Lapkričio mėnesio keleivių srautai Vilniuje, Rygoje ir Taline
Comments(71) temos: lėktuvai
Baigėsi lapkritis, liūdniausias mūsų regione aviacijai mėnuo, kuomet asmeniniais reikalais keliaujančiu praktiškai nėra, o visi skrydžiai laikosi tik iš verslo keliautojų srauto. Dėl šios priežasties nenuostabu, jog kuomet lyginame lapkritį su spaliu, daugelyje maršrutu keleivių skaičius krenta.
2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste pervežta 95,8 tūkst. keleivių, iš jų 76,5 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais, 19,2 – užsakomaisiais reisais.
Šitaip atrodo pokyčiai keleivių srautuose 2009 m. lapkričio mėnesį Vilniaus oro uoste reguliariaisiais maršrutais:
Kadangi pagal IATA spalio paskutinį sekmadienį įsigaliojo naujas, žiemos tvarkaraštis, dalis rezultatų pokyčių įvyko dėl šios priežasties. Žiemos tvarkaraštyje skrydžių į Vilnių sumažino „Lufthansa” bei „Norwegian” ir tai atsispindi statistikoje, keleivių skaičius sumažėjo ženkliai. Taip pat su žiemos tvarkaraščiu „airBaltic” sustabdė skrydžius tarp Vilniaus ir Talino.
Tuo tarpu nuo spalio pabaigos skrydžių skaičių padidino „Aer Lingus” Londono kryptimi bei „Brussels Airlines” Briuselio kryptimi, todėl šios bendrovės pasiekė keleivių skaičiaus ūgtelėjimą. Dėl „Aer Lingus” kasdienių skrydžių iš Gatwick oro uosto į Vilnių pradžios, 1000 keleivių neteko Rygos kryptis, kadangi keliaujančių į Londoną per Rygą beveik nebeliko.
Lapkričio antroje pusėje iš Vilniaus oro uosto buvo atidaryti du nauji maršrutai – „Star1 Airlines” pradėjo skrydžius į Milaną, o „Yamal Airlines” atidarė maršrutą į Maskvos Domodedovo oro uostą.
Svarią įtaką Helsinkio srautams turėjo „Finnair” pilotų streikas, trukęs kelias dienas, tačiau keleivių srautai po streiko iki šiandien vis dar yra keliasdešimt procentų žemesni nei įprasta – įvykęs streikas pardavimams kenks dar ne vieną savaitę.
Atskiras žvilgsnis į užsakomųjų skrydžių rinką Vilniaus oro uoste – kaip šiais metais kinta keleivių srautai nereguliariuosiuose reisuose:
Matome, jog pirmąjį metų pusmetį keleivių užsakomaisiais reisais mažėjo beveik tokiu pat tempu kaip reguliariaisiais reisais (per 40%), tačiau vasaros viduryje veiklą pradęs naujas kelionių organizatorius „Star1 Holidays” iš esmės išjudino rinką ir pervežtas keleivių skaičius, lyginant su 2008 m. mažėja jau tik 5-15%.
2009 m. lapkričio mėnesį „flyLAL Charters” užėmė 74% užsakomųjų skrydžių rinkos pagal pervežtą keleivių kiekį, „Star1 Airlines” – 18,3%, „Aurela” – 5,9%.
Rygos oro uoste 2009 m. lapkritį buvo pervežta 307 tūkst. keleivių, iš kurių 300 tūkst. keliavo reguliariaisiais reisais. 20 populiariausių krypčių iš Rygos oro uosto atrodo taip:
Skirtingai negu Vilniaus statistikoje, Rygos oro uosto statistikoje pateikiami duomenys apie miestus, o ne apie oro uostus, todėl, pvz. Londono kryptyje sumuojami „airBaltic” ir „Ryanair” srautai, Stokholmo kryptyje sumuojami į Arlanda ir Skavsta oro uostus pervežtų keleivių srautai.
Rygoje, kaip ir Vilniuje, lyginant lapkritį su spaliu beveik visos kryptys „raudonuoja” dėl sezoniškumo, todėl įdomiau žiūrėti į palyginimą su 2008 m. „airBaltic” gyvenant skyrybų su SAS procese, krenta keleivių skaičius tiek Kopenhagos, tiek Stokholmo kryptymis. Be abejo, čia dar atsiliepia ir ženklus verslo keliautojų skaičiaus smukimas, kuris yra ypač ženklus Latvijoje.
Iš Amsterdamo krypties pasitraukus KLM, keliautojų tarp Rygos ir Amsterdamo keliautojų skaičius smuko beveik dvigubai.
Bendrą keleivių skaičiaus augimą Rygoje šiais metais sudaro „airBaltic” augimas, tuo tarpu antro pagal dydį vežėjo iš Rygos oro uosto „Ryanair” pervežamų keleivių skaičius yra šiek tiek sumažėjęs: per 11 šių metų mėnesių „Ryanair” Rygos oro uoste pervežė 812 tūkst. keleivių, kai tuo tarpu pernai per tą patį laikotarpį pervežė 840 tūkst. keleivių.
