Kuo skiriasi „Sterling” bankrotas Kopenhagoje, nuo „flyLAL” bankroto Vilniuje
Comments(26) temos: lėktuvai
Praėjusių metų rudenį bankrutavo Skandinavijos avialinijos „Sterling”. Pagrindinė šios bendrovės bazė buvo Kopenhagos oro uoste.
„Sterling” vykdė 203 skrydžius per savaitę iš Kopenhagos oro uosto. Kas atsitiko su tais 203 skrydžiais? Ogi bendrovei bankrutavus, kitos „sušoko” į laisvus reisus ir vietoje 203 skrydžių dabar yra 238!
Tiesa, jeigu kalbėtume apie miestų, į kuriuos skraidė „Sterling” skaičių, tai iš 37 krypčių 12 taip ir liko be įpėdinio, tačiau šiose kryptyse jau ir taip dirbo kitos kompanijos.
Didžiausią susidomėjimą „Sterling” maršrutais pareiškė Norvegijos pigių skrydžių bendrovė „Norwegian Air Shuttle”, kuri kelis kartus padidino skrydžių apimtis Kopenhagoje, taip pat į „Sterling” reisus atėjo bendrovė „Transavia.com”, kurios iki tol nebuvo Kopenhagos oro uoste. Dalį „Sterling” lėktuvų ir bazės perėmė bendrovė „Cimber Air” (beje, SAS nuomoja lėktuvą iš šios kompanijos skrydžiams į Palangą), kuri pakeitė pavadinimą į „Cimber Sterling”. SAS, nors išgyvena neramumus dėl savo ateities ir mažina skrydžių iš Kopenhagos apimtis (nutraukė skrydžius į Kelną, Prahą, Tamperę, Vieną, sumažino į Gotenburgą, Frankfurtą, Londoną, Oslą), tačiau užėmė „Sterling” vietą reisuose į Pirėnų pusiasalį (Malangą, Barseloną, Alikantę).
Beje, sklando diskusijos, jog 2010 metų viduryje, Kopenhagos oro uoste pastačius ir atidarius „CPH Swift” terminalą, jame gali įsikurti „Ryanair”, atidarysianti apie 10 reisų iš Kopenhagos. Šiuo metu Kopenhagos oro uoste, nors ir gan brangiame, dirba „easyJet”, kuri neseniai nuo 2 krypčių, klientams ėmė siūlyti keturias.
„Sterling” buvo antra pagal dydį Kopenhagos oro uosto klientė po SAS. Aišku, jos procentinė įtaka oro uoste yra mažesne nei „flyLAL” darė įtaką Vilniaus oro uoste (per 30% rinkos). Ir, be abejo, Vilnius, toli gražu ne Kopenhaga.
Tačiau lyginti šį tą galima. Pirmadienį bus lygiai mėnuo nuo „flyLAL” veiklos nutraukimo. Užimtas kol kas tik vienas reisas – Briuselis. Ir tas užėmimas toks sąlyginis, nes „Brussels Airlines” skraidys turistiniu/jungiamuoju tvarkaraščiu viduryje dienos. Verslui toks skrydis pritaikomas tik tuo atveju, jei komandiruotė trunka bent 4-5 dienas – tada gali leisti sau „deginti” beveik visą dieną kelionei.
Apie kitas kryptis jokių žinių nėra. Susisiekimo ministerija vis rengia visokias darbo grupes naujų bendrovių pritraukimui. Eligijus Masiulis prieš savaitę dar žadėjo, kad „jau kovo pabaigoje turėtų būti pasiūlyta maždaug tiek pat skrydžių krypčių, kiek buvo prieš pusmetį”.
Ponas Eligijau, iki jūsų plano dar lieka 12 naujų maršrutų, suorganizuoti per mėnesį. Jeigu jūsų planas bus įgyvendintas, tai, jau kaip daviau pažadą komentaruose, uždarysiu šitą tinklaraštį ir vietoje jo raudonom didelėm raidėm parašysiu – „Masiulis – Dievas”.
Kur dar dedu viltį, tai į SAS reisų į Skandinaviją atidarymą. Tačiau net SAS atėjimas neišplėstų miestų, į kuriuos galima skristi iš Vilniaus, skaičių. Paprasčiausiai Kopenhaga, Stokholmas ir Oslas skrydžių iš Vilniaus žemėlapyje jau yra.
