Simonas Bartkus | Blog

lrytas.lt vasario pradžioje spausdino interviu su manimi, kurį publikuoju čia, kad liktų archyve, kaip gana platūs ir išsamūs atsakymai į įvairius klausimus aviacijos temomis.

Ačiū Aidai Murauskaitei. Interviu originalas – S. Bartkus: „Lietuviai įpratę skraidyti pigiai“

——-

Valdyti tris šalies oro uostus bendrai yra gera mintis. Į Vilnių turėtų skraidyti tradicinės oro bendrovės, į Kauną – žemų sąnaudų. Tokiai naujos susisiekimo valdžios aviacijos verslo vizijai šios srities ekspertas Simonas Bartkus pritaria, tačiau primena, kad tai lengvai nupiešiama tik popieriuje, o realybė kur kas sudėtingesnė.

— V.Balkūno nuotr.; lrytas.lt

S. Bartkus trejus su puse metų dirbo komercijos direktoriumi Tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU). Jau kelios dienos jis – naujos oro bendrovės „Air Lituanica“ komercijos direktorius.

Anot S. Bartkaus, tikėtina, kad po trejų ar penkerių metų Lietuvoje leisis lėktuvai iš Gruzijos ar Kazachstano. O lėčiau nei iki šiol, tačiau augsiantys tiek Vilniaus, tiek Talino oro uostai dar šiemet ar kitąmet sunaikins atotrūkį tarp jų ir Rygos oro uosto.

Be to, jis nesutinka, kad Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje, užuot rūpinęsi visos šalies gerove.

– Nors tikinote, kad jūsų išėjimas nesusijęs permainomis šalies susisiekimo valdžioje, dabar gal jau galėtumėte pasakyti, ar tikrai pokyčių Vilniaus oro uosto vadovybėje nepaskatino politiniai vėjai?

– Ne, tai sutapimas. Mano apsisprendimą labiau lėmė kitų ir savo paties išsikeltos užduotys. Mano užduotis buvo atkurti ir keleivių srautą. Tai pavyko – 2012 metais pasiekėme naują aptarnautų keleivių skaičiaus rekordą.

Tikslas buvo ir pritraukti naujų aviakompanijų – jau 2011 metais pasiekėme rekordinį maršrutų ir Vilniuje dirbančių oro bendrovių skaičių, kurį dar pagerinome 2012 metais. Vilnius sujungtas tiesioginiais skrydžiais su 44 kitais oro uostais, dirba 21 aviakompanija.

Kita mano užduotis buvo neaviacinių pajamų didinimas Vilniaus oro uoste. Nuo 12 mln. litų neaviacinių pajamų 2009-aisiais pajamos 2012 metais pasiekė 18 mln. ir buvo viena iš priežasčių, kad įmonė 2012 metais vėl dirbo pelningai.

– Svarstoma, kad derėtų steigti oro uostų valdymo įmonę, o Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai taptų jos filialais su savo vadovais. Kaip vertinate tokį modelį?

– Manau, ši idėja puiki. Toks modelis taikomas Ispanijoje, Švedijoje, Norvegijoje, Suomijoje ir netgi Estijoje. Tai ne tik leistų vykdyti bendrą rinkodarą, tačiau padėtų taupyti ir administravimo sąnaudas, bendrai vykdyti pirkimus, paprasčiau dalintis reikalinga įranga ir įrankiais.

Mano nuomone, trys tarptautiniai reguliariuosius reisus Lietuvoje aptarnaujantys oro uostai yra per daug mūsų rinkai. Tačiau šios situacijos keitimas užtruktų 10-15 metų, per trumpesnį laiką pokyčiai būtų skausmingi. O jeigu nebus keičiama, tuomet, manau, bendras oro uostų valdymas yra geriausias įmanomas sprendimas.

– Susisiekimo ministerija pabrėžė, kad toks modelis skatintų kovoti dėl keleivių pritraukimo į šalį, o ne konkuruoti tarpusavyje. Ar Vilniaus ir Kauno oro uostai varžėsi tarpusavyje?

– Mano manymu, varžymosi tarpusavyje nebuvo, tačiau reikia suprasti, kad tai buvo atskirai valdomi oro uostai ir visi bandėme pritraukti aviakompanijas bei keleivių srautus.

