoti bendrą traffic’ą tarp Baltijos šalių ir JAV per savaitę. Duomenys nėra laisvai prieinami, reikėtų rankiotis per pagrindinių kompanijų pardavimus (SAS, „Austrian”, BA, AF, OK, LH). Manau, kad „airBaltic” galėtų pretenduoti į 15-20% rinkos. Darant prielaidą, kad į B757 įsodintų po 200 žmonių, skristų tris kartus per savaitę, tai „airBaltic” gauti turėtų ~4800 keleivių, o rinkos dydis turėtų būti 24 tūkst. per mėnesį … Kažin. Tokiu atveju Niujorkas, turėtų būti Top-5 „destination” tarp Baltijos šalių gyventojų po Londono, Kopenhagos, Berlyno ir Stokholmo …
Aš sutinku su tuo ka sakai Simonai. Man įdomu ar čia rimtai planuoja Air Baltic, ar tik politikas Šleseris bando susikrauti sau populiarumo, Latvijos liaudžiai žadėdamas skrydžius į Niujorką?
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=9887
Šiame straipsnyje radau Flick’a sakanti, kad skrydžiams į Niujorką išlaikyti reikėtų apie 20 mln LVL (apie 100 mln. LTL) išlaidų per metus. Jei kalbama apie 4 skrydžius per savaitę, tai per metus susidarytų apie 200 skrydžių. Vieno skrydžio kaina tada gaunas apie 0,5 mln. LTL. Tavo paskaičiavimas dėl 0,3 mln. dar per daug optimistinis atrodo palyginus su šiais Air Baltic skaičiavimais. :)
Beje ka manai dėl Air Baltic finansinės padėties? Paskutiniais duomenimis 2008 metų pirmam pusmetyje Air Baltic patyrė 7,9 mln LVL nuostolių. (http://www.balticbusinessnews.com/Default2.aspx?ArticleID=0ee79d7e-8f72-4375-b96b-3489327ab98b) Kažin kokie visų 2008 metų rezultatai? Sprendžiant pagal FlyLal nuostolius, pas Air Baltic irgi turėtų būtų kažkiek panašūs skaičiai.
Mano prognozė, tai kiekvienas 2008 m. II pusmečio mėnuo „airBaltic” galėjo generuoti po 2-3 mln. latų nuostolio – pusmečio rezultatas turėtų būti ne mažiau nei 15 mln. latų minuso. Vasarą dar smaugė kainos ir konkurencija, rudenį prasidėjo krizė, keleivių srautas mažėjo, o „airBaltic” bandė vis įgyvendinti drąsų tvarkaraštį – jį karpyti pradėta tik šių metų sausio gale.
Nepretenduoju į tiesą, kiek gali kainuoti vienas reisas RIX-JFK – gali būti esu nelabai teisus. O gal tiesiog Flickas skaičiuoja daily grafiką į Niujorką.
Aviacijos versle tai dabar nepyragai visiems. Dabar banga pranešimų apie III ketvirčio (daugelio avialinijų finansiniai metai prasideda balandžio 1 ir baigiasi kovo gale) rezultatus – praktiškai visi informuoja apie nuostolius, daugiausia priklausančius nuo avialinijų dydžio.
Flickas ir Šleseras tai yra arogantiškos asmenybės. Praktiškai neabejoju, jog pastarsis turi asmeninių interesų „airBaltic”, kitaip sunku paaiškinti jo visas pastangas dedamas į pinigų pumpavimą į „airBaltic”. Kitą vertus, neatmetu tokios teorijos, kurią girdėjau iš „airBaltic” skeptikų – jeigu grius ši Latvijos vyriausybė, gali griūti ir „airBaltic” …
įdomūs skaičiavimai. 500k sąmata roundtripui atrodo tikrai per didelė su tokiu lėktuvėliu. Pagalvokim apie pajamas geriau. Šitokio dydžio lėktuvu su geru load’u duokdie skristų po 170 keleivių į vieną pusę. Ir čia tai su nerealiu 75proc loadų. Na gerai, būtų dar 4-5 Business class, jei tokia egzistuotų apskritai. Jei ir būtų, tai turbūt airbalticas nieko protingiau nesugalvotų kaip tiesiog vidurinę kėdę blokuot paprastoj sedynėj, kaip Europos reisuose visi daro. Tai tarkim vidutinė kaina būtų duokdie 2000lt roundtrip ( išankstiniai marketinginiai bilietai papigiai, turizmo kompanijom išparduoti, gerai, jei ir tokį vidurkį pasiektų). Tai realiai vertinant, gauti 400k. lt pajamų iš tokio skrydžio į abu galus yra vargiai įmanoma, ką jau kalbėti apie 500k. sąnaudas…
Ir apskritai, kažin ar išvis kadanors pakils į kitą Atlanto pusę, nebent su Baltria garsiąja codesharins :DD
Na gal Flickas primetė ant atsargos šiek tiek didesnę sumą išlaidoms. Bet apskritai skraidant su 757 tokiais tolimais maršrutais gerų rezultatų nepasieksi. Kaip ir minėta 757-ui tokie tolimi maršrutai yra ant galimybių ribos ir jo naudojimas komplikuotas, gali būti daromas tik „iš bėdos” :)
Beje 170 vietų butu 100 proc. load’as. Nes manau su pilnų pakrovimu (210-220 keleivių) 757 jau nenuskristų RIX-JFK (6800km). Manau reikėtų mažinti keleivių skaičių bent jau iki 160-180 tokiam skrydžiui.
Normalų verslą transatlantiniuose skrydžiuose galima susukti naudojant bent jau B767 arba A330 ir parduot daug vietų aukštesnėse klasėse. Vien iš ekonominės klasės tolimi reisai sunkiai pragyvena. Dėl to ir nematau jokios perspektyvos RIX-JFK arba VNO-JFK reguliariems reisams bent jau artimiausiems 5 metams. Ekonominę klasę gal dar kažkaip užpildytų, bet verslo klasės keleivių tikrai kol kas per mažai mūsų regione.
Transatlantinėje rinkoje iš vien ekonominės klasės apskritai šiuo metu negyvena niekas. ZOOM bandė ir užsilenkė. Visi operatoriai turi verslo klasės stuburą. Tikėtis, kad labai vidutinė Latvijos bendrovė sugebės sukrimsti riešutą, į kurį didesni bebrai dantis nusilaužė, būtų naivu.
Butu labai idomu suzinot airBaltic planus rudens-ziemos sezonui.. nes nors ir viesai neteko girdet, bet neoficialiais duomenimis aviakompanija vel planuoja atgaivint ir netgi praplest savo baze VNO
I’m shecokd that I found this info so easily.
Being healthy is priceless….Seeing your kids as active as they can be is also worthy. I see to it that they take theirdaily dose of Vit C to strengthen their immune system….Me, as a mother I take Vit. E as well…and of course daily 30 minutes exercise to keep us fit and right.
We can agree with Mr van Rompuy about one thing. This is "an issue of crucial importance for innovation and growth". That is why it must not be agreed in its present form.