Pokyčiai
Comments(93)Jau buvo nemažai apie diskutuota komentaruose, tačiau prašosi ir oficialesnis patvirtinimas: Taip, nuo šių metų rugsėjo 2 dienos dirbu VĮ „Tarptautinis Vilniaus oro uostas”. Esu atsakingas už aviakompanijų pritraukimą ir darbą su jomis.
Ar tai reiškia, kad šis tinklaraštis užsidarys? Ne.
Ar tai reiškia, kad šiame tinklaraštyje aviacijos klausimas nebebus liečiamas? Ne.
Tačiau suprantama, šiek tiek pasikeitimų šiuo klausimu gali būti.
Šiandien su inauguraciniu reisu sveikiname „Aer Lingus”, kurie vėlų ketvirtadienio vakarą atliks pirmą skrydį iš Londono Gatwick’o oro uosto į Vilnių. Nuo žiemos tvarkaraščio įsigaliojimo „Aer Lingus” Londono reisas bus vykdomas kasdien. Be to, „Aer Lingus” į Dubliną ketina skraidyti žiemą 4 kartus per savaitę, visi skrydžiai su „Airbus A321”.
Jau nuo kitos savaitės lenkų aviakompanija LOT ketina „nakvynę” Vilniuje daryti 6 kartus per savaitę – vakarinis reisas Varšuva-Vilnius bus vykdomas kasdien, išskyrus šeštadienį.
Gerų žinių žiemai dar turėtų būti.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
93 komentarai
Leave a reply
Na pagaliau Simonai :)
Apie Aerlingus ir LOT buvo ankščiau žinoma, laukiam tų kitų naujienų.
Iš esmės būtų kitokio pobūdžio klausimas. Dabar jau Simonas prieina prie vidinės informacijos. Tai nereiškia, kad reikia pasakoti tarnybines paslaptis.
Tačiau įdomu- realiai vyksta kokios nors derybos dėl Berlyno, Amsterdamo, Paryžiaus krypčių atkūrimo?
Visgi būtų visiems geriau jei turėtumėm pagaliau savajį „SAS” – Air Baltic.
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/latvijos-ministras-zada-nebetaikyti-lengvatu-airbaltic.d?id=23976444
Šiaip, reikia prisimint, kad SAS skraido ne tik iš Kopenhagos, bet ir Stokholmo, bei Oslo. Tai, kad AirBaltic gali vykdyt ir tiesioginius skrydžius, o užsiimt tranzitu, irgi turėjome progos įsitikinti.
Jei Lietuva įsigytų AirBaltic akcijų, galėtų kelti bendrovei tam tikrų sąlygų.
Aišku, šio vežėjo reputacija nekokia. Aš pats stengiuos, jei tik įmanoma, su AirBaltic neskraidyt..
Taip vyksta. Kaip žinot, Amsterdamas, Berlynas, Milanas, Roma, Paryžius, Barselona yra patvirtintame svarbiausių krypčių iš Vilniaus sąraše. Kol kas jokių nėra konkrečių planų iš aviakompanijų, tačiau galiu pasakyti arčiau yra Paryžius ir Amsterdamas, sunkiau yra su Berlynu ir Roma. Tačiau tai tiesiogiai priklauso nuo paklausos – į Romą ir Berlyną niekada nebuvo didelių srautų.
Tačiau Berlynas yra arčiau ir jį galima pasiekt su paprasčiausiu F50.
Tikiuosi, Simonas sugebės kiek praplaut VNO valdžios smegenis, kad Vilniuj būtinas ir reisas į Miuncheno suokalbio oro uostą…
Kol Vilnius žada, Ryga pelnosi
http://www.lrt.lt/news.php?strid=5082&id=5277963
Taip Vytautai-NT, ten taip yra nes keleivių kiekis gerokai kitoks, pas mus tokio nėra, todėl niekas nedarys trijų HUB’ų. O tai kokią viziją tada bus KUN ir PLQ, jei kalbame apie PanBaltic? :))))
Pagaliau straipsnis, kuriame visi „teisingai” kalba. Ir Labiausiai patyręs turėtų džiaugtis, nes jau girdisi galimas „bazinio vežėjo” sprendimo variantas ir terminai.
Ir, aišku, kad kova su Latviais bus ilga. Kitas dalykas- užsitęsus krizei AirBaltic padėtis gali laabai pasunkėti. Nes TVF gali uždraust juos maitinti paskolos pinigais…
Na, reikia istorija prisiminti :) Yra dar vienas variantas. Kurti LitBel’a ir susivezti keleivius i Vilniu is Baltarusijos. Ir Lukasenkos atvykimas i Vilniu paciu laiku :)
Kitokiam keleivių skaičiui, galime pasiūlyt kitokį lėktuvų parką, kurio pagrindas būtų ne Boeing, bet CRJ, Embraer, Fokker ir ATR.
PLQ toliau aptarnaus pajūrio kurortus ir Klaipėda (vasariniai tiesioginiais skrydžiai į Maskvą, Hamburgą ir pan., o likusiu metu- į Hub’us).
KUN telieka pigių skrydžių ir kroviniu oro uostu…
@ Vytautas-NT pamiršai dar AN140 ir AN148 paminėti :)
Pradeda ryškėti labai geras verslo planas. Rygoje rudeni padidinami mokesčiai. Ryanair imasi sankcijų- sumažina skrydžių skaičių. Air Baltic perima trečdalį ar pusę buvusių keleivių (kiti visai neskris) , bet mokesčių suma oro uostui nesumažėja. Dar reikia iš Kauno išvaryti Ryanair ir šimtas tūkstančių KUN keleivių VNO garantuoti. Juos bus galima išvežioti su F50. Tuomet galima plėsti esamą Air Baltic arba kurti naują vežėją.