Kai kalbame apie varžymąsi, prisimenamas “Ryanair” dalies maršrutų perkėlimas iš Kauno į Vilnių, tačiau reikia nepamiršti, kad aviakompanijos pačios renkasi efektyviausius veiklos būdus, o drauge oro uostus, iš kurių skraidyti. Oro uostams keliama užduotis sudaryti kuo palankesnes tam sąlygas.

– Ką manote apie dar vieną pasvarstymą, kad TVOU turėtų būti tradicinių oro bendrovių oro uostas, o į Kauną skraidytų žemų sąnaudų įmonės? Ar galima ir ar reikia šitaip reguliuoti srautus?

– Aš visiškai palaikau idėją, kad oro uostų kainodara turi būti skirtinga, išlaikant žemesnes kainas Kaune ir aukštesnes Vilniuje. Sąlygos gali būti keičiamos, tačiau galutinį sprendimą, kurį oro uostą pasirinkti skrydžiams, priima aviakompanijos.

Tai lengvai nupiešiama tik ant popieriaus, tačiau realybėje situacija yra gerokai sudėtingesnė.

Europoje nėra nė vieno oro uosto, kuris vengtų pigių skrydžių aviakompanijų. Tai mačiau visuose aviacijos renginiuose – yra tik nesugebančių sudaryti tam sąlygų dėl įvairių priežasčių: „slotų“ (teisė pakilti ar nusileisti tam tikru laiku – red. past.) trūkumo, labai aukštų sąnaudų ar panašiai.

Kitas dalykas – skirstymas į pigių skrydžių bendroves ir “tradicines“ jau dabar yra sudėtingas, o ateityje darysis dar sudėtingesnis.

“Lufthansa” perduoda visus savo skrydžius Europoje pigių skrydžių padaliniui “Germanwings”, tą patį daro “Air France”, “Finnair” jau perleido skrydžius žemų sąnaudų bendrovei “flyBe”. Oro uostai turi sudaryti sąlygas, na, o jau bendrovių pasirinkimas, kur jiems leistis.

– TVOU būdavo nemažai keiksnojamas, kad pagrindinė oro bendrovė – žemų sąnaudų. Europos milžinės oro bendrovės vis steigia tokias įmones. Jos orientuojasi į mažesnes pajamas gaunančius keleivius? Verslo keleivių tarp jų nėra?

– Čia turime aiškiai atskirti sąvokas. Žemos sąnaudos yra svarbios visoms aviakompanijoms. Žemų sąnaudų bendrovės pripratino Europą prie mažų kainų ir nesvarbu, ar tai verslo keleivis, ar laisvalaikio keleivis, visi jie nori mokėti mažiau.

Didžiosios žemų sąnaudų bendrovės “Ryanair” ir “Wizz Air” orientuojasi į turistų srautą – skrydžių dažnis yra žemas, dideli lėktuvai, kurie leidžia pasiūlyti pačią mažiausią kainą.

Tačiau verslo keleiviams yra svarbūs tvarkaraščiai, skrydžių dažnis, bilietų keitimo galimybė, oro uostai, į kuriuos skrendama, ir kiti dalykai. Manau, kad ateitį rinkoje turės žemų sąnaudų tačiau į verslą orientuotos bendrovės.

– Tarptautinės oro uostų tarybos „ACI Europe“ duomenimis, pernai Europos Sąjungoje keleivių srautas augo vos 0,2 proc. Ne ES šalyse augimas buvo didesnis. Labiausiai sekėsi Turkijos, Rusijos, Gruzijos, Islandijos ir Moldovos oro uostams. Ką rodo tokie pokyčiai?

– Keleivių srautą labiausiai lemia ekonomikos pokyčiai. Vakarų Europoje ekonomika sustingo, todėl keleivių skaičius liko stabilus ar netgi krito.

Rytų Europoje ekonomika augo, keleivių skaičius didėjo. Be to, Rytų Europos dalies kelionių skaičius vienam gyventojui vis dar yra mažesnis nei Europos vidurkis, tačiau tas atotrūkis mažėja.

Tad ir mes turime plėtros galimybių. Keleivių oru skaičius, tenkantis vienam gyventojui, mūsų šalyje vis dar mažesnis nei Latvijoje ir Estijoje.

