„airBaltic” iš Vilniaus daugiau skraidys į Paryžių, mažiau į Amsterdamą
Comments(88) temos: lėktuvai
Nuo 2010 m. vasario 11 d. „airBaltic” skrydžių tvarkaraštį į Paryžių papildys dar vienas reisas ketvirtadieniais. Šiuo metu „airBaltic” vykdo vakarinius reisus Vilnius-Paryžius-Vilnius antradieniais, penktadieniais ir sekmadieniais.
Ketvirtadieniais bus vykdomas rytinis reisas: išvykimas 8 val. 15 min., nusileidimas Paryžiuje 10 val. Iš Paryžiaus – 11 val., Vilniuje – 14:40.
Jeigu šiuo metu vykstantys penktadienio ir sekmadienio vakariniai skrydžiai yra puikiai tinkantys trumpam „weekend-break” „meilės mieste”, tai papildomas reisas ketvirtadieniais leis rinktis ir „ilgesnį savaitgalį” – nuo ketvirtadienio ryto iki sekmadienio vakaro.
Tuo tarpu nuo sausio pradžios „airBaltic” iš karto mažins vietų skaičių Vilnius-Amsterdamas-Vilnius maršrute. Vietoje planuotų 6 savaitinių skrydžių į Amsterdamą, vyks keturi: pirmadienio, trečiadienio, penktadienio ir sekmadienio rytais.
Nuo sausio 11 d. „airBaltic” pakeis Vilnius-Kopenhaga reiso tvarkaraštį. Rytinis išvykimas į Kopenhagą bus pavėlintas pusvalandžiu (iki 7 val. 25 min.), grįžimas iš Kopenhagos po greito apsisukimo ten (nusileidimas Vilniuje 11 val.). Vakarinis reisas bus paankstintas – išvykimas iš Vilniaus 17 val. 50 min., išvykimas iš Kopenhagos – 18 val. 55 min.
„airBaltic” tvarkaraštis „atsiskirs” nuo SAS tvarkaraščio, kuriuo jie pradės skrydžius nuo sausio 11 d. Žvelgiant į tvarkaraštį matosi, jog „airBaltic” netekusi SAS „codeshare” tvarkaraštį periorientavo į keleivius, kuriems Kopenhaga yra galutinis kelionės tikslas. Verslininkai nuvykti į Kopenhagą galės lygiai 8 val., o po darbo dienos 21 val. 25 min. jau būti Vilniuje.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
88 komentarai
Leave a reply
Savaitgalių kainos minėtomis ir kitomis kryptimis labai patogiai pateiktos http://www.travelonline.lt/viesbuciai/savaitgalio-pasiulymai.jsf
Dėl Kopenhagos du logiški klausimai: kiek realiai srauto buvo tiesioginio, o ne tranzitinio. Ir kokį lėktuvą AirBaltic siūlys? Beje, čia išeina įdomi situacija. Kodėl dėl Kopenhagos AirBaltic planuoja kautis, nors Stokholmą atidavė Skyways be vargo?
Ir kokiu lėktuvu jie skraidys?
O vargšui Amsterdamui tenka iš esmės sakyt sudie, kaip tranzitiniam taškui, nes su 3-4 skrydžiais jau daug nebenuveiksi. Ypač kai reisas yra ryte, o ne vidury dienos- tvarkaraštis tinkamas skrist į priekį, bet ne atgalios.
Ar įvyks kalėdinis stebuklas vardu KLM. Nors šansai to visiškai maži, kaip ir visus besibaigiančius metus. Aišku, jei jiems primokėt iš tų 15 mln.
Karve – nereklamuok saito kuris 2008 tapo feniksu. Nerimta reklamuoti nerimtas bendroves.
Kas link Paryziaus tvarkarascio, nzn kiek logiskas ketvirtadienis penktadienis, nes weekend’u blogumas aviakompanijai tas, kad i CDG skrenda pilnas, o atgal tuscias, tas pats liecia i priesinga puse sekmadieni. Nebent jie izvelgia labai kylanti potenciala :)
Del CPH – ipratimas ir kaina gali suveikti trumpu periodu, bet siaip, manau beviltiska BT bandyti islaikyti reisa, nors srautas ten nemazas, gal jo uzteks jo abiems, bet apie pelna tam reise manau neverta diskutuoti, nes jo ten tikrai nebus.
O kam mums KLM? Manai jie paleis minusini skrydi, kai apink tokia konkurencija yra arciau? Nemanau, todel ir stebuklas neivyks :)
Nu nebukim pesimistai.Tikekimes Kaledinio stebuklo :)
Man tai kyla klausimas kokiu lėktuvu AirBaltic skraidys į Kopenhagą. Jei varinės B737-500, tai bus sunku jį užpildyt. Jei pereis prie Skyways tipo F-50, tai užpildyt bus lengviau, nors aišku verslo klientams komforto būtų mažoka…
Dėl KLM tai čia klasikinis klausimas- ar visas Amsterdamo srautas tebuvo vien FlyLAL įdirbis? Esmė, kad srautas buvo sugeneruotas tranzitinis nemažas. Aišku kaštai, lyginant su kokiu CSA yra didesni tranzitui vežti, bet iš kitos pusės KLM gali pasiūlyt tai, ką sunkiau gali pasiūlyt SAS ar LOT, o labiau nebent Lufthansa.
Kitas dalykas- čia jau mūsų didelė bėda- Vilniuj SkyTeam’ą atstovauja tik CSA. Čia, aišku ir paties alianso bėda- netolygus geografinis pasiskirstymas.
Beje, galim kelti bendresnio pobūdžio klausimą- įmanoma padidinti Vilniuje SkyTeam ir One World atstovavimą?
Į klausimą kam to reikia, atsakyčiau- kuo didesnė konkurencija, tuo geresnės kainos ir kelionės maršrutų pasirinkimas.
@ Vytautas-NT – manau padaryti didesnę konkurencija neįmanoma, nes nėra „pelningų” reisų nebazuojant lėktuvo. T.y. nėra krypčių kuriose galima būti uždirbti, tuo galima įsitikinti iš Simono pateiktų skaičių ir Star1 veiklos. O listi į mažas rinkas ir konkuruoti su vietinėmis a/k kurioms jos gyvybiškai svarbios nei viena a/k nemato prasmės ir tai yra normalu. Simonas gali būti burtininkas, bet tai nepaskatins a/k skraidyti… Linksmų švenčių visiems!
Nu cia visai idomu. Lektuvo sarase net nebuves keleivis (aisku musulmonas) vos nesusprogdino lektuvo.
http://www.lrytas.lt/-12618130721260654434-iš-amsterdamo-į-detroitą-skridusiame-lėktuve-teroristo-bandymas-susprogdinti-bombą-papildyta-nuotraukos-video.htm
na, bet kiek pastebėjau, tai bilietus vis dar pardavinėja visiems šešiems skrydžiams per savaitę… o ką jie darys su keleiviais, kurie jau nusipirko bilietus antradienio/ketvirtadienio skrydžiui? keis į du bilietus per Rygą?
aš čia apie Vilnius – Amsterdamas :)
Didele misle kaip imanoma patekti i JAV skrendanti lektuva be bilieto? Ar Schipol’yje atskridus i treciuju saliu keleiviu zona jokios papildomos pasu kontroles pries lipant i lektuva nera?