Kas liks iš regiono oro susisiekimo jei viską spręs skrydžius vykdančių ar norinčių vykdyti kompanijų lobistai, o nebus atsižvelgta į vartotojų poreikius?
na, pagaliau – išties – bet tai dabar gali drąsiau ką ne ką kalbėti apie degalų rinką :)
AN-140 ir AN-148 nepamiršau. Tai geriausias variantas, su sąlyga, kad reikia pirkti naujus lėktuvus.
Be to, šie lėktuvai yra politiškai teisingi…
@ Vytautas-NT, ką turi omenyje sakydamas politiškai teisingi? :)
Vytautai-NT, čia sarkazmas ar rimtai?
Kiek gilios jūsų žinios ir/arba patirtis lėktuvų techninės priežiūros, atsarginių dalių tiekimo subtilybėse ir pan., kad šitai teigiate?
Simonai, sveikinu! Turim dar vieną lietuviškų tinklaraščių „sėkmės istoriją” ;)
linkiu surasti kompromisą, kaip šį tinklaraštį išlaikyti kokybiškai tame pačiame lygyje ir neleisti jam pavirsti propagandiniu ruporu.
Negaliu pasigirti subtilybių išmanymu tačiau, AN-148 yra tikrai pigesnis, nei naujas CRJ ar Embraer. Ir kainų skirtumas ne 5 proc.
Lėktuvai gaminami Ukrainoje, todėl mes esame ne toli nuo galimos techninės priežiūros vietos. Ateityje būtų gerai įsteigti ukrainietiškų lėktuvų techninės priežiūros centrą ES Lietuvoje (Vilniuje arba Kaune).
O politiškai teisingesnių lėktuvų už Ukrainietiškus būti negali. Nebent jie būtų lietuviški…
@ Aurelija – čia Vytautas-NT juodas jumoras. Jis, kaip suprantu sprendžia pagal bukletus ir prezentacijas ir jam pakanka.
Vytautai-NT, ar minėti Antonovo modeliai bent sertifikuoti EASA?
Dėl Ukrainos, biznio ir politikos, kada mūsiškiai suvoks, kad negalima į vieną plakti dievo žodžio ir kiaušinienės.
LOL. pasirodo, man visgi nepasivaideno – SB – erouoste! deja, bet, imho, SB blogas pasikeis, nes autorius pasidarė TVOU stakeholderiu ir nebegalės laisvai komunikuoti. net sakyčiau dabar neteksim vienintelio nepriklausomo „oro” analitiko. ir tikrai nepatikėsiu, jei kas imtų teigti priešingai, nes korporatyvinė komunikacija yra sugromuluota ir yra visiškai priešinga nepriklausomiems pranešimams, kurie dažnai remiasi neoficiliais šaltiniais bei gandais. paranojiškai netgi galima būtų SB įsigijimą vertinti, kaip tokio laisvo kanalo užčiaupimą :€
teigiami aspektai? galbūt neutrali informacija (statistika etc) nebebus slepiama, o ankstesni SB komentarai bus paremti pirmine info. Dar galima būtų nedrąsiai tikėtis, kadangi SB yra rinkodarininkas, kad TVOU išorinis apipavidalinimas įgaus žmogišką veidą (kaip pvz RIX). Bet tai kaip suprantu būtų tik šalutinės SB funkcijos – laisvalaikiui paįvairinti. O apie tikrąją rinkodarą ir jos rezultatus spręsime vėliau. Uspexov ;]
Vytautai, – ten kur neismanot geriau pratylet, jei taip viskas butu paprasta,(kaip paciam atrodo), tai visi ir pirktu tos AN lektuvus….
Nenoreciau kada nors skraidyt su „rytu” technika…. nebent gyvenimas priverstu..
Kaip jau rašiau anksčiau AN-140 mačiau gyvą. Net kainą sužinojau 50 mln RUB, t.y. kiek mažiau nei 5 mln Lt, arba 2 mln USD.
Jo esminis privalumas- galimybė skraidyt ekstremaliomis sąlygomis, kilti nuo gruntinių takų (pvz. Druskininkų aerodromo).
Lėktuvas Europoje sertifikuotas, kaip ir AN-148, kurio gyvo MAKS-2009 jau nebuvo (išskrido po pirmos dalies skirtos specialistams), todėl teko džiaugtis gražiais maketais.
Deja per visą parodos laiką nepavyko Antonov stende rasti konstruktorių biuro atstovų ir sužinoti apie šiuos lėktuvus daugiau.
Didžiausia galima bėda- rusiški ir ukrainietiški varikliai…
Nevisada kaina lemia kokybe….ir t.t
Apie šių lėktuvų populiarumą ir nepopuliarumą spręsime po kokių 5 metų. Rytuose jie perkami labai noriai.
Prisiminkime, kad kažkada nelabai kas norėjo pirkti brazilų Embraer (didieji vežėjai), o dabar jais skraido Finnair.
Sprendžiant pagal MAKS-2009, kur gyvai galėjai pamatyt tik Rusijos ir pan. aviaciją, tai vis dar „kulybinų” kraštai. Nes ten mačiau net 8 autožyrų variantus ir gyvą dirižablį.
Todėl rytų konstruktoriais labai tikiu. Aišku techninis išpildymas gali būt ne toks tobulas.
Beje, Aviavilsa, labai nori krovinius su AN-26, o ne su ATR vežiot…
Del Aviavilsos, tai tik todel kad kroviniu pakrovimas pas an26 yra zymiai patogesnis ir paprastesnis nei pas atr (kur kraunama per siauras duris ir gabaritinis krovinis jau netelpa)
Del rytu rinkos susidomejimo AN:
Todel ir perkami kad kaina maza !!! Geras paviszdys, aviakompanija „RED WINGS” kuri padave i teisma varykliu gamintoja, nes ju lektuvai daugiau laiko praleidzia angarosia nei ore, ir jau pakeite desimtis varykliu http://www.aex.ru/docs/4/2009/9/8/808/
Ilgai galima diskutuot, bet rytu technika kol kas yra zemo lygio, o marketingas tai auksto :) bet kai prieinama prie reikalo, pasidaro liudna…
Manau, kad įmanomas variantas gauti AN serijos lėktuvus su vakarietiškais varikliais ir gal net avionika. Gautusi toks SuperJet varinatas, kuris 85 proc. vakarietiškas…
Rytiečiai gerai gali pagaminti kelis parodinius prototipus, ir PR technologijos pas juos išties aukšto lygio, plius kažkada buvusi lėktuvų gamintojų šlovė.
