„AirAsiaX” sako, jog ilguosiuose „low cost” skrydžiuose tranzitinis keleivių srautas yra būtinas
Comments(62) temos: lėktuvai
Kad „low cost” modelis veikia 2-4 valandų skrydžiuose, tuo praktiškai neabejoja niekas. Neabejojama ir tuo, jog „low cost” kompanijos artimiausiais metais plėsis greičiau nei tradicinės aviakompanijos.
Tačiau vis dar neatsakytu klausimu lieka, ar „low cost” modelis gali veikti ilguosiuose skrydžiuose? Apie tokius „už ir prieš” rašiau prieš keletą mėnesių.
„World Low Cost Airlines“ kongrese vietoje turėjusio vykti interviu su „AirAsia“ vadovu Tony Fernandes dalyvavo „AirAsiaX“ vadovas Azran Osman Rani. Šis pakankamai jaunas aviacijos verslui (įprasta, jog aviakompanijose sprendimus daro žmonės, kurių amžiaus vidurkis didesnis nei pusė amžiaus) žmogus nėra taip žinomas kaip T.Fernandes, tačiau klausytis apie „AirAsiaX“ veiklą buvo labai įdomu.
„AirAsiaX“ atvejis yra įdomus todėl, kad jie bando vykdyti „low cost“ vežėjo veiklą ilguosiuose maršrutuose – „Ryanair“ ilgai apie tai šneka, kiti taip bandė, bet jiems nepavyko, o ekspertai daug kalba apie tai, jog dabartiniai momentai, kada „low cost“ laimi trumpuose skrydžiuose nėra argumentai laimėti ilguosiuose maršrutuose.
Labiausiai iš „AirAsiaX“ direktoriaus (o kaip oficialiai pagal lietuvių kalbos taisykles reikėtų versti CEO – vyriausiojo vykdomojo pareigūno) įstrigo frazė, jog jo nuomone, aviakompanijos sėkmę lemia ne pasirinktas modelis, o detalės, kaip tu tą modelį įgyvendini. Jeigu „low cost“ modelis būtų vienareikšmiai sėkmingas, tuomet visi jo besiimantys kurtų sėkmingas aviakompanijas. Būtent ši filosofija ir paskatino kurti „AirAsiaX“ po kelių nesėkmingų bandymų kurti „low cost“ vežėjus ilgaisiais nuotoliais. „Southwest“, „easyJet“ ar „Ryanair“ sėkmė slypi ne jų pasirinktame modelyje, o tame, kaip jie sugebėjo jį įgyvendinti.
„AirAsiaX“ CEO pripažino, jog iš tiesų, ilguosiuose nuotoliuose yra kur kas sunkiau negu trumpuose skrydžiuose pasiekti ženkliai mažesnius kaštus, kadangi oro uosto mokesčiai ir kiti niuansai, kur „low cost“ vežėjai sutaupo nebėra tokie svarbūs. Tačiau „AirAsiaX“ išskiria sugebėjimą daug aplenkti sugebėjimu išnaudoti lėktuvus labiau negu kiti vežėjai – „AirAsiaX“ lėktuvai ore būna po 18 valandų per parą, kai tuo tarpu konkurentų – iki 12 valandų. Naudojant didelius lėktuvus šis skirtumas yra ženklus, skaičiuojant lėktuvų išlaikymo kaštus. Anot jo, yra dar keli būdai, kur įmanoma laimėti.
Tačiau „AirAsiaX“ vadovas pripažino, jog netgi vykdant ilgojo nuotolius „low cost“ skrydžius, „jungtiniai“ keleiviai yra labai svarbūs. Anot jo, šiuo metu dar nėra nė vienos krypties pasaulyje, kur „low cost“ vežėjas galėtų išgyventi iš „point to point“ srauto. Iš Londono į Kualą Lumpūrą tiesiai keliauja tik apie 30 procentų „AirAsiaX“ keleivių. Tačiau, jis išskyrė faktą, kad dabar pirkti aviabilietus yra labai lengva, todėl keleiviai sutinka matys nusipirkti atskirus bilietus ir perregistruoti bagažą, o jungiamojo skrydžio bilietas nebėra svarbus. Anot jo, jie pasirinko Stanstedo oro uostą dėl to, kad jame yra daug kitų po Europą skraidančių „low cost“ bendrovių, su kuriomis keleiviai tęsia kelionę – dėl to mažesniais mokesčiais niekas nekonkuruos Stanstedo.
