Keleivių srautai Vilniaus oro uoste 2009 m. III ketvirtį
Comments(75) temos: lėktuvai
Su antruoju rudens mėnesiu staigiai atšalo orai, o prasidėjus spaliui baigėsi ir trečiasis metų ketvirtis.
Per trečiąjį 2009 metų ketvirtį Vilniaus oro uoste buvo aptarnauti 405 tūkst. keleivių.
Reguliariaisiais reisais skrido 277 tūkst. keleivių – tai yra 46 procentais mažiau negu praėjusiais metais. Užsakomaisiais reisais skrido 127 tūkst. keleivių – tai tik 5% mažiau negu 2008 m. Užsakomųjų kelionių organizatoriai vasara neturėtų skustis, nors pavasario mėnėsiai nežadėjo nieko gero (pirmojo ketvirčio nuosmukis – 36 proc., antrojo ketvirčio – 33%).
Reguliariaisiais reisais skridusių keleivių nuosmukis yra didžiulis – jis yra įtakotas pirmiausia sumažėjusios pasiūlos, ekonominio nuosmukio, tačiau nemažai svarbu ir tai, jog 2008 m. liepa ir rugpjūtį buvo rekordiniai keleivių srautai – nuosmukis prasidėjo 2008 m. rugsėjo antroje pusėje.
Kaip sekasi iš Vilniaus oro uosto vykdomoms kryptims?
Absoliučia augimo lydere lieka Rygos kryptis, tačiau jos augimas sustojo – antrąjį ketvirtį augimas buvo daugiau nei keturis kartus.
Stabiliu augimu gali džiaugtis „Czech Airlines” ir „LOT Polish Airlines”, simboliniu ūgtelėjimu – „Austrian”. Keliais procentais paaugo ir „Finnair” aptarnaujamas srautas į Helsinkį, tačiau krypties rezultatams „airBaltic” pasitraukimas iš šio maršruto.
Sumažėjo tranzitinis „Lufthansa” srautas per Frankfurtą, o ypač smarkiai – per Kopenhagą.
Dublino kryptyje trečiąjį metų ketvirtį dirbo du operatoriai – „Star1” ir „Aer Lingus”, tačiau bendras keleivių srautas šia „emigrantine” kryptimi – 25% mažesnis nei pernai.
Verslo taupymo kelionėms simboliu gali būti Talino kryptis – keleivių skaičius Vilnius-Talinas maršrute sumažėjo trigubai. Tačiau, prie to prisidėjo ir tai, jog praėjusiais metais Talino kryptyje konkuravo trys aviakompanijos, o šiais metais – dvi.
Nors palyginus su praėjusiais metais Rusijos aviakompanija „utair” padidino skrydžių skaičių iš Maskvos į Vilnių dvigubai, tačiau bendras keleivių skaičius yra sumažėjęs 25 ketvirtadaliu.
Vilniaus oro uoste naujokės „Brussels Airlines”, „Skyways” ir „Donbassaero” šiemet pradėjo aptarnauti Briuselio, Stokholmo ir Kijevo maršrutus, tačiau jos aptarnauja tik po kiek daugiau nei trečdalį pernai šiomis kryptimis „flyLAL” ir „airBaltic” vežtų klientų. Džiugu yra tai, jog „Skyways” Stokholmo rezultatai ypač pagerėjo rugsėjo mėnesį, kuomet aptarnauta daugiau keleivių negu liepą ar rugpjūtį (dėl rinkos sezoniškumo beveik visos kitos kryptys rugsėjį krito, lyginant su vasaros mėnesiais).
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
75 komentarai
Leave a reply
Visų pirma įdomu ar 2008 į Stanstead’ą LAL neskraidė? Pagal dabartines tendencijas Londono kryptis galėtų atsigaut iki Buvusio lygio.
Aišku, kad SN problema- mažas skryžių skaičius ir blogas tvarkaraštis. Ar yra žinomą kiek į Briuselį skrenda per aplinkui (tą pačią Rygą)?
Kievo atveju man yra mįslė kiek keleivių buso tiesioginių, o kiek tranzitinių. Kadangi Donbassaero realiai iš tranzito siūlo tik Maskvą gerom sąlygom, tai turim ir rezultatą. Beje, ar tiesa, kad jie kartais su AN-26 atskrenda?
Maskvos reisas, manau, lyginamas ne tik pagal VKO, bet ir su pernyksciu VKO SVO(TE)?
An-26 yra krovininis, Donbass tikriausiai neturi kuo pakeisti gedimo atveju vienintelio SAAB’o kaip tik su An-24.