Talino oro uoste šių metų lapkritį pervežta 99,8 tūkst. keleivių, iš jų 83,3 tūkst. – reguliariaisiais reisais:
2009 m. rudenį iš Talino oro uosto nutrūko skrydžiai į Barseloną, Paryžių ir Milaną, tuo labiausiai pasinaudojo „Czech Airlines”, siūlanti patogias jungtis į šiuos miestus Prahos oro uostą.
Tuo tarpu dėl tranzitinių keleivių iš Talino toliau koja kojon kovoja „Finnair” ir „airBaltic” – drįstu prognozuoti, jog šį lapkritį daug žymesnę pergalę būtų pasiekusi „Finnair” negu vidinė jos problema – pilotų streikas.
Lapkričio 12 dieną „airBaltic” pradėjo skrydžius per Taliną į Suomijos miestelį Lappeenranta, tačiau keleivių srautas šiuo maršrutu kol kas yra labai nedidelis.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
71 komentarai
Leave a reply
Čarteriniai reisai labai keisti Rygoj tik 7-tūkst.
Pastebejus Milano krypties uzpildyma, kur ka tik pradejo skraidyti Star1 airlines, tai ju reisai uzpildyti sia kryptimi kiek daugiau nei 70%? Ar teisingai pastebejau? :)
Neteisingai – trys reisai, iš viso 888 kėdės, užpildymas 37%.
Kodel dvi ‘Nov 2009’ skiltys?
Tai kad lentele pavadinta „srautai is Vilniaus” tai neturetu buti tie skaiciai tik viena kryptimi? O tokiu budu neturetu gautis apie 50-60% uzpildymas?
Antras stulpelis turėjo būti „Nov 2008” – pataisiau.
Kazimierai, šiose lentelėse pateiktas abipusis srautas (arriving departing).
@ABC- stob nikto ne dogodalsia.:)
Rygoje Stokholmo sumažėjimas toks didelis ir nemaža dalis Ryanair sumažėjimo yra nes Ryanair į Skavstą sumažino skrydžių nuo 2 per dieną iki vieno.
Tenka stebėti, kad žymus krytimas Vilnius-Talinas kryptyje. Ar čia vienintelis paaiškinimas- AirBaltic skrydžių nutraukimas.
Įdomu kuo paaiškinamas Ryga-Berlinas srauto kritimas 2009 lyginant su 2008? Nors keleiviai iš Vilniaus atsirado?
Gaila Kijevo- panašu, kad tokių gerų jungčių, kaip 2008 pasiūlyt neturi. Ar čia vėlgi viską lemia tiesioginio srauto kitimas.
Kitas filosofinis pastebėjimas- panašu, kad Amsterdamo krypties atkurimo tokio efektos, kaip senais gerais laikais neturės (sprendžiant pagal Rygos tendencijas)- reikia KLM už rankų tempt…
Kad ir tais pačiais 2005/06 metai iš VNO skraidė dvigubai daugiau keleivių į AMS nors tiek pat skrydžių siūlė ir airBaltic.Dar iš Rygos pagrindinis jungiamasias skrydžių centras visada buvo CPH ir ARN, o VNO pagrinde buvo AMS
Jeigu IATA PAXis nemeluoja, tai šiemet yra daugiau tranzito per Kijevą negu buvo 2007 ir 2008 metais. Visas nuosmukis yra tiesioginio srauto smukime, kurį, manau, sąlygojo tiek ekonominė krizė, tiek prastesnis produktas („Donbassaero” kanalai Lietuvoje nestiprūs, o AN-24 dar keleivius nubaido). Planuojama šioje kryptyje nuo pavasario turėti „Embraer” lėktuvą ir kasdienius skrydžius.
Dėl Amsterdamo, tai akivaizdu, kad nelyginti dalykai yra jungimų galimybė su KLM ir KLM „codeshare”. „flyLAL” turėjo pilną „codeshare” ko dėka atsiveria atsidaro KLM BSP turbūt visuose pasaulio kampeliuose, tūkstančiai KLM korporatyvinių kontraktų ir t.t. Nors „airBaltic” siūlo jungimus su KLM tiek iš Rygos, tiek siūlys iš Vilniaus, to negalima lyginti su KLM „codeshare” efektu keleivių skaičiui maršrute.
jei gerai suskaiciavau, gaunasi, kad DME uzkrovimas kazkur apie 16 proc. (apytiksliai). Vasario menesiui nerandu bilietu rusiskoje Sirenoje, yra tik iki sausio pabaigos. Ar reiktu galvoti, kad projektas baigsis?
Ką bepasakysi- keistuoliai tie KLM. Turint galvoje, Kad jie turėjo iš Vilniaus tranzito vos ne daugiau, nei ar labai panašiai kaip SAS, tai jų nepersikėlimas iš Rygos į Vinių atrodo įtin keistai. Juolab sekdami CSA pavyzdžiu, galėtų apžioti viską vienu reisu- vakare- pirmyn, o ryte- atgal.
