Simonas Bartkus | Blog

Šiandien „sukanka” 40 dienų nuo to vakaro, kai paskutinis reguliariųjų skrydžių bendrovės „flyLAL” lėktuvas grįžo į Amsterdamą iš Amsterdamo ir visam sustojo Vilniaus oro uosto perone.

Pabandykime įvertinti situacija ir suskaičiuoti, ką iš AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo prarado bendrovės akcininkai, keleiviai ir Lietuva bei, kokią naudą tokia reguliariųjų skrydžių bendrovės pabaiga atnešė.

PRARADIMAI

Ką prarado „flyLAL” akcininkai?

1. Lėšas, investuotas arba paskolintas AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos finansavimui. Skelbiama, jog ši suma yra keliasdešimt milijonų litų.

2. Pagrindinį klientą savo kitoms grupės įmonėms. Po AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” veiklos sustabdymo, „Baltic Ground Services” darbo turi kelis kartus mažiau, „flyLAL Technics” prižiūrimų lėktuvų turi mažiau, 75% „Avia Asset Management” valdomo parko buvo nuomojama „flyLAL – Lithuanian Airlines”, o dabar juos teko skubiai ir pigiai iškišti, „flyLAL Training” dauguma parengiamų specialistų taip pat buvo skirti darbui AB „flyLAL – Lithuanian Airlines”.

3. Didelė neigiama įtaka kitoms „flyLAL Group” įmonėms. „flyLAL Charters” prarado masto ekonomijos efektą – sunkiau derėtis dėl nuolaidų oro uostuose ir paslaugų pirkimo kainų, lėktuvų pilnavertis išnaudojimas tapo sudėtingesnis, aptarnavimo kaštai išaugo. „BPC Travel” prarado pagrindinį konkurencinį pranašumą prieš kitus turizmo paslaugų brokerius – „flyLAL” bilietų pirkimą gerais tarifais, galimybę kombinuoti pasiūlymus su „flyLAL” bilietais.

4. Nematerialųjį turtą, kuris priklausė „flyLAL – Lithuanian Airlines” – jungiamųjų skrydžių sutartis, „interline’us”, nusileidimo teises įvairiuose oro uostuose. Sustabdžius veiklą, šito turto vertė krenta kasdien ir jau greitai turėtų pasiekti apvalų nulį.

5. Veikiantį reguliariųjų skrydžių verslą.

Ką prarado Lietuvos Respublika?

1. Poilsio, pramogų ir verslo turistų srautą, patrauklumą keliautojams – tiksliai šio praradimo išmatuoti negalima, bet jis yra didžiausias Lietuvos praradimas. Kenčia šalies turizmo verslas, kenčia kultūrinis gyvenimas, riebų minusą turime konkuruodami su aplinkinėmis sostinėmis.

2. Valstybinė įmonė Vilniaus oro uostas prarado pagrindinį savo klientą, kuris generavo didžiausias pajamas, kad ir koks jis buvo – amžinai besiginčijantis, vėluojantis apmokėti sąskaitas, bet jis buvo didžiausias klientas. Be to, tai  buvo vienintelė bendrovė, žiūrinti į VNO kaip skrydžių centrą ir vykdžiusi bent minimalų tranzitą. Kita valstybės įmonė, Palangos oro uostas, prarado antrą pagal dydį savo klientą.

3. Kelis šimtus darbo vietų – tokį patį skaičių papildomų bedarbių. Nors skaičius nedidelis, tačiau atsižvelgiant į gilią specializaciją (daugiausia pilotai, stiuardesės, aviacijos specialistai), netektis  – nemaža.

4. Už privačius pinigus atliktą Vilniaus oro uosto plėtrą – „flyLAL” savininkų įkurta UAB „Passenger Terminal” ketino statyti privatų keleivių aptarnavimo terminalą Vilniaus oro uoste. Nors bendrovė toliau veikia ir leidimas įeiti privačiam kapitalui į strateginės svarbos objektą yra suteikti, tačiau vargu, ar akcininkai kada nors imsis vykdyti tokią investiciją.

5. Lietuva gavo kalną neigiamų atsiliepimų viso pasaulio spaudoje: „Herald Tribune”, „Bloomberg”, „AOL News” ir begalybėje kitų leidinių.

6. Beprasidedant AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto procedūroms jau aišku, jog jos pasitraukimas iš žemėlapio paliks ir įtaką rinkoms: bus nesumokėta didelė suma mokesčių valstybei liks krūva neapmokėtų sąskaitų-faktūrų, interneto reklamos rinka prarado penktą pagal dydį reklamos užsakovą ir t.t.

7. Po „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankroto Vilniaus oro uostas buvo priverstas sumažinti oro uosto mokesčius, o skirtumą sąlyginai galima laikyti kaip negautą pajamų dalį.

Ką praradome mes, keleiviai?

1. Galimybę iš Vilniaus tiesiogiai pasiekti bene dešimtį Europos miestų: Londoną, Paryžių, Madridą, Budapeštą, Stambulą, Tbilisį, Romą, Amsterdamą (lyginant su praėjusios vasaros „flyLAL” tvarakaraščiu, šį sąrašą galima papildyti dar keletu miestų).

2. Mažesnes bilietų kainas. Oro kelionių kainos iš Vilniaus oro uosto pakilo – apie tai jau rašiau.

3. Patogius skrydžių tvarkaraščius. Įprasta, jog skrydžių tvarkaraščiai yra patogesni tos pusės keleiviams, kuriame taške bazuojasi skrydžių bendrovė (skrendantiems „iš hubo” yra patogiau nei skrendantiems „iš destination”). Atvykstančios oro bendrovės siūlo ne tokius patogius tvarkaraščius – pvz. Vilniaus oro uosto naujokės „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” skraidys viduryje dienos.

