„easyJet” įkūrėjas: sunkmečiu „easyJet” klientai sutinka mokėti daugiau, tuo tarpu „Ryanair” klientai nori mokėti vis mažiau ir mažiau
Comments(49) temos: lėktuvai
Šiuo metu dalyvauju „World Low Cost Airlines Congress 2009“, kuriame – susitikimai su esamais ir galimai būsimais „skraidytojais“ į Vilniaus oro uostą. Šalia to, vyksta ir gan įdomi „konferencinė“ programos dalis – pranešimai, diskusijos ir žymiausių „low cost“ aviakompanijų pasaulio veikėjų „pasirodymai“.
Bene labiausiai žinomas ir didžiausias „Low Cost Airlines World“ renginio pranešėjas – Stelios Haji-Ioannou, kuris nori labiau būti žinomas tiesiog kaip Stelios. Graikas 1995-aisiais įkūrė aviakompaniją „easyJet“. Šiuo metu Stelios tiesiogia nebevadovauja „easyJet“, bet yra pagrindinis jos akcininkas ir per bendrovę „easyGroup“ valdo „easyJet“ prekės ženklą ir kitus „easy“ verslus – „easyCar“, „easyHotel“, „easyBus“, „easyOffice“, „easyPizza“ ir kitus.
Stelios sako, jog turtingas tėvas vis dėl to yra svarbiausia kuriant naują bendrovę – 1995-aisiais nė vienas bankas man nebūtų davęs pinigų, kurti aviakompaniją, kuri pardavinės bilietus po 25 svarus. Aišku, iš dalies tai yra humoras, tačiau anekdotas yra juokingas tada, kada jis yra teisingas.
Pats geriausias sprendimas, kurį padariau įkurdamas „easyJet“ – atsisakyti kelionių agentūrų. Tačiau vėliau iš salės atkeliavus klausimui, kodėl „easyJet“ pardavinėja bilietus per „Amadeus“ sistemą, paaiškėjo, jog tai yra būtina, norint pardavinėti bilietus verslo keleiviams. Tačiau verslo keleiviai už tai susimoka – parduodant bilietus per „Amadeus“ taikomas papildomas mokestis būtent distrubucijai per „Amadeus“ padengti. Tačiau, ant jo, to nebūtų pavykę padaryti „iš antro galo“ – pirmiausia jie turėjo stiprų tiesioginį pardavimo klientams kanalą, o tik po to gali pradėti parduoti per „Amadeus“ su papildomu antkainiu – to nebuvo galima sukurti iš karto.
Stelios sako, jog šiandien jokiais būdais nekurtų aviakompanijos. „Aš nežinau kito modelio, kuris veiktų geriau, o tokio pat besitraukiančiai rinkai nereikia“ – be abejo, šiame pasakyme yra daug propagandos, jog konkurentų „easyJet“ daugiau nereikia.
Didžiausia aviacijos verslą nuolat krečianti blogybė – vyriausybės kišimasis. „Alitalia“ arba „Olympic Air“ – tragiški pavyzdžiai, kur vyriausybės įsikišimas nuolat iškreipinėja rinką.
Aviacijos versle keleivių skaičius nieko nepasako apie aviakompanijos sėkmę. Keleivių skaičiaus augimas gali būti sėkmingos ir efektyvios veiklos pasėkmė, tačiau taip būna ne visada. Per savo veiklą „easyJet“ ne kartą nusvilo nagus parduodami produktą pigiau negu jo kaštai – taip nudegti „mėgsta“ daug kas ir taip padaryti yra labai lengva. Sėkminga aviakompanija yra ta, kuri sugeba parduoti produktą brangiau, negu yra jo savikaina – daug kartų pakartojo Stelios.
Anot Stelios, „easyJet“ strategija visada buvo ir yra būti „žemos rizikos“ verslu. Daug aviakompanijų imąsi strategijos kelti keleivių skaičių bet kokia kaina ir tuo metu laukti progos, kada atsitiks taip, jog atsiras galimybė pakelti bilieto kainą – tai yra labai rizikinga strategija. Tokios strategijos laikosi „Ryanair“, tačiau tam tikruose maršrutuose toks laikas neateina niekada. O kai kurios kompanijos, tokio laiko nesulaukia ir bankrutuoja.