– Esate sakęs, kad Vilniaus oro uostas nebegali augti taip įspūdingai. Tokiu atveju kokiomis kryptimis jam derėtų plėstis? Kokios jo perspektyvos? O Kauno oro uosto? Palangos?

– Vilniaus oro uosto keleivių skaičius 2011 metais augo 25, o 2012 m. – 29 procentais.

Keleivių skaičius Lietuvos oro uostuose procentiškai taip staigiai nebeaugs, nes lyginamasis keleivių skaičius pasidarė didesnis. Tačiau manau, kad artimiausią penkmetį kasmet keleivių skaičius gali padidėti apie 200 tūkst. keleivių. Tai nėra mažas augimas. Kaip jis pasiskirstys tarp oro uostų, mano manymu, šaliai nėra taip svarbu.

– Kai kurios bendrovės pernai ir šiemet atsisakė reisų į Vilnių. Kurių iš jų paliktos spragos labiausiai žiojinčios, kurias derėtų kuo skubiau užpildyti?

– Situacija nuolat keičiasi. Nemanau, kad yra didelių skylių. Skyle buvo galima laikyti skrydžių trūkumą į Švedijos sostinę Stokholmą, tačiau jau paskelbta, jog balandžio 1 d. šiuo maršrutu skraidys “Scandinavian Airlines”.

Kur rinkoje matau nišą? Tai labai dažni skrydžiai verslui reikalingomis kryptimis. Tai svarbu verslui, konferencijų turizmui. Turime ryšį su Kopenhaga, Frankfurtu, Helsinkiu, tačiau didelę naudą atneštų patogios jungtys su Amsterdamu, Paryžiumi. Susisiekimas su Briuseliu taip pat nėra toks, koks būtų naudingas visiems.

– Bankrutuojančią ukrainiečių „Aerosvit“ Vilniuje žada pakeisti „Ukraine International“ ir „UTair Ukraine“ . Ar to pakanka?

– Didelė dalis “Aerosvit” srauto Kijeve buvo tranzitiniai keleiviai. Manau, kad tranzitinį srautą perims “Turkish Airlines”, kuri nuo birželio skraidins iš Vilniaus per Stambulą.

Sunku prognozuoti, kaip keisis srautai Kijevo kryptimi nelikus tranzitinių keleivių srauto. Verslui svarbusskrydžių dažnis šia kryptimi, todėl manau, jog svarbiausia, kad būtų užtikrinti bent kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Kijevą.

– Rusų „Transaero“ šiemet ketina atsisakyti nepelningų maršrutų, kad sumažintų nuostolius. Į Vilnių iš Maskvos skraido trys oro bendrovės. Ar visoms joms iki šiol pakanka erdvės?

– Srautas į Maskvą auga įspūdingu greičiu. Vien per praėjusius metus keleivių skaičius padvigubėjo ir vasaros mėnesiais perkopė 10 tūkstančių. Taip, šiuo metu vežėjai negali pasigirti visiškai užpildytais lėktuvais, tačiau, prognozuoju, kad srautas augs toliau, tad visi lėktuvai bus pilni jei ne šiemet, tai kitąmet.

– Turkai į Vilniaus oro uostą ėjo kelerius metus. Vis keliauja, bet niekaip neatkeliauja gruzinai. Ar vis dar galime tikėtis skrydžių į Tbilisį iš Vilniaus? Kiek Lietuvai būtini skrydžiai į Baltarusiją, juk apie tai ne kartą kalbėta?

– Nei į Baltarusiją, nei į Gruziją kol kas nebūtų tokio srauto, kad aviakompanija galėtų dirbti pelningai. Tačiau keleivių skaičius tarp šių šalių auga nuolat ir šie skrydžiai konkurencingi galėtų tapti po dvejų, trejų ar, galbūt, ketverių metų.

Tai galima pasakyti ir apie skrydžius į Kazachstaną, Rusijos miestus, nekalbu apie Maskvą. Gali būti, kad atsiras bendrovių, kurios investuos į šiuos maršrutus ir skrydžių atsiras anksčiau, tačiau realiau būtų manyti, kad šios kryptys atsiras 2015-2018 metais.