„AirAsiaX“ vadovas taip pat sako, jog jų veikla šiuo metu yra pelninga. Jie ketina plėstis – jie neketina kurti „hub‘ų“, tačiau tam tikruose miestuose yra būtina kurti bazes, kadangi nėra įmanoma gauti vadinamosios „penktosios laisvės“ skrydžiams tarp dviejų taškų vykdyti. Čia jie susiduria su didele vizų problema, kur laimi tradiciniai vežėjai, parduodantys jungiamuosius bilietus. „AirAsiaX“ ketina šią problemą spręsti kitaip – ketinama tartis su oro uostais, kad jie įrenginėtų oro uostų sales, kuriose būtų galima „sterilioje zonoje“ pasiimti bagažą ir vėl jį užregistruoti kitam skrydžiui.
Nors „AirAsiaX“ vadovas prieštaravo „easyJet“ tam, jog jų verslui tranzitiniai keleiviai yra svarbūs, tačiau jis sutiko su „easyJet“ vadovu klausimu, jog „low cost“ vežėjui „Airbus 320“ arba „Boeing 737“ yra efektyvūs tik skrydžiuose iki 3 valandų – ilgesniuose skrydžiuose „low cost“ vežėjai turi statyti didesnius lėktuvus („AirAsia“ stato A330) – kitų argumentų kaip „low cost“ gali laimėti su tokio didžio lėktuvais prieš „legacy“ vežėjus nėra.
Beje, „Low Cost World” nemažai kartų buvo grįžtama prie diskusijos apie lėktuvų dydžio bei kelionės trukmės efektyvų santykį. Praktiškai visi sutinka, jog su dabar „low cost” kompanijoms įprastais „Airbus 320” arba „Boeing 737” efektyviai galima dirbti 2-3 valandų trukmės skrydžiuose. Ilgesniuose reikėtų naudoti „widebody” lėktuvus, tačiau Europoje dirbančios „low cost” bendrovės išplėtusios „nepagrindinių” oro uostų tinklą nemato krypčių Europoje, kur iš „taško A į tašką B” būtų pakankami srautai, jog būtų galima naudoti plačius lėktuvus. „Norwegian” taip pat pripažino, jog susiduria su efektyvumo bėda 30-60 minučių skrydžiuose, kadangi tradiciniai vežėjai su turbopropeleriniais lėktuvais ten pasirodo efektyviau, todėl jų nuomone ilgainiui 30 minučių skrydžiai gali būti brangesni nei ilgiau trunkantys.
***
Reziumuojant „AirAsiaX“ vadovo pasisakymą reikia pripažinti, jog net „AirAsiaX“ pripažįsta, jog grynas „low cost“ vežėjas gali išgyventi ilgųjų maršrutų reisuose. „AirAsiaX“ ieško „razinų“, kaip jie gali laimėti kaštų lygyje prieš tradicinius vežėjus, o be to, realiai kuria tarpinį modelį, ieškodami tiesioginių ir aplinkinių išeičių iš skirtingų situacijų.
Dar įdomus dalykas iš „low cost” kongreso – „easyJet” ir „Ryanair” sutartinai deklaravo, jog tranzitiniai keleiviai jiems nesvarbūs. „Ryanair” net pareiškė, jog jie kartais pamatę, jog keleiviai skrenda du segmentus iš karto, ardo tvarkaraščius, kadangi tokie keleiviai kraipo jų statistiką ir atima galimybę keleiviams gauti pigią vietą iš „taško A į tašką B”. Mano manymu, jie tiesiog meluoja. „Wizz Air” ir „Aer Lingus” deklaruoja kitokią poziciją ir jungiamųjų skrydžių nesiūlo tik dėl to, kad jų kaštai yra didesni (kaštai perkraunant bagažą, bagažo draudimas, kompensacijos pavėlavusiems keleiviams).
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
62 komentarai
Leave a reply
Tačiau net patys Ryanair šiuo metu tam tikra prasme siūlo jungtinius skrydžius. Pastaraisiais mėnesiais atšauktą skrydį jie „prie langelio” (ne internetu) leidžia keisti į kelis jų skrydžius, kuriais per tarpinį oro uostą būtų pasiektas kelionės tikslas.
@ Pranas – tai manau daro todėl, kad EK juos pradėjo spausti dėl kompensacijų mokėjimų kurias be išimties privalo visi vežėjai mokėti.
O šiaip sutinku 100%, kad dalį keleivių vistiek sudarys tie kuries point to point nebus galutinis kelionės taškas.
Šiaip pvz. Greitai.lt irgi gudrauja taupydami kaštus. Pas juos pirkdamas, kad ir Y economy bilietą būsi priverstas uždėti varnelę, kad Bilietas nekeičiamas ir negrąžinamas, nors realiai bilieto taisyklės tai leis :
Su tom varnelėm greitai prisižais, kiek koks skaityti mokantis keleivis juos apskųs.