Pilkoje aviabiznio kasdienybėje, gyvybiškai svarbus yra nuolatinis inžinierinis palaikymas, atsarginės dalys, mokymai. Kol kas neteko girdėti, kad rytiečiai sugebėtų tai užtikrinti pagal vakarietiškus standartus. Ta lėktuvų piguva labai greitai atsirūgtų neprognozuojamomis problemomis->prastovomis->išlaidomis.
Aš, pvz. neturiu žalio supratimo, koks skraidymo aparatas yra geras, o kuris blogas. Dėl to vadovaujuosi paprasta logika. Jeigu tie rusiški lėktuvai geri ir dar priedo labai pigūs, tai kodėl niekas jų neperka?? Tačiau visos aviakompanijos plėšosi dėl „Embraer’ių”, „Bombardier’ų” ir kitų turbo-jet’ų ir jų kainos yra labai užkeltos.
Jeigu jų niekas nesiveržia pirkti, tai turbūt tikrai viduje yra tikras „sh”. „Sukhoi Suprojet” tai visi rusai niekina, nes 95% detalių yra vakarietiškos. Ir jų pardavimai nėra stebuklingi – didelius užsakymus padarė Malev ir Aeroflot, bet tai yra viskas.
Ekspertai tegul labiau pakomentuoja kokie ten dalykai…
Beje, Vytautai-NT, galima nuorodą į AN-148 ir An-140 pripažinimą EASA?
Nes pg. oficialius duomenis http://www.easa.eu.int/ws_prod/c/doc/ptf/non_eu_aircraft.pdf, sąraše jų nėra, be to kiti AN produktai pripažįstami su išlygomis, dėl ko Aviavilsai greičiausiai ir tenka skraidyti ATR-ais, o ne AN-ais.
Pagaliau į oro uostą atėjo žmogus kuris yra išklauses mus ir žino ko mums reikia.O norčiau paklusti nugal ir kvailai:O negalima pvz.:su airBaltic kad jeigu jie nepadarytu naujų skrydžių iš vilniaus tai būtų nutrukiama dalis airBaltic reisų į Rygą ir tada lietuviai tranzuotų per Stokholma (Skyways)Helsinkį(Finnair)ar pan airBaltic netektų 50% savo klientų na ir manau airBalic atnaujintų dalį buvusių skrydžių iš vilniaus.Na gal ir nesamonę pranešiau bet ji tikrai suveiktu :D tik būtumėte apklatinti šantažu
Spėju Antonov dar nepilnai užbaigė sertifikacijos procesą. O šiaip šia tema yra neblogas straipsnis:
http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/24/787/
Iš jo matyti, kad AN-148 pardavimai yra geri, ir nuo jo labai į kaulus gauna SuperJet. O ten, matyt, yra su neatitikimu skelbiamoms charakteristikoms:
http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/
Bendrai paėmus siūlau prisiminti kaip skausmingai Airbus pradėjo A380 gamybą. Kaip Boeing kankinasi su 787.
Šiaip teko skraidyt su LOT ir Finnair embraer’iais, su amerikoniškais CRJ’ais. Tai Embraer-145 skrydžio metu rodės subyrės. O vat naujesni- visai nieko.
Žodžiu, reikia skaičiuot viską, ir mokymą, ir techninę priežiūra. Nes jei ieškom tiesiog pigaus varianto: F-50.
P.S.Dėl Italijos(Romos) šiap iš Flori Italijos skraido WindJet bet Rygoje jie turi konkurenciją-airBaltic Roma.Manau jeigu WindJet pritraukus į vilnių suteikiant normaliais sąlygas jie gal vietoj rygos pasirinktu Vilnių???
@ Patikimasis – o kokias sąlygas reikia suteikti? Manau TVOU dabar suteikia visas sąlygas. Tai kodėl neskrenda?
@ Vytautas-NT – šiaip pačioje Rusijoje apie Sukhoi aviatoriai prastai atsiliepia, bet ne ką prasčiau ir apie AN. Tai straipsniuose labiau jaučiamas PR’as, o ne analizė :)
Variantas uždraust AirBaltic skrydžius į Rygą yra nesvarstytinas- tai diskriminacija.
Jei, pvz. keleiviai boikotuotų AirBaltic, t.y. skristų su CSA, LOT, Finnair, SAS ir pan., tai greit tų 6 reisų per dieną nebeliktų.
AN turi visas naujo lėktuvo bėdas- išlenda bandymų metu nenustatytos problemos. Man vienas pilotas kažkada sakė, kad KAM padarė klaidą pasirinkusi SPARTAN, nes lėktuvas naujas ir bus visokių techninių problemų.
Kitas dalykas- tokiu atveju turim uždarą ratą, nes naujo lėktuvo niekas nepirktų, nes jis yra „neišeksploatuotas”…
to Labiau patyręs:Nes niekas nesiūlo –
Mdaa, gamina naujus Antonovus, Rusijoj pasirodo. Ir ant piguvos užsikabliavo tik vietiniai ir Ekvadoras.
Taigi AN problemos:
1. Nebaigta ir klausimas, kada/ar bus baigta, Europinė AN-140 ir AN-148 sertifikacija.
2. Gaminami Rusijoj – Saratove ir Voroneže, iš čia:
a) gaminio kokybės klausimai
b) rusų pomėgis politinius nesutarimus perkelti į ekonominę sferą; pienininkų ir vežėjų problemas jau pamiršom?