Greit primečiau, Žironos LF ~72%, Stanstedo 64%, gal visai nieko Star1 startui? Gaila negalima iš šių skaičių išskaičiuoti LF Dublino krypčiai, nes skraidė ir AerLingus.
Donbass pagal mane iš viso SAABo neturi, už jį į VNO skraido MARS RK lėktuvėlis.
„Donbassaero” šiuo metu praktiškai kasdien atskrenda su AN-24 lėktuvu – toks numatytas ir tvarkaraštyje.
Skrydis yra „codeshare” su „Aerosvit”, todėl šiaip įmanomos jungtys su visu „Aerosvit” tinklu.
Į Londoną praėjusią vasarą ir „airBaltic”, ir „flyLAL” skraidė į Gatwick’o oro uostą. Į Stansted oro uostą „flyLAL” skraidė iš Palangos.
Tai vietu skaicius i Kijeva realiai padidejo. Zodziu,jei skrisiu i Maskva,tai per Kijeva. Toki antikvara bus proga prisimint.
Tiesa skrydziais is Palangos i Londona daznai buvo pradedami is Vilniaus. Gal taip jie i Stansteda nuskrisdavo? O kada LAL dare i Londona 2 reisus per diena?
Norėjau paprašyti kas žino, kokios tos 6 kryptys kurias žada Lithuanian Express?
-46% daugoka, bet spėju žiemos tvarkaraštis bus toks pat, kaip 2008 tai labai ir nepasijaus, kad kažko trūksta.
Į KBP tai turbūt nėra prasmės dabar verslui skraidyti, kai ten tokia situacija, tai natūraliai sumažėjo poreikis. O MOS krypties skaičiai parodo, kodėl Aeroflot’as čia nesiveržia.
Idomu paskaičiuoti kiek keleivių mokesčio išskrenda per kitus HUB’us vs jei būtų daromas tiesioginis iš VNO?
Pernai rugsėjį Flylal nustojo skraidyti į Stanstedą. Rugsėjo pabaigai buvau nupirkęs bilietą, skrydis įvyko, nors tvarkaraštyje jau nebebuvo. Laikas geras buvo- anksti ryte Londone.
Pagal Vilniaus oro uosto puslapį pas mus skraido Bashkirian Airlines :)
Pranai, ten klaida. Tiesiog Star1 pradejo skraidyt su savo V9 kodu :P
Man tai įdomu kdėl keleivių į Vnukovą sumažėjo, nors reisų skaičius išaugo dvigubai?
Simonai, VNO ir KUN – kaip ir susisiekiantys indai, ir juos galima laikyti kaip ir vieno miesto oro uostais (palyginimui: atstumas tarp STN ir LGW tiesiąja > 90km, greitkeliu ~100km).
Todėl būtų teisinga pridėti ir KUN keleivius, o tai gerokai pakeis Londono, Dublino ir Frankfurto krypčių skaičius.
Beje, pernykščiai Talino srautai buvo generuojami ne verslo, o tranzitinių estų, nes flyLAL skrydžiai iš Talino (kaip ir iš Rygos) per Vilnių į Europą buvo pigesni nei tiesiogiai iš Vilniaus.
Mano klaida – praėjusių metų duomenyse ant „Vnukovo” yra pakabinti skaičiai už abu Maskvos oro uostus, todėl reikėtų laikyti lentelėje, jog ta eilutė reiškia visus Maskvos oro uostus. Praėjusiais metais tuo metu „utair” skraidė vieną kartą per dieną į Vnukovo, o „flyLAL” skraidė į Šeremetjevo – berods 9 kartus per savaitę.
Aloyzai, dėl Kauno ir Vilniaus oro uostų bendrų tenndencijų stebėjimo sutinku. Deja, Kauno oro uostas yra įsipareigojęs neskelbti duomenų pagal kryptis, todėl tuos duomenis galima gauti tik iš Jungtinės Karalystės valstybės struktūrų ir tie duomenys yra už liepos mėnesį tik.
Bendroms tendencijoms (2009 liepa vs. 2008 liepa):
London Stansted – Kaunas: augimas 9% (1,4 tūkst. keleivių daugiau);
Iš Lutono į Kauną pernai skrydžiai nevyko, šiemet pervežta 4,8 tūkst. keleivių.