Nes dabar esantis variantas Vilniu-Praha-Amsterdamas čekams, aišku, labai geras, bet jungimo prasme jau ne kas…
Apskritai KLM reikėtų susirūpinti, kaip SkyTeam alianco pagrindiniam nariui- mūsų rinkoje duominuoja StarAliance vežėjai. Jei taip ir toliau- jie sumažės iki One World dydžio.
Ir šiaip keista, kad AF/KLM pvz. Austrian nepirko ir pan.
Donbass aero reikėtų tiesiog pasiūlyt akcijinių kainų ir jas pareklamuot internete. Kai bus geri pasiūlymai, iškart graitai, Avia ir t.t. irgi ims juos reklamuot. Matosi įdirbio stoka. Ir, aišku, reikia kasdieninio reiso. Na o mūsų lietuvos sąlygom AN-24 ne pasaulio pabaiga. F-50 jo fone atrodo ne įtin geriau. Jei neturim Maskos Šeremetjevo HUB’o, reik plėtos variantu per Kijevą, nors ten pasiūla ne tokia didelė… Užtat vizų Ukrainai nereikia, jei ką.
Beje, įdomu, ar Aerlingus vykdo tranzitą į Dubliną per Londoną? Ten bent jau lėktuvai kasdien skraido, nors spėt į rytinį reisą, spėju, gana sunku…
„Aer Lingus” europiniuose skrydžiuose pagal „low-cost” modelį nesiūlo jungimų, tačiau keleivių per LGW yra į Tenerifę, Nicą, Malagą, Algarvę, aišku, jie sudaro iki 5% srauto.
Iš LGW „Aer Lingus” pakylantis lėktuvas į Vilnių yra vienas pirmųjų reisų visame LGW (6:30), tai tranzitas įmanomas tik iš vakaro.
KLM šiuo metu, kaip ir „Air France”, yra suteikę „codeshare” „Czech Airlines” ir čekai pasiekia Vilnių jų skrydžių numeriu.
Tranzitas per Amsterdamą iš Vilniaus niekada nebuvo didesnis nei tranzitas per Kopenhagą, tačiau AMS visada didesnė rinka buvo VNO nei RIX. Pažymėtina, jog AMS yra toliau nei CPH, todėl operavimo kaštai yra didesni. O jeigu dar įtrauksime „overnight’ą”, tai toks triukas kainuoja apie 400 tūkst. EUR per metus papildomų kaštų.
Kalbant apie operavimo kaštus, Čia galima pasižiūrėt, kad atstumas iki Amsterdamo panašus, kaip iki Frankfurto. O keleivių KLM turėjo tikrai daugiau už Lufthansą. Be to KLM gali pasiūlyti visiškai kitokią geografiją, nei SAS. Čia reikėtų žiūrėt ir per alianso pozicijų stiprinimą.
Deja, KLM ui jungimo prasme idealiausias reisas su nakvojimu, nes taip galima apžiot praktiškai visą tvarkaraštį. Nes kitas variantas- kažkas iš Vilniaus turėtų skraidyt 2 kart per dieną…
Beje, kaip jie į Rygą skraidė? Vidurdienio reisu, ar kažkaip kitaip.
Ir tie 400 EUR per metus, tai čia kokiam lėktuvui? Juk stovėjimo mokesčius VNO mažino. Iš kur tiek daug.
CSA kažkaip apsimoka (aišku jie didelį lėktuvą varinėja)…
Tai ten ne vien lėktuvo stovėjimo, bet ir dienpinigių turbūt, viešbučio įgulai ir pan. išlaidos. Kita vertus, pernai VNO-AMS kiek pamenu apie 100k srautas buvo, reikia manyti buvo kokie 25-35M LTL apyvarta daroma, tad tegul jie neverkia dėl 1M LTL išlaidų dėl nakvojimo. Galų gale, kaip blogo autorius yra rodęs, kartais apsimoka daryti ir minusinį reisą, kad tik keleiviai papultų į long haul skrydžius, kurių KLM turi labai daug. Klausimas, kuris lieka neatsakytas – kodėl jie to nedaro? Ar tai Managemento problemos, ar tai kad jie neturi laisvų lėktuvų, ar tai kad planningas pas juos lėtai sukasi? Juk dar ne į tokius užkampius jie skraido…
Aer Lingus per agentūras siūlo ir jungiamuosius skrydžius, matęs tiek Vilnius-Londonas-Dublinas, tiek Vilnius-Dublinas-Londonas.
KLM į Rygą ir Taliną skraidė su Fokker 70 arba 100 du kartus per dieną, vienas reisas su nakvyne, lygiai kaip dabar čekai į Vilnių (rytinis išvykimas irgi anksti būdavo).
Siaip del Aerlingus klausimas-ar cia ju jungiamieji bilietai, ar kokio Amadeus bilietu sukabinimai? Nes per paieska rasdavau itin keistu variantu Dublinas per londona. Siule ir per Heatrow skrist 3 val. Tarp skrydziu-ar realu spet? Arba per London city Su AF. Beje, sistema jau sukabina AirFrance su AirBaltic is Paryziaus.
klausimas ismanantiems interlin’a. Cia,kiek suprantu,yra dvieju vezeju, dvieju tarifu sukabinimas? Kokios siuo atveju tranzito garantijos,jei pirmas segmentas veluoja?