3. supporto ir dar kartą supporto tema:
a) dokumentacija, konstrukciniai pakeitimai, modifikacijos pagal Europos reikalavimus – bus atsižvelgiama, bus atliekama laiku?
b) atsarginės dalys – jų bus pakankama, tiekimo į ES ir atgal terminai, muitai?
c) tipo mokymai tiek pilotų, tiek technikų – abejoju, kad turi organizacijų, kurių diplomai pripažįstami ES.
d) techninė priežiūra – jei ir turi pagal 145 patvirtintus centrus, jų tikrai nebus daug, todėl galimas TP kainų diktatas, dar klausimas pats TP lygis.
4. Naujo tipo lėktuvas tas pats kaip naujas softas, jį tobulinti ir tobulinti, kol normaliai galima eksploatuoti, praeina ne vieni metai.
Dėl AN viena pastabėlė, jie gaminami, ne tik Rusijoj, bet ir Ukrainoj, su kuria problemų bus mažiau. Be to, su ja, berods yra EB laisvos prekybos sutartis.
Beje, kiek suprantu, nauji lėktuvai būna garantiniai. Tokiu atveju keletą metų ta problema bus sprendžiama papratai- pervarai į Kijevą, o jie sutvarko. Tokiu atveju jokio muito už dalis.
O Dėl techninių paslaugų kainų- reikia susitart perkant lėktuvą. Jei bus blogos sąlygos- nieks nepirks.
„pervarai į Kijevą, o jie sutvarko” -> aha, ir nuomuojiesi tuo tarpu lėktuvą su įgula pakeitimui :)
„O Dėl techninių paslaugų kainų- reikia susitart perkant lėktuvą. Jei bus blogos sąlygos- nieks nepirks.” -> Tai vat ir neperka, esmė ne kainos, esmė kokybė ir patikimumas.
Su muitais ir tiekimais iš ne ES šalių ne viskas taip paprasta vadovėliška ir papildomo galvos skausmo pakaktų, nekalbant apie terminus.
Dėl Ukrainos, šiandien problemų mažiau, o rytoj, žiūrėk, daugiau :)
Šiaip, man regis, valstybinis požiūris būtų, kad LT eksportuotų į rytus, o ne importuotų iš ten.
Filosofinis klausimas- o kaip su lėktuvų dalimis iš JAV, Kanados ir Brazilijos (Bombardier, Boeing Embraer). Visa tai irgi reikia importuot iš trečiųjų šalių. Bet kažkaip sistema veikia.
Perkat iš rytų batus, drabužius (Kinija, kuri garsėja prasta kokybe), kompiuterius ir kažkaip visiems gerai.
Del An-140 be visu minusu kuriuos isvardino Aurelija dar noreciau pridurti savo abejones del ju saugumo.
Nors atrodo, kad siu lektuvu nuo pirmo skrydzio 1997 metais pagaminta tik apie 30vnt, bet net 3 jau spejo pakliuti i mirtinas aviakatostrofas. Kaip ir didoki skaiciai, naujam lektuvo tipui, kuriu kol kas tiek nedaug skraido visame pasaulyje.
Vat pvz. 2005 metu gruodi prie Baku suduzo Azarbaidzano avialiniju naujutelaitis ,2004 metu gamybos An-140. Nakties metu, ka tik pakilus ishsijunge visi pagrindiniai jo prietaisai. Iki siol neradau, kad butu kur nors viesai paskelbtos nelaimes priezastys. Bet Azerbaidzano avialinijos greit atsisake ir kito tureto naujo An-140 ir nusipirko keturis naujus ATR’us. :)
Pripazinkim viena – be Vytauto-NT sis blogas butu daug liudnesnis :) siulyciau visiems komentuotojams jam per gimtadieni padovanot antonovo modeliuka, bei fokker f50 modeliuka su uzrasytu marsrutu ‘druskininkai-siauliai’.
Jei iš rytų užsakytą kompą ar batus klientas gaus trim parom vėliau (nes vietinis muitininkas negavo bakšišo, ar krovėjams užėjo „manjana”), jo gyvenime niekas nepasikeis.
Jei tai svarbus lėktuvo komponentas – bus prastova, kainuosianti aviakompanijai diiidžiulius pinigus. Jei tai išmuitinama dalis, o tarkim viskas vyksta šventinę dieną Lietuvoje, prastova dar pailgės.
Tiekimo klausimas nuo Boeing iki Embraer nėra filosofinis – jis seniai išspręstas. Yra krūva specializuotų ES tiekėjų, daugiausia UK, todėl ES aviakompanijom galvos stpriai neskauda nei dėl terminų, nei dėl išmuitinimo, nei dėl sugedusių dalių remonto.
Be to, kai lėktuvas plačiai naudojamas, jo atsarginių dalių rinkoje yra daug.
Pagal tokia logiką į keleivinių lėktuvų rinką negali įeit nei vienas naujas žaidėjas? Nes problemos su mokymu, dalim, dar ir muitine ir t.t.
O kol rinka uždara, bus mažesnė konkurencija ir didesnės lėktuvų kainos.
Šiaip Ukraina ne Azijoj ar Lotynų amerikoj- tiekimą galima sutvarkyt. Ir šiaip padėt gamintojams, kad atsirastų didenė mažų keleivinių lėktuvų pasiūla ir to dėka mažesnės kainos.