Dėl Frankfurto, tai aš nemanau, jog Hahnas-Kaunas ir Frankfurtas-Vilnius produktai konkuruoja tarpusavyje. Abu produktai įdomūs ir geri, tačiau nemanau, kad tarp jų yra kokia koreliacija. Tai yra, jeigu būtų uždarytas Hahnas-Kaunas, tai nemanau, kad pakiltų „Lufthansa” keleivių skaičius iš Vilniaus. Lygiai taip pat, jeigu „Lufthansa” nebevykdytų skrydžių į Vilnių, nemanau, jog tie keleiviai imtų iš Kauno skraidyti į Hahną.
Dėl Londono tai sutinku, iš principo, kad sutinku, jog tiek skirtingi oro uostai aplink Londoną, tiek išvykimai iš Kauno, Vilniaus ar Palangos yra tarpusavyje glaudžiai susiję produktai ir pokyčiai vieno ar kito produkto pasiūloje įtakoja bendrą srautą. Tačiau matome, kad sudėję VNO ir KUN skaičius, bendras keleivių skaičiaus nusmukimas yra daugiau nei 30%. Įdomu bus pažiūrėti lapkričio mėnesio srautus, kada pasiūla šiais metais ir praėjusiais metais bus praktiškai identiška (jeigu „Ryanair” nenukirps dar daugiau skrydžių iš Kauno, kaip jau sumažino į Stanstedą ir Dubliną).
Tokiu atveju nėr kuo stebėtis. Tarp dviejų vežėjų vyko kainų karas- bilietai buvo pigesni. Be to, dalis LAL keleivių buvo tranzitiniai Aeroflot.
Įdomu kiek Utair keleivių skrenda tranzitu? Ši benrdovė, deja, iš esmės gali pasiūlyt tranzitą tik Rusijos viduje..
Pabaigai klausimas-ar vis dar vyksta derybos su Aeroflot?
Vytautai, kam tau butinai tas tranzitas Maskvoje ir butinai ant vieno bilieto? Atskrendi i Vnukovo 9 val. ryte ir skrisk is bet kurio oro uosto bet kuria kryptimi. Kainu ir skrydziu pasirinkimas tikrai didziulis! Ar jau esi toks absoliuciai nesavarankiskas, kad pats negali nuspirkti atskiro bilieto ir pervaziuoti i kita oro uosta? Utair siulo point to point servisa i Maskva uz patrauklia kaina. O Aeroflotas cia kojos nekels kol nebus normalaus keleiviu srauto. Siai dienai Utair vidutinis uzkrovimas (pagal mano skaiciavimus) yra apie 31-32 keleivius reise (apie 70%) – o ka daryti Aeroflotui su A319 ir 115 vietu? Gal kada, kai gaus mazesniu lektuvu, bet dabar be sansu ir net nera apie ka kalbet.
Visų pirma neužmirškim, kad Aeroflot’as siūlo tranzitą po visą pasaulį (kinija, Japonija, Indija ir t.t.). Ir kam man pirkt rusišką tranzitinę vizą, turėt visą su tuo susijusį galvos skausmą, kad po maskvą pavažinėt? Be to, Maskva ne Londonas. Ten susisiekimas tarp oro uostų yra daug problematiškesnis.
Kitas dalykas, kad jungtinis bilietas yra garantija skrydžio vėlavimo atveju. Nes jei netyčia užstrigsi kokiam kamšty ir nespėsi- tavo problemos.
Aeroflot’as dabar perka mažus lėktuvus. Turėtų pirmus gaut arba šių metų pabaigoj, arba kitų pradžioj. Tikėkimės, kad Vilnius bus viena pirmųjų jų krypčių…
Manau, kad ziema Aeroflot’as ranku nesiteps su Vilniumi, pavasari gal ir pagalvos apie tai. I Azijos salis galima vykti per Helsinki su Finnair. O pervaziavimas is oro uosto i kita oro uosta Maskvoje yra patogus, naudojant aero-ekspresa ir metro – tai yra lygiai tiek patogu kaip ir Londone.
Tik nereikia man aiskinti apie Maskvos aviaekspresus ir metro. As Maskvoj bunu karta metuos. Nera ten autobusu vezanciu is oro uosto i oro uosta. Planuojama,kad traukiniai ves keleivius is vieno centro ateityje. O Seremetjeve,pvz. Traukinys veza i 2-a terminala,bet ne 1-a.
Tai kad yra Finnair,nereiskia,kad nereikia kitu. Manau neatrasiu Amerikos sakydamas,jog kuo didesne konkurencija,tuo pigesni bilietai. Kuo daugiau is Vilniaus vezeju skraidys,tuo geriau.
UTair siūlo ir tranzitą per Maskvą į vos ne visur kur iš Vnukovo skraido. Be Rusijos miestų yra ir keli Azerbaidžane, Ukrainoje.