Sprendžiant pagal AirAsiaX, jiems geriausias būtų B747/A380 dėl mažesnių vieno keileivio skriadinimo kaštų. Bet tokį srautą sukurt problema…
Tikėkimės, kad jie pradės skraidyt į daugiau Europos oro uostų.
Ir pabaigai- kas žino kiek užima ilgo nuotolio lėktuvo parengimas skrydžiui? Spėju jų išnaudojimą galima ir iki 20 val. ištempt.
Lengva Air Asia X direktoriui dabar girtis 18val vidutiniu lėktuvo išnaudojimu per parą. Kai turi tik kelis lėktuvus, nesunku pasiekti įspūdingą vidurkį. Bet pažiūresim, kas bus kai jie išvystys savo tinklą iki 20-30 lėktuvų, tada ir 12val. pasiekti bus sunku.
Dabar kai kurios tradicinės kompanijos tikrai įspūdingai išnaudoja savo Long-Haul lėktuvus. Pvz. KLM,Lufthansa, Virgin Atlantic savo milžiniškom long-haul flotilėms (virš 50 lėktuvų) sugeba pasiekti 15-16 skrydžio val. vidurkį per parą. Nematau galimybių, kad Air Asia X čia ką nors geriau pasiektų.
O kas sakė, kad jie turės 20-30 lėktuvų? Manau, kad koncepcijos esmė tame, kad turi nedideli skaičių lėktuvų ir laikai juos po vieną-du ant reiso. Tada ir išnaudojimą pasiekt nesunku; atskrenda-išskrenda-atskrenda. Jei kelionės trukmė pakankamai ilga, galima ir 18-20 val. išnaudojimą pasiekt.
Kas dar buvo paminėta, kad 18 valandų yra viršutinė riba. Anot „AirAsiaX”, kad ir kaip pigų bebūtų, tvarkaraštis yra svarbu: niekas nenori išskristi 3 nakties arba leistis 3 nakties, kad ir kaip pigu bebūtų. Visi nori atvykti ne vėlyvą vakarą arba anksti ryte.
Be to, dideliems lėktuvams virš valandos užtrunka degalų pildymas – dauguma oro uostų neleidžia laipinti keleivių pilant degalus. O laipinimas irgi užtrunka mažiausiai valandą.
Vytautui-NT:
Air Asia X jau dabar turi užsakymus 25vnt. A330 lėktuvų. Taigi jie planuoja ateičiai nemažą flotilę, manau bus labai sunku tokiai didelei long-haul flotilei išlaikyti žemus kaštus ir ispūdinga išnaudojimą. Pagyvensim, pamatysim :)
Čia viskas priklauso nuo atstumo su tuo 3 nakties. Ir laiko juostų. Žodžiu realiai didelio lėktuvo pakrovimas yra 2 val. Su keleivių susodinimų dar galima pažaist, naudojant 3-4 ar dar daugiau įlaipinimo durų (Ryanair variantas).
Šiaip tai Air Asia linkusi į didenius lėktuvus- A350 perspektyvoje…
AirAsia X į Londoną su A340 skraido.
airBaltic atidengineja savo kortas…
http://www.kurier.lt/?r=12&a=3263
Šiaip tai tam pačiam AirBaltic galima pasakyt, jog jie gali uždaryt reisą Riga-Amsterdamas ir atidaryt reisą Vilnius-Amsterdamas, o keleivius iš Rygos atsivežt. Juk vistiek „latviai” tam reise sudaro 10 proc. keleivių.
Reziumuojant- mums labiau apsimoka bendradarbiaut su estais, nei su Latviais- oro uostai labiau nutolę ir ambicijos mažesnės…
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/susisiekimo-ministerija-siulo-oro-vezejams-skirti-15-mln-litu-finansu—priestarauja.d?id=24327151
Turetu buti taip su nuolaidomis.. penkiems metams nuolaida oro uosto mokesciams, o pirmus metus net sumokama tam tikra suma uz marsruta, jei tas marsrutas kadaise buvo popliarus ir bus populerus, nelabai daug duoti, o tas kuris nebuvo populiarus ir arba niekas ten neskraide duoti pinigu daugiau, arba nuolaidas didesnias.
@ Vytautas-NT – juoksis tas kas juokiasi paskutinis. Žiemą Žiemelis siūlė aviakompaniją mainais už 30 mln. garantiją, bet ne realius pinigus. Skolas akcininkai būtų turėję dengti patys.
Dabar praėjus 9 mėn. reitingų žvaigždė pasiūlė kažkam padovanoti 15 mln ir tas kažkas gali būti airBaltic ar dar kas nors. Tai čia tokie genialūs ministro sugebėjimai atkurti kryptis?
Visiems atrodė mano pasakymai utopiniai, o dabar pats ministras pasiryžęs atiduoti mokesčių mokėtojų pinigųs importui skatinti…
@Labiau patyręs – ką ta garantija tada būtų pakeitus, gi buvo neseniai paskelbta, kad skolos 100 mln viršija (nepamenu jau tikslesnio skaičiaus). Būtų paskraidę dar trumpą laiką, kol kitos grupės įmonės tuos garantinius 30 mln. įsisavinusios ir tiek. Parašyčiau ką aš apie tuos akcininkus manau, bet dar į teismą paduos.
Visų pirma neaišku ar duos 15 mln. Kitas klausimas kaip juos panaudos. Jei pvz. didžiąją dalį gaus steigiama Lithuania Express, tai nieko blogo tame ne matau. Tai bent jau nebus FlyLAL su 100 mln skolų.
O AirBaltic galima iškelt tokią salygą- perkeliant tuos kelis reisus iš Rygos į Vilnių ir gaus pinigus…
http://starholidays.lt/
keistai pasirode.. nejau pavadinima keicia? – STAR1 HOLIDAYS, rasoma pavadinime…
Kaip pastebėjau, tai Starholidays „keičia” pavadinimą į Star1holidays. Ir taip pat atnaujino savo internetinį tinklapį – http://www.star1holidays.lt/
Taip pat turi ir naują šūkį – PASAULIS KVIEČIA!
@ Kazimieras – ir komunikacijos vadovė ten dabar iš PMI :)
@ Pranas – o kaip tos skolos susidarė bent domėjaisi? Jei didžioji dalis oro uostui ir navigacijai, kai kitose šalyse remiant bazinį vežėją jų neimą (airBaltic ir etc.)
@ Vytautas-NT – nes Lithuanian Express neturi nei slot’ų, nei GDS, nei Interline – nieko absoliučiai. Taip, kaip LCC jie gal ir gali vykdyti reisus, bet tada gal mokėti Ryanair ir jie skraidys už tuos milijonus ir nereikia žaisti visokiom Lithuanian Expresais.
@ Pranas – šiaip tai laisvoje šalyje gyvename ir žodžio laisvė dar neuždrausta, tai nemanau, kad tai būtų pagrindas dabar blog’o dalyviams neišsakyti kažkokių pamąstymų ir bijoti teisminio persekiojimo.
P.S. būtų idomu išgirsti nors vieną asmenybę kuri būtų galėtu tapti pavyzdžiu Lietuviškos civilinės aviacijos vizijos ir strategijos formavime. Pvz. latviai turi Šleserą. Estai nieko neturi, todėl yra ten pat kur ir mes :)
@LP: Nusipelniusieji Lietuvos aviacijai kabėjo flyLAL Garbės galerijoje.
Vytautas – NT, Kas tas PMI?
Simonai TVOU direktorius sako kad iki metų pabaigos tikrai atsiras bent 2 naujos kryptys, jei nepaslaptis kokios>?
Kol kas negalime pasakyti – aviakompanijos dar nepatvirtino galutinių planų, tačiau turėtų viskas būti jau paskelbta per 1-2 savaites.
ka cia tvirtinti ne nuo aviakompaniju ir tuo labiau ne nuo oro uosto priklauso :)), skraidys ar ne, jei SM gaus pinigu, skelbs viesa konkursa.
Nemanau, kad cia kas nors siaip ateis iki nauju metu, nes butu labai sudetinga ziema reisa isukti, ypac jei jis ar tik „planuose”.
Čia nekalbame apie atvejį, jog bus skelbiamas konkursą ir finansuojamas skrydžių vykdymas (o jeigu taip ir bus, tai konkursas užtrunka ilgai). Kalba eina apie einamuosius aviakompanijų planus atidaryti kryptis iš Vilniaus.
O ne paprasčiau būtų daryti (jei visgi bus daroma) ne konkursą skrydžiams, o tiesiog tais pinigais paremt oro uostą, kad jis galėtų ir į minusą dirbdamas dar geresnes sąlygas sudaryt? Nes konkurso skelbimo būdu bus tikrai labai daug triukšmo ir politikavimo. Nebent norimo efekto net ir nuliniais oro uosto mokesčiais pasiekti neišeina.
Na tai laukiame naujienu.
(paziuresim ar Estai pasirasys avantiurai i AMS :).
Valstybė negali kištis pagal ES reikalavimus į keleivių vežimo verslą. Realiai yra du būdai kaip galima padėti aviakompanijoms:
1. Teikti pagalbą marketingo veiksmams vykdyti (tą Vilniaus oro uostas dabar ir daro, skirdamas iki 250 tūkst. EUR marketinginiams veiksmams vykdyti);
2. Skelbti konkursą tam tikriems mašrutams „pirkti” – sudaromos sąlygos ir aviakompanijos gali siūlytis vykdyti maršrutą.
Kiti būdai iš principo yra draudžiami (dar įmanomas „bendro investavimo” variantas, kuris iki galo nėra aiškus – galima panagrinėti Ryanair/Charleroi bylą).
Reikalas toks, jog ir dabartinėmis sąlygomis yra krypčių, kurios yra pelningos (Dublinas, Londonas, Briuselis ir kitos), o krypčių, kuriomis vežėjai pildo tranzitinius srautus iš principo nėra prasmės skatinti.
Visada kviečiu siūlant atlikti vieną ar kitą veiksmą pabandyti pamodeliuoti situaciją, kas pasidarytų atlikus vieną ar kitą veiksmą.
Jeigu, tarkim, oro uosto rinkliavos būtų sumažintos dvigubai, tai pirmiausia būtų naudinga „airBaltic”, „Czech”, LOT ir kitiems, kurie vykdo daugiausia reisų per savaitę ir pildo savo tranzitinius hub’us. Kiek atsidarytų naujų krypčių atlikus tokį veiksmą? Manau, jog kokios 1 arba 2 (tiek krypčių dabar balansuoja ant „pelningumo” ribos). Pagrindinė problema šiai dienai yra paklausos nebuvimas. Be to, tiesiog sumažinus rinkliavas, reikėtų kažkaip dengti oro uosto nuostolius.
Oro uostas gerins sąlygas naujai atidaromoms kryptims – kalbamės su aviakompanijomis apie įvairius variantus ir žiūrime, kokios sąlygos gali būti lemiamos atidarant reisus.
P.S. Siūlau pafantazuoti ir įdomų variantą, jeigu tarkim VNO sumažina „all inclusive” mokesčius iki 3 EUR už keleivį lygio :)
Aš kažkodėl nemanau, kad pagal ES reikalavimus visos aviakompanijos turi mokėti vienodus mokesčius – tik turi būti vieša ir visiems vienodai taikoma sistema už kokius nuopelnus reikia mokėti mažiau. Šią žiemą Kanaruose Ryanair mokesčių nemokės visai – už tat jau 40 naujų reisų į ten atidarė. Varšuvos nauja mokesčių sistema irgi verta panagrinėjimo (aišku jų padėtis skiriasi – visais pagrindiniams maršrutais jau skraidoma) – ten yra visokių dalykų kaip nuolaida lėktuvo laikymui per naktį oro uoste ir pan.
Žodžiu, manau tik fantazijos ir noro reikia sugalvoti tokiai sistemai, kad skyžiams į Rygą keleivio mokestis liktų 45 litai (ar kiek ten dabar), į Berlyną kelis metus būtų tarkim 10 litų, o į kokį Štutgartą vienas litas.
Tik esminis klausimas lieka ar visi oro uosto mokesčiai (visus keleivio, tūpimo ir kitus įskaitant) yra pakankamas svertas rinkai įtakoti.
Simonai, veikti reikia – veikti :), RIX nuo lapkricio jau keleivio mokesti iki 11LTL sumazino. VNO vis dar 45 lt laikosi isikibe. Dabar kai smukusi paklausa, kazin ar mazinimas labai privilios ka nors, ypac kai kompanijos jau praktiskai sudeliojusios ziemos tvarkarascius, plius labai atsargiai ziuri i Baltijos saliu rinkas, visi vezejai gan smarkiai gavo per kaulus per pastaruosius metus, ir persitvarke bando isgyventi, per daug nerizikuojant.
Turkus kalbinkit, tie alkani pastoviai, skelbiasi, kad gerai sekasi :))
p.s. Pranai – kad ir kaip tu priesiskai butum nusiteikes pries Ryga, taip paprastai jos neuzkisi, viso labo 200-300km iki jos daugeliui LT gyventoju, todel mikliai dauguma i masinas persesti gali, ypac ne verslo sektorius. (kuriam tas 50-100 ltl itakos dideles neturi).
Sutinku su tuo, jog įmanoma tinkamai subalansuoti skatinančią naujas kryptis kainodarą. Teisingai – schema turi būti vienoda visiems, tačiau skatinimo būdų yra daug. Klausimas yra toks – ar visi jie duotų teigiamą efektą.
Tačiau, mokesčiai nėra esminė sąlyga – visgi, jie sudaro iki 10 proc. aviakompanijos kaštų.
Beje, mažesni oro uosto mokesčiai realiai neatpigina bilietų, kurių kaina nustatoma pagal pasiūlą/paklausą ir tiek „airBaltic”, tiek „Ryanair” pvz. už skrydžius iš Rygos renka toli gražu ne realius mokesčius.
Esminiai skaičiai yra šiai dienai yra du: mūsų keleivių skaičius sumažėjo 40 proc, BVP krito 22%. Dėl pirmojo galima ginčytis, jog dalis keleivių nekeliauja, nes nėra tinkamo produkto, tačiau Taline keleivių sumažėjo 30% – akivaizdu, kad, deja, paklausa šiandien yra žiauriai mažėjanti. „airBaltic” skaičiuoja, kad latvių keleivių srautas sumažėjo net 60 proc.
Šitas „mažėjančių keleivių” trend’as atbaido aviakompanijas atidaryti maršrutus, kurie šiandien būtų „apie nulį”, o ateityje didėtų, kadangi rodyklė kol kas yra nukreipta žemyn. Situacija keisis, kai mūsų BVP pajudės į viršų.
@Gogis – aš tikrai nesu priešiškai nusiteikęs prieš Rygą ar airBaltic, greičiau atvirkščiai. Pavyzdys nuolaidų nereikalaujančių krypčių lygiai taip pat galėjo būti ir su Lufthansa ir Frankfurtu ar CSA ir Praha.
O airBaltic šiaip turi savų problemų – Šleseras dabar nebelabai valdžioj, o nauja valdžia ten nebetaip aviaciją mėgsta. Atšaukinėja nuolaidas savai aviakompanijai, dabar atšaukė naujo terminalo statybos planus, nors esamame jau keleiviai komfortiškai netelpa – paskutinius kelis kartus skrendant iš Rygos buvo autobusais laipinama, ko seniau nereikėdavo, žmonių buvo visur labai pilna, taip pat ir „garsiosios” eilės prie tualetų buvo.
Pirmiausia man vis dar neaišku, kam spauda raso apie paramą skydžiams į Londoną? Ar niekas nesugeba to „prioritetinių” oro uostų sąrašo atnaujinti?
Kitas klausimas ar Astreus, kuriuo skraido Iceland Express yra prisijungę prie GDS ar ne.
Koks gi visgi VNO prioritetas? Ar kad atsirastų jungčių su dar daugiau HUB’ų, ar kad atsirastų kompaniją, kuriai VNO būtų bazė.
Beje, idomu, ar dirbama ne Europos kryptimi. Kai sužinai, kad Ethiad skraido į Minską, bet neskraido į Vilnių?
Juk gerai būtų turėt skrydžius į bet kokią naują valstybę į kurią dar neskraido iš VNO.
Ir pabaigai- ką galima padaryt bent keleivių susisiekimui pagerinti, tai organizuoti tarpmiestinių autobusų važiavimą į VNO iš įvairių Vilniaus vietų. Komes už Rygą blogesni..?
Simonai, namu rinka smarkiai sumenko, cia ne naujiena, ir tas nepriklauso nuo siulomu skrydziu skaiciaus. LV sumazejo labiau netgi nei LT, kadangi eknom. situacija pas juos prastesne, zmones nekeliauja. Taigi klausimas i kuri atsakyma manau nesunku paciam sumastyti, ar yra jusu manymu kryptis is Vilniaus O-D kuri butu siai dienai pelninga :) ?
As tokiu nelabai matau.
(nebent KLM’ui vezti tranzita – taciau tuomet ta kryptis bus naudinga ne LT, o Nyderlandams, ir KLM kompanijai, na dar gal tarkim siek tiek vezejui kuris vykdys reisa (nelygu kokias salygas tures is klm’o). Na ir aisku galesim sakyti Vilnius dabar tapo labiau „pasiekiamas” :).
Iseiti matau viena kurti bendra kompanija, ir tiketis bent kazkiek reisu is tiesioginiu is LT, plius dauguma reisu is pagr. oro uosto.
(kad ir kokie nacionalistai esame, bet bukite realistai, Skandinavai savo laiku ta pati padare, CPH pagr. oro uostas, ARN, OSL feederiai, su tam tikru skrydziu skaiciumi), tik manau cia LV turetu didziausia indeli deti, nes per juos tranzitas eis, tegul daugiausiai babkiu ir deda.
Šiai dienai pagal tranzitinių keleivių srautus „skaniausia” kryptis yra Paryžius – daugiausia keleivių dabar iš Vilniaus su persėdimais keliauja ten. Turint efektyvų lėktuvą, tinkamai sudėliojus dažnį ir tvarkaraštį šis reisas gali būti pelningas.
Dėl Amsterdamo teisybė – reisas reikalingas, jeigu yra galimybė bendradarbiauti su KLM. „O-D” srautas šiai dienai tarp šių miestų yra mažas.
Kad manau mums iš užsienio aviakompanijų į Lietuvą skraidančių daugiau naudos nei iš bendros Baltijos šalių aviakompanijos būtų.
Paryzius atrodo skaniai kol nera tiesioginio :))
paskui islenda visas grozis. savaitgaliui tusti atgal, po savaitgalio tusti i prieki. AF su niekuo nenori bendradarbiauti is musu rinku. (nors tiesa sakant nelabai irgi isivaizduoju bendradarbiavima su jais :D) ir CDG oro uosta kaip tranzitini.
Skraide Flylal’as vienas – buvo minusinis reisas.
skraide TE ir BT , abiems minusinis buvo :D.
is tu dabar esanciu tranzitniku, reikia koki 25 proc. atmest, nes vistiek, kazkam laikas netiks, kazkam diena, o kazkam lektuvo spalva, ir jie vistiek su persedimu skris.
Butu :) (jei bobute butu su ratais, tai troleibusas butu :)).
Tik, kad tos uzsienio kompanijos nelabai cia ir nori daugiau skraidyti….
(rinka maza, dar krizes paveikta.., nzn nzn).
FlyLAL skraidė neturėdama codeshare su AirFrance. Todėl realiai, spėju, per CDG tranzito buvo nedaug.
Manau jei būtų tranzitas per CDR (o gal net Orly), tai AF apsimokėtų gal net ir kadieninis reisas į Paryžiu. Juolab, kad tikrai turi ką pasiūlyt.
Bet kol AF toliau galvos- pradės Star1 į ten skraidyt ir dalį keleivių nukąs.
Beje, o kaip Miunchenas? Ar čia irgi tik antros Lufthansa bazės efektas?
Bandau rasti tokį oro uostą aplinkui kuris neturėdamas savo vežėjo, turi daugiau krypčių nei į aplinkinius HUB’us?
Šiaip man kartais keistai atrodo, tas naivumas, kad visi laikosi ES reikalavimų ir nuolankiai juos vykdo. Paimkite Lufthansa kaip pavyzdį, tai ten tokia monopolija, kad gražu žiūrėti, bet visiems atrodo, kad yra laikomasi ES reikalavimų.
Kodėl visoms a/k vienodos sąlygos – padarykite VNO-RIX keleivių aptarnavimo mokestį 100 Lt, o kitomis kryptimis nors ir 10 Lt. Nedarykite kaip premjeras su dyzelio akcizais. Per Ryga bilietai ir taip brangūs, nieko tas mokestis nepakeis, o ten kur mums yra įdomu turėti skrydį – remkime.
@ Vytautas-NT – kaip manai kodėl neturėjo? Manai paskambinai į AF ir prašom codeshare agreement. Kodėl Aeroflot’as užleido vietą UTair skraidyti į ES valstybę, todėl kaip sako Simonas, kad GDP -22%, o keleivių srautas -40%.
Kas ten su Lufthansa negerai? Vokietijoj su ja gana sėkmingai konkuruoja AirBerlin.
O su EB teisės nesilaikymu viskas paprasta. Po kažkiek laiko susilauksim baudos. Ir apskųsti norinčių, manau, atsiras.
Visisškai Žiemeliškas argumentas- jei latviai nesilaiko EB teisės, tai nesilaikykim ir mes.
Kas link AirFrance, tai spėju, kad ši kompanija vis dar yra kažkiek valstybinė. Tada reikia valstybiniais kanalais jų ir paprašyt. Nes dabar tai jie daro paprastai- pardavinėja bilietus į Paryžių per Prahą…
O Maskva blogas pavyzdys, nes trečioji šalis su vizu režimu. Tai ne Gruzija- sėdai ir nuskridai…
@ Vytautas-NT – Lufthansa sėja velnio sėklą netik ES, bet ir Rusijoj. Bet čia labai daug rašyti.
Kas liečia teisę – matau, kad esi kiek atšokęs nuo realybės, tai linku sugrįšti atgal į ją, nes tiki, kad užseniečiai viską daro sąžiningai ir iš širdies :)
Kas ta Gruzija – ubagynas ir tiek. Plius turkai ten oro uostą pastatę niekam nieko neleidžia daryti ir viską per Stambulą veža.
Jei kažkam asmeniškai kliudo Lufthansa- rašykit skundą Europos Komisijai ir pastaroji pradės tyrimą. Yra atitinkamos procedūros ir teisės aktai, tad ir naudokim juos pagal paskirtį, užuot dūsavę, kad pasaulis neteisingas.
O Lufthansos veikla Rusijoj, yra Rusijos problemos. Nebent nuoširdžiai užjaučiat G.Žiemelį ir norit jam visom išgalėm padėt…
@ Vytautas – NT, mes kalbam apie skrydžių didėjimą iš Vilniaus, tame kontekste aš pasakiau, kad reikia galvoti, kaip skatinti a/k skraidyti, bet neskatinti tų kurios išsiveža į savo HUB’us. Todėl ir turi taikyti skirtingą kainodarą, palankia toms a/k kurios atidaro tiesioginius skrydžius ir nepalankią konkrečiai airBaltic. Juk jiems labai nesunku padaryti tiesioginius iš Viliniaus.
P.S. su skundais – prajuokinai :), pakėlei nuotaiką visai dienai.
@Labiau patyręs – tu vėl savo demagogiją varai su RIX, ar kitos krypties apmokestinimu. Cia juk konkreciai kvepia nelygios konkurencijos salygu pazeidimu:),(del sio dalyko patikek ES baudos nejuokingos net TVOU butu:).
@ Gogis – na čia gal tiesmukas būdas, reikia ieškoti subtilesnio, kad skrydžius jie vykdytų iš VNO tiesiogiai pagrindinius skrydžius kurių mums reikia, o ne per RIX.
cia skamba kaip „priversti”
:D
Jeigu jiems apsimoketu, skraidytu seniai.
Man pavyzdys MAXIMA LT, kaip reikia ir pardavimus daryti ir tiekėjus ant „menčių” laikyti. Tokie yra Ryanair. Tai kodėl viešojo sektoriaus, strateginės reikšmės įmonė negali taip elgtis :)
Samdykim ne AirBaltic ir nebus RIX problemos…
O šiaip Maximos pavizys kiek netinka. Tam, kad galėtum elgtis, kaip Maxima, reikia būt Heatrow, Schipol ar Frankfurt oro uostu. Vilnius, tuo tarpu, nėra savaime patrauklus. Pabandysi pasukiot rankas- išsibėgios vežėjai.
Tam tikra prasme RIX būtent tokias pasėkmes ir patvirtina…
Samdyti nereikia, juk mes mokame pinigus už bilietus.
Tai ir atėjome į ta patį tašką – ar yra Lietuvoje kas nors, kad galėtų įgyvendinti jau antrą dešimtmetį kuriamą civilinės aviacijos viziją?
Nes dabar turime tokią situaciją, kad reikia rasti tokius variantus, kaip 3 laimingi oro uostai, laimingos aviakompanijos ir laimingi keleiviai. Per ekon. pakilimą tai nesunku buvo užmaskuoti tam tikrus trūkumus, bet dabar reikia ypatingų pastangų ir supratimo.
Tai va klausimas kas tai realiai gali padaryti, nes politikai skirti kalbėti, o kas bus tie realiai darantys (turiu omenyje ne VNO, o LT mastu).
@Labiau patyręs: miestas su daugiau krypčių – Gdanskas pvz.
Gdanskas – na jei atmetame Ryanair ir Wizz (jie VNO niekada neatsiras), tai nelabai ten kas ir yra.
Kitas kampas – Amsterdamas, Briuselis, Berlynas, Madridas, Milanas, Paryžius pas juos nepatenka į potencialiai įdomių krypčių lauką, tai iš jų tvarkaračio matyti, kad labai patogios kryptis emigrantams.
Tai šitas variantas mums kaip case study nelabai tinka, gal dar kas kokį žino?
Nu tai Wizzair – turi bazes visose sostinėse: Varšuvoje, Prahoje, Bratislavoje, Budapešte, Bucharešte, Sofijoje, greit bus Belgrade, plečiasi (šiom dienom paskelbė eilinę bazę Vroclave). O va Vilnius jau kitoks, unikali šventa vieta Europoje kur tokių kompanijų nereikia ir niekada nebus, čia visi tik su Lufthansom skraido. Nesąmonė.
paskutinis pranešimas mano
Spain to offer airlines 600 mln euros credit:
http://www.reuters.com/article/rbssIndustryMaterialsUtilitiesNews/idUSL135920220091001
Kol mes čia koliojam Lufthansą, BA su AA ir Iberia užkliuvo:
http://ekonomika.atn.lt/straipsnis/35689/ek-susidomejo-british-airways-american-airlines-ir-iberia-planais
Dėl Wizz- reikia dar prisiminti, kad jie iš Kijevo skraido. Tačiau tuo pat metu neskraido iš Liublianos, Zagrebo, Rygos. Gal miestai per maži pagal gyventojų skaičių ir kitos problemos? Gal nėra tas Vilnius toks jau išskirtinis?
http://vertingosnuorodos.ten.lt/
Nepyk bet jei kurti tai kurti normaliai
cia mano pirmas puslapis. as dar tik mokausi kurti… taip kad nera ko tiketis, kad butu normalus puslapis. :) svarbiausia, jog pradzia moku – sukurti puslapi.