Mitas – tarybiniais laikais lietuviai skraidė daugiau
Comments(416) temos: lėktuvai
Ne vienas turi atsiminimą „vaikystėje skridau iš Kauno į Palangą už 5 rublius”, arba „mano teta skraidydavo iš Vilniaus į Kupiškį”. Atrodo, tarsi susisiekimas buvo labai labai geras, o kai susisiekimas buvo geras, tai jau žmonės skraidydavo-skraidydavo …
Tokios legendos mintyse turbūt ne vienam sukuria įvaizdį, jog Tarybinėje Lietuvoje žmonės skraidydavo kur kas daugiau, negu skraido dabar.
Atsakyti tiksliai į šį klausimą yra sunku, niekas statistikos sistemingai nekaupė, nekalbant apie elektroninius duomenis. Tačiau pavyko rasti tam tikrų nuotrupų, iš kurio man susidėliojo šis paveikslas.
Aštuntajame dešimtmetyje (1980-1985) skrydžiai iš Palangos į Vilnių ir atgal vyko AN-24 (52 vietos) – vasarą du kartus per dieną, žiemą – kartą per dieną. Iš Kauno į Palangą – vieną kartą per dieną.
An-2 lėktuvais (12 vietų) vyko reisai:
Vilnius-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Vilnius;
Vilnius-Kupiškis-Rokiškis-Vilnius;
Vilnius-Panevėžys-Biržai-Vilnius;
Vilnius-Birštonas-Vilnius;
Vilnius-Druskininkai-Vilnius;
Vilnius-Alytus-Druskininkai-Vilnius;
Vilnius-Šilutė-Vilnius;
Vilnius-Panevėžys-Šiauliai-Naujoji Akmenė;
Alytus-Kaunas-Panevėžys-Biržai;
Kaunas-Šiauliai-Naujoji Akmenė;
Gardinas-Druskinkai-Vilnius
IL-14 lėktuvais (32 vietos):
Kaunas-Šiauliai-Ryga.
Įprastas skrydžių dažnis šiais maršrutais – 2-3 reisai per savaitę.
Kiek pavyko susidėlioti paveikslą, tai iš Vilniaus į Biržus lėktuvu keliaudavo apie 200 keleivių per mėnesį, į Kupiškį apie 150, į Druskininkus apie 180, į Šilutę apie 250. Vienintelis apčiuopiamas judėjimo maršrutas buvo Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga. Šiais maršrutais piko vasaros mėnesiais keliaudavo 2000-3000 keleivių per mėnesį. Deja, neturiu skaičių pagal metus, tačiau yra duomenų, jog 1987 m. atidarius automagistralę Kaunas-Klaipėda, keleivių skaičius maršrutuose Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga smuko dvigubai.
Populiariausias „tarptautinis” maršrutas, be abejo, buvo iš Vilniaus į Maskvą, kuriuo keliaudavo apie 2000 keleivių per mėnesį.
O dabar bendras paveikslas.
Vilnius-Maskva-Vilnius šių metų rugpjūtį keliavo 14 915 keleivių. Tai šešis kartus daugiau (!!) nei įprastinis skaičius „tais laikais”. Jau nekalbame apie 27 000 keleivių kas mėnesį keliaujančių į Londoną, 18 000 keliaujančių į Frankfurtą, 16 000 į Rygą ir kitomis kryptimis.
Daugiau keleivių šiandien keliauja į tokį miestelį Brėmeną (3000-4000 per mėn), negu keliavo visais maršrutais Lietuvos viduje kartu sudėjus 1980-aisiais.
Na, o Vilniaus oro uosto pajėgumai šiuo metu yra apie 300 000-400 000 keleivių per mėn. Pagal tai, kaip infrastruktūra atrodė 1980-aisiais, pajėgumas galėjo siekti ±30 000, net atsižvelgus į tai, jog nei saugumo, nei pasienio procedūros nebuvo vykdomos.
1963-ieji. Susirinkę vilniečiai sutinka iš Maskvos atvykusį nematytą TU-124 lėktuvą.
Čia jau Nepriklausomybės laikai – 1992-ieji. Nuotraukos autorius – „Austrian” pirmosios atstovybės Vilniuje vadovas
1992-1993 m. žiema. „Swissair” lėktuvas Vilniaus oro uoste, kuomet dar stovėjimo aikštelės valomos nebuvo, o fone – senas „Aeroflot” palikimas „Lietuvos avialinijoms”. Bilietų kainos – nuo $1500 dolerių „economy”, nuo $3000 dolerių „First” (taip, šis MD turėjo „first” klasės kėdes) Vilnius-Ciūrichas. „Swiss” buvo viena iš 5 Vakarų aviakompanijų patikėjusių Lietuva 1991-1992 metais, kartu su „Malev”, SAS, LOT ir „Lufthansa”. „Swiss Air” į Vilnių skraidyti nustojo 1995-1996 m., o „Swiss Air” bankrutavo 2002 m. kovo 26 d.