Aeroflotas kai pardavinėjo bilietus siūlė geras kainas iš Vilniaus skrendant tranzitu per Maskvą. Bet man atrodo tai buvo tik reiso atidarymo ir blogo užpildymo pasekmė. Nes labai gerų variantų iš Rygos skristi per Maskvą neprisimenu matęs.
Vytautai, as puikiai ismanau infrastruktura Maskvoje, nes bunu ten 3-4 ar net 5 kartus per metus ir dazniausiai keliauju tranzitu toliau i kitus Rusijos miestus. Taip, autobusu nera, bet yra tikrai geras susisiekimas aero-ekspresais ir metro. O kas link Sheremetyevo-ten vazineja autobusiukai is 2 terminalo i 1 ir uztrunka apie 20 min. Analogiska situacija ir Londone Gatwike – is Siaurinio terminalo reikia traukinuku pervaziuoti i Pietini ir toliau Gatwick Expres ir t.t. Kurioje vietoje tu cia matai esmini skirtuma patogume?
Sutinku, kad reikia kuo daugiau vezeju. Bet as siulau galvoti realiai. Neateis pas mus nei BA, nei KLM, nei AF, nei Aeroflot. Neateis, nes mes esam neidomus su 30 keleiviu. Didziuju aviakompaniju mastu tai niekis. Ir ta turime pripazinti. Jau gerbiami SM ir VNO vadovai prisikalbejo apie planus ir aviakompanijas, o niuri realybe pasirode esanti tikrai niuri ir keleiviu srauto negeneruoja. Su Maskva yra stabilus, patikimas ir nebrangus susisiekimas. Kaina siuo atveju diktuoja rinka – pakelsi kaina – neskris, vaziuos autobusu ar traukiniu.
O visi tie pasvarstymai apie Islandija, Bratislava ir t.t. tera tik tuscios kalbos, bent jau siuo momentu.
Realu yra tai, kad pagal iki šiol paskelbtus tvarkaraščius Skyways Fokkeris ir Star1 Boeingas Vilniuje turi laisvo laiko, per kurį šios kompanijos laisvai galėtų kur nors suskraidyti jei tik manytų jog verta. Skyways riboja atstumas – per laisvą laiką tarp rytinių ir vakarinių skrydžių gali nuskrist neką toliau Kopenhagos, Star1 – kol kas negali bendradarbiauti su kitomis aviakompanijomis.
Klausimas kur būtų verta?
Skyways i Berlyna, o Star1 i Paryziu… :)
Deja, Pranas šitoj vietoje yra teisus – stovintis 5 valandas „Skyways” lėktuvas yra kaip simbolis to, jog labiau apsimoka stovėti, o ne skristi.
O tas Skyways keleivių gausėjimas rudenį tikrai ryškus (nes bendras skaičius lygtais rodo gan prastą užpildymą)? Gal jiems apsimokėtų paprasčiausiai skraidyt į Stokholmą trečia kartą per dieną? Nekiltų problemų susitariant dėl codeshare ar jungiamųjų skrydžių kaip kitur. Gal SAS parūpintų pakankamai keleivių – visgi alternatyvų panašiomis valandomis skristi būtų mažai.
Simonai- http://www.baltia.com/destinations.html ???
Rugsėjį „Skyways” į Stokholmą turėjo 2,2 tūkst. keleivių, kai tuo tarpu nuo veiklos pradžios, jų rezultatai būdavo po 1,4-1,6 tūkst. keleivių. Bet kokiu atveju, net rugsėjį užpildymas yra apie 40 proc.
Abejoju, jog būtų reikalingas trečias Stokholmo reisas. Visgi, SAS dabar koncentruojasi, jog hub’as yra Kopenhagoje, o jungimai per Stokholmą iš principo mažinami.
Trečias reisas į Kopenhagą „Skyways” nepasisekė, tiesa, skrido be „codeshare” su SAS.
Pagrindinė šoktelėjimo priežastis į Stokholmą yra rudenį suintensyvėjusios verslo kelionės (SEB, Swedbank, Statoil ir kitų skandinavijos įmonių darbuotojai skraido) bei faktas, jog Švedija šį pusmetį pirmininkauja Europos Sąjungai. Nemažai valdininkų delegacijų yra numatytą komandiruoti į Stokholmą iki naujųjų. O verslui ir valdininkams tik rytiniai ir vakariniai reisai yra aktualūs.