Ir dar- lufthansa i Vilniu eme su B737 skraidyt? Ar cia jie tiek keleiviu i viena likusi reisa prirenka?
Griztant prie KLM,tai jie dabar galetu pradet su vienu reisu su nakvyne. Likusius keleivius jiems atveztu AirBaltic su dieniniu… Tad yra erdves pamastymui paranki VNO kainodara.
Vytautai-NT, tavo naktinį minčių srautą kartais sunku pagauti :)
Nežinau, kur būtų galima connect’intis per London City :)
„Lufthansa” žiemos tvarkaraštyje mažiausias lėktuvas, koks yra Vilniuje pasirodės buvo Boeing 737-300, kartais jis pakeičiamas A320, o kartais ir A321.
Kai kalbame apie tokias kompanijas kaip KLM, Lufthansa, BA ir panašias, tai reikia turėti galvoje, kad jų planavimo procesai yra labai ilgi ir sudėtingi, tvarkaraščiai patvirtinami daugiau nei 300 dienų prieš skrydžius, todėl dabar jie jau gyvena 2011 metais.
Kas dėl nakvojimo svetimame oro uostai, tai parkingo kaina yra 0 (savame oro uoste irgi reikia mokėti ir Schipolyje ar Karstrupe tikrai daug daugiau ne Vilniuje), bet pagrindiniai kaštai yra atskiros derybos su profsąjunga, daugelis profsąjungų piltams yra išmušę 5 žvaigždžių viešbučius, stiuardams 4 žvaigždžių, komandiruotpinigiai už naktį yra dažnai daugiau nei 100 EUR vienam žmogui, etc. etc.
Vytautas-NT manau turėjo omenyje, kad keičiamas oro uostas Londone, mūsų internetinės agentūros kartais pasiūlo tokius jungtinių skrydžių variantus, iki Gatwick su Aer Lingus, toliau iš Heathrow ar net ir iš City (nors pats jungiamųjų per City neatsimenu matęs).
Ar ki,s neatrodo, kad sis zurnalistas truputi nusisnekejo?? :DD
Emigrantai mažiau vilioja skrydžių bendroves
Anksčiau papildomi reisai metų sandūroje būdavo gardus kąsnis oro bendrovėms. Tačiau šiemet tam ryžosi tiktai pora Lietuvos kapitalo aviacijos įmonių, rašo „Lietuvos rytas”.
Į Dubliną žiemos sezonu neskraidanti lietuvių oro bendrovė „Star1 Airlines“ pasiūlė penkis skrydžius prieš Naujuosius metus ir dar penkis pačioje kitų metų pradžioje.
Į šventinį maratoną įsiverš ir užsakomųjų skrydžių bendrovė „Aurela“.Paskubomis įgyvendintas planas pasirodė nesąs toks paklausus tarp užsienio šalyse įsikūrusių lietuvių. Todėl vietoj 40 planuotų skrydžių „Aurela“ grafike ketina palikti vos 8.
Vien iš Kauno airių kapitalo bendrovė „Ryanair“ į Londono Lutono oro uostą skraidina 4 kartus, o į Stanstedo – 14 kartų per savaitę.
Į varžytuves dėl lietuvių emigrantų nestojo nei latvių „airBaltic“, nei airių „Aer Lingus“.
Nusišnekėjo ar nenusišnekėjo tai anyway, tačiau visumoje bendras pastebėjimas, kad emigracinės kryptys jau nebėra tokios „skanios” kaip buvo 2006-2007 metais, ypač jeigu kalbame apie Dublino kryptį. Matyt, emigravusiųjų ryšiai silpnėja, krizė visur, o naujų emigrantų į tą kraštą migruoja mažai. Kas matosi, kad Dublino kryptimi pervežimų mažėja ir iš Vilniaus, ir iš Rygos, Kaune lieka stabilūs, o iš Talino apskritai reiso nebeliko.
Tačiau, kitas svarbus dalykas, jog „low cost” segmente emigracinės kryptys yra lengviausiai „suaktyvinamos”, t.y. davus gerą produktą už labai gerą kainą pradeda skristi tie, kurie neplanavo skristi arba skraidantys ima skraidyti dažniau. Būtent ta logika remdamiesi „Wizz Air” iš Rygos atidaro labai labai konkurencingą Londoną ir Oslą, o nesiima įdomesnių krypčių.
Verta paminėt, kad ir Ryanair iš Kauno Kalėdų laikotarpiu pridėjo po kelis papildomus reisus į Dubliną, Londoną ir netgi į Frankfurtą.
Aurela skelbia zaidima: :)
http://www.tv3.lt/content/blogcategory/889/970/
Šiaip tai kalbant apie varžytuves dėl emigrantų, galima pastebėt, kad skrydžių pasiūla šiemet kitokia.
Aerlingus turi kasdienį reisą į Londoną (iš Vilniaus). Dalis keleivių gali skrist Dublinas-Londonas-Vilnius. Tiksliau į priekį tvarkaraštis nepatogus, bet atgal visai nieko.