– Aptarkime kaimynus. Kokią įtaką lietuviams keleiviams daro Rygos oro uostas? 

– Rygos oro uoste keleivių srautas buvo nepagrįstai išsipūtęs. Didžioji jo dalis buvo tranzitiniai keleiviai, o tai, kaip dabar paaiškėjo, pridarė didžiulių nuostolių “AirBaltic”.

Nuostolingos aviakompanijos gali būti naudingos valstybei, tačiau tranzitinis srautas ekonominės naudos neatneša. Keleiviai išlipa Rygoje ir po valandos išskrenda kitur.

Dėl tranzitinių keleivių Rygos oro uostas siūlė daug ir įvairių maršrutų, tačiau šiuo atžvilgiu situacija pasidarė panaši ir gretimuose oro uostuose. Juk Estijos ir Lietuvos oro uostai 2012 metais sparčiai augo, o Rygos – krito. Tai, manau, tęsis ir 2013 metais.

– Dar viena lietuvių kelionių starto stotelė – Varšuva. Šiemet ji jau gali pasigirti pritraukusi oro bendroves „Qatar Airways“ ir „Emirates Airlines“. Ar tai kaip nors paveiks, o gal jau paveikė Lietuvą?

– Tai laikinas aviakompanijų kainų karas. “Qatar Airways” ir “Emirates” tą patį mėnesį pradėjo skrydžius į Varšuvą. Paaiškėjo, kad Lenkijos rinka tam nėra pasiruošusi.

Keleivių srauto iš Lenkijos į Aziją nepakanka dviem vežėjams. Kadangi skrydžiai jau suplanuoti, vežėjai siūlo gerokai mažesnes kainas už savikainą, kad užpildytų krėslus lėktuve, kurie antraip liktų tušti. Tai laikina.

– Kokie mes, lietuviai, keliautojai? Kaip keitėmės pastaraisiais metais?

– Lietuvoje daugiau nei pusę keleivių perveža pigių skrydžių bendrovės. Tai nereiškia, kad sumažėjo verslo keleivių srautas.

Pigių skrydžių bendrovės suformavo įprotį pigiai nuskristi į Romą, Milaną, Barseloną, Londoną.

Prieš porą metų “Estonian Air” atliktas tyrimas parodė, kad mūsų rinkoje keleivių suvokimas apie tinkamą kainą už skrydį nesiejamas su skrydžio atstumu. Tai yra, vidutinis lietuvis keleivis mano, kad bilietas į Varšuvą ir Barseloną turėtų kainuoti tiek pat, nors atstumas skiriasi kelis kartus.

– Bilietų pardavėjai aiškina, kad bilietų kainos tik kils, mat prisideda įvairūs išaugę mokesčiai. 

– Mano duomenimis, visų iš ir į Vilnių parduodamų bilietų vertė yra apie 700 milijonų litų per metus. Ir ši suma daugiau ar mažiau auga panašiai, kiek didėja keleivių srautas.

– Esate patyręs keleivis. Kokių bendrovių – tradicinių ar žemų sąnaudų – paslaugomis naudojatės? Nusileidęs kitos šalies oro uoste žvalgotės kaip profesionalas, esate priekabus kritikas ar pamirštate darbą?

– Be abejo, kai dirbi aviacijoje, tai nuolat analizuoji, kaip dirba aviakompanijos ir oro uostai, nesvarbu, kokiu tikslu keliauji. Matai detales, kurių nemato kiti.

Paprastas keleivis mato lėktuvą, skrendantį iš Vilniaus į Londoną. Aviakompanija mato skirtingus keleivius su skirtingais poreikiais, todėl gali atsitikti taip, kad 100 keleivių lėktuve gali mokėti skirtingą kainą. Kokiame versle daugiau tai galima pamatyti?

Skraidau su visų tipų aviakompanijomis. Žemų sąnaudų bendrovės visada bus geriausias būdas nuvykti savaitgaliui į Romą, Barseloną ar Londoną. Tačiau tokios bendrovės niekada neleis vienai darbo dienai nukeliauti į Kopenhagą ar Oslą.