Zodziu klausimu daug ir belieka tiketis,kad artimiausiu metu pasirodys daugiau informacijos. Priesingai tokiems atvejams,kaip A310 katastrofa Maldyvuose (jei nepainioju),kur po poros savaiciu viskas uztilo ir net nebeaisku rado juodasias dezes ar ne.
Griztant prie KLM problemos, pirmiausia as tikrai nereikalauju ir nesitikiu is Simono stebuklo,tik noriu suprast ar realu tam rasti kazkoki sprendima,apart FlyLAL-2,t.y. Vezejo skraidinancio keleivius is Vilniaus pagal codeshare ir pan.
Cia klausimas toks-ar tiesioginis Amsterdamo srautas yra bent kiek zenklus? Tai, aisku, ne Briuselis. Siuo atveju tiesioginiu srautu labaiau pasizymi Paryzius,bet vezio turistus,speju, nera taip jau pelninga,kad AF sitos veiklos taip ir nesieme.
Ka reiskia nera pelningu marsrutu nebazuojant lektuvo? Tai reiskia kad nakvot reikia, ar kad reikia skraidyt is Vilniaus?
Star1 irode,kad pelningu krypciu su dideliu lektuvu vezant tik point to point keleivius nera daug (Dublinas,Londonas,Barselona vasara ir pan.).
Gal imanoma dar kazkur skraidyt su mazesniu lektuvu ir mazesniais eksloatacijos kastais.
klausimu daug-atsakymu mazai…
@ Vytautas-NT – kokios yra kryptys kur gali konkuruoti mazu lektuvu? O su CRJ nepakonkuruosi pries Classic, del daug dalyku – savikainos ir aptarnavimo. Manau siai dienai cost per seat yra classic naudai, ne regional jet’u LT rinkoje.
Del bazavimo manau reikia galvoti apie bazini vezeja, o ne apie bazavima.
Barselonoje konferencijoje airBaltic gyrėsi svarstantys dar 60 naujų krypčių, iš kurių bent 10 planuoja atidaryti 2010 metais (3 jau paskelbė – Vaasa, Madridą ir Belgradą).
http://www.anna.aero/2009/11/27/annaaero-at-aci-europe-airport-exchange-the-best-slides/
Inga, tai sausio mėnesį kai kuriomis savaitėms ir skris 6 kartus, antradieniai ir ketvirtadieniai bus nuimti palaipsniui. Vasario mėnesiui bilietai parduodami tik pirmadieniams, trečiadieniams, penktadieniams ir sekmadieniams.
Be KLM „codeshare” tai „airBaltic” orientavosi tik į O-D srautą, o O-D srauto į Amsterdamą yra mažiau negu į Paryžių ar Milaną.
Kas liečia didelių tradicinių aviakompanijų pritraukimą, tai reikia suprasti, jog kuo didesnė aviakompanija, tuo mažiau ją įtakoja žemi oro uosto mokesčiai ar net finansinė parama. Aišku, šiek tiek paradoksas – „Finnair” atvirai piktinasi, jog BT ir Ryanair gaus didelę dotaciją iš Lappenrantos savivaldybės ir iškreips rinką, nors pati nerodo susidomėjimo parama.
Didelės aviakompanijos nėra lanksčios ir nereaguoja į mažus rinkos situacijos pasikeitimus kokioje Lietuvoje. Jų atėjimas ir plėtra yra dažniausiai yra strateginiai žingsniai, todėl tokios kompanijos kaip AirFrance, KLM, British Airways ar Iberia greičiausiai eitų į visą Baltijos regioną kartu, jeigu nuspręstų, jog joms šios rinkos yra svarbios.
Amsterdamo krypties iš Vilniaus populiarumas nebuvo tik KLM nuopelnas. Daug didesnis buvo „flyLAL” nuopelnas, o bendrai paėmus sėkmė buvo sintezėje. „flyLAL” gerai pažinojo Lietuvos rinką, o KLM turėjo žemėlapį ir pardavimo kanalus 150-yje šalių.
Kas dėl teroristinio išpuolio Amsterdamas-Detroitas lėktuve, tai išties keista, bus įdomu išgirsti, ar pasinaudota procedūrų nevykdymo klaida, ar rasta skylė tranzito patikros procedūrose.
Pagal reikalavimus, tai nepaisant to, jog AMS pilietis buvo „connecting passenger”, tai jam turėjo būti atlikta asmeninė patikra. Pasų patikra yra labiau atsakinga už tai, jog asmuo pereitų su savo dokumentu, o ne jog keleivių sąrašuose esantis keleivis eitų su savo dokumentais, nors pasų patikra keliaujant į JAV neišvengiamai buvo.
Man tai tas teroro aktas, tai toks šakėmis ant vandens. Toks pat, kaip Irake buvo masinio naikinimo ginklas, kurio niekaip nesugebėjo surasti :)
Ačiū, Simonai :)
aš šešis skrydžiu radau patikrinusi balandžio mėnesį, bet ten tikriausiai Velykų proga taip pat skris šešis kartus
@ Pranas – gal turi ta prezentaciją BT? Nes juokingiausia skamba: In just 18 months the airline had managed to grow its transfer traffic from just 10% to 50%, helped greatly by the support provided by Riga Airport.
Visi žinome, kad tai atsitiko Masiulio dėka ir Lietuvos politikų aviacinės impotencijos pasekoje, o ne stebuklingoje strategijoje. Kodėl dabar taip netikėtai Flick’as pastatė skrydžius iš VNO, jei taip sėkmingai viska veža per RIX? Tam, kad spaustu LV vyriausybę duoti cash’o padengti nuostolius…
@Labiau patyręs – Simonas nebent gali turėt, jis gi toje konferencijoje buvo.
O dėl skrydžių iš VNO – man rodos tie keli maršrutai iš Rygos jau daugiau nei pakankamai užpildomi ir be tranzito iš Vilniaus (spėju iš to, kad pvz. Rygos oro uostas reklamuojasi route shope jog į Paryžių trūksta capacity) – todėl atsiranda prasmė vėl iš Vilniaus skraidyt. Konkurentų slopinimas ankstyvoje stadijoje irgi privalumas.
O Lietuvos politikai čia ne prie ko. Estonian Air irgi ilgai dabartiniame pavidale negyvuos.
Prezentacija:
http://www.anna.aero/wp-content/uploads/2009/11/airport-exchange-2009-airbaltic-richard-roberts.pdf
Šiaip tokios vietos, kaip Established wave and bank structure skamba daugiau nei keistai. Nesinori atvirai traukti per dantį, bet – tai vadinama: Fidering connection, o ne bank :))) kas yra turbūt pažodinis vertimas :)
Panagrinėjus labiau, krenta į akis Q400 bandymas pavaizduoti, kaip strateginį ir ilgalaikį sprendimą :) Juk kalbos eina, kad tai buvo SAS kompensacija iš gamintojo už 3 avarinius nusileidimus – taip jie išsigrynino iškišdama juos dar tada dukteriniai airBaltic, o dabar giriasi, kaip strateginiu sprendimu. Tegu pasidomi kiek jiems kainuos MRO ir Training’as tada kitaip komentuotų.