Kalbant apie paskutines dvi pastraipas, kurias persakė Stelios, lieka prisiminti mūsų kaimyninį „airBaltic“ pavyzdį – nuolat augantis keleivių skaičius nepasako nieko apie finansinę kompanijos sėkmę. Matyt, „airBaltic“ laukia progos, kuomet bus galima uždirbti iš esamų keleivių srautų – tačiau, kaip sako Stelios, tai yra labai labai rizikinga strategija.
Stelios buvo užklaustas, kokie yra paskutiniai duomenys, kaip skiriąsi jų ir konkuruojančių aviakompanijų kaštai. Anot jo, nėra teisinga lyginti nei „cost per seat“ nei „cost per mile“ kaštų – įmanoma lyginti tik tokių pat lėktuvų, tokio pat maršruto ir tokių pat mokėjimo oro uostų sąlygoms kaštus – o anot jo, tokių maršrutų praktiškai nėra. Taip pat produktai skiriąsi, todėl skirtiasi klientų noras mokėti už skirtingus produktus.
Anot „easyJet“ įkūrėjo, didžiausias jo pasididžiavimas savo kompanija yra tas, jog dabar, krizės laikotarpiu, „easyJet“ klientų noras mokėti daugiau auga, tuo tarpu „Ryanair“ klientai nori mokėti vis mažiau ir mažiau. Pasak Stelios, jie tikisi, jog būtent ši parametras padės išgyventi ekonominį sunkmetį – keleivių skaičiui sumažėjus tam tikruose maršrutuose, jie gali nepralaimėti rinkdami kelis svarus daugiau.
Taipogi „easyJet“ sako tai, jog jie neketina toliau eiti „produkto karpymo“ strategijos keliu – visi prisiminė „Ryanair“ humoristinį norą apmokęstinti naudojimąsi tualetu. Stelios sako, jog kainodaroje išskirti galima tik tai, ką keleivis gali rinktis – galima keliauti su bagažu ir be, todėl logiška, jog „low-cost“ vežėjai pirmiausia apmokęstino pirmąjį bagažo vienetą, kuris tradiciškai būdavo nemokamas. „easyJet“ neketina įvedinėti papildomų mokesčių arba didinti esamų.
Kitas dalykas, kuo „easyJet“ didžiuojasi, jog jų sukurti darbo standartai tampa tampa rinkos standartu – tradiciniai vežėjai pereina prie mokamo maisto ir mokamo kiekvieno lagamino. Jo nuomone, „easyJet“ sėkmė slypi tame, jog „easyJet“ tą pamatė dešimtmečiu anksčiau.
Iš įdomesnių globalesnių įžvalgų „easyJet“ įkūrėjęs įvardijo prognozę, jog lėktuvų gamintojai turėtų imtis konstruoti lėtesnius lėktuvus – kuro kaina tampa vis svarbesnė, todėl vardan sutaupyto kuro rinka noriai aukotų lėktuvų greitį.
Paklaustas apie „easyJet“ ilgųjų skrydžių rinką, Stelios atsakė, jog „easyJet“ neketina kurti ilgo nuotolio produktą. „easyJet“ patirtis rodo, jog efektyviausi maršrutai yra apie 2 valandas trunkantys skrydžiai – trumpesniuose skrydžiuose tenka konkuruoti su žemės transporto, o ilgesniuose skrydžiuose atsiranda komforto trūkumo klausimas (ilguose skrydžiuose keleiviai jaučiasi pavargę ir žema kaina nepanaikina mažai vietos kojoms emocijos ir ilgesniuose skrydžiuose keleiviai vistiek perka maistą ir mintyse įskaičiuoja jo kainą į bilieto kainą). Anot jo, skrydžiai iš Londono į Tel Avivą yra bandymas su tuo pačiu produktu išplėsti verslą, tačiau mano, jog tai yra viršūnė „easyJet“ verslo modeliui.