Ziauriai faina skaityti vakare per diena tiek komentaru prirasytu! :) ir teisingai pastebejo kolega jonas, kad be Vytauto-NT pokalbis butu nuobodokas :)
Jei kas negirdejo, imetu BT nuimamus reisus ziemos sezonui:
Baku BT732/733 21OCT09 – 27MAR10
Venice BT627/628 day5 30OCT09 – 27MAR10
Tromso BT181/182 day2.7 01NOV09 -13DEC09,day4 17DEC09 – 25MAR10
Palanga midday BT035/036 25OCT09 – 27MAR10
Dushanbe BT782/783 day7 25OCT09 – 21MAR10
Tashkent BT742/743 day3 01OCT09 – 24MAR10
Istanbul BT711/712 day6 31OCT09 – 27MAR10
Hannover BT257/258 day2 27OCT09 – 23MAR10
Kaunas BT043/044 day6 31OCT09 – 27MAR10
Tel Aviv BT771/772 day4 29OCT09 – 17DEC10
Ir matomai tai dar ne pabaiga ….
Sveikinimai Simonai! Džiugu girdėti, kaip teisingi žmonės priimami į teisingas pozicijas.
Su (post)sovietišku mentalitetu naujas žaidėjas į vakarų aviacijos rinkas tikrai neįeis, nes paprasčiausiai nieko nesugebės „sutvarkyti”, kad įsipaišytų į jam neįprastą sistemą.
Dar man labai kliūva Jūsų teiginys apie „pagalbą gamintojams”.
O kol AN-140 ar AN-148 TC nepatvirtintas EASA, tai mūsų diskusija apie eksploatavimą Lietuvoj turi prasmę tik kaip smagus smegenų pramankštinimas :)
wow Simonai stai kur naujienos!!!! super labai dziaugiuosi nera tinkamesnio zmogaus nei Tu LT dirbti toki darba, dziaugiuosi del TVO!!! tikiuos ir vel greitai pradet i ten ir is ten skraidyt!!
puikios naujienos!
Prasau atviliok i Vilniu ryanair, atsibodo i kauna vazineti :(
Jei AN-148 vežiojamas po Le Bourget, tai reiškia, kad gamintojai taiko ne tik į Rusijos ir egzotiškas rinkas, bet ir į tradicines vakarų rinkas. Todėl manau, kad sertifikavimas- laiko klausimas.
O jo pagrindinis konkurentas SuperJet išvis konstruotas taikantis į vakarus. Jo net manual’as yra angliškas, o ne rusiškas. Tiesa, nepaisant didelės reklamos- rezultatai kuklūs.
Dar dėl AN-140 katastrofų. Vieną kartą (bandymų metu), buvo įsirėžta į kalną, Irane, aiškiai buvo piloto klaida (treniruotės metu). Ir tik įkritimas į Kaspijos jūrą kiek problemiškas…
O šiaip lėktuvai sunkesni už orą, tad ir krenta. Net Airbus
Beata – Iki Kėdainių iš kauno arčiau, ko ten į Vilnių :)))
Tuo tarpu Air Baltic skelbia kainų karą ir atsisako valstybės paramos:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/09/10/airBaltic_skelbia_pradedanti_kainu_kara?readcomment=1#comment
„airBaltic“ dalyvautų kuriant bendrą Baltijos skrydžių bendrovę
http://www.alfa.lt/straipsnis/10289976/?airBaltic.dalyvautu.kuriant.bendra.Baltijos.skrydziu.bendrove=2009-09-11_07-34
Air Baltic be jokių abejonių būtų labiausiai suinteresuota šiame projekte – čia Flickas visiškai teisus. Išties, projektas brendo dar 1995 m., kai RIX po Latvijos avialinijų bankroto situacija buvo kur kas prastesnė nei VNO. Po to netgi buvo BT ir TE nevisai sėkminga kooperacija VNO-RIX-AMS reise.
Na o jei atmetus visas senas nuoskaudas visgi randam kartu su abiem „braliukais” priimtiną sprendimą nupirkdami dalį Air Baltic akcijų ir turėdami atitinkamą įtaką valdymui? Argi nuo to nebūtų visiems tik geriau? O gal turim kitokių realių alternatyvų artimiausiu metu?
Alternatyva- pirkti Estų Estonian ir bandyti su jais įdurti AirBaltic į vieną vietą. Sumoj (Estija Lietuva) galima latvius padaryt…
Bendra aviakompanija visam regionui – grazi ideja, bet manau utopine… Vistiek kazkas kazkuriai saliai netiks, pvz. lietuviai nores, kad daugiau tiesioginiu skrydziu butu is VNO, o latviai sakys, kad baze bus RIX ir visi keleiviai skrenda per RIX… Mentalitetas dar nepribrendes prie bendru projektu, pavyzdys – elektros jungtis su Svedija – kiek laiko tesesi gincai i kuria sali turetu buti atvesta…
gal ne i tema, bet idomu [skirtumai]:
tai yra Eurocontrolės turimi FPL 11/09/2009 10:30 UTC (visai 11d.):
KUN 19 flights VNO 62 PLQ 12 = 93 flights
RIX 196 flights
TLL 103 flights
mūsų tris oro uostus daro netgi vienas TLL.
@bomber
akivaizdu, kad daro, nes LT neturi bazinio vezejo nei VNO nei KUN nei PLQ… ka cia bepridursi …
Į Šiaulių oro uostą planuojama investuoti apie 62 mln. litų
http://www.lrytas.lt/-12525757251252449527-į-šiaulių-oro-uostą-planuojama-investuoti-apie-62-mln-litų.htm
Na, Šiaulių oro uostas, šiuo atveju plėtojamas, kaip karinis…
Simonai, sveikinimai.
Yra problemų su tokiu vežėju.
Variantas galėtų būti toks:
1.Dažni skrydžiai VNO-RIX, RIX-TLL, VNO-TLL, porąsyk į dieną PLQ-RIX, PLQ-VNO ir galbūt PLQ-TLL. Tas daugmaž ir yra.
2.Į pagrindinius Europos bazinius oro uostus (Amsterdamą, Londoną, Paryžių ir pan.) skraidoma dažnai iš daugiau nei vieno Baltijos šalies oro uosto, su interlainais su vietinėmis oro bendrovėmis.