O politikai LT privedė prie to, ką matome BT prezentacijoje – esame visiškoje skylėje ir tik pagal MRO (FL Technics) ir Training (BAA, BFA, Amikon) lenkiame visus Pabaltyje.
Pradėsiu nuo teroro akto. Man tai labiau primena eksperimentą panašų į istoriją su batu. Nieks ir nesako, kad tokiu būdu vienareikšmiškai galėjo susprogdint lėktuvą, bet kartais ir smulkmenos užtektų, kad įvyktų katastrofa.
Tad palaukim daugiau informacijos.
Kas dėl didelių kompanijų, tai tada nėra ko stebėtis, kad tokie monstrai, kaip BA, jau keletą metų nuostoliuose sėdi. Jei jie vietoj to, kad pasitaikius progai pinigus uždirbt, planuoja visokias strategijas.
O kas link amžinos temos apie FlyLAL bankrota, tai tenka konstatuot, kad gerai laikais nebuvo priimti geri sprendimai (pvz. dėl oro uosto mokesčių), o galinėtis su latviais kas daugiau pinigų įpumpuos į savo vežėją ne pats geriausias sportas!
Beje, pastebesiu,kad Q400 nera toks jau blogas sprendimas- is dabar gaminamu tai greiciausias rinkos turbosraigtinis lektuvas,kuris leistu AirBaltic daryt tokius triukus,kaip LAL- keist Boeing’us turbosraigtiniais priklausomai nuo keleiviu skaiciaus. Nes su Fokker tokio triuko neatliksi. Aisku, kuo parkas ivairesnis,tuo prieziura brangesne. Kas lin pilotu- nusamdys kokius uzseniecius. Is tu paciu SAS (nors cia brangu butu),o antrais pasodins tradicinius ispanus-stazuotojus…
Kas link regional jet’u,tai kazkada skaiciau interviu su Niki Lauda. Jis sake,kad maziausias low-cost’ui tinkamas lektuvas yra Embraer E-195.
Taigi,kai kalbam apie regional jet’us reikia sutart ar turimas galvoj 50 vietu CRJ ir pan. Ar kokiu 95-100 vietu CRJ-1000? Cia jau panasiau i B737 lygio lektuvus.
Aisku, pigiausia skraidint su A380 dydzio lektuvu butu,bet tokie srautai nebent kazkur JAV ir Kinijoj egzistuoja…
Ja ja, pas SAS-o captain-ą copilotu stažuotoją tik 123 ir pasodinsi :)
O.T.
Per youtube.com parasau paieska „star1 airlines” ir desineja atsiranda reklama:
„Pigesni aviabilietai
Norėjote patekti į star1? :)
Greitai.lt geresnis pasirinkimas!
Greitai.lt/aviabilietai”
Ar cia nepazeidimas smeiziant kita (STar1) vezeja?
@Labiau patyręs [ryšium su komentaru 2009 12 25, 23:59] – kodėl, tavo nuomone, į Rygą (kai kuriais atveais ir Taliną) reisus turi aviakompanijos (be Air Baltic) iš tokių vietų, kaip Stambulas, Bukareštas ir kt. (į kur nėra reisų iš Vilniaus), nors ir nebazuoja lėktuvo?
@Simonas – taip, didelės kompanijos inertiškesnės, biurokratiškesnės ir nelinkusios naudotis smulkiomis galimybėmis jei tai neatitinka strateginių sprendimų. Visgi kodėl, tavo nuomone, tos iš didesnių aviakompanijų, kurios pastaraisiais mėnesiais priėmė sprendimus skraidyti į naują šalį Pabaltijo regione, pasirinko ne Lietuvą?
@Kazimieras – taip, čia įstatymų pažeidimas. Pažeidžiamos reklamos įstatymo 6 str. nustatytos taisyklės lyginamajai reklamai.
@Kazimieras – tik, reikia pastebėti, dėl teisės pažeidimų internete gali būti sudėtingiau gintis nei nuo pvz. pažeidimų laikraščiuose – yra didelis tarptautinis faktorius, technologijos eina greičiau nei teisė.
@ Augustinas – na Turkish airlines atveju su Ryga yra paprastas. Jie skaičiuoja, kad didelio srauto oro uoste (dvigubai daugiau PAX, nei VNO) gali susirinkti pakankamą srautą, o jei padarytų papildomai į VNO – kanibalizuotų, jei tik į VNO vs RIX – prarastų keleivius. Bet manau reikėtų imti kiekvieną kryptį ir žiūrėti, kodėl ji vykdoma ne pas mus ir manau visur bus logiškas paaiškinimas.
Dėl Greitai.lt reklamos – galite būti ramūs dėl pažeidimų, p.Ramanauskas tikrai viska padarė ant pažeidimo ribos, taip, kad viskas gerai su ta reklama :)
Senais gerais laikais,kai LAL dar skraide i Stambula,tai, kiek pamenu, srautas nebuvo itin didelis- skraide du ar tris kartus i savaite ir dazniausiai su SAAB-2000. Nors gal tiesiog LAL tos krypties normaliai nevyste.
Kitas klausimas,griztan prie Rygos paradokso. Manau niekam ne paslaptis,kad didelis srautas sukuriamas deka tranzito,o ne is vietines rinkos. Klausimas, ar kiti vezejai gali tuo tranzitu pasinaudot? Nes kainos bilieto sukabinimas su AirBaltic greiaciausiai geros kainos neduos.
Belieka tiketis tik kad keleivia iki Rygos vaziuos. O tai gali paskatin arba labai pigus bilietai,arba poreikis vaziuot i kokia egzotika tranzitu. Pirmu atveju neapsimoka,o antru- nebus daug tokiu keleiviu…
Vytautai NT, kaip keleivė galiu pasakyti, kad tarkim tranzitas su turkais labai apsimoka net ir prijungus VNO-RIX bilietą, ypač kai kalbam apie Afrikos pasiekiamumą.
Turkus ar kuria nors kita artimuju rytu a/k prisivilioti butu super… tik nezinau ar realu… nebent kokia lietuvaite istekint uz a/k savininko :)
Nesuprantu, kaip tokias klaidas galima padaryti… :)
2009 12 27 15:30 16:00 Šarm el Šeichas, Jungtinė Karalystė V9 304 Star1 Airlines Vėluojama
Beje,toks filosofinis nukrypimas. Koki keleiviu srauta turejo 2008? Ar teisinga isvada,kad Rygos srauto augimas salygotas tranzito (tiesa tai is esmes ivyko 2009 metais), o Vilniaus srauto augimas salygotas kainu karo tarp AirBaltic ir FlyLAL?
Tokiu atveju realiai isauginti Vilniaus srauta,galima tik uztikrinus tranzita. Tranzita galima uztikrinti tik turint bazini vezeja. Tad turim uzdara neisprendziama rata…
Kas link Greitai.lt reklamos,tai ten isvis klaidinimas iseina. Ka jie lygina? Bilietus i tiesioginius skrydzius i Londona su bilietais per kazkur? Ar pigesniais bilietais is Kauno su Ryanair.