Galop reikia neužmiršti ir gausybės jungiamųjų skrydžių variantų kurie siūlomi gana neblogomis kainomis (iki 1000 Lt). Na ir aišku, smukusi emigrantų „perkamoji galia”, kas irgi įtakoja keleivių skaičių…
Na o AirBaltic galvoja, kaip savo lėktuvus į Rygą užpildyt…
Grįžtant prie skrydžių per Londoną. Aš konkrečiu atveju žiūrėjau Vilnius-Dublinas variantų. Skrisk.lt pasiūlė VNO-LGW/LHR-DUB ir VNO-LGW/LCY-DUB. Įdomiausia, kad London city pasiūlė skrist su AirFrance (realiai City Jet).
Pabaigai grįžtant prie Lufthansos klausimo- o tai koks yra tokiu atveju lėktuvo užpildymas, juk B737-300 yra bent kokių 130 vietų. Kažkada į Vilnių skraidė jų Lufthansos dukterinė su CRJ’ais ar pan.
Jei KLM skraidė ir nakvojo Rygoje, tai iš esmės tokia galimybė yra. Ar čia išeitų, jog pagrindinė pasitraukimo priežastis- nakvynės išlaidos.
Jei tvarkaraščius kompanijos planuoja prieš 300 dienų, tai nėr ko stebėtis, kad BA ir jų kolegos su nuostoliais susiduria, nes dirba gana nelanksčiai. Atšaukt reisus tai nėra labai sudėtinga. Bet vat pasinaudot atsiradusia niša su tokiu planavimu neišeis. Tai demonstruoja Ryanair pavyzdys, kurie lengvai tiek atidaro, tiek nutraukia skrydžius…
„Lufthansa” vidutinis metinis užpildymas yra apie 75%. Kadangi lėktuvas metų bėgyje praktiškai nekeičiamas, tai liūdnuosius mėnesius vasarį ir lapkritį užpildomas apie 50%, o „sezono” metu apie 80-85%. Rudenį ir pavasarį „senosios” kompanijos turi rimtą kozirį – verslo klasės keleivius, kurie pelningi kaip 10 ekonominės klasės, o šiuo atveju „Lufthansa” yra daugiausia verslo klasės keleivių VNO pervežanti kompanija. Verslo sezono metu (rugsėjis-lapkritis ir vasaris-gegužė), verslo klasės užpildymas gerokai pagerėja.
O dėl KLM pasitraukimo iš Rygos ir Talino, manau, jog tai yra strateginis sprendimas, tiesiog užleidžiant regioną. Vilnius visada buvo kitokia rinka KLM nei Ryga ar Talinas.
AMS klausimas labai įdomus, trūksta tik klausimo Simonui – Ar buvo per paskutinius mėnesius kontaktas su KLM? Kokia jų pozicija tuo klausimu, tuo labiau žinant kokie buvo skaičiai FLYLAL/KLM codeshare laikais, ir kodėl jie nesiėmė užpildyt tuštumos po FLYLAL žlugimo???
Rygoje dominuoja AirBaltic, Taline AirBaltic kariauja su FinnAir. Vilniuje erdvės daugiau, nors KLM klientų daugumą šiuo metu parėmė AirBaltic.
Aišku, KLM gali pasiūlyt tai, ko AirBaltic pasiūlyt negali ir jei padirbėtų- atsigriebtų savo rinkos dalį…
Aišku, reikia neužmirš, kad Amsterdamo rezultatus nemaža dalimi sąlygojo LAL įdirbis..
Beje, ar blogo skaitytojai žino apie Susisiekimo ministerijoje trečiadienį rengiama diskusiją „Aviacijos politika: tarptautinių Lietuvos oro uostų ateitis”?
aurela turėjo 40 planuotų skrydžių į Londoną/Dubliną??
O ar blogo skaitytojai zino, kad latviai jau surado buda kaip paremti airbaltic? Budas paprastas:
Airbaltic atsisako „Tarptautinio Rygos oro uosto” paslaugu. Nuo siol jie naudosis tam paciam Flickui priklausancios imones paslaugomis. Kitaip sakant airbaltic patys is saves ims mokescius ir save aptarnaus. Negana to, jie gales aptarnauti ir kitas aviakompanijas.
Isvados paprastos: latviai dare ir dar ilgai darys lietuvius sioje srityje, o Lietuva bus tik kaimas aptarnaujamas Rygos oro uosto, latviu oro liniju.
@naujienos – o Vilniuje ground handlingą seniai atlieka privačios BGS ir Litcargus. Nerašinėtum geriau ko nei truputį nesupranti.
Kaip didziausiam ryanair egzpertui aiskinu dar karta: kalba eina ne apie ground services, o apie oro uosto mokescius, kuriuos dabar moka valstybinei imonei Rygos oro uostas, airbaltic nuo siol juos mokes Flicko imonei.
Tikrai nesamone del AirBaltic. Nes FlyLAL irgi turejo savo nuosava antzeminio aptarnavimo bendrove? Ir ka? Tam,kad AirBaltic nepriklausytu nuo Rygos oro uosto, jiems reikia turet nuosava oro uosta.