Anyway, šių metų patirtis rodo, jog „atstatytas” kito vežėjo reisas dirba visai kitaip, negu dirbo ankstesnis reisas. Kai nebėra reiso, tai rinka momentaliai pasikeičia ir net po poros mėnesiu atstatyti tie patys kitų vežėjų reisai dirba visai kitaip. Antroji pamoka rodo, kad net naujam vežėjui atėjus netgi į „high yeld” kryptį, užtrunka praktiškai pusmetis, kol pavyksta toje kryptyje „įsigyventi” – reikia įpratinti keleivius keliauti.
Būtent dėl įpratimo aš neabejoju, jog nėra jokių šansų, jog su „Aeroflot” kas nors skristų į Vakarų Europą – tiesiog per 20 metų žmonės jau atprato, kad toks variantas yra įmanomas. Būtent įpratimas buvo „KD Avia” nelaimių viena iš priežasčių – nors geografinė logika sakė, kad Kaliningrade yra neblogas galimas hub’as rusams, tačiau nė vienam rusui nė į galvą neateina, jog įmanoma skristi per kažkur, o ne per Maskvą. Lygiai taip „Norwegian” jau dešimtmetį Norvegijoje bando iškomunikuoti, jog yra kitų vežėjų, ne tik SAS. Tik dabar, praėjus dešimčiai metų dalis norvegų tai pradeda suvokti (vargšai, SAS).
Aš tai nelinkęs lyginti Rusijos, Norvegijos ir Lietuvos. Mes gana nesunkiai išmokome skraidyt per Rygą. Išmoktume skraidyt per visur kitur. Lietuvių keleiviui pasiūlius gera kainą, skraidys į Londoną ir per Dubajų. Kitas dalykas, kad Aeroflot gali siūlyti Aziją, Ameriką ir pan.
Nors bendrai paėmus, jei Suomiai pradeda mus pratinti skraidyt 5 Europą per Helsinkį, tai ir per Maskvą iš esmės būtu tas pats.
O Skyways reikėjo pagalvot apie Berlyną/Miuncheną. Bet firmai gaila dirbt rizikuot…
@ Vytautas-NT – ar skaitai tą knygą kuria Simonas rekomendavo?
Dėl Aeroflot – taip, jie kada turėjo codeshare su TE tada praktiškai visada per Maskvą ir kai kada per Kijevą su Aerosvit būdavo pigiausi bilietai į Aziją, bet… Kai persėdimo laikas būdavo 10 val., įvertinus, kad reikės dažnai tranzitinės vizos – tai tada pagal kainą ir jungtį arba Total Trip Time visada laimėdavo Finnair, o kalbant apie kokybę, tada jau taip tada reikėtu skristi atgal į Europą ir ten persėsti.
Na kaip matau a/k tikrai nerizikuos ir tai normalu, bet ar vyriausybė visgi padarys, kad būtų pagrindinės kryptys „no matter what”, nes CDG atsiras Star1 tvarkarašti tik tada kai bus rėmimas reiso.
Bet jai Star1 per ilgai lauks geresnių laikų ar paramos gali atsitikti taip, kad konkurentai iš užsienio užims vertas dėmesio kryptis pirmiau (verta prisimint tas 2 naujas kryptis apie kurias galbūt greit išgirsime). Ir nebebus kur pavasarį antru lėktuvu skraidyti.
Nelabai tikiu, kad kažkas užims. Nes P2P nelabai kam idomu, visi atsiveža iki savęs, tai CDG tikrai niekas ten nenori.
P.S. Star1 dirba exflyLAL darbuotojai tai jie tikrai žino tą kryptį ir visus su ja susijusius niuansus. Šiaip dabar pasigirsta net iš pačių Star1, kad reguliarūs skrydžiai eina geriau, nei tikėjosi, o Star1 Holiday – blogiau nei planavo. Kad tik turoperatorinė veikla jų neskandintų…
Manau Star1 skris ne i CDG o i ORY. Jei parama paskirs tam naujam reisui, tai tikrai gerai butu…
kas liecia parama, tai tures buti skelbiamas konkursas, ir kas is vezeju pasiulys „patrauklesni” paketa, tas ir gaus parama, bei gales skraidyti, any way, kol Kubilius ir kt. vyriausybeje ta projekta pasirasys dar praeis nemazai savaiciu, manau ne anksciau kaip po Naujuju galime laukti…
Realiai parama galėtų būti skirta tik nuo kitų metų, nes 2009 biudžete tokios lėšos nenumatytos (jei kalbame apie finansinę paramą). Be to, reikia, kad finansų ministerija sutiktų tokią paramą skirt.
O dėl galimų kandidatų, tai viskas priklauso nuo konkurso sąlygų. Galima visokių papildomų reikalavimų prisigalvot…
Star1 paleis ne ankščiau sausio mėn., tai reiškia jie kaip tik ir pretenduoja.