4. Keli tūkst. keleivių (greičiausiai) praras pinigus, sumokėtus už „flyLAL” bilietus, jie liko be suplanuotų kelionių.

LAIMĖJIMAI

Ką laimėjo „flyLAL” akcininkai?

1.Bankrotas leidžia neapmokėti sąskaitų, neatsiskaityti su kreditoriais – sąlyginai savininkai tai išlošė (nors teisiškai AB yra ribotos atsakomybės bendrovė ir akcinkai nėra atsakingi už bendrovės įsipareigojimus – čia labiau moralinė teisė).

2. Akcininkams liko atskirti nuo reguliariųjų skrydžių veiklos verslai, kitoms įmonėms perduotas/parduotas turtas.

Ką laimėjome mes, keleiviai, ir Lietuva?

1. Žinojimą, kad mūsų rinka yra beveik niekam neįdomi. Juos pro ašaras, bet žinojimas šiais laikais yra didžiausia vertybė ir kitu būdu niekaip to nebūtume sužinoję. Lietuvos rinka neįdomi nė „airBaltic”, kuri nepaisant atsilaisvinusios rinkos tęsia strategiją vežtis keleivius į Rygą, neįdomi nė vienai iš kompanijų, kuriai „flyLAL” priveždavo tranzitinių keleivių (nei KLM, nei „Iberia”, nei „Malev”, nei „Virgin Atlantic”, panašu, kad ir „Aeroflot”), nė SAS, kuriai Baltijos šalys ilgai buvo taikinyje.

2. Porą (kol kas) aviakompanijų, kurios skraido į Vilniaus oro uostą. „Brussels Airlines” ir „Donbassaero” tikrai nebūtų atėjusios į Vilnių, jeigu rinka nebūtų atsilaisvinusi. Šitas sąrašas gali pailgėti viena ar pora kompanijų.

3. Galimai efektyvesnę Vilniaus oro uosto veiklą – „flyLAL” bankrotas čia suveikė kaip katalizatorius, jog buvo atkreiptas dėmesys į šios valstybinės įstaigos veiklą. 17 metų oro uostui vadovas atsistatydino, buvo išrinktas naujas, buvo sumažinti oro uosto mokesčiai – tai pirmieji požymiai, kurie galbūt pavirs į efektyvesnį Vilniaus oro uosto darbą.

4. Galimybes vilioti į Lietuvą kitas oro bendroves, bandyti kurti naują nacionalinį vežėją – rinkoje, kurioje veikia bazinė oro bendrovė tam nebuvo reikalo. Tačiau galimybė įgaus vertę tik tada, kai bus išnaudota.

IŠVADOS PAMĄSTYMUI

Ar LR Susisiekimo ministras turėjo priimti „flyLAL” pasiūlymą „atsiduoti” valstybės globai? Manau, kad ne. Tuo metu dar nebuvo aiškios visos aplinkybės, o apie ateitį ir pasekmes, kurias matome šiandien, buvo galima tik spėti.

Ar „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotas buvo tyčinis? Ne, netikiu tuo. Jeigu privatizavę asmenys būtų turėję tikslą tik perimti „Lietuvos avialinijų” turtą, tą buvo galima padaryti greičiau ir pigiau, o ne kelerius metus investuoti į reguliariųjų skrydžių verslą. Pagrindinės bankroto priežastys yra prasta bendrovės vadyba, didžiulė konkurencija, ekonominė krizė ir akcininkų resursų trūkumas finansuoti bendrovės veiklą sunkiu laikotarpiu.

Ar AB „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „flyLAL Group” įmonių veikloje yra žalingos rinkai, keleiviams ir valstybei veiklos požymių? Galbūt, tam reikia žinoti viešai neprieinamos informacijos. Veiklos išskaidymas į skirtingas įmones savaime nėra nuskikaltimas – taip daro daug įmonių ir ne tik aviacijos versle. Aferos gali slypėti nebent kažkur giliau. Susisiekimo ministras dėl to kreipėsi į prokuratūrą – tikėkimės, pastaroji išsiaiškins.

Kai kurie dabartiniai „flyLAL” akcininkų veiksmai, grasinimai teismais jeigu Vilniaus oro uostas sumažins mokesčius ir pan. – tikrai nekokie iš jų pusės, galintys tik pailginti agoniją, prasidėjusią „flyLAL” nutraukus reguliariųjų skrydžių veiklą.

Tačiau pagrindinė išvada – nėra jokio pagrindo džiaugtis „flyLAL – Lithuanian Airlines” bankrotu. O tokių džiūgaujančių vis dar yra pilna (ypač anoniminiame internete). Mūsų, keleivių, ir mūsų valstybės praradimai yra milžiniški.

Ar pavyks atstatyti Lietuvos oro susisiekimo sistemos padėtį? Galbūt – esu optimistas. Bet esu tikras, jog negreitai. Skrydžių vakuumas truks bent 1,5-2 metus ir per tą laiką patirta žala bus dešimt kartų didesnė negu tie pinigai, kuriuos (galbūt) išlošė „flyLAL” akcininkai. Be to, permainos ir rinkos gaivinimas kainuos tikrai brangiai, nesvarbu, koks sprendimas būtų rastas – ar priviliota Europos oro bendrovė, norinti vystyti veiklą Vilniuje, ar kuriamas naujas vežėjas bendradarbiaujant su kinais, arabais ar kokiu kitu privačiu kapitalu.