Sostinės oro uostas liks be taksi
http://www.respublika.lt/lt/naujienos/lietuva/kitos_lietuvos_zinios/sostines_oro_uostas_liks_be_taksi/
Ne i tema bet parasysiu apie musiski flylalcharters. Pries savaite teko su juo paskraidyt iki Egipto. Vienu zodziu padetis katastrofiska toks vaizdas, kad B737-300 lektuvas surinktas is triju (sedynes apiplyse, skirtingu spalvu sedyniu detales, lektuvo salono apdailos detales atsoke). Ant lektuvo jokiu Fly lal logotipu nerasi tik reg. nr. ir B737-300 vienu zodziu lektuvai baidykles baltos spalvos. Matyt skraido su tais kuriu dar nespejo ir ruosiasi isnomuoti todel ir nededa logotipu (o gal ant musu pabando ar jie skraido :D). Beje parskridus net nesugebejo per rankove paleist nors visos buvo laisvos. Teko su megztiniu i autobusa keliaut kai lauke buvo 12 laipsniu salcio
@ Vytautas-NT – tą bandė Žiemelis išaiškinti Lietuvos civilinės aviacijos guru, kad bazinis vežėjas sukuria srautą oro uostui ir daro eksportą valstybei. Nedaėjo. Kažkada daeis. Nereikia prarasti vilties. O kad Žiemelis įrodė visiems „alia aviatoriams”, kad ir aviaciją supranta tai parodė 2009 be flyLAL :)
@ Linas – dėl rankovės tai manau dėkoti reikia kelionės organizatoriui, bet kas liečia patį lėktuvą tai be komentarų… Tokiu „baisuokliu” skraidyti menkas malonumas :)
to – Linas – 2009 12 27, 13:51
Jei skaitai komentarus, matyt pastebejai, kad jau yra komentuojantis zmogus pasivadines „Linas”, tai saziningumo delei galetumei kazkaip atskirti save…
Dabar aišku, nes keistai mintis apie rankovę ir kas ją užsako :) pasirodo, čia „ne”tikras Linas komentavo :)
to-linas
sorry, nepastebejau
@LP
Taip nejaukiai pasijutau pamates „savo” komentara… Galvoju, kaip as cia toki off topick’a imeciau :D
Simono blogas darosi labai populiarus placiojoje visuomeneje…
Labai graži ta teorinė konstrukcija su eksportu. Tik klausimas kokios yra realios to eksporto pajamos ir kas jas gauna?
Oro uostas gauna mokesčius už keleivių aptarnavimą. Kažkiek pajamų galima gaut iš prekybos oro uoste, bet manau tos pajamos ne tokios jau didelės (čia tik gana dideliuose oro uostuose jos vaidina reišmingesnį vaidmenį, spėju).
Galop turim pajamas už tranzitinių keleivių vežimą, jei jis yra pelningas virsta mokesčiais ir pan.
Dėl G.Žiemelio aviacijos supratimo, tai aš daryčiau tokias išvadas. Pasiteisino veiklų atskyrimas. Užsakomųjų skrydžių veikla pasirodė gana sėkminga. Lėktuvų nuoma ir priežiūra (radus rinkas rytuose) bei pilotų mokymas.
Tačiau tai savaime nereiškia, kad FlyLAL gyvavimo laikais nebuvo padaryta strateginių klaidų, kurios ir lėmė tokį finalą. Nesakau, kad valdžia neprisidėjo prie to finalo. Tačiau tai pirmiausia 2008 ir ankstesniais metais veikusios valdžios atsakomybė.
Kažkada G.Žiemelis rašė, kad su dabartiniais VNO mokesčiais ir 15 mln. paramos galėtų skraidyt ir skraidyt. Ta proga reikia priminti jam, kad gali tai pabandyt dabar padaryt. Tik reikia neužmiršt, jog 15 mln. bus skirstomos konkurso pagrindu…
Nesiruošiu neigt, kad geros mintys (oro uosto mokesčių reforma, subsidijos) atsirado dėl neigiamų FlyLAL bankroto pasekmių.
Kita problema, kad G.Žiemelis savo pasiūlymuose visuomet reikalavo neteisėtos valstybės pagalbos ar konkurencijos dirbtinio mažinimo, bet ne geresnių verslo sąlygų visiems…
Gal nesiplėtosiu, kad nesikartočiau…
@ Vytautas-NT – dėl pirmos dalies: ICAO yra paskaičiavusi, kad 1 Lt išleistas grįžta 3,45 Lt biudžetui per mokesčius su sąlyga, kad tai eksportas (bazinis vežėjas, vystomas tranzitas ir t.t.), bet ne importas, kaip yra dabar.
Žiemelis toli gražu ne idealus, bet ar yra idealiu? :) Skirtumas esminis tik tame, kad prieš Žiemelį, viskas buvo išpumpuojama į „aviacijos veikėjų kišenes” ir versliukus. Kaip atsirado BFA, Baltic Maintanence ir panašūs dariniai? :)
O jis pripumpavo į flyLAL :), nes juk sumokėjo konkurse 25 mln. (NT tuo metu buvo įvertintas 11 mln.), o ką gavo – 4 vietų angarą, alia aviakompaniją su pseudo egzpertais specialistais, mokymų centrą? :)
Bet politiškai Žiemelis netiko, todėl ir turim ką turim :)
@Vytautas NT – čia kalbama ne vien apie eksportą parduodant prekes oro uoste.
Viskas, ką nuperka užsieniečiai Lietuvoje, ekonomine prasme yra eksportas. Nes „eksportas” nėra vien tik išvežimas iš šalies. Į eksportą įeina ir pardavimas užsienio subjektams (asmenims, pajamas gaunantiems užsienyje), nors pats pardavimas ir įvyktų Lietuvos teritorijoje.
Taigi, jei dėl atidarytų reisų atvyksta tarkim 1000 papildomų turistų, tai tiesioginę finansinę naudą reikia skaičiuoti taip – paskaičiuoti visus PVM’us nuo visų prekių ir paslaugų, kurias jie pirks Lietuvoje. Jei ne tie turistai, vartojimas Lietuvoje būtų ta suma mažesnis. Dar yra ir netiesioginė nauda dėl padidėjusio atvykstančiųjų srauto – galbūt išlaikomos/įsteigiamos darbo vietos, kurių šiaip nebūtų, gauna daugiau pelno viešbučiai/restoranai – tada reikia dar pridėti papildomai surenkamus pajamų, pelno ir kitus mokesčius, mokėjimą mažiau pašalpų ir pan. Čia yra valstybės padidėjusios pajamos/sumažėjusios išlaidos; yra ir atskirų subjektų (viešbučių, restoranų, papildomai įdarbintų darbuotojų) nauda.
Anot vienos studijos, tai Lietuvoje 0,5 mln. keleivių, pervežtų oro transportu, BVP pakelia 57 mln. EUR tiesiogiai, o iš viso indukuoja BVP pakilimą 105 mln. EUR.
Kas liečia aviakompanijų pasirinkimą pradėti veiklą Baltijos šalyse, tai kiekvienas atvejis yra kitoks. „Turkish Airlines” atveju, tai jie ketina pradėti skrydžius ir į Vilnių bei Taliną, tačiau kol kas neaišku kada, kadangi dėl krizės jie irgi plėtros tempus stabdo. Ryga pradžiai buvo pasirinkta dėl to, jog tuo metu tai buvo daugiausia keleivių vežantis oro uostas, tai yra regiono centras ir jie ten rado partnerį „airBaltic”, su kuriuo siūlo abipusius jungimus. Ryga-Stambulas maršrute rezultatai yra suprastėję, žiemai skrydžių sumažino tiek „airBaltic”, tiek „Turkish”.
„Aer Lingus”, „Austrian”, „Brussels”, „utair” yra aviakompanijos, kurios skraido tik į Vilnių.
Kas tikrai neramina, jog Ryga įgyja pranašumą, kuris gali užkurti didelį ratą – srautas gimdo srautus, todėl aviakompanijoms didelis argumentas pradžiai veiklos į Baltijos šalis bus Ryga. Pavyzdys: įvairių pasaulio kompanijos veržiasi į Heathrow be codeshare ir jungiamųjų skrydžių su ten veikiančiomis bendrovėmis, nors į STN ar LGW būtų skristi penkis kartus pigiau. Aviakompanijos dažnai vertina, jog didelis keleivių skaičius rodo išvystytą rinką, prieš ką nublanksta konkurencija (viena iš priežasčių, kodėl „Wizz Air” pirmiesiems maršrutams Baltijos regione pasirinko Rygą, nors visuose teks konkuruoti su vienu ir daugiau vežėjų).
Tame ir problema,kad neaisku kas slepiasi po 3.45 Lt nauda (tiksliau 2.45, nes reiketu imt skirtuma). Nes kai kalba eina apie ivairius vidurkius,tai jie gaunami sudejus maza pelna, dideli pelna jokio pelno ir gal net nuostolius atskirais atvejais.
Kitas dalykas- as bandau suprast is kur tie pinigai atsiranda,kai mes kalbam apie keleivi,kuris tik issedi oro uoste 1-3 val ir skrenda toliau? Nemanau, kad kiekvienas toks keleivis perka duty-free kazka ar kava ar pan.
Jei kalbam apie tiesioginius srautus,tai cia jau importas apima vezimo paslaugas, tuo tarpu pats atvykelis yra eksportas (maisto,nakvynes ir t.t. ir pan.). Tada skirtumas tarp bazinio vezejo (Star1) ir uzsienio vezejo yra,bet ne toks didelis.
Griztant prie G.Ziemelio. Jo problemos, kad jis veikia,kaip klasikinis lietuvis-verslininkas: pokiliminiai susitarimai, politines itakos darymas (ministro vertimas,Seimo rezoliucijos). Vietoj to,kad aiskiai deklaruot problemas ir bendrai ieskot iseities.
Vėlgi kyla klausimas dėl to 0,5 mln keleivių. Kokiu atveju atsiranda BVP augimas? Juk jei taip viskas paprasta, tai galim atidaryt maršrutą Vilnius-Palanga dukart per dieną. Pardavinėt ten bilietus po 25 Lt ir bus tada srautas gal net 0.5 mln per metus, ypač vasaros dėka.
Jei mes kalbam apie atvykstančius keleivius, tai vėl gi tai gali būti sprendžiama ir neturint bazinio vežėjo. Čia galima prisimint visokias Laperantas, Stavangerius ir masė kitų dotuojamų maršrutų atveju.
Dėl Brussels airlines, tai į Rygą jie skraido codeshare pagalba. O „Aer Lingus” tapo AirBaltic konkurencijos auka, bet užtat (nors ir su tam tikru delsimu) metėsi į Vilnių. Beje, iš jų geresnio tranzito per Dubliną galima ar deja..?
Vat veržtis į Heatrow be codeshare ir interline’o tai jau tikrai nesamonė. Aišku, Heatrow yra geriausia susisiekimą su miestu turintis oro uostas (metro linija), išskyrus London City.
Aš tai suprantu kad Heatrow veržtis apsimoka būtent dėl galimybės skrist toli, o tie, kas užkiša oro uosta vien dėl to, kad skrist į Heatrow…
Ryga, tai jau kitas atvejis- vienintelis didelis oro uostas regione (ta prasme didžiausias). Tik vėl klausimas- nieks nežiūri iš kur tie skaičiai atsiranda…
Nes jei tai vienos kompanijos įdirbis, tai prasmė atsiranda iš bendradarbiavimo su ta kompanija. Šiuo atveju, jei Turkish turi codeshare ar pan. su AirBaltic tada prasmė skraidyt į Rygą atsiranda, nes Ryga gali pasiūlyt tam tikrą tinklą, ko Vilnius šiuo metu išvis neturi (Talinas turi bent nedidelį kažkokį).
Taigi Wizz sprendimas vis dar atrodo keistai. Eiti muštis į gan konkurencingą oro uostą, vietoj galimybės pasinaudot mažiau užpildyta rinka. Tiesa Londono kryptis iš Vilniaus jau yra gerokai apgyvendinta, bet aplink- gausu tuščios erdvės.
Beje, įdomu, savo prezentacijoj AirBaltic gyrėsi vežiojantys keleivius iš NVS į Europą. Kiek tas teiginys realus? Nors į daugumą NVS sostinių AirBaltic skraido…
Kadangi Europoje dar liko nemažai vežėju, yra vilties bent dar kažką į Vilnių atsiviliot. Tikiuos dar liko visokių Skyways analogų ir geresnių variantų. O Skyways, beje žiopliai, jei naujom VNO galimybėm nepasinaudos…
Žvelgiant į „airBaltic” skaičius, tai šiuo metu jų tranzito modelis labiau veikia iš Šiaurės į Pietus bei iš aplinkinių regionų į Vakarus. Skraidymas į tolimas NVS šalis nėra toks sėkmingas: žiemai daugelis krypčių yra suspenduota arba „capacity” paliktas minimalus (2 kartai per savaitę).
NVS atveju reikia nepamirsti vizu barjero,kas ES atveju yra gana svarbu. Nes vizos brangios,o jas gauti nelengva.
Speju Kisiniovo atveju, jiems pagrindiniai vartai i Europa yra Bukarestas,o ne Ryga (labiau gal siaures kryptimi).
Tokiu atveju AirBaltic yra realiausias SAS/Finnair konkurentas regione,juolab kuo toliau,tuo labiau skraido po visus sio pusiasalio miestus ir miestelius.
Belieka laukt SAS atsakomo smugio pasekmiu. Idomu kiek tiketina,kas SAS prades skraidyt i Vilniu tris kartus per diena? Ir klausimas-ar SAS ruosiasi atsiimti ir Rygos krypti?
Vytautui NT –
Taip, eksportas – tik atvykstantys keleiviai bei tie tranzitu skrendantys, kurie įsigyja prekes/paslaugas.
Tačiau tranzitu skrendantys valstybės požiūriu be kita ko gerai dėl to, kad užpildo lėktuvus. Jei tarkime 50% keleivių – tranizitiniai, reiškia iš to oro uosto gali apsimokėti pvz. paleisti 737 ten kur be tranzito skristų tik kokių 30-40 keleivių (arba F50 kur be tranzito skristų vidutiniškai 15 keleivių). Reiškia apsimokės atidaryti daugiau reisų, didinti dažnumą. O didesnis reisų skaičius sąlygos geresnes galimybes atvykti ne vien tranzitu.
Vežimo paslauga nebūtinai importas. Jeigu Lietuvos aviakompanija parduoda užsieniečiams vežimo paslaugą, tai – eksportas; jei užsienio aviakompanija parduoda paslaugą lietuviams – importas; kitais atvejais (Lietuvos AK – lietuviams, užsienio AK – užsieniečiams) tai nei importas, nei eksportas Lietuvos atžvilgiu.
@ Vytautas-NT – jei netingi pasidomėk B.Gates ir J. Kazicko biografija :) Tada suprasi, kas ir kaip. Nors iš kitos pusės nebunant verslininku, nelabai yra galimybės juos suprasti :)
@LP: gal gali skaičiais patikslinti „aviacijos supratimą 2009 be flyLAL”?
@Vytautui-NT: pagal ką sprendi kad „užsakomųjų skrydžių veikla pasirodė gana sėkminga”?
Kol neturim viešai paskelbtų P/L ataskaitų, tol galim tik prognozuoti, kokios jos bus, bet nematau, iš kur jos galėtų būti teigiamos FL Charters ar BAA. Ne Žiemelio didžiausias nuopelnas, kad FL Charters LT dar apskritai skraido.
Beje, buvęs flyLAL personalas, operuodamas Star1, parodė, kad galima vystyti reguliarius bei užsakomuosius skrydžius ir be Žiemelio vadovavimo.
@ Alozyas – VNO ir RIX yra skaičiai kurie parodė, kas yra Lietuvos aviacija be flyLAL.
Kas liečia Star1 kolektyvą – tai būtent flyLAL, o ne Lietuvos avialinijų specialistai :)
@ Aloyzas – tai juk E.Masiulis buvo ėmesis žygių socialdemokratų lizdelį prakedentį, bet kažkaip pritilo. Kas liečia LG – na ir kuo ši įstaiga ypatinga? Tuo, kad be tranzito yra nulio verta, ir jei toliau politkai los ant Rusijos, tai greitai jos vertė dar labiau sumažės.
Gal gali detalizuoti, kuriuoje vietoje jie buvo? Aj tiesa, pagrindiniai rado vieta tuose pačiuose LG :)
Kas liečia LG – klausimas kodėl iki šiol yra problemos kitiems vežėjams geležinkeliu? Juk anot Vytauto-NT tai paskatintų konkurenciją? :)
@LP: LG paminėjau tik kaip dar neprivatizuotą pavyzdį. Bet kadangi megsti „didžiuosius protus” cituoti, tai turėtum žimoti, kad W.Buffet’as pastaruoju metu investavo ne į aviaciją, o į geležinkelius. Beje, investavęs 34 mlrd USD jis savęs dėl to nepradėjo vadinti „geležinkelių specialistu”.
@ Aloyzas – Warrenas ir į B. ir M. Gates fondą yra paaukojęs LABAI LABAI daug pinigų. Tai kiti irgi taip daro? :) Bet nesuprantu, jau ką nori tuo pasakyti?
O LG pavyzdys labai vykęs. Pasidomėk koks feniksas yra padarytas su agentūra Gintarė sala kuri virto Santika Travel. Pasidomėk kas tų agentūrų akcininkai, tada kitaip pažiūrėsi.
@LP: jei nesupranti, tai pailiustruosiu tavo paties pavyzdžiais. B.Gates’as yra IT specialistas ir šioje veikloje kasdien yra bene 40 metų. W.Buffet’as, nepriklausomai nuo jo milijardinių investicijų į geležinkelius, naftą, NT ar IT – nelaiko savęs nei vienos iš šių sričių specialistu. Nesu tikras, kad jo investicijos būtų sėkmingos, jei jis pats būtų puolęs joms vadovauti.
Ar LP nusipirkęs brangų automobilį ar laikrodį irgi pats imi jį reguliuoti?
O aš nesupratau, ką LP nori Gintarinės salos – Santikos metų senumo pavyzdžiu pasakyt? Užtikrinti, kad Kad flyLAL akcininkams priklausanti kelionių agentūra daug geriau laikosi ir tikrai netaps feniksu?
to LP: dėl „FlyLAL” galima pasakyti taip – kaip gali gyvuoti kompanija kuri 10 metų privatizuojama ir esanti bene labiausiai politiškai įtakojama įmonė šalyje.
Kita vertus, net ir esant nulinėm savininko invesicijom, bankrotas tiesiogiai negrėsė. Tai vadovėliniai valstybinės įmonės pliusai ir minusai.
As manau, kad tai buvo yra ir bus didziausia diskusija tarp besidominciuju Lietuvos aviacija…
Ir cia neimanoma rasti aukso vidurio, nes visad atsiras mananciuju kitaip…
As pats laikausi to, kad ponas Ziemelis yra prastos reputacijos versininkas ir kad jis dedasi visu verslu, i kuriuos investavo, specialistu…
Taciau gal ir galejo buti kitokiu sprendimu, nei nutupdyti TE….
Zodziu – amzina tema! :)
http://www.youtube.com/watch?v=rWjZX57QQDY
Ne į tema bet idomus TAP Portugal Airlines marketingo sprendimas š.m. gruodžio 23 diena Lisabonos oro uoste
@ Aloyzas – pakomentuosiu pačio pavyzdžiais. Kas liečia ex Gintarinę salą, o dabar Santika Travel – jie be konkurso organizuoja LG ir Oro navigacijos keliones, tuo pažeisdamos LR įstatymus. Ar tai yra gerai ar blogai ne man spręsti, bet ar tau normalu, kad valstybinės įmonės vadovai pažeisdami įstatymus „plauna” pinigus per jiems priklausančią agentūra?
Kas liečia specializaciją – na gal tau nepasisekė su pavyzdžiu, bet aš tikrai domiuosiu kokia mašina važinėju, žinau kuo skiriasi DTC nuo ESP, žinau kuo skiriasi Torson nuo Haldex ir t.t. Ir jei dabar nelendu pats pakeisti stabdžių, tai nereiškia, kad nežinau ir to nemoku :)
Kas liečia laikrodžius – vėlgi negeras pavyzdys. Puikiai žinau kas yra turbilijonas, žinau kuo skiriasi Vacheron Konstantin ir Pattek Phillip, ar kuo skiriasi TAG Heuer nuo Omega ar Rolex. Žinau, kad pagrindą sudaro ETA mechnizmai ir realiai iki 10.000 Lt laikrodžiai skiriasi minimaliai – daug aiškinti, ne tas blog’as :) Kadangi negaliu įsigyti brangaus laikrodžio, tai netrukdo bendrauti su geriausiu Vilniaus laikrodininku kuris parodo ir leidžia iš arti susipažinti su 200.000 Lt vertės daiktais. Tuo aš skiriuosi, nuo visų kitų – kurie nusipirkę Omega Constellation modelį dedasi dideliais žinovais.
@ Vytautas – duočiau tam, kuris turėtu sugebėjimų konkuruoti su RIX. Įvardinkite vadovus kurie galėtu imtis atsakomybės tai padaryti, o ne linksniuokime čia visur Žiemelį. Visi Vž skaitete, kaip Kučinskas teste skandinavų surinko daugiausia balų ir… tapo Lytagros prekybos direktoriumi…
Aš realiai norėčiau matyti kandidatą kuris galėtu pastatyti į vietą Šlesera su Flicku. Kas tai galėtu padaryti iš lietuvių? :)
P.S. ir neimkite Jūs visko už gryną pinigą, juk šventės ) Na turiu aš savo nuomonę, Jus savo – juk diskusijose ir yra visas žavesys. Man pvz. patinka Vytauto-NT nenuilstantis idealizmas ir tai skatina mane diskutuoti, o čia visi taip jauriai reaguoja :)
@LP: pritariu, kad „plauti” pinigus negerai. Taigi jei turi tokių faktų, vietoje to, kad brangiais laikrodžiais mėgautumiesi, galėtum savo verslu pasirūpinti, ir dėl tokių Santikos veiksmų drąsiai kreiptis į teismą ar į konkurencijos tarnybą. Kaip B.Gudelis neseniai padarė ir sustabdė neteisėtus veiksmus.
Priminkite jei klystu, bet airBaltic 2008 nuostoliai sudarė 30 mln LVL, ir 51% priklauso valstybei ir jie dar skraido… Klausimas kodėl latviai netūpdė BT, o Masiulis su studijomis ir patarėjais įrodė, kad reikia tupdyti? Kodėl latviai noriai kalba apie bendra vežėją, tačiau nekalba kokiomis dalimis jis būtu sukurtas.
30 mln LV atsirado iš Seabury (jei gerai pamenu) studijos, kurį įgyvendinant jei gerai pamenu Žiemelis jau nedalyvautų, nes akcijos būtų LRV, tai, jie spręstu kas ir kaip įgyvendintu. Beje jei gerai pamenu tada ir SAS aukščiausi vadovai ( netik SCH :)))) lankėsi pas ministrą ir kalbėjo apie galimybę bendradarbiauti, bet tada ministras buvo idealistas ir pasakė, kad ir taip čia bus eilė norinčių :)
Tai mano scenarijus – jei flyLAL būtu skraidęs tai didelė tikimybė, kad airBaltic būtu nusileidęs :)
Mano verslas ne ten, tai aš ne Robin Hudas, kad teisėsauga už rankos vedžiočiau :)
P.S. VP įstatymas pakankamai lengvai apeinamas, ne be trūkumų jis yra, tai norint kažką įrodyti, reikia manau daug laiko teismuose praleisti ginant viešajį interesą :)
Šiek tiek off-topic, bet labai tingiu ieškoti. Gal kas žino/bandė, ar tinka EntroPay Virtual Visa kortele kaip electron versija Ryanair’ui?
Ačiū :)
@LP: jei jeu nebepameni, kur šiandien tamstos verslas, tai ką jau minėti apie metų senumo įvykius. SASo vadai pas ministrą ne kalbėjo dėl bendradarbiavimo, o tik išklausė SM nuomonę, išgirdo, kad SM pinigų nemerks, ir išvyko nieko nepasakę.
O dėl „Šlesero su Flicku pastatymo į vietą” – jei flyLALas butų savo biznį daręs, o ne su užsispyrusiomis ambicijomis braliukus į vietą statęs, būtų dar ko gero sėkmingai skraidęs.
@ Aloyzas – tokiems kaip tamsta paskui kuriamos „Drąsios” šalies vizijos, kad galėtu bent tuo pasidžiaugti :)
Supranti aviaciją, bet demagogijas kalbi – kokį TE būtų verslą darę – BT tom pačiom kryptim reisus paleisdavo gaudama nuolaidas RIX. Pačiam siūlyčiau pakratyti gerai atmintį ką apie skrydžius ir jų plėtra kalbėjo tuometinė oro uosto ir susisiekimo ministerijos valdžia – ir kaip dabar viskas apsivertė. Niekas čia Žiemelio ne idealizuoja, bet nereikia suprantantiems populizmą skleisti.
P.S. jei užmyniau ant nuospaudos, kad suprantu apie mašinas ir laikrodžius tai nereikia čia apie mano atmintį rašyti.
Šiaip tai pasikeitimų 2009 m. VNO kaltė tenka ne vien FlyLAL bankrotui, bet ir AirBaltic pasitraukimui. Kitas dalykas, kad bankrotas sudarė sąlygas AirBaltic imtis tokio sprendimo, nes Vilniuje AirBaltic labiausiai laikė konkurencija su LAL.
Galim, aišku, pakelti eiline bangą ginčų reikėjo ar nereikėjo gelbėt LAL.
Geriau atsakyt į kitą klausimą- ar įsteigt vežėja „nuo nulio” nėra pigiau? Tik, aišku, trukdo laiko faktorius, nes yra įdirbis, bilietų pardavimo sistema, codeshare sutartys ir pan.
Nors iš kitos pusės Lietuvoje registruotų įmonių su vežėjo licencija apie 10 vnt. Star1 atvejis parodė vieną iš galimų kelių, kaip galima veikti greitai.
Kas link LAL grupės įmonių, tai jos bent jau parodė gyvybingumą. Koks BPC nebūtų didelis nuostolis rinkai. BGS (lėktuvų aptarnavimas)- be darbo visvien nelisk, nors jo ir sumažėjo.
Lieka remontas, lėktuvų nuoma ir pilotų mokymas. Orientacija į rytų rinką (mažesnė konkurencija ir tam tikras įdirbis) panašu, kad pasiteisino.
FlyLAL Charters kažkada sėkmingai atėmė duoną iš „Aurelos” ir kol kas dirba stabiliai (kitas klausimas, jei gerus lėktuvus pardavė, o juos pakeitė „bile kuo”). Tiesa tai parodo, kad turistų vežiojimas yra paprastesnis verslas, už reguliarius reisus.
Šiaip siūlyčiau baigti tuos kaltųjų ieškojimus FlyLAL bankroto byloje, nes kartosime vėl tuos pačius argumentus nežinia kelintą kartą, gal pridėdami kažką naujo.
Sakyčiau supuolė tada viskas- pasaulinė ekonomikos krizė, valdžios pasikeitimas ir t.t.- sąlygos gelbėjimui toli gražu ne idealios.
Kaip rodo FlyGlobespan pavizydys mirti galima ir ramesniais laikais…
Geriau galvokim ką galima dabartinėj situacijoj daryt. Kol kas turim plana „15 mln.”. Pgala biurokratinius tempus jam realizuot reikės apie pusę metų ar bent trijų mėnesių…
@LP: Perskaityk dar kartą idėmiai Seabury studiją prieš cituodamas, kad kitų neklaidintum.
O pomėgius laikrodžiams ir mašinytėms pasilaikyk sau, man tai ne fetišas.
Na, sutinku su kolegų pastabomis, kad apie praeitį bendros tiesos nepasieksim, tai gal ir likim kiekvienas prie savo „tikėjimo”.
@Vytauti-NT: Ar jau tikrai turim „15 mln”? Jie numatyti biudžete?
Na VNO grom muzika oro uostams. tai jau neblogai – http://www.cityout.lt/muzika/articles/garsovaizdis_gaus_baznyciose_ir_oro_uoste
Beje, ten profesionalus sokejai soka, o kai tenka pamokinti sokti realius darbuotojus buna sunkiau. PVZ stai kap ejo darbas su Swedbankininkais: http://www.youtube.com/user/tooattractive#p/u/4/WMjIEvonBmk
>> Gediminas – 2009 12 28, 15:01
>> http://www.youtube.com/watch?v=rWjZX57QQDY
>>Ne į tema bet idomus TAP Portugal Airlines marketingo
>> sprendimas š.m. gruodžio 23 diena Lisabonos oro uoste
@ Aloyzas – tada kai nori kažką pakomentuoti (auto, watches) tai būk pasiruošęs ir argumentuoti. O ne iš serijos pasakiau, bet nepagalvojau.
Praeiti paliekama, sutinku.
Biudžetą Prezidentė pasirašė, bet jame kaip suprantu nebuvo 15 mln ar klystu?
2009 12 28 19:20 Kaunas, Lietuva BT 1349 Air Baltic Registruojama
nustebau pamates.. :D (Nors ir zinojau apie tai.) :)
Nesinori kartot senos pasakos apie tai,kaip G.Ziemelis siule Vyriausybei imone su skolom be turto. Cia primena sena triuka su bankais per krize,kurie privacias skolas paverte viesomis. O kur valstybe paimtu super vadybininku,kad vezeja istempti?
Mano turimais duomenimis 15 mln.biudzete irasyti. Bet asmeniskai netikrinau. O ministerija tam reklamos nedare.
Man idomui kasnors is cia esanciu disponuoja ta Seabury studija? Gal galetu pasidalint. Paskaitytume ir objektyviai gincytumes be asmeniskumu.
@ Vytautas-NT – aš tai ispanišką labiau norėčiau pamatyti. Gal ji jau prieinama ar visdar adaptuojama? :)
Dėl įmonės be turto – jei pameni Vytautai-NT, tai už tą turtą (11 mln. vertės) jie aukcione sumokėjo 25 mln. :) Taip, kaip manai kodėl tas turtas ten turėjo likti? Klausimas kur privatizavimo fondas tuos pinigus pravalgė :) nors iš kitos pusės – jei Lietuvos vizijai ar VEKS negaila tokių milijonų paleisti vėjais, tai čia ašaros :)
Norejau paklausti del airBaltic. Ar imanomas ju bankrotas, nes kiek pamenu kazkada net Flickas kalbejo apie gresiancius didelius sunkumus?
Siek tiek neitema…
Ar girdejote, kokie apribojimai skrendant i US…
Rankinio gabazo isvis negalima nestis i salona, reikia atvykti i orouosta pries 4 val. ir pan…
Pamenu kazkada buvo karikatura, kur pavaizduoti nuogi keleiviai lipantys i lektuva, tai panasu artejame :)
@Labiau patyręs – kad tai ką privatizavo ir ką prieš metus siūlė valstybei yra labai skirtingi dalykai – pagal tuometines kalbas siūlytam UAB net flyLAL vardas nepriklausė, nekalbant apie visą kita kas kasdieninei veiklai reikalinga.
@Vytautas – EntroPay Virtual card jau praeitas etapas, nuo Naujų metų Visa Electron pas Ryanair jau mokama, dabar reikia Mastercard Prepaid – taigi reik imt EntroPay Plastic MasterCard.
Beje, lengvai paaiškinama, kodėl viena kortele atsiskaitymas pas „Ryanair” nemokamas. Kad galėtų reklamuoti kainas be kortelės mokesčiu, būtina sudaryti sąlygas bent viena kortele priimti atsiskaitymus nemokamai. „Ryanair” priima tą kortelės tipą, kuris yra mažiausiai populiarus tarp klientų. Kadangi „Visa Electron” aplenkė pagal populiarumą „MasterCard Prepaid”, tai buvo pakeista į šią kortelę :) Smart move :)
Na lyginant su Wizzair, pas kuriuos nemokamai tik konkretaus banko konkreti kortelė arba jų pačių išduodama kortelė, pas Ryanair dar tikrai nėra taip blogai. Nes Wizzair pageidaujamos kortelės net pastangų įdėjęs negausi. O Ryanair tinkanti kortelė – tik (didelio) noro reikalas.
OT rytoj Vilniaus oro uoste vyks idomus renginys manau verta apsilankyti:
http://az.atn.lt/straipsnis/42964/europos-kulturos-sostines-metus-islydes-muzika-oro-uostams
Šiaip tai privatizuojant LAL buvo parduodami ne tik lėktuvai, angarai, pastatai, bet ir verslas, licenzija skraidyt ir t.t.
Kaip parodė istorija, kai kurios LAL vykdytos veiklos buvo pakankamai efektyvios ir pradėjo duoti pelno.
Ir pirko gi su mintim kažka iš to verlso išspaust. Todėl mokėjo daugiau, nei buhalterinis turtas. Kitas dalykas ir turto kainos keitėsi. Tai kas 2004 kainavo 10 mln, 2008 galėjo kainuot 20 mln ir dar daugiau…
Nors iš esmės didžiausia LAL bėda buvo tai, kad jį nupirko vietiniai verslininkai. Nes tos kompanijos, kurias įsigijo pvz. SAS dar ir dabar skraido. Aišku SAS gal visų trijų vežėjų nelabai reikėjo. Bet žiūrint iš perspektyvos kokiam KLM, BA, ar Lufthansai pardavus LAL už 1 Lt. gal naudos būtų daugiau…
Ir dėl pinigų negailėjimo klausimas painesnis. Na duotume mes jiems 30 mln, ir vežėjas bankrutuotų ne sausį, bet rugpjūti? O gal ir greičiau.
Tie, kam reikėtų skrist pirmą 2009 metų pusę apsidžiaugtų, o ilgalaikėj perspektyvoj nauda abejotina…
Vieninetele beda-kaip paziuret rengini,kuris vyksta darbo diena 13 val? Ir dar oro uoste…
Ispaniska studija jau baigta. Siaip ja zadejo paskelbt ministerijos tinklapy,bet kol kas ji ten nepasirode. Bandysim gaut kitais budais.
Beje esmine isvada jau zinoma-bazinio vezejo kurt neapsimoka, nes baigsis gali dar vienu bankrotu (atsizvelgus i valstybiniu vezeju nesekmes istorijas). Vieningo baltijos saliu vezejo ideja, berod irgi is ten. Na ir aisku 15 mln paramos svarbiausiu krypciu skatinimui saltinis tas pats.
2009 12 29 19:50 Chimkent, Tailandas LLC3233 flyLALCharters
Cia is VNO puslapio.Nuo kada Chimkentas Tailande?Na nebent jie norejo parodyti tarpini sustojima.
@Deivis
taip Chimkentas yra tarpinis sustojimas, nors galutinis tikslas yra Bankokas lyg.
kur dingo gruzijos euroline’as? skrydziai paskelbti, bet dar nebuvo nei vieno skrydzio?
@Simonas Bartkus
Ryanair tą savo nuolaidos suteikimą Mastercard Prepaid aiškina tuo, kad su MasterCard susitarė didinti šios kortelės populiarumą.
Manau, kad dėl tos pačios priežasties pas Ryanair maršutų žemėlapis yra sukurtas Microsoft Silverlight pagrindu. Tai bene vienintelė populiari vieta internete, kur naudojamas Silverlight. Ir netikiu, kad MS jiem už tai nemoka :)