BA paleido išankstinė vietų pirkimą – idomu ar bus rezultatas?
http://www.ba-sbc.com/dk/reservations-ticketing/servicing/newseatpol/
Rusijos bendrovė „Yamal” derasi dėl skrydžių iš Vilniaus
http://vz.lt/straipsnis/2009/10/05/Rusijos_bendrove_Yamal_derasi_del_skrydziu_is_Vilniaus2
Pas Yamal interneto puslapyje jau tvarkaraštis į Vilnių yra. Pirmadieniais, trečiadieniais, penktadieniais DME-VNO 14:45-15:15, VNO-DME 16:05-18:35. Taip pat jungtiniais skrydžiai į Čeliabinską, Omską, Nadymą ir Salechardą (kad ir kur tai būtų).
Nesuprantu, tai jie čia varinės lėktuvus remontui ir dar keleivių paiims, kad tuštiems neskristi?
O Avia Solutions Group tai čia kas per kompanija?
Apžiūrėjus YANAL puslapi visai nerandu bilietų paieškos… nejau jie internetu bilietų nepardavinėja?
Avia Solutions Group – buves Flylal group. ;D
@ Kazimieras – tai čia tie kurie NT vysto ar jie aviacijos verslą vysto nesuprantu?
Kokį įdomų lėktuvą Aeroservisas siūlo skraidyti Prezidentei – http://vz.lt/4/straipsnis/2009/10/05/Grybauskaites_darbo_vizitams_siulomas_mazas_lektuvas
Kaip suprantu jie užsiima aviacijos verslu, bet turi įmonių kurios ir ne į temą darbuojasi (pvz – NT.)…
Tai jei teisingai suprantu jei užsiima tai jo nesunaikino, kaip bandoma ne kartą pasakyti, o vysto?
Tęsiant diskusiją apie asmenybes aviacijos versle:
http://www.standbynews.info/news/7732
o tai taip primena, mūsų kraštą :)
http://www.standbynews.info/news/7734
@ LP
Tai jei uzsiima remontu, lektvu lizingu ir t.t., bet matyt suderejo, kad darytu reguliarius skrydzius, jei jau VNO remontuojasi :), tik nesuprantu, kaip aviakompanija parskraidins keleivius, jei lektuva paliks remontuoti :) gal sudelios grafikus, bet kazkaip kosmiskai skamba…
Be to kas pas mus pirks Yamal bilietus, jei jau Aerofloto nepirko (nors jų ir vardas žinomesnis buvo, ir pardavimo kanalai normalūs, ir prasmingų jungiamųjų skrydžių nepalyginamai daugiau).
Šios dienos Veide TVOU direktorius giriasi, kad Paryžiaus ir Amsterdamo krypties derybos jau finišo tiesiojoje – pagaliau bus tiesioginaii skrydžiai į Amsterį!
O oro uostai dabar turės sėkmingai laukti privataus operatoriaus, nes valstybiškai valdomi sugeba tik nuostolingai dirbti, be perspektyvos…
http://www.lrytas.lt/videonews/?id=12546508211252871384
Jei kam idomu, kiek BT nuima reisu:
BRU
BT603/4 D1 26OCT – 21DEC incl
BT601/2 D3 28OCT – 16DEC incl
GVA
BT647/8 D3 04NOV – 16DEC incl
BT647/8 D6 07NOV – 12DEC incl
ZRH
BT641/2 D4 05NOV – 25MAR incl
IST
BT711/2 D2 17NOV – 01DEC incl
BT711/2 D4 10DEC – 17DEC incl
TLV
BT771/2 D2 24NOV – 15DEC incl
TXL
BT211/2 D2 03NOV – 15DEC incl
BT211/2 D6 07NOV – 19DEC incl
BT217/8 D3 04NOV – 16DEC incl
VCE
BT627/8 D6 17NOV – 30JAN incl
BT627/8 D2 20NOV – 02FEB incl
O kokios kompanijos i AMS ir CDG varys?
Manau, kad bent jau oro uostų išnuomavimo klausimu Labiausiai patyręs turėtų pritarti Susisiekimo ministerijos pozicijai.
O Palangos nuostoliai gana nedideli- manau ten pasistengus galima ir 0 pasiekt nesunkiai…
Radau prie senų naujienų, kaip turkų avialinijų vadovas rugsėjo 9 d. pašnekėjo, kad jie iki 2012 m. planuoja 15-20 naujų krypčių, tarp jų paminėjo Vilnių ir Taliną.
Turkų atveju Vilniu dar įsivaizduoju, bet kaip jie prikraus savo B737-800 Taline, tai jau sudėtingiau.
Turkai gali pasiūlyt ne tik Aziją, bet ir geras kainas į Turkijos kurortus bei šiaurės Kiprą…
Turkai butu super ir del krypciu ivairoves in IST ir del CARGO…
Pranai, gali gal numest adresą, kur radai?
http://www.turkishny.com/en/english-news/15102-turkish-national-carrier-aims-to-expand-worldwide.html
Tame tekste yra tokia idomi eilute:cituoju „…Vilnius in Latvia…”
Nu taip, bet kadangi į Rygą jie jau ir taip skraido, reik manyt, kad kalba apie Vilnių Lietuvoje. Bet tik todėl, kad nori skraidyt į visas šalis, kur tas Vilnius randasi kaip ir nelabai svarbu tada :)
@ Vytautas-NT – na turėčiau būti laimingas, bet dar iki pilnos laimės truputi trūksta :) Pagrindinė dalis kurioje galima taupyti tai darbuotojų atlyginimų ir kiekio sąskaita, na gal dar per sąnaudas, bet tai maksimumas ką gali padaryti operatorius.
Bet, kaip sugeneruoti keleivių srautus?
Ir tada bus taip, kad norinčių būti tais operatoriais nebus, nebent valstybė dalį dengs. Juk pamenate, ką sakė Masiulis – nėra vietinės a/k ne bėda, tuščia vieta laisva nebūna – o realybėje pasirodo, kad būna ir niekas nenori jos užimti. Tada jau ir 15 mln pasiryžę duoti, kad tik skraidytų…
@ Vytautas-NT, dėl PLQ nuostolio imk ne absoliučią vertę, bet paimk santykį nuo pajamų, tai tada realiai matysi kokia ten liūdna situacija. Jei pajamos bus 3 mln., o nuostolis 800.000 Lt, tai yra daugiau nei ketvirtadalis…
Reportaže sakė, kad PLQ nuostoliai tik 250 000 Lt..?
Kol konkursą dėl oro uostų nuomos paskelbs ir jis įvyks, praeis mažiausiai pusę metų, o gal ir daugiau. Per tą laiką padėtis gali pasikeist. Nesakau, kad įvyks stebuklas ir turėsim tiek skrydžių per savaitę, kaip 2008 vasarą, bet tikrai gali būt geriau…
Oi, kaip būtų gerai Turkai, visa Afrika taptu ranka pasiekiama. Pernai turkai RIX-IST-ADD (Addis Ababa) po 1700Lt pardavinėjo gana ilgą laiką, o kad taip iš Vilniaus…
Ieva: pilna ir dabar bilietu po 483EUR į abu galus ;)
Perduoti oro uostus į privačias rankas galima dėl didesnio efektyvumo, bet valstybė subsidijuoti atsižvelgiant į veiklos rezultatus matyt vis tiek turėtų.
Oro uosto mokesčiai ir pan. pajamos tėra maža dalis valstybės uždirbamų pajamų, susijusių su oro uostų veikla. Kur kas daugiau uždirbama per atvykusiųjų į šalį žmonių mokamus mokesčius (pvz. PVM nuo perkamų prekių ir paslaugų) bei netiesioginę naudą (naudos gauna, pavyzdžiui, verslininkai, jie moka mokesčius, kuria darbo vietas). Todėl ir milijoninius nuostolius nešantis oro uostas gali būti valstybei naudingas.
@ Augustinas – visiškai tau pritariu, tik akcentas ne ten. Tą papildomą vertę sukuriama tada kada keleiviai keliauja, o pats oro uostas yra tik betono dalis. Kad skraidytų reikia aviakompanijų, o va būtent jos dabartiniame vaidmenyje atlieka importuotojų, o ne eksportuotojų vaidmenį :)
Lietuvos specifika yra ta, jog keleivių srautas ne tai kad kuria šaliai papildomą vertę, bet ją mažina. Turint omeny turistų srautus, kur kas daugiau lietuvių išvažiuoja išleisti pinigus užsienyje (tas pats PVM, darbo vietos) nei atvyksta užsieniečių. Galime tik pasvarstyti, kas būtų, jei būtų atidarytas reisas VNO-JFK ar koks kitas ir paleisti pigūs bilietai: ne amerikiečiai veršis į Lietuvą turistauti, o būtent lietuviai skris į Niujorką ar kitus JAV miestus. O Rygoje tikrai ne Ryanair yra pagrindinė priežastis, kodėl tiek daug britų turistų. Su Ryanair galima daug kur nuskristi…
Parskrendantis emigrantas yra dar geresnis „turistas”, nes tokie dažnai „turistauja” ne tik didmiesčiuose, bet ir provincijoje ir kelia gyvenimo lygį ten. Jau nekalbant apie ryšių su Lietuva išsaugojimo naudą.
Jau „kazkur” maciau sia diskusija :)
Pranai, netiesa, šie emigrantai net nepapuola į tą statistiką. Dar daugiau, atskirkime emigracines kryptis (Londonas, Dublinas iš esmės) su kryptim, kur skrenda verslas, turistai. Akivaizdu žvelgiant į skaičius, jog Lietuva daugiau praranda turėdama daugiau skrydžių, nei gauna. Galime nebent įvertinti, kiek papildomai šaliai patrauklumo sukuriama turint skrydžių į daug šalių. Nors negirdėjau, kad dėl patogesnių skydžių Ryga jau taip iškiltų kaip verslo centras…
^^^ Financial Times rašo Rygos orus, bet nerodo Vilniaus ar Talino :D
„Įtakotas” – netaisyklingas žodis ;)
Ryga dažnai yra pabaltijo Finansų centras dėl geografinės padėties- lygiai per Vidurį tarp Estijos ir Lietuvos ir geras susisiekimas su abiem.
Šiaip AirBaltyic trimituoja apie jų atnešamą papildomą naudą, bet kiek tai realu…
Vat man įdomu, kiek bendrovių, veikiančių visose Baltijos šalyse, turi ofisus Rygoje. Swedbank „valdžia” važinėja tarp Vilniaus ir Talino, Maxima valdžia istoriškai Lietuvoje, žinau dar keletą bendrovių, kurios, dirbdamos Baltijos šalyse, valdymą sukoncentravusios Vilniuje. Ar tikrai Ryga yra finansų centras? Klausimas pirmas, antras, kiek prie to prisidėjo airBaltic? Turiu rimtų abejonių, juk net Bentley salonas atidarytas Rygoje tikrai ne dėl gero airBaltic susisiekimo :-)
Gal kas nors ir atidaro ofisus Rygoje, dėl to, kad patogu skraidyt į Vilnių ir Taliną.
Bet manau, kad sprendimams tai ne pagrindinis kriterijus.
O Estų ir Lietuvių bendrovės centrus laiko pas save…
Išvykstančiųjų skaičius mažiau priklauso nuo reisų skaičiaus nei atvykstančiųjų. Jeigu žmogus nori išvykti ir nebus reiso į Graikiją, jis matyt pasirinks Turkiją ar Ispaniją. Jei labai reikės Graikijos ir tai nusvers didesnės kainos ir laiko nepatogumus – skris su persėdimu (taip yra su pvz. komandiruotėmis). Atidarytas naujas reisas išvykstančiųjų žmonių prasme tiesiog atima keleivių iš kitų reisų arba pasodina į lėktuvą tuos, kurie kitaip važiuotų bent iki Rygos, bet naujų iš Lietuvos išvykstančių keleivių jis sukuria santykinai mažiau.
Kas kita yra atvykstantieji. Čia Lietuva tiesioginėj konkurencijoj su daugybe kitų šalių. Ir nors bendas keliaujančiųjų skaičius pasaulyje greitai nekinta, bet į kokias šalis jie vyksta priklauso ir nuo reisų buvimo (o reisų buvimas paprastai kartu muša ir kainą). Atsiradęs reisas gali sąlygoti, kad žmogus pasirinks Vilnių, o ne Krokuvą ar Taliną.
Kraštutiniai pavyzdžiai – JAE ar Singapūras, kur atvykstančiųjų augimas smarkiai koreliavo su reisų skaičiaus augimu (palyginkite su atvykstančiųjų skaičiumi Brunėjuje – turtinga, įdomia ir naftinga šalimi, esančia toliau nuo oro maršrutų). Aišku Vilniui šia prasme toli iki Dubajaus, bet čia nėra „arba turi milijonus atskrendančiųjų, arba nieko” – kiekvienas atvykstantysis įneša kažkokį indėlį.
Dar ar reisu daugiau žmonių atvyks, ar išvyks, priklauso nuo reiso pobūdžio. Užsakomaisiais reisais į „šiltus kraštus” be abejo daugiau išvyks. O tarkim reisai į įvairius Vokietijos miestus (vokiečiai – daugiausiai pinigų užsienyje paliekanti tauta) kurtų santykinai didesnį atvykstančiųjų srautą.