Taipogi įdomu tai, jog Stelios viešai pasakė, jog jiems nerūpi „connecting“ keleivių srautų. Anot jo, jie dirba tik tokiuose maršrutuose, kur yra pakankamas tiesioginis keleivių srautas. Tačiau jie net nestebi duomenų, kiek keleivių keliauja du segmentus iš eilės su atskirais bilietais – tai nėra jų strategijoje. Vėlgi buvo prisimintas „low cost“ efektas, jog žemų kaštų aviakompanijos sugeba sukurti srautus negi „iš niekur į niekur“ – tačiau „easyJet“ sako, jog tokias erdves jie palieka „Ryanair“.
***
„easyJet“ įkūrėjo pasisakymas vėlgi mintyse iškėlė du klausimus – kur yra „low cost“ vežėjo produkto bloginimo ir kainos skaidymo riba. Akivaizdu, jog „Ryanair“ ir „easyJet“ strategijos, nors abu vežėjai yra „low cost“ segmento vežėjai skiriasi iš esmės. „Ryanair“ nori toliau perkėlinėti kaštus ir kainą ant kitų pečių, tuo tarpu „easyJet“ ketina toliau dirbti su esamu produktu. Riba, kiek dar aviakompanijos gali eiti žemiau su produktu ir papildomais mokesčiais nėra aiški ir skiritingi sėkmingi pavyzdžiai turi savų argumentų, kaip jie geba būti sėkmingi.
***
Prieš kelias minutes baigėsi „World Low Cost Airlines“ kongresas paskelbė geriausių 2009-ųjų „low cost“ apdovanojimų laureatus. Įdomu tai, jog geriausios „low cost“ aviakompanijos Pasaulyje kategorijoje (kurioje laimėjo „Ryanair“) į penkių pagrindinių pretendentų į titulą sąrašą pakliuvo ir „airBaltic“.
Filosofijai palikime klausimą, kurios bendrovės yra „low cost”, o kurios ne (beje, „Brussels Airlines” save laiko taip pat „low cost” vežėju).
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
49 komentarai
Leave a reply
Valio, pagaliau atrodo blog’as atsigauna. :))
Beje ar dalyvavo Star1 airlines?
Ne, „Star1” nedalyvauja.
Aš visgi būčiau linkęs Easyjet nevertint geriau nei Ryanair – man asmeniškai Easyjet atseit suteikiama „geresnė kokybė” nėra verta didesnių jų kainų (nors prisipažinsiu, mano bilietų kainų vidurkis pas Easyjet 100 litų į vieną pusę nesiekia). Tai yra tam pačiam maršrute aš labiau norėčiau Ryanair nei Easyjet. Tačiau paprastai Easyjet neskrenda ten pat, kur Ryanair, ir kartais oro uostas į kurį jie skrenda būna daug patogesnis.
Tame ir visa esmė, kad Easyjet ir Ryanair tiesiogiai dažniausiai nekonkuruoja, t.y. skraido iš kitų oro uostų į kitus. Bijau, kad tiesioginės konkurencijos atveju, Ryanair sugebėtų atmušti keleivius nuo EasyJet.
Kitas dalykas- Ryanair strategija irgi iš esmės pasiteisina. Vienas iš jų metodu- konkurentų išmušimas dempingu ir kainų sukėlimas. O kainos iš Kauno rodo, kad ši kompanija esant progai moka išspaust iš keleivių pinigus…
„Pigių skrydžių oro uostas yra Kaune. O TVOU įsileidęs pigių skrydžių bendroves sugriautų savo kaip pagrindinio šalies oro uosto sistemą”, – pridūrė oro uosto direktorius.
Simonai, be reikalo tu į tą kongresą važiavai. Pigūs skrydžiai gi Vilniaus oro uostui netinka.
TRYS klausimėliai VNO atstovui:
1)Ar šis opusas apie Easyjet — tai užuomina, kad ši kompanija gali ateiti į Vilniaus oro uostą?
Kiek prisimenu, anksčiau dar Nepriklausomas p.Simonas čia buvo pateikęs tokią idėją — Easyjet Vilniuje meta iššūkį Raynair Kaune…
2) vz jau rašo apie Iceland Express žvalgytuves Vilniuje, kuriamą UAB Lithuania Express ir būsimas 6 kryptis (Amsterdamas, Berlynas, Paris etc..) Ką apie tai gali išduoti oficialūs VNO atstovai?
3) Ką reiškia gandai apie Estonian Air planus jau šią žiemą pradėti reisus Vilnius — Amsterdamas?
Nieks nesakė, kad pigūs skrydžiai Vilniuj netinka (juk Norvegian skraido). Tiesiog sakoma, kad VNO neduos specialių nuolaidų tokioms bendrovėms, kaip Ryanair ar pan. Tiesiog jie turės mokėt tokius pat mokesčius, kaip ir visi, kurie ir taip nėra dideli (nors Kaune, aišku, mažesni).
Estonian turi kažkokią sutartį su KLM. Tad logiška, jog Vilnius jiems padėtų kokį B737-500 užpildyt, kas iš Talino padaryt sunkiau…
Ir vis dėl to tokie Vilniaus oro uosto vadovo pasisakymai verčia jį laikyti ne geresniu už Ivanauską. Ne jam oro uostui vadovaut.
Labai keista, kad airBaltic nominuojama kaip LCC. Ji gerokai labiau tradicinė aviakompanija.
VNO direktoriaus citata, manau, kaip visad „žurnaliūgų” ištraukta iš konteksto. Įsitikinęs, kad jis norėjo pasakyti, kad išimčių pigių skrydžių bendrovėms nedarys. Juolab, kad skraido DY, su išlygomis – EI.
turistu pusryciai :)
http://www.youtube.com/watch?v=RPonnXqUxz0
Vis tas kabinėjimasis prie žodžių. Žmogus pirmus metus dirba. Tiek VNO direktorius, tiek Susiekimo ministras, tiek viceministrai yra visokių keistumų prišnekėję. Svarbiausia ką jie visi kalbės kadencijos pabaigoje.
Kartais tiesiog stebiuosi, kaip žmonėms nepabosta metus svarstyt VNO direktoriaus vieną sakinį…
Cia ne kabinejimasis, o tiesiog diskusija — galima ar negalima tiketi tuo, ka tie zmones sako…
Teztour paskelbė šiemet vėl skraidinsianti (su flyLAL Charters 757) į Bankoką, skirtumas tik, kad tarpiniai nusileidimai planuojami Kazachstane.
Šiaip tai mūsų seimo nariai ir ne tokių nesąmonių pasako, bet juos vis renka ir renka…
Reikia mažiau kreipt dėmesio į kalbas, o daugiau į realius rezultatus. Jie yra, nors gana kuklus ir norėtųsi geresnių…
Na, vienas dalykas svarbus yra toks, jog oro uostas negali išvyti bendrovių arba jų įsileisti. Įrankis, kuris tiesiogiai priklauso nuo oro uosto yra jo viešai skelbiama kainodara, kuri yra vienoda visoms aviakompanijoms, dirbančioms oro uoste (įskaitant ne tik reguliarias, tačiau ir užsakomųjų skrydžių, tiek techninių skrydžių). Kainodara skirta ne tik pritraukti bendroves, bet ir oro uostui dirbti pelningai ilguoju laikotarpiu.
Iš avialinijų pusės, skiriasi jų noras mokėti už oro uosto suteikiamas paslaugas. Aviakompanijų noras mokėti už oro uosto suteikiamas paslaugas labai skiriasi – ne paslaptis, jog „Ryanair” yra didžiausias kraštutinumas ir dažniausiai oro uostai tiesiogiai arba netiesiogiai „primoka” šiai aviakompanijai už tai, kad jie skraido.
Sumažinus oro uosto įkainius vienai aviakompanijai pritraukti, tie įkainiai sumažės ir visoms aviakompanijoms jau skraidančioms į oro uostą.
Aš neatmetu varianto, jog „taip vadinamų” „low cost” bendrovių gali Vilniuje pasirodyti ir manau, kad tai būtų naudinga ne tik oro uostui, bet ir Lietuvos keliautojams. Tačiau, iš save vadinančių „low cost” bendrovių Vilniuje dirba nemažai: „Norwegian”, „Aer Lingus”, „airBaltic”, „Brussels Airlines”. Kodėl negalėtų dirbti „Air Berlin”, „easyJet”, „Vueling” ar bet kuri kita save „low cost” bevadinanti kompanija?
Vilniaus oro uostas stengiasi glaudžiai dirbti su aviakompanijomis, kurios gali skraidyti į Vilniaus oro uostą – tiek „low cost”, tiek tradicinėmis. Aiškinamės, kokios kryptys domina aviakompanijas ir kokie yra jų lūkesčiai oro uosto tarifams, aptarnavimo greičiui, tvarkaraščiui ir t.t.
Puikiai matom, kokios kryptys šiai dienai gali su didesniu ar mažesniu įdirbiu būti ekonomiškai efektyvios: tai Paryžius, Amsterdamas, Milanas, Barselona, Berlynas, Roma, Miunchenas. Gali būti, kad dalį šių krypčių aptarnautų artimos „low cost” modeliui kompanijos.
Su kitomis krypimis yra daug sunkiau, kadangi kol paklausa keliauja mažėjančia kryptimi vargiai aviakompanijos linksta į investavimą į būsimą paklausą. Vėlgi, čia yra variantas, jog „low cost” kompanijoms oro uostas gali žemais tarifais padėti vystyti šiuo metu tuščias kryptis. Kaip yra tekę girdėti iš „Ryanair” lūpų – „mes galime sugeneruoti srautą skraidydami „from nowhere to nowhere”, pvz. iš Brėmeno į Kauną”.
Su tokiu požiūriu mes gražūs ir pūkuoti, turim dar prie Ivanausko patvirtintą nuolaidų sistemą (jei neklystu prie naujo vadovo dar nesikeitė, tik tūpimo mokestis sumažintas), svarbu pelno būtų, nėra ko tikėtis keleivių skaičiaus augimo. Kaip ir normalių aikštelių, taksistų, autobusų ir t.t.
Jei Ryanair sugebėjo sugeneruoti srautą iš Kauno i Brėmeną, manau kad srautas is Kauno i Charleroi (Brussels South) būtų dar geresnis.
Kad aiškiau būtų – vienas pavyzdys. Pagal Vilniaus oro uosto puslapyje skelbiamą nuolaidų PDF, kiek laiko naujam reisui taikoma nuolaida – vienam sezonui, pusei metų (ar iki šių metų spalio pabaigos)? O Varšuvos oro uostas kaip tik paskelbė nuolaidų sistemą, kur nuolaidos naujiems reisams bus taikomos 5 metus.
Čia kai kurių pasigąsdinimui:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/09/30/EK_nepriestarauja_Lietuvos_oro_uostu_finansavimui
Tikiuos šias dideles lėšas panaudos protingai.
Man tai pavyzdžiui kyla klausimas kas užpildo Iceland express B737-700 lėktuva 150 vietų? Ten valstybėj gyventojų mažiau, nei pusėj Vilniaus. Iš kur ten tokie kosminiai srautai? Ar viskas sprendžiama astronominėm kainom?
Panašu, kad Lihuaniai-express irgi būtų low-cost’as. Tiesa iš Vilniaus augimo galimybės Europoje, ypač po SkyEurope bankroto neprastos.
O ir aviacijos rinka atsigauna:
http://www.balsas.lt/naujiena/311735/atsigauna-oro-transporto-paklausa/rubrika:naujienos-verslas-pasaulioverslas?utm_source=prenumerata&utm_medium=rss&utm_campaign=2009-09&utm_content=2009-09-30
Tie 417mln. kartais nėra jau anksčiau investuotos lėšos? Šiemet buvo informacija apie KUN terminalo statybos finansavimą, kuris jau seniai stovi. Gal ir čia tas pats? Ko dar trūksta mūsų oro uostams be lėktuvų?
Kaunui labiausiai trūksta riedėjimo takų ir lėktuvų parkavimo aikštelių. Vilniuj (idealioj perspektyvoj)- naujo terminalo, ilgesnio tako, naujo angaro (čia FL-Technics problema).
Ir negali būt tai anksčiau investuotos lėšos, jei EK tik dabar leido jas panaudoti.
@RamunasS- pastabus esat….ir tikriausiai teisus.Treciakart investuosim i ta pati. Nusipelneme gyventi geriau.
Ar tiesa, kad VNO iki gruodzio tures CATII?
Iki gruodžio gal ir nepavyks, tačiau sausio 1 d. tai tikrai VNO bus CATII kategorijos. Darbai vyksta pilnu tempu.
@Simonai-o apie CATII cia Jums „Oro navigacijoj”sake?
Ne. Vilniaus oro uosto užsakymu „Siemens” laimėjo konkursą ir vykdo KTT modernizavimo darbus. Įrenginėjamos papildomos KTT apšvietimo lempos, tada laukia sertifikavimo procedūros. Viskas turi būti baigta iki gruodžio 31 d.
@Simonai-draugiskas patarimas,nepasiduok populizmui,CATII ziburiai dar nereiskia kad automatiskai gausite CATII tupimo minimuma.Jau ne pirma karta viesoje erdveje matau jusu oro uosto nelabai atsakingus pareiskimus.
@ Simonai- jei jau prakalbom apie CATII,gal gali pasakyti kiek papildomai metams(neskaitatn dabartiniu vienkartiniu)kainuos CATII islaikymas ir kiek dides tupimo mokestis?
Vytautai-NT, iš kur info, kad VNO trūksta dar vieno maintenance angaro?
^^^ Bandysiu atsakyti… Truksta konkurencijos, todel reikia dar vieno angaro, arba del naujo bazinio vezejo, kad butu pasirinkimo…
Kazimierai, nemanau, kad konkurencija šitoj sferoj (maintenance) vieno oro uosto ribose kažkaip reglamentuojama, dėl bazinio vežėjo nesupratau ryšio, kasdienei TP angaras nebūtinas.
O-D tikrai tomis kryptimis nesukursime, bet a/k tranzitui erdvės irgi nemato. Kažkaip liūdnas dar vaizdas, bet perspektyva kolkas miglota…
Dėl angaro- kažkur spaudoje FL-technics skundėsi, kad jie jau nebesutelpa. Be to, su tokiais angarais negalima aptarnaut didesnių, kaip B757 lėktuvų, nors ir tie nelabai jau telpą.
O kas link CAT II VNO, tai manau tokios sistemos nediegimas, siekiant mažesnių mokesčių yra nesąmonė.
Dėl terminų- kiek suprantu gruodžio 31 d. numatyta sutartyje. Ar spės rangovas iki termino, ar ne- jau kitas klausimas. Šviesoforai Vilniuje irgi „truputį” vėluoja…
WLCCC visada dalyvauja airBaltic, bet aš manau, kad jiems iki LCC dar labai toli. Kodėl:
Low-cost carriers (LCC):
1. Lowest cost per available seat kilometre (ASK).
2. Start with clean sheet of paper with no history and no employees with long established pay levels.
3. Management and staff with the right attitude and the ability to be nimble and change as th business develops.
4. Provides only short-haul services, less than 4 hours.
5. Onboard service is either limited or completely no-frills.
6. Don’t have hubs, don’t interline with other airlines.
7. Operate only with standard fleet, use secondary airports, sell directly to customers via internet.
Distinguishes LCC from legacy airlines:
1. Keep fares low as possible.
2. Maintain high load factors.
3. Achieve high productivity and staff efficiency.
4. Smart use of revenue management system systems to achieve optimum seat sales.
Kai ką jie turi, bet labai daug ko neturi, todėl man airBaltic daugiau tradicinė, nei LCC.
Čia reikėtų tiesiog įvesti terminologini skirtumą tarp low-fare airline ir low-cost airline. Airbaltic, kaip ir SAS ar SN reikėtų priskirt būtent prie pirmųjų. O prie High fare priskirtinos all business airline.
Tik ką daryt su BA, LH, AF ar KLM- klausimas atviras.
Beje, jei tikėt EasyJet bosu, galim sulaukt ateityje 100 ir daugiau vietų turboprop’ų…
Nuo lapkričio 12 d. airBaltic iš Rygos ir iš Talino skraidys į Lappeenranta (čia toks miestas Suomijoje prie Rusijos sienos, gyventojų 70 tūkst.).
Pas juos su kryptimis kitos aktualijos nei Vilniuje… Atidaromi reisai į miestus kurių beveik niekas net girdėję nėra.
O Lietuvos oro uostuose vėl permainos:
http://ekonomika.atn.lt/straipsnis/35574/traukiasi-palangos-oro-uosto-direktorius
Beje, įdomu- negi konferencijoje nieks iš Ryanair nepasisakė?
Pranai, nei tai, kad negirdeje, bet ir istarti sunku :-), bet esme BT tokia, paimti is LCC tai kas geriausia ir pritaikyti sau ;), t.y. skristi is atokiu oro uostu, kur nera konkurencijos, o vietine valdzia, vos ne primoka, kad skraidytum, ir taip atsivezti sau tranzitiniu keleiviu. :)
Tarp tų 70 tūkst. Lappeenrantos suomių tikrai yra ne mažiau skraidančių nei pusmilijoniniame Vilniuje lietuvių. Ir jie neverkšlena mokėdami gerokai daugiau nei 400 Lt į vieną pusę.
@Aloyzas – 2007 m. Lappeenrantos oro uoste buvo 23 tūkst. keleivių.
Dar – iki šiol ten reguliarūs skrydžiai buvo su 19 vietų Jetsream 31 lėktuvais. O airBaltic ten žada skraidyt su 737 :)
Prieš keletą metų iš Kauno išvis skrydžių nebuvo, bet tai nereiškia, kad kauniečiai visiškai neskraidė.
O dabar Lappeenrantos suomiai galės rinktis: važiuoti 200km iki Helsinkio ar skristi į Rygą.
Nepatvirtinta mano informacija, jog šis reisas atidarytas Lappeenrantos paskelbus konkursą ir jai finansuojant reisą.
Gali būti, jog konkurso sąlygose buvo nurodyta, jog lėktuvas turi būti „nemažesnis nei” – kitu atveju tikrai „airBaltic” būtų pasirinkę „Fokker 50” naujo trumpo maršruto pradžiai.
Bet kokiu atveju pagarba „už ledų laužimą”.
Beje, „airBaltic” didina Tartu-Ryga iki dviejų kartų per dieną.
Pagal tvarkaraštį atrodo bus skraidoma iš Rygos su tarpiniu sustojimu Taline ir lėktuvas Lappeenrantoje nakvos. Tai lėktuvo pasirinkimą apsprendžia ir tai koks jis reikalingas reise Ryga-Talinas.
Atrodo apie Lappeenranta neseniai buvo diskusija pprune forume, kad tai galimybė Ryanair įeiti į Rusijos rinką. AirBaltic nugirdo :)
O kuo čia dėta Laperanta ir Rusijos rinka? Tuo kad oro uostas Šalia sienos? Tai nuo KUN iki Rusijos irgi mažiau nei 100 km, berods. O nuo VNO- iki Baltarusijos…
Sankt-Peterburgas….
kažkiek čia yra pasvarstymų:
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-168013.html
Nors Peterburgas ir netoli, bet rusams reikia vizos. O Londono atvejų- dviejų vizų (UK ne šengenas). Suomių vizą ten gaut nesunku. Bet vat UK- kita kalba. Buvau vasarą Rusijoje. prisiklausiau istorijų apie tai, kaip sunku nuvažiuot į Šengeną…
įdomu skaityti