Beje, kas galetu pakomentuot ar dalis keleivio mokescio patenka lektuvus aptarnaujanciai bendrovei,ar sis mokestis kliuna tik oro uostui,o aptarnavimo paslaugos apmokamos atskirai?
Oro uosto rinkliavos ir „ground handling” paslaugos yra du visiškai atskiri dalykai. Pagal ES reikalavimus, oro uostuose, didesniuose nei 2 mln. keleivių per metus, privalo būti mažiausiai dvi nesusijusios „ground handling” kompanijos. Vilniaus oro uostas šią sąlygą vykdo jau kelerius metus, nepaisant to, kad 2 mln. keleivių buvo tik 2008 m. pasiekta ir šiemet bus mažiau. „Ground handling” paslaugas šiuo metu VNO teikia dvi bendrovės, „Litcargus” ir BGS, kurios užsiima orlaivio aptarnavimu, keleivių registracija, keleivių transportavimu, bagažo pakrovimu/iškrovimu, lėktuvo salono valymu ir daug kitų paslaugų. „Ground handling” kompanijoms už suteiktas paslaugas moka aviakompanijos.
Oro uosto rinkliavas renka oro uosto infrastruktūros savininkas. Lietuviškas modelis – oro uosto infrastruktūra priklauso valstybei, kuri yra perdavusi turtą valdyti oro uostams (oro uostai net neturėtų galimybės teoriškai turto ar turto dalies parduoti).
Įmanomas variantas, kuomet oro uosto teritorijoje kuriasi privatūs keleivių ar krovinių aptarnavimo terminalai, tuomet oro uostas gali rinkti tūpimo ir stovėjimo rinkliavas, o terminalo valdytojas rinkti keleivio rinkliavas.
Kaip galima suprasti iš straipsnio: http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=21228, tai 2010 m. sausio 1 d. įsikuria privati „ground handling” bendrovė Rygos oro uoste, kuri netiesiogiai priklauso B.Flickui ir jau aišku, kad ji turės bent jau vieną klientą – „airBaltic”. Iki šiol „ground handling” paslaugų Rygos oro uoste tiekėjas buvo vienas – Rygos oro uostas.
Idomu tikrai, o kas tai Flick’o imonei duos kilimo/tupimo takus,navigacija ir t.t.? Uz tai irgi pinigai mokami? Gal cia paprasciausia schema,kad mokescius rinks per ta imone. Bet tada viskas gali baigtis skolomis oro uostui ir bylom tam paciam AirBaltic.
Aptarnavimo paslaugos apmokamos atskirai. Tačiau kaip suprantu Rygos oro uostas savo teikiamam ground handlingui taikė tas pačias dideles nuolaidas kaip ir oro uosto mokesčiams. Dabar kai nebetaiko, natūralu, kad labiau apsimoka dirbti su efektyvesniu privačiu ground handlingu. Kad jis bus savas tik dar vienas privalumas.
O kad airBaltic nemokės oro uosto mokesčių – čia jau iš asiliuko sapno.
Truputi ne į temą, o kuris Maskvos oro uostas pigesnis (aviakompanijoms) Domodedovo ar Sheremetyevo?
Dėl Maskvos oro uostų, tai nežinau tiksliai, kainos gali būti panašios Domodedove ir Sheremetyeve, tačiau gali būti dėl povandeninių srovių, jog į Sheremetyevą einą tik „Aeroflot” draugai: „skyteam” nariai, „codeshare” partneriai ir t.t. Daugelis vakarų kompanijų eina į „Domodedovo”. „Domodedovo” save pozicionuoja kaip priimantis aukšto lygio bendroves.
Sheremetyevo baigtas statyti naujas terminalas į kurį pamažu persikelėjina „Aeroflot”, tai glai būti kad likusi oro uosto dalis bus labiau prieinama ir kitiems.
„Vnukovo” tuo tarpu save pozicija kaip šiek tiek „pigesnis” oro uostas, kiek „low cost” gali būti Rusijoje.
Aišku, ačiū už atsakymą
Aj dar vieną klausimą, o Bykovo dar naudojamas?
Iš Bykovo reguliarūs kiek žinau nevyksta, tačiau pats oro uostas veikia, pavieniai skrydžiai gali vykti.
Gal kas žino kaip airBaltic sekasis su VNO>>AMS ir kitais iš Vilniaus startuosiančiais reisais?
Su civilines aviacijos diena visus :)
Teko viena karta skrist i Domodedovo. Ispudis neblogas,nors teko but tik atvykimo salej. Pagrindinis Domodedovo pliusas-vientisas terminalas. Seremetjeve Terminalai 1 ir 2 yra priesingose taku pusese,todel susisiekimas tarp ju atskira problema. LAL, pvz. Skraide i Terminal-1. Tad skrendant kur i tolima uzsieni,budavo problemu keliaujant tarp terminalu. AirBaltic skraido i Terminala-2.
Siaip manau,kad Domodedovas yra reali alternatyva Seremetjevui, nes siulo kryptis tiek i uzsienio salis,tiek po Rusija.
Kalbet apie AirBaltic sekme ar nesekme galima bus nebent sausio menesio pabaigoj. Jie dar,berods, ne vieno naujo reiso neivykde. O pardavimu informacija,speju yra paslaptis. Nors Amadeus,e gal ir galima bandyt tokia informacija susirinkt.
Jei tikrai siandien civilines aviacijos diena-visus su ja sveikinu, siai sriciai neabejingus!
Su C.A. diena :)
O Air Baltic kokiu principu ten rašo, kiek vietų liko? Aš tikėjausi, kad nusipirkus bilietą viena likusia vieta sumažės, bet skaičius išliko nepakitęs… Ar jie ten rašo tik skaičius iki 9?
Inga, visos kompanijos raso iki max. 9 likusiu vietu:)
Pagal Amadeus Panevežys turi oro uostą PNV ir paiešką suvedus raš0 informaciją?
Patikrinau dar kelias užsisąkymų tinklapius ten taipat yra Panevezys (PNV) ,bet kažkodėl amadeuse atidaro parašius tik PNV. Patikrinau IATA oro uostų sąrašą ir ten tai pat atsirado Panevezys Pajuostis (PNV)
Simai gali daugiau?
Tamia pačiamia tiesiai.lt, greitai.lt tai pat Panevezys PNV atsirado, ar tai reiškia kad turėsime naują oro uostą?
@Patikimasis – reiškia yra pakankamai čia skaitančių ir bandančių, kad į populiariausių sąrašą papultų. Šitas Pajuosčio aerodromas kariuomenei priklauso, lygtais paieškos bei gelbėjimo sraigtasparnių eskadrilė ten dislokuota. Bet civilinių reguliarių skrydžių jame tikrai greitu metu nebus, pavasarį tik buvo šnekų gal Panevėžio aeroklubą į jį įleist, nes dabartinę jų žemę sugrąžint nori ar kažkas tokio.
Sraigtasparnių eskadrilę buvo kalbų perkelti į Zoknius, o apie aeroklubą taj jis kėlė salygas sutvarkyti taką, įrengti angarą 1500km/2 ir sutvarkyti pagrindinius aplinkinius pastatus.O aeroklubą nori iškelti ne vien tik dėl žemių gražinimo, bet ir dėl saugumo. Pats buvau, pats mačiau.Tako galas kažkur už 50-60 metrų dviaukštis namas.Ir apie klubo iškelimą kalbos nevyko-jos dar vyksta bent rašo internetiniai laikraščiai.
P.S. Dėl civilinės aviacijos-taj beabėjo ji greitu metu nevyks, bet IATA kodą gauti jau šis tas.
P.S.S. google radau keletą pajuoščio nuotraukų pradinė jo takas ten yra ir daugiau http://www.flickr.com/photos/martintrolle/257634981/in/photostream/
O BT dziugauja laimeje dar viena pergale… :)
http://www.lrytas.lt/-12601993511259529526-airbaltic-sudarė-sutartis-su-austrijos-ir-šveicarijos-vyriausybėmis.htm
Toks jausmas, kad tose valstybėse nėra nacionalinio vežėjo :|
KUN lapkričio duomenys irgi paskelbti. Kritimas lyginant su spaliu -8%, bet lyginant su pereitais metais 32%. Žiemos sezonu skrydžių skaičius beveik nepasikeitė, tai turėjo kristi užpildymas.
Įdomu, jei Ryanair lėktuvas užpildytas 60-70%, į kiek tuščių vietų dar būna išpirkta „Ryanair flex” bilietų (nupirkta ir neskrista)? Dublino kryptimi tokių gali ir nebūti, bet akcijinėmis kryptimis gali susidaryti nemažas skaičius.
Kaip visada pliuso nerodo, lyginant su praėjusiais metais Kaune augimas plius 32%.
Dėl nepanaudotų Ryanair bilietų – internete esu matęs įvairių skaičių nuo kelių iki net keliolikos procentų. Nepaisant to, jie oficialiai skelbia, kad nedaro overbookingo – skirtingai nuo tarkim Easyjet, kurie to net neslepia.
p. Simonai, jus seniau apskaiciavote, kad i Londona is Vilniaus skristi lektuvui B737 sanaudos mazdaug kiek daugiau nei 50 000 lt? O gal busite paskaiciaves kiek kainuoja lektuvo skrydis Vilnius – Milanas – Vilnius? Mazdaug kiek gali kainuoti b737 skrydis?
Yra pavyzdžiai kaip apskaičiuoti, netingėk, netgi yra pavyzdžių šiamia bloge……
Kartais galima pagalvot kad S.B. koks stebukladarys kuris vyską prikvies, viską suskaičiuos ir dar durniausias užgaidas išpildys (kurios ne į temą)
Įdomu ar čia ne tas pats Panevėžio oro uostas, kurį planuojama parduot.