Jeigu turite papildomos informacijos apie skraidymą tarybiniais laikais ar nepriklausomybės pradžioje – kviečiu pasidalinti.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
416 komentarai
Leave a reply
Ech, prisiminiau pirmąjį vaikystės skrydį VNO-PLQ
Man patinka Druskininkų oro uostas. Graži žole apaugusi pieva. Pakilimo takas primena lauko keliuką. Keliuko gale ganosi karvės.
Pernai prieš Druskininkų pusmaratonio varžybas nubėgau į oro uostą pabėgioti, padariau apšilimui porą km pakilimo taku, pabėgiojęs grįžau namo. Oro uoste nei gyvos dvasios.
Visai kaip senais gerais laikais.
Mano senelis sutikrindavo laikrodį kai lygiai 18:00 virš sodybos praskrisdavo kukuruznikas Biržai-Panevėžys :)
pasakei apie senel5 ir prisiminiau šitą reklamą, vieną grupės sėkmingiausių tarp kitko https://www.youtube.com/watch?v=dmO2KgH8xZE :)
Dėkui už įdomią analizę. Manau, kad anuomet lėktuvas buvo tiesiog įprastas konkrentas traukiniui ir autobusui renkantis, kuo vykti Lietuos viduje. Tačiau reikalas tas, kad lietuviai galėjo keliauti daug mažiau. Manau lygiai taip (ar net labiau) kartais išaugo ir kelionės autobusais bei (juo labiau) automobiliais, nepaisant to, kad gyventojų skaičius mažėjo. Gal nebent traukiniais kelionių skaičius sumenko, nes tiesiog traukiniai irgi pralaimėjo konkurenciją automobiliams ir autobusams.
O šiaip čia dalykai, kurių sovietų okupacijos laikais beveik nebuvo, o šiandien tokių žmonių – tūkstančiai ar šimtai tūkstančių:
1.Gyvenimas viename mieste, darmas/studijos kitame.
2.Savaitgalinės išvykos (net pvz. iš Vilniaus/Kauno į Palangą; atsotogos paprastai būtinai trukdavo savaitėmis ir, aišku, už tai jų nebuvo daug).
3.Nuolatinis skraidymas dėl verslo ryšių (sovietų okupacijos laikais būdavo komandiruotės į Maskvą, paprastai netrumpos, bet retos – tačiau ne „ryte atskrendi, vakare išskrendi” tipo reiškiniai).
4.Kelionės į užsienį (juk net į TSRS reikėdavo kelialapių, o toliau buvo ir oficialiai ribojama daugeliui žmonių).
Čia patikslinkite, bet, kiek žinau, nebuvo ir dar daugybės kitų reiškinių, tarkime, paskui krepšininkus keliaujančių jų fanų (kurie nebūtų sporto funkcionieriai).
Vienas kolega skrido Swissair pačioje pradžioje VNO-ZRH-VNO. Grįžtant salone buvo gal 4-5 žmonės, bet jo įspūdžiai iš šitos kelionės prilygo stebuklui.
Užtai ankstyvojoje nepriklausomybėje buvo tiesioginiai skrydžiai į Dubajų ir Pekiną :-)
Kažkur turėjau nusiscreenshotinęs iš Giminių serialo, kur jie filmuoja Oro uoste, ir tarp departures įspūdingai atrodo Beijing :-)
Bet turbūt taip išsivystė oro rinka, kad dabar greičiau turėsim 10 skrydžių į Frankfurtą nei vieną į Pekiną. Daug pavyzdžių Europoje, kur nehubiniai oro uostai turi daug skrydžių į hubą, bet beveik neturi į kitus oro uostus. Tie patys Aarhus, Aalborg Danijoje, krūva miestų Norvegijoje, Švedijoje, Suomijoje, netgi Lenkijoje. Netgi, kadangi Vilnius sostinė, turime daugiau įvairovės nei panašaus dydžio miestas Vakarų Europoje. Koks nors Bristolis yra ne tik kad ekonomiškai didesnis, bet ir gyventojų prasme žymiai didesnis, tačiau iš ten pasirinkimas kur nuskristi niekuo nenustebintų vilniečio.
Beijing ir Dubai nebuvo reguliarūs skrydžiai. Turgaus prekeiviai skraidydavo užsipirkti į Kiniją, JAE ir Turkiją.