Iki kovo 29 dienos laiko liko labai mažai. 44 pardavimo dienos yra labai trumpas laikos. Vasarį aviakompanijos paprastai daro akcijas, kad garantuotų lėktuvų pakrovimą visai vasarai. O vasario jau beveik nebėra.
Be abejo, skrydžių iš Vilniaus nebuvimas yra ne tik vadybos problema. Stojanti ekonomika ir prognozuojamas keleivių skaičiaus mažėjimas tikrai neprideda pliusų derybose dėl naujų reisų atidarymo. Tačiau Vilniaus oro uosto vadovų ir Susisiekimo ministerijos pareiškimai primena labiau smegenų pudrinimą, minint tokias frazes kaip „dėl skrydžių maršrutų deramasi daugiau kaip su dešimčia aviakompanijų”, „skrydžių žemėlapis bus toks pat kaip praėjusią vasarą”, „deramąsi su keliais strateginiais investuotojais” ir t.t.
Apie ilgesnį sąrašą skrydžių iš Vilniaus nuo kovo 29 dienos kalbėti jau yra neberealu. Praėjusį ketvirtadienį 6 val. ryte Vilniaus oro uosto registracijos salėje veikė du stalai, prie kurių vyko keleivių registraciją. Viename „airBaltic” registravo ekonominės klasės keleivius į Kopenhagą, kitame verslo klasės keleivius į tą patį reisą. Registracija į vieną reisą piko metu ES šalies sostinės oro uoste!
Gavosi toks pesimizmo kupinas penktadieninis įrašas. Duokdie, kad mano viskas būtų geriau ir greičiau negu čia aprašiau :)
Informacija apie „Sterling” įpėdinius Kopenhagos oro uoste paimta iš Anna.Aero tinklalapio. Šaunus šaltinis, gaila, nelabai gausus.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
26 komentarai
Leave a reply
Sveikas Simonai,
Ka tik perziurejau http://www.vno.lt website, ten jau yra paskelbtos nauji rinkliavu tarifai, o taip pat ir nuolaidos, jei aviakompanijos atodarys naujus marsrutus ir taip toliau. Butu idomu suzinoti tavo nuomone ir analyze apie naujus tarifus, kokia reiksme jie tures pritraukiant jaunas aviakompanijas, o taip pat palyginimui su Rygos ir Kauno oro uostu mokesciu politika, tai nauji VNO mokesciu tarifai leis pritraukti pigiu skrydziu aviakompanijas kaip EasyJet i Vilniu.
Saltinis: http://www.vno.lt/lt/apie_oro_uosta/Oro uosto rinkliavos/index.php
http://www.vno.lt/lt/apie_oro_uosta/Oro uosto rinkliavos/index.php
Saltinis apie VNO rinkliavas
Masiuls – Dievas. Patiko.
Matau rinkliavos nedaug pasiketė.Kiek suprantu neliko 98 lt/pax už WCHR.
Bet aš mastau ką artimiausi metu VNO galima butu pakeist kad derybose su sakysim kviečiamom oro bendrovėm Vilnius taptu patrauklus nes tokios kurios namai čia greit nesukursi,FlyLAL griuvenos kuo toliau tuo mažiau vertos,tranzito tai greitai nepagerinsi,terminalo nepertvarkysime.Išrinktas naujas direktorius bet tikriausei dar nepersuktas per VSD,VRM tikrinimo mašina ir dar nepatvirtintas. Ir šiaip ką jis gali greit VTOU pakeist.Galima perpus sumažint darbuotojų,perdažyt sienas ir dar visokio Š. prikurt, bet kaip buvo taip ir liks VNO klaiki skylė artimiausiu laiku.
Tai va noriu visu paklausti ką daryti kad VTOU pradėti funkcionuoti nes kaip Simonas minėjo kad piko metu dirba du registracijos stalai tai jau visai nejuokinga.
Tai yra nerealu. Jei teisingai suskaičiavau, iš Vilniaus tėra 10 krypčių (neskaičiuojant čarterių): Frankfurtas, Helsinkis, Kopenhaga, Maskva, Oslas, Praha, Ryga, Stokholmas, Talinas ir Varšuva. Su kuo čia galima lyginti? Jau net Kaunas turi 6 kryptis…
Bėje, kalbant į temą: dar vienas skirtumas tarp Sterling ir Flylal bankroto- Sterlingo bankroto atveju Ryanairas suorganizavo „gelbėjamuosius skrydžius” už 100 eurų į vieną pusę.
Į ką aš ir norėjau atkreipti dėmesį rašydamas šį įrašą. Galima vertinti blogą VNO vadybą, galima kalbėti apie dideles „flyLAL” savininkų nuodėmes, tačiau reikia kalbėti ir apie kitą objektyvią (net pavadinčiau svarbiausią) priežastį – mes esam neįdomūs kitiems rinkos žaidėjams.
Kuomet rinkos dalys yra pasiskirstytos ir vienas iš rinkos žaidėjų pasitraukia iš rinkos (tai galioja ne tik aviacijoje, bet rinkose apskritai), tuomet dažniausiai į atsilaisvinusią vietą prieina dar daugiau žaidėjų ir konkurencija sustiprėja, nes daug žaidėjų mato šansą užsiimti rinkos dalį ir yra nusiteikę dėl jos konkuruoti patirdami nuostolius. Lygiai tas pats pasidarė ir Kopenhagoje. „Sterling” turėjo savo apčiuopiamą rinkos dalį, o kuomet pasitraukė, į jo atlaisvintą rinkos dalį sulindo kiti rinkos žaidėjai – „eismas pasidarė dar intensyvesnis”. Prognozuoju, jog ilgu laikotarpiu tai skrydžių skaičius išliks toks pat, kokį turėjo „Sterling” (o galbūt net šiek tiek mažesnis), tačiau trumpuoju laikotarpiu visi kovoja dėl rinkos dalies.
Tas pats būtų pas mus, pvz., pasitraukus iš rinkos kokiai „Bitei” – „Tele2” ir „Omnitel” aktyviai konkuruotų dėl jų rinkos dalies, todėl trumpu laikotarpiu tarifai net kristų. Tiesa, ilgu laikotarpiu dėl mažo rinkos žaidėjų kiekio pasidarytų didesni nei dabartiniai.
Grįžtant prie temos – po „flyLAL” bankroto dažnai pasigirsdavo komentaras, jog „šventa vieta tuščia nebūna” ir čia pas mus greitai sulėks „AirFrance”, SAS, KLM, „British Airways” ir „Iberia”. Taip, posakis „šventa vieta tuščia nebūna” yra 100% teisingas. Tačiau, šiuo atveju VNO nėra „šventa vieta”.
Reikia pažiūrėti ir faktams į akis – praėjo nuo „flyLAL” veiklos sustabdymo daugiau nei mėnuo, o nė viena (kartu, NĖ VIENA), kompanija neparodė realaus ir konkretaus intereso vykdyti veiklą Vilniuje. „Brussels Airlines” čia ne pavyzdys – dar prieš sausio mėn. įvykius skrydžius į Briuselį buvo nuėmę ir „flyLAL”, ir „airBaltic”, tai čia paprastas naujas reisas nedideliu intesyvumu.
Visi planai Vilniaus oro uoste yra susisiekimo ministerijos ir VNO vadovybės vizijose ir abstrakčiose frazėse „derybos su 10 kompanijų”, „kalbamės su keliomis kompanijomis dėl bazės Vilniuje” ir t.t. Grįžtant į realybę – panašu, kad tai kalbos dėl kalbos imituojant aktyvią veiklą. Duokdie, kad būčiau neteisus, bet tai panašu (galbūt ir nesąmoningą) visuomenės smegenų pudrinimą.
Beje, nematau prasmės lyginti Vilniaus oro uosto tinklalapyje skelbiamus tarifus su aplinkinių oro uostų tarifais ir iš to daryti kažkokias išvadas apie oro uostų konkurencingumą. Šiame versle oficialūs kainoraščiai yra tik kainoraščiai, o realus vieno ar kito oro uosto patrauklumas yra apsprendžiamas paga individualų oro uosto pasiūlymą aviakompanijai, kuriame dar yra visokių smulkių bet labai svarbių detalių.
Galų gale kainoraštis yra kainoraštis, o štai Europos konkurencijos tarnybos net pagal faktą porą metų nesugeba išsiaiškinti, kiek realiai „airBaltic” ir „Ryanair” moka Rygos oro uostui – aviakompanijų ir oro uostų santykių schemos yra sudėtingos. Klausimas kiek „Ryanair” moka Kauno oro uostui …
Apimties, naujų maršrutų ir kt. nuolaidas turi visi oro uostai (neskaitant perkrautų, kuriuose vyksta prekyba slot’ais).
Iš Vilniaus šiuo metu yra 14 krypčių:
Frankfurtas,
Helsinkis,
Kopenhaga,
Oslas,
Stokholmas,
Maskva,
Praha,
Ryga,
Talinas,
Varšuva,
Viena,
Miunchenas,
Milanas,
Dublinas.
Jei pridėsim jau garantuotą Briuselį, bus 15.
Yra vienas paprastas, nors ir žiaurus būdas atgaivinti Vilniaus oro uostą. Ryanair tikrai šiais laikais surastu kokius keturis lėktuvus bazuoti Vilniuje. Tereikia nuryti karčią piliulę ir su jais susitarti. Jiem sumokėti pinigai sugrįžtų per pajamas iš turizmo.
Mes esam neįdomūs kitiems rinkos žaidėjams.Gerai, tai kur išeitis.Mokesčių nuolaidos du kart didesnes kaip RIX ar WAW taip greit į Vilnių orlaivių nepritrauks. Ką daryt kad VNO taptu patrauklus. „Brussels Airlines”atėjimas tai lašas juroje.”Air Baltic” žaidimai man panašus kaip katino su pele. Be to kad laukiam tų ar kitų oro bendrovių reikia kažkaip pertvarkyti pati oro uostą. Blogą VNO vadybą- taip,o kas toliau,ką daryti?
Prano norai gražūs, bet kosminiai. 4 bazuojami lėktuvai pas Ryanair’ą turėtų minimum 12 krypčių aptarnaut. Pvz, Weeze turi 6 bazuotus 738 ir „aplaksto” ~22 kryptis…
Ryanair iš Rygos skraido 13 krypčių. Airbaltic ~50 krypčių (tranzitiniai keleiviai sudarė pas Airbaltic tik 0,5 mln iš 2,5 mln kelevių).
Tikrai nėra nerealu skraidyt 15 krypčių nemokant oro uosto mokesčių ir gaunant pinigų marketingui.
Jeigu pervilioti „Ryanair” iš Kauno į Vilnių, tai reiškia, jog Kauno oro uostą (bent jau keleivių terminalą) reikėtų uždaryti. O tai jau socialinė ir politinė problema.
Nenangrinėju klausimo, jog Vilniaus oro uostas turėtų konkuruoti su Kauno oro uostu ir kovoti dėl jo klientų. Manau, tai turėtų būti nutarta oro uostų strategijoje, kuri neegzistuoja – čia jau politinė problema.
„Ryanair”, be abejo, stipriai padidintų keleivių skaičių, kurie per turizmą atloštų suteiktas nuolaidas, tačiau „Ryanair” nepadidintų patrauklumo ateiti kitoms kompanijoms. Keturių lėktuvų bazė ir 12-14 krypčių kaip Vilniui taip pat yra labai daug. Prisiminkim dar tai, jog „Ryanair” neskraidytų non-EU (Maskva, Kijevas) bei neskraidytų trumpų maršrutų (Talinas, Varšuva).
Beje, viena iš kandidačių skraidyti į Vilnių (arba į Kauną) laikyčiau „easyJet”, ypač dėl jos tvirtų pozicijų Prancūzijoje – ji ten antra pagal „market share” ir tvirtos pozicijos CDG ir Orly oro uostuose – o į Paryžių iš Vilniaus srautas nebuvo labai mažas. Be to, kontigentui „easyJet” būtų patrauklu, nes Paryžius tikrai patraukli vieta trumpalaikėms atostogoms. Pasiūlius gerą kainą ir didelį lėktuvą nesunkiai galima pakrauti. „easyJet” kartu galėtų sudominti ir Berlyno reisas, kuris šiuo metu tuščias.
Rygoj Ryanair gyvena puikioj simbiozėj su Airbaltic, vieni kitus papildo ir vieni iš kitų „nuvagia” keleivių. O kur dar nemaža tranzito dalis… Nėr net ką lygint. Iš Vilniaus max ką galėtų paleist tai 3-4 kryptys – BGY, CIA, LGW ir gal kas nors vokiečiuose…
Yra šnekų kad Aeroflot’as su 6 skrydžiais planuoja į Vilnių skraidyti.Jei ateis AEROFLOT tai iš Vilniaus turės dingti UtAir.