Man tik įdomu kokiom sąlygom AirBaltic aptarnaus Austrijos ir Šveicarijos vyriausybes? Skraidins visus per Rygą, ar keletą tiesioginių reisų pasiūlys…
Kitas klausimas ar jiems tokios paslaugos pelningos? Nes, kiek suprantu laimima žemos kainos pagalba…Jei jie kada nors Ispanijoj laimės konkursą, tai bus visai smagu…
O kas dėl 9 likusių vietų, tai aš manau, kad tai tokia klaidinanti reklama. Patikrinti labai sunku- visada gali pasakyt, kad buvo rezervuota, bet atsilaisvino… Lygiai taip pat su 2 ir 3. Vat Ryanair kainos kažkokiam vietų skaičių realus dalykas. Aišku būna, kad po poros dienų bilieti vėl atpinga…
Na BT aptarnaus tas vyriausybes lygiai taip kaip ir kitas (Suomijos, lyg ir Vokietijos). Skraidins keleivius i Ryga ar dar koki Pskova, gal i Vilniu… Ten, kur siu saliu aviakompanijos pacios neskraido. Cia jie savo pranesimus labai aptakiai suraso, o is tiesu is Vienos i Paryziu per Ryga tikrai niekas neskris. Ir uz dyka turbut neskristu
Vyt.NT. Čia ne apie aeroklubą? (Dėl pirmo sakinio)
Panavežyje tai tokia informacija apie prekyba klimo-tūpimo taku:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/12/07/Lietuva_parduoda_nebereikalinga_lektuvu_nusileidimo_taka
kodėl į vilnių neateina low cost aviakompijos?
Tokiu atveju man AirBaltic sutartys yra mistika. Tarkim Suomiams skraidyt per Rygą į vakarus gana patogu. Bet ką darys kiti. Jei tai tiesiog susitarimas, kad jei kada reiks skrist į Rygą, Taliną, Vilnių ar pan., tai pasinaudosim AirBaltic, tada tos sutartys yra daugiau PR. Klausimas koks procentas valtybės tarnautojų AirBaltic naudosis.
O vat jei jie tampa pagrindiniu valstybiniu vežėju, tai čia jau įdomiau… Nes jie turėjo pasiūlyt itin žemą kainą, kad atitinkamas valstybes sugundyt…
Tai yra tiesiog korporatyvinis kontraktas, kur šiuo atveju pirkėjas yra valstybės institucijos. Visos didžiosios kompanijos (kaip Exxon, Statoil, General Motors, etc. etc.) bilietus savo darbuotojų kelionėms perka per korporatyvinius kontraktus su aviakompanijomis ar jų alijansais. Vyriausybinės institucijos taip pat perima šią praktiką, kad gautų ženklias nuolaidas. „airBaltic”, kaip kompanijai kuri nepriklauso jokiam aljansui ir neturi strateginių „codeshare” partnerysčių su didžiosimis bendrovėmis (rimtu jų „codeshare” galima laikyti turbūt tik su „Aeroflot”), tai, aišku yra nemažas pasiekimas, konkuruojant dėl verslo ir valstybinių užsakymų.
Tęsiant AirBaltic temą- įdomu kiek valstybės įsipareigoja naudotis AirBaltic paslaugomis? Ar čia tiesiog vieną iš 10 sutarčių, ir konkrečiu atveju tarnautojas renkasi tą, kas jam iš tų 10 variantų patinka.
Beje, Suomijoj, berods, jie gavo vos ne pagrindinio vežėjo teises.
Ir kokia tada yra kainodara. Ar tiesiog nuolaida bilietui nuo dienai X galiojančios kainos, ar kažkokia fiksuota kaina, nepriklausanti nuo to, kada perkamas bilietas?
Gali būti įvairūs modeliai, dažnai būna su fiksuotomis kainomis tame pačiame maršrute, taip pat gali būti skirtingi „įsipareigojimai pirkti”. Modelių yra pačių įvairiausių.
Įdomu kiek to AirBaltic sutartys viešos? Juk su valstybinėmis institucijomis sudaromos. Beje, Lietuvos Vyriausybė galėtų apie tą patį pagalvot- nereikėtų mokėt po 100 Lt agentūroms…
Dabar norėčiau grįžti prie Wizz. Kodėl iš Rygos į Oslą labiau apsimoką skraidyt, nei iš Vilniaus, kur konkurencija mažesnė. Kitas klausimas dėl Londono. Lietuvoj mes jau turim 3 nuolatinius vežėjus šia kryptimi. Ar tai reiškia, kad kryptis užsipildė?
Kitaip sakant ar iš Vilniaus (Kauno) suaktyvinamų krypčių nėra daugiau, nei iš Rygos, nors ten yra geografijos ir srautų (AirBaltic keleivių, tiesa) specifikos.
Kad kas nors suprastų, ką reiškia tie „vyriausybiniai kontraktai”, tai nerašinėtų čia visokiausių nesąmonių. Visų labiausiai tą suprasti turėti spauda. Ir nespausdinti gudriai surašytų BT spaudos pranešimų.
O reiškia tą, kad JEIGU Ispanijos valstybės tarnautojams reikėtų skristi ten, kur skrenda BT, jei gautų specialų tarifą.
Airbaltic skaiciai: Some November stats: passengers 24% in Riga base, 9% in total, 15min flight punctuality 94%