3.Į Europos oro uostus, į kuriuos iš Baltijos šalių pakanka 6-12 savaitinių reisų, skrendama taip, kad nesidubliuotų reisai iš skirtingų Pabaltijo miestų. Pvz. jeigu į Romą yra 8 skrydžiai per savaitę tai tarkim iš VNO 1-adienį (vakare), 4-adienį, 6-adienį; iš RIX 2-adienį, 5-adienį (ryte), 7-adienį, iš TLL 5-dienį (vakare) ir 1-adienį (ryte). Tada reikalui esant galima, pavyzdžiui, skristi iš tiesiogiai Vilniaus, o grįžti per Rygą.
5.Į oro uostus, į kuriuos pakanka 2-6 savaitinių reisų, galėtų būti skrendama ir tik iš vieno (arba kelių) Pabaltijo oro uosto – to, kur paklausa didžiausia arba kur geografinė padėtis tam reisui geriausia. Tada iš kitų Pabaltijo miestų siūloma vykti traniztu per tą oro uostą. Pvz. galėtų būti kelis kartus per savaitę Vilnius-Tbilisis ar Talinas-Tamperė.
6.Orientuojamasi į tranzitą iš Baltijos šalių (t.y. estus ir latvius per VNO, lietuvius ir estus per RIX ir pan., jeigu neįmanoma tiesiogiai). Tranzitas iš kitų šalių nebent atsitiktinis, panašiai kaip dabar yra Estonian Air (neturint vieno bazinio oro uosto ir nedideles namų rinkas sunku būtų formuoti tokio tranzito srautus).
7.Stengiamasi sudaryti daug sutarčių su užsienio or bendrovėmis, kad būtų galima patogiai pasiekti tolimesnius taškus.
Tačiau, be abejo, būtų problemų – biurokratija viena jų. Matyt visgi labiau ekonomiškai apsimokėtų turėti vežėją su vienu baziniu oro uostu, nes tada galima būtų daugiau paimti tranzito iš kitų kraštų. Na o kad toks (pvz. tik iš RIX skraidantis ir po kelis reisus iš VNO ir TLL turintis) vežėjas skaitytųsi Baltijos šalių vežėju (ir gal net gautų kokią paramą iš Lietuvos) nėra prasmės. Kitas dalykas, jeigu bazė būtų VNO, bet tada jau latviams ir estams nelabai apsimokėtų dalyvauti šiame projekte.
O gal kas gerai žinot kaip ten tas SAS funkcionuoja? Kai sprendžama iš kur skristi ar iš Stokholmo ar Kopenhagos ar Oslo? Negi tik geografinė padėtis ar keleivių srautas apsprendžia?
SAS nebefunkcionuoja. Tik laiko klausimas kada jų neliks dabartiniame pavidale.
Apskritai iki šiol ilgus metus nacionalinės aviakompanijos gyvavo dėl reguliavimo. Dabar kai ES skraidyti gali kas kur nori (o taip pat vyksta procesas dėl laisvo skraidymo į trečias šalis) vyksta akivaizdi konsolidacija. Naivu tikėtis, kad po 10 metų dabartinės smulkios ir ypač vidutinės Europos aviakompanijos dar gyvuos kaip nepriklausomos.
Eilinį kartą paimnėsiu Finnair, kuri nėra didelė kompanija, bet ir bankrutuoti nežada.
Kitas dalykas- EK turi atydžiai stebėti tą konsolidacijos procesa ir, esnt reikalui užkirsti tam kelią, kad Europoje nesusidarytų oligopolinė situacija (AF-KLM, LH ir BA)- viskas suplauktų į kokių 3 žaidėjų rankas…
Vytautai-NT – čia tu apie tą patį Finnair kur grąsinasi atleisti pusę savo darbuotojų nes truputį striuka?
Simonai, kaip dėl „Eurolines” reiso Tbilisis-Vilnius-Tbilisis. Bilietų pirkti niekur nerandu, jie patys neparduoda. Jų tinklapyje parašyta, kad skrydžiai prasidės Rugsėjo 15d. VNO tinklapyje jokios info nėra, gal baigsis taip pat kaip ir su „Aeroflot” ?
Idėja su F50 superinė, tikrai blog’o sielą reikėtu įvertinti. Nors gal labiau, kaip aviacijos idealistą nieko bendro su aviacija neturinčio, bet parodose apsilankančio ir su ministru susitikti siulančiu :)
Dėl bendros aviakompanijos – nerealu, trys auklės, vaikas be galvos ir nebus iš ko reikalauti atsakomybės.
@ Aurelija – respect, patiko, kaip detaliai mūsų avantiūristui paaiškinai, kas tai yra AN140/148 ir ką reiškia tokį paimtį į parką.
@ Šarūnas – Aeroflot iki 2010 vasaros sezono tikrai neskris, bet manau jie patys niekada neskris, maks. codeshare.
Dar priminsiu visiems, kad BA prašė savo darbuotojų mėnesį padirbėt nemokamai.
Taip kad problemu neturi, greičiausiai tik Ryanair…
Aš tik norėjau pasakyt, kad Finnair sekasi geriau, nei SAS. O tai rodo, kad ir mažoms, regioninio dydžio bendrovėms galima išgyventi, jei mokėt darbą organizuot.
O sena diskusija pakreipsiu kiek kitokia linkme. Tarkime, mes nusprendžiame pirkti Mistubishi MRJ (jo tiesa dar skraidančio nėra- teks porą metelių palaukt). Kiek suprantu šiuo atveju problemu su lėktuvo aptarnavimu ir pan. nebūtų?