Apie „Aeroflot” – įdomu. Yra kažkokių (nebūtinai oficialių) šaltinių?
„Aeroflot” greičiausiai skristų iš Šermetjevo, tai „utair” Vnukovo turėtų šansą laikytis. Galų gale „utair” išsilaikė konkuruodama su „flyLAL”, kuri Lietuvoje turėjo n-kartų geresnį pardavimo tinklą ir poziciją klientų galvose, tai nemanau, jog „utair” turėtų sprukti.
Dar aišku, priklauso nuo tvarkaraščio. „Utair” tvarkaraštis dabar yra beveik tobulas. Klausimas „Aeroflot’ui” yra – ar jis skris kitu laiku (kuris bus blogesnis) ar lys į konkurenciją head-to-head.
Pranai, manau jog jeigu ateitų į Vilnių Ryanair butu truputi nerealu, nes dėl vadovybės (bentjau tokios kuri yra šiuo metu) neverta tikėtis atidarant bazę artimiausiu metu… Na jei naujas vadovas bus tikrai geras vadovas, gerai vadovaus, tai vasaros sezoną vargu ar tai išsipildytų..
Dėl lektuvų skačiau kuriuos galėtų bazuoti, tai realu būtų du o ne keturi, manau per daug būtų, bet dar realiau nebūtų nei vieno, manau neapsimokėtų būtent iš čia skraidyti.. O kur pilotus laikys..? Reikės viešbučius užsakinėti. O dėl techninio aptarnavimo…? Dėl lėktuvų techinės priėžiūros…?
Bet jei pradėtų skraidyti, tai būtų labai šaunu. Reikia tikėtis, jog bentjau į Kauną skrydžius naujus pradės vykdyti..
Ryanair su tokiais tvarkaraščiais orientuota į emigrantus. Nuo kovo tik Londono kryptis darosi tinkamesnė ir kitiems tikslams, o ir kainos atrodo normalesnes, nes po sausio 16 SAS ar LH jungiamieji skrydžiai kartais buvo pigesni už tiesioginius Ryanair.
Kažin ko nesutarė savo laiku Wizzair su KUN? Dabar jungtis su Wizzair hubu, pvz Katowice visai patraukliai atrodytų.
„Wizzair” buvo Kaune 2005 m. žiemą – 2006 m. vasarą. Neilgai išlaikė, skraidydama su A320, kuriame sėdėdavo 30-40 keleivių. „Wizzair” skraidė į Varšuvą ir iš karto tuo pačiu lėktuvu galėjai skristi į Londoną (Lutoną). Tuo pat metu pradėjo veiklą ir „Ryanair” Kaune, tai „Wizzair” ilgai netempė.
Wizzair juk skraidė su kažkokiu turbosraigtiniu lektuvu, kuris talpintu nuo 50 iki 100 keleivių, tikrai ne su Airbus.
Tikrai su Airbus A320 skraidė. Visas tas jų skraidinimo su tarpiniu nusileidimu modelis nepasiteisino. Be Kauno buvo dar ir kitas miestas (nebepamenu koks, atrodo Rumunijoje) iš kurio irgi tuo pačiu metodu bandė skraidyt.
Geriau būtų darę kasdieninį tranzitą, kurį vykdo dauguma avialinijų, kad ir per du oro uostus, tikrai būtų geriau sekesi..
„low-cost” veiklos modelis yra keleivių vežimas vidutinio ilgio lėktuvais „point-to-point”. Įvairius modelius įvairios bendrovės bandė, bet tai yra vienintelis realiai veikiantis modelis. Neišgyveno nė vienas „long-haul” low-cost’as, tranzitu keleivių vežimas irgi gerų rezultatų nedemonstruoja …
Lietuviškai ne Gotenburgą, o Geteborgą.
Skrydžio iš Vilniaus į Stokholmą tiesioginiu vadinti neapsiverčia liežuvis — jokiems verslininkams ir kitiems skraidytojams nepatogu skraidyti vidury dienos. Kaip ir daugelis kitų likimo draugų, esu priverstas gaišti laiką skrydžiams per Rygą.
Netikrinau, bet įtariu, kad „tiesioginių” dienos reisų užpildymas kokie 10 %.
Simonai – Tu Dievas, nes pasakiai, kad karalius nuogas. beda tik ta, kad tada gaunasi, kad Ziemelis buvo teisus. Buvau siandien oro uoste. Ziauru, nyku, nieko daugiau