Planuojant keliones, svarbu atkreipti dėmesį visas aplinkybes – bilieto kaina dažnai sudaro mažiau nei trečdalį visos kelionės kainos. Svarbu į kokį oro uostą nuskrisi, kiek laiko sugaiši, kad pasiektum galutinį kelionės tikslą, kokią dalį darbo dienos prarasi kelionėje ir panašiai.

Kelionė prasideda prie vienų durų ir baigiasi prie kitų durų. Tas duris gali skirti keli tūkstančiai kilometrų, ir laikas lėktuve yra tik viena kelionės dalis. Bet, aišku, man ji patinka labiausiai.

— lrytas.lt, Aida Murauskaitė, 2013-02-09 13:47

Nuo kovo 22 dienos Vilniaus oro uoste pasirodys nauja reguliariuosius skrydžius vykdysianti aviakompanija – „Utair Ukraine”.

„Utair Ukraine” tris kartus per savaitę – pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais – iš Kijevo Zhuliany oro uosto skraidins į Vilniaus oro uostą. ATR72 lėktuvas į Vilnių atvyks 12 val. 10 min., išvyks – 13 val. 10 min.

„Utair Ukraine”  buvo įkurta 2008 m. Rusijos aviakompanijos „Utair” kaip padalinys, vystantis veiklą Ukrainoje.

„Utair Ukraine” skrydžiams į Ukrainos sostinę Kijevą pasirinko Zhuliany oro uostą, kuris yra gerokai arčiau miesto centro nei pagrindinis Kijevo oro uostas – Borispyl.

Zhuliany oro uostas sovietmečiu buvo naudojamas tik skrydžiams Ukrainos viduje. Ilgą laiką oro uosto veikla stagnavo, kol 2011 m. kovą „Wizz Air Ukraine” nusprendė perkelti skrydžius iš Borispyl į Zhuliany oro uostą, o 2012 m. gegužę Zhuliany oro uoste buvo atidarytas naujas tarptautinių skrydžių terminalas.

Šiuo metu vis daugiau aviakopmanijų perkelia skrydžius į Zhuliany – „Transaero”, „Aegean Airlines”, „Georgian Airlines”, „Armavia” ir kt. Iš žemiau pateikto žemėlapio matosi, jog vykstantiems į Kijevo centrą (C), Zhuliany (B) yra patogesnis nei Borispyl (A):

Veiklą nutraukus didžiausiam Ukrainos vežėjui „Aerosvit”, dėl keleivių iš Vilniaus į Kijevą ketina konkuruoti dvi bendrovės. Kaip buvo skelbta anksčiau, nuo kovo 31 dienos, „Ukraine International” pradės kasdienius skrydžius iš Kijevo Borispyl oro uosto į Vilnių.

Pirmadieniais, ketvirtadieniais ir penktadieniais „Ukraine International” lėktuvas ketina atvykti į Vilnių 11 val., išvykti – 11 val. 50 min., antradieniais, trečiadieniais, šeštadieniais ir sekmadieniais – atitinkamai 16 val., ir 16 val. 50 min. „Ukraine International” numato naudoti 123 vietų „Boeing 737-500” lėktuvą.

„Aerosvit” veikla per pastaruosius dvejus metus rekordiškai išvystė Vilnius-Kijevas maršrutą, didele dalimi tranzito per Kijevą dėka:

Nuo balandžio mėnesio į maršrutą atėjus dviems aviakompanijoms, Vilnius-Kijevas maršrute bus pateikta virš 100 tūkst. kėdžių per metus su ganėtinai miksuotu produktu – pasirinkimu iš dviejų aviakompanijų, dviejų skirtingų oro uostų ir nepastoviu tvarkaraščiu skirtingomis dienomis, kuomet daugelio segmentų išvykimo laikas yra viduryje dienos. Įdomu, kaip tai priims tiesioginis verslo srautas.

———

Kaip žinia, sausio mėn. palikau darbą Vilniaus oro uoste ir vasarį prisijungiau prie „Air Lituanica” projekto. Šis blog’as gyvuos toliau. „Air Lituanica” projektas šiuo metu yra intensyvioje planavimo stadijoje ir aktyviai dirbama prie licenzijos vykdyti veiklai gavimo. Pakalbėti apie konkrečius planus, kryptis, lėktuvus, tvarkaraščius bus galima balandžio pradžioje.