Vytautai-NT, manau visiems naujiems gamintojams yra sunku ieiti i tokia specifine rinka kaip aviacija! O rusu gamintojai ypac garseja savo gaminiu „kokybe”, patikimumu, aptarnavimu, daliu tiekimu ir kitomis subtilybemis… Todel jiems dvigubai sunkiau tiketis dideliu uzsakymu is pasauliniu aviacijos gigantu ar bentjau zenkliai isplesti uzsakymu geografija…
Kalbant apie lėktuvus, praėjusią naktį Kaune nakvojo airBaltic 737, o ne F50.
Į ką viskas linksta ?
Masiulis: Baltijos šalys per mažos turėti po rentabilią skrydžių bendrovę
http://www.alfa.lt/straipsnis/10290244/?Masiulis..Baltijos.salys.per.mazos.tureti.po.rentabilia.skrydziu.bendrove=2009-09-12_19-53
Simonai,
iš twitterio pranešimų galima spręsti, jog esi Kinijoj. World Route Development Forum Pekine dalyvauji? tikimės įspūdzių aprašymo tuomet.
@ Vytautas NT – tai tas, kad tik pasiūlė, o kiek sutiko ar pasidomėjai? :) Nes sutiko niekingai mažai, tai čia daugiau PR nei reali nauda.
Kam trauki tokias egzotikas, dar pasiūlyk reisui Druskininkai Vilnius ar Šiauliai L-410 :)
Čia gal tikrai jus valstybinėse įstaigose nuo kito galo mąstyti moko. Reikia imti populiariausią daiktą ir išsiderėti geriausias įmanomas sąlygas, o ne nykštukinei valstybei konkurencija didinti. Jau matėme, kas su SAAB 2000 gavosi… Kam dar kartą ant to pačio grėblio lipti :)
@ jurgis – nice nuoroda, matosi, kad Mockaus ausys už Masiulio plačių kyšo :) Ekspertai turėtu įvertinti – norėčiau išgirsti kokie tai bus ekspertai? Ispanams jau sumokėjome. TAi ministrui patiko ir jis pasižadėjo, kad PanBaltic aviakompanijos studija irgi darys lietuviai. Supraskite runkeliai – visas verslas studijose… Tai dabar laukiu nesulaukiu spalio 1 d. kada ministras paskelbes ispanų studija :)
Keleivio prasme SAAB 2000 buvo patogiausias LAL lėktuvas. Greitas, ir kėdžių išdėstymas 1 2.
Šiaip SAAB truputi nelaiku jį paleido į rinką. Jei jis būtų prekiaujamas dabar, paklausa, spėju, būtų pakankamai didelė. Kaip kitaip paaiškinsi jog Bombardier nusprendė perimti pagrindinį SAAB 2000 pranašumą?
Ir šiaip su populiariausio principu drįsiu nesutikti, nes yra keli bet. Visų pirma esant didelei paklausai reikės ilgai laukt š esmiužsakymo (kalbam apie naujus lėktuvus). Be to, jų kaina bus didelė ir mažai šansų nusiderėt (nebent perkant didelę partiją).
Nemanau, kad kainodaroje aviacijoje turėsim principinių skirtumų su automobiliais. Toyota, aišku geriau, bet Opelis pigesnis. Pagal Labiausiai patyrusio logika Opelių pirkti iš esmės negalima…
Ir dar- įdomu kuris Mockus turimas galvoje. Nes MG Baltic lygtais aviacija neužsiima…
del vietines rinkos pasakysiu viena.
Ji yra per maza…. todel jeigu steigti bazini vezeja kurio pagrindas butu vietiniu rinku (LT,LV, EE) keleiviu gabenimas, ir i jas „turistu” atvezimas, tas nesuveiks. Isgyvens tik kompanija kuri sugebes vystyti tranzita. nes paprasciausias pavyzdys. Vietiniu Baltijos rinku pardavimai krito labai panasiai 30-40 proc. nors reisu jose „sumazejo” netolygiai. LT skrydziu pasiula smarkiai krito, Latvijoje su padidejo, Estijoje nedaug tepakito. Taigi sioje krizes akivaizdoje tiketis kazko yra labai sunku…
Vytautai_NT, Jūsų siūlomi tipų analogai būtų LADA, DACIA arba TATA NANO, o ne Opelis :)
Dėl auto- ir avia- marketingo ir kainodaros: panašiau būtų lengvieji auto ir bussiness jets, o komerciniam keleivių vežimui skirtus lėktuvus labiau tiktų lyginti su autobusais :)
Nesuprantu, kuo blogi 6-12 metų eksploatuoti lėktuvai? Kam biednai šaliai su mikroskopine rinka, Y klasės keleivių skraidinimui reikalingi būtinai nauji? Ar čia prasiveržia „automobilinis” mąstymas?
Jei imtumėm autobusus, tai būtų pvz. koks Ikarus ir MAN. Beje, Dacia Logan nėra toks jau blogas automobilis. Dar Škoda prisiminkim?
Su naudotais lėktuvais yra tam tikrų problemų. Prisiminkim kuo LAL kundėsi: mažų lėktuvų nuomos kainos labai didelės ir pasiūla maža. Tiek turbosraigtinių, tiek reaktyvinių.
Klausimas filosofinis: kodėl AirBaltic perka naujus Q400, o Estonian CRJ900? Ar čia iš neturėjimo kur pinigus dėt elgiamasi?
Lengviausia dabar gauti B737, o reikalingi Embraer ir CRJ arba ATR ir DASH yra dificitas…
Be to, nauji lėktuvai pranašesni, už senesnius. Pvz. ekonomiškesni, kas labai svarbu kylant kuro kainom…
Vytautai-NT, pritariu Arelijai, kad naujus lektuvus pirkti nedidelems kompanijoms su rinkomis kaip Lietuvos, Latvijos ir Estijos – nera geriausia iseitis. Geriau butu isekoti naujos kartos orlaiviu, bet kokiu 5 metu senumo, juk jie beveik tiek pat ekonomiski, kaip ir nauji. Del to kokia ju pasiula rinkoje – nesigincysiu, nes nezinau, taciau galvoju, kad viskas imanoma, jei verslas daromas protingai, ismananciu reikala zmoniu.
Kol džiaugiamės dar didesnėmis, nei buvo galvojama iš pradžių FlyLAL skolomis:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/09/11/flyLAL-Lithuanian_Airlines_skolos_virsija_130_mln__Lt2
Pastebėsiu tokį dalyką- manau, kad rinkoje rasti 5 metų senumo lėktuvų yra nelengva. Vežėjai, kurie perka naujus lėktuvus, juos tikrai naudoja ilgiau negu 5 metus. Nebent parką mažintų. O parko mažinimas dažniausiai pasireiškia didesnių lėktuvų atsisakymu. Todėl gauti to ko „mums” reikia- lėktuvų iki 100 vietų, spėju, dabar yra keblu.
@ Vytautas-NT šiaip tai airBaltic DASH perka ne todėl, kad jiems reikia, bet todėl, kad jiems SAS juos įsūdė. Nes po tų skandalų su trim DASH’ais, SAS kaip kompensacija pasiemė naujus lėktuvus, o norint juos paversti cash’u įsūdė dar tada kontroliuojamam BT.
Pagal mano logika iš esmės negalima pirkti ne OPEL, o negalima pirkti LADA. Nes valdininkai LADA vistiek nupirks brangiai, nes kitaip jie nesugeba, o daiktas žinome ko vertas. Jei DACIA nėra blogas automobilis, tai tik todėl, kad pats juo nevažinėji. Jei tau duotu tokį darbo įrankį – pažiūrėčiau, kaip tada kalbėtum :)
Beje, Vytautai-NT kažkur prapuolė ministro principingumas – http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/lietuvos-gelezinkeliu-vadovas-prisigerino-susisiekimo-ministrui.d?id=24031105
ar čia kaip su atkuriamais skrydžiais, eilinį kartą paskubėjo :)
Labiausiai patyrusiam priminsiu, kad susisiekimo ministras niekada neplanavo pakeisti absoliučiai visų ministerijai pavaldžių įmonių vadovų. Uosto ir VNO pakeitė. Lietuvos Geležinkelių paliko, kadangi pastarasis pradėjo reorganizacija, mažino socdemų ir pan. skaičių.
Plikim Dacia ir LADA ramybėje- prisiminkim Citroen CX ir VW Beatle- paprasti ir pigūs automobiliai. Jie nebuvo, gal, labai kokybiški, bet užtat labai populiarūs.
Iš esmės didžiausias klausimas yra vienas- kainos ir kokybės santykis. Jei lėktuvo kaina skiriasi 2 kartus, o kokybė 50 proc.- pirktinas pigesnis. O jei kaina 2 kartus, o kokybė- 3 kartus, tai brangesnis… Belieka tik kokybe išmatuot…
Ir kuo čia dėti valdininkai? Man tai primena vaikiška prasivardžavimą…
Kuo dėti valdininkai – o kas pirko Jūsų neseniai paminėtus Spartanus ir dar kapsulę įsūdė?
Jei nebus valstybinės aviakompanijos arba su valstybės kapitalo dalim, tai valdininkai nieko nedėti, o jei tokia aviakompanija būtų, tai Labiau patyrusio „prasivardžiavimas” labai vietoj.
Tai, kad mes čia ne apie Spartanus, bet apie keleivinius lėktuvus diskutuojam.
Kas link kapsulės- tai išdūrė gamintojai, truputį, bet į Afganistaną skraidyt ji iš esmės tinka.
Tuo pačiu klausimas- kiek valdininkai įtakojo lėktuvų parko formavimą LAL iki privatizavimo, AirBaltic ir Estonian?
Vytautui-NT
LAL iki privatizavimo, geriausias pavyzdys tai 1996m. dviejų senų ir triukšmingų Boeing 737-200 pirkimas, kiek girdėjau dar už gerokai didesnę nei rinkos kainą.
Vytautai-NT, tai kad cia kalbama ne apie LV ar EE valdininkus, bet apie Lietuviskaja ju veisle… :)
Musiskiai visgi pasizymi ir issiskiria, nes labai jiems rupi „savas” interesas… Prisimink LAL, kol buvo valstybinis, kokiu lektuvu buvo pripirke… ohho, B737-200, kurie po keliu metu jau nebetiko skraidyti EU, paskui istorija su Jet star’u, o kur dar Jak’u pardavimo istorijos…
Vytautai, LAL yra klasikinis pavyzdys, kaip valdininkai „nuvaldė” aviakompaniją:
jau minėti lėktuvų ir tiekėjų protegavimai, didžiulis politizavimas, bene dešimtmetį trukęs privatizavimas ir t.t.
Air Baltic, kaip žinia latvių vyriausybė valdė minimaliai perdavusi visas vadžias SAS’ui.
Išvada: valdininkai gali būt lietuviški, o gali būt ir latviški.
Taigi tai, kad akcijų dalį valdo valstybė, automatiškai nieko nereiškia…
Neseniai atradau šį blog’a…Iš tiesų, labai labai džiaugiuosi, kad į VNO priimama ir normalių žmonių, deja, tokių ten tik vienetai. Tikiuosi, kad Jūsų pastangos nenueis niekais ir pagaliau galėsim iš VNO pasiekti bent pagrindinius EU miestus.
Sėkmės darbuose!
Simonai, reiktų ta proga ir „Apie autorių” skiltį susitvarkyti :)
„2003-2005 m. dirbau UAB “Idamas” marketingo specialistu. 2005-2007 m. dirbau UAB “Interactive Marketing Partner Baltic” projektų vadovu. Nuo 2007 m. vasario mėnesio dirbu UAB “Lietuva Statoil” marketingo vadovu.”
Kad i oro uosta priimami mastantys zmones – gera zinia, deja blogui, panasu pabaiga. O gaila, tikrai idomus buvo…