Teko įdomi patirtis su LAL kai vienąkart reikėjo skubiai į Rygą ir atgal. Į priekį nebuvo bilietų (!), viskas buvo parduota (teko paskubom ieškoti kas pavėžėtų), o atgal sėdėjau vienas vienintelis lėktuve, net prieš skrydį mane Rygos oro uoste (mažiukas tuo metu buvo) įgula susirado asmeniškai ir pasiūlė anksčiau išskristi…
Na ir skrydis su tuo metu su SAAB 2000 po nevisai patikusių patirčių su persenusiais ir degalais smirdančiais SASo MD lėktuvais buvo kažkas nepaprasto, įskaitant full maitinimo opciją. Veiksmas vyko apie 1996 metus.
Dubajus buvo kaip ir reguliarus skrydis su Jak42 Vilnius-Larnaka-Dubajus vieną kartą per savaitę orientuotas grynai į elektronikos preikeivius ir kitus turgaus prekeivius. Pamenu pasakojo istoriją vienas buvęs kolega ilgametis VNO darbuotojas (tuo metu visi VNO darbuotojai asmeninėms reikmėms gaudavo po vieną LAL bilietą per metus) – buvo vienintelis turistiniais tikslais skridęs į Dubajų visame lėktuve. Su lėktuvo pilotais turgaus prekeiviai tardavosi, kad priimtų 100kg bagažo :)
Pagal LAL metines ataskaitas šitas reisas buvo uždarytas 1998 metais. Neturiu žinių, kada jis buvo atidarytas.
Pekino reiso kaip reguliaraus nebuvo – matyt, papuolęs koks čarteris į lentą arba specialiai filmavimui įjungė ;)
Iš Kauno į Palangą 1982 m. skridau su Jak-40. Čia toks lėktuvas net nepaminėtas. Taip pat buvo reisai Palanga-Maskva.
Maždaug 1993-94 m. svajojau nuskristi paturistauti į Turkiją. Paskambinau kažkokiai „turizmo” agentūrai, kuri čarterį užsakinėjo, o mergina klausia: kiek krovinio planuojate vežti? Sakau: vieną lagaminą. Tai ko jūs ten skrendate?, – nesuprato mergina.
Vilnius-Larnaka-Dubajus skridau berods 1997-1998 m. – tiesa, tik iki Larnakos ir atgal.
Man tai buvo skrydis su agentūra į kelionę 4 dienos Kipre 3 dienų kruizas į Izraelį ir Egiptą – reiškia, bent dalį vietų lėtuve išpirkdavo agentūros.
Į priekį, beje, reisas buvo Vilnius-Burgasas-Larnaka-Dubajus – Burgase leidosi grynai pasipildyti degalų. Atgal skrisdamas nebesileido.
Na ir dar iš senesnių reisų kuriais skridau: kai keliavau su agentūra į Turkiją 1997 m. buvo paskutinis sezono reisas, tai iki pat paskutinės dienos buvo neaišku, ar bus išvykimui užsakomasis reisas iš Antalijos. Galiausiai pasakė, kad nebus – agentūra nupirko bilietus į reguliarius skrydžius Antalija-Stambulas (Turkish Airlines, 737-400) bei Stambulas-Vilnius (LAL, Jak-42).
O aš vieną kartą į VNO patekęs senais laikais buvau nustebęs išskridimų tablo pamatęs pirmu numeriu įrašytą NEW DELHI.
Vilnius – Palanga aviabilieto kaina devintojo dešimtmečio viduryje (tarkim, 1985 m.): 9 rub. Autobuso bilieto kaina tuo pačiu maršrutu: 6 rub. Ir vienus, ir kitus bilietus gauti būdavo ne taip jau paprasta. Reikėdavo pirkti labai iš anksto ir stovėti eilėje.
oxs: pirmas SAAB2000 LAL fleet’e atsirado 1998 m.
1996 m. atsirado SAAB340.
Neturiu 1996-1997 m. tvarkaraščių, bet mano turimais 1998-2000 m. tvarkaraščiuose nėra LAL reiso Vilnius-Ryga. „airBaltic” vykdė Vilnius-Ryga su SAAB340 ir, ko gero, pagal tarpvalstybinius susitarimus turėjo LAL codeshare tokį reisą, bet VNO tvarkaraštyje LAL reiso nėra.
Čia pakabinau iš 1998 m. LAL finansinio raporto fleet istorija 1992-1998 m.:
http://simonas.bartkus.lt/blog/?attachment_id=2819
Prezidentinis Jet star irgi LAL priklausė, galvojau, kad KOP bus jurisdikcijoje.
Įdomu šiaip, koks tada būdavo tų Jak-42 ir Tu-134 išnaudojimas. Turbūt ne kasdien kiekvienas skraidė? Ar dalis išvis stovėjo atsarginėms dalims? Nes kiek suprantu realiai 29 lėktuvus, kuriuos turėjo 1992 m. (ir kurie sovietų okupacijos laikais vykdė tuos retus Simono įvardytus reisus), LAL’as pakeitė į ~7 vakarietiškus, o reisų ir aptarnautų žmonių per tą laiką tik daugėjo?
@Little Man – ne, dar pamenu anų laikų spaudos straipsnius „Visame pasaulyje prezidentiniai lėktuvai priklauso KOP, o pas mums avialinijoms”; buvo siūlymų perduoti KOP, bet neperdavė.
Netgi 1998 m. lėktuvų utilizacija buvo gana žema (iš finansinės ataskaitos):
Boeing 737-200: 208 val per mėnesį;
JAK42: 25 val. per mėnesį;
SAAB340: 192 val. per mėnesį;
SAAB2000: 125 val. per mėnesį.
O 1994 m. skraidymas buvo daug mažesnis: 9,853 valandos (visu fleetu), tada po truputį augo – 1996 m.: 10,410 valandos, 1998 m.: – 14,316 valandų.
Kalbant apie senus laikus, teko girdėti, kad Kaune 1992-93 kurį laiką bazavosi didžiausias Sovietinis keleivinis laineris IL-86, ir vykdė charterinius reisus į Stambulą.
Tai turbut didžiausias kol kas keleivinis lėktuvas kada nors bazavesis Lietuvoje ir vykdęs keleivinius reisus pagal vietinius užsakymus?
Štai įrašas vienam rusų bloge:
В начале 1990-х годов лайнер Ил-86 некоторое время базировался в Каунасе (Литва), откуда по заказу местной турфирмы выполнил около 20 рейсов в Стамбул.
http://s7-direct-line.livejournal.com/198706.html
Gal kas gali tai patvirtint ar paneigti?
Čia dar toks price-war’as iš 1998-ųjų ir pavyzdys, kaip rinkos stimuliacijos nebuvo:
– reaguodama į British Airways atėjimą su overnight skrydžiu į Vilnių, SAS padvigubino skrydžių CPH-VNO nuo 1x, iki 2x daily – vienas su MD81, kitas su Fokker 50.
– reagudami į SAS veiksmus, LAL padidino VNO-CPH nuo 7x weekly iki 11x weekly.
– rezultate VNO-CPH load factor – 18%.
LAL bendras skelbiamas tinklo load factor – 34%.
Ne veltui, British Airways po metų nešė mieles iš Lietuvos :) Pakartotinai grįžo 2005 m. ir papuolė po LAL/BT volu.
Mano pirmas skrydis buvo su JAK-42 VNO/LHR – ’94
Didžiausias įspūdis buvo ne pats skrydis, bet LHR stovėjimas eilėje prie immigration su visais Afrikos šalių gyventojais :)
http://newstodate.aero/?page=newsitem&news_id=20634
2014-12-18: SAS to return services to Hong Kong from 2015
Įdomu tik tiek, kad SAS skraidys iš ARN, o ne iš CPH. Galbūt ilgainiui ir iš CPH paleis.
Kažkaip labai kuklūs sovietinių laikų reiso Vilnius-Maskva apkrovimai, pateikiami Simono.
Kiek prisimenu, buvo mažiausiai 4 reisai per dieną, su JAK-42 arba TU-134. Ir beveik visi lėktuvai – sausakimši. Bilietų beveik nebuvo įmanoma gauti.
Ir berods pirmas tikras tarptautinis reisas į VNO buvo LOT dar tarybiniais laikais!
Dėl Vilnius-Ryga. Dėkui Simonui už pastebėjimus, gali būti, kad kažką suplakiau prisiminuose, bet lėktuvas buvo tikrai SAAB2000, nes su įgula apie tai dar net kalbėjome kaip neseniai pradėtą naudoti lėktuvą. Ir kalbėjome lietuviškai. O gal ir sumaišiau su AirBaltic tuo metu ar gal plius minus metus painioju.
Labai abejoju, ar sovietiniais laikais buvo LOT skrydis VNO-WAW.
Kardiobatonas, aš irgi tokių ženklų neturiu, kad būtų sovietiniais laikais skrydis į Varšuvą. Skrydis WAW-VNO-RIX buvo prieškariu – kai Vilnius buvo Lenkijos miestas.
oxs, o gal tai galėjo būti atvejis, kad SAAB340 buvo pradėtas naudoti? arba tai tiesiog buvo vėliau – šiaip SAAB2000 pas BT nebuvo, jie naudojo Avro, Saab340, tada atsirado Fokker 50.
Audriau, skrydžiai tarp Maskvos ir Vilniaus svyravo. Stabilus buvo vienas klasikinis vakarinis skrydis. Skirtingais metais keitėsi lėktuvai ir tvarkaraščiai jų padidėdavo iki 2-3 reisų. Bet užpildymai buvo labai maži. Kadangi revenue management’o nebuvo, buvo fiksuotos kainos, tai buvo dienos, kai „norėjo skristi visi” – tada visi ir matė pilnus lėktuvus; o buvo dienos ir laikai kai keleivių nebuvo visai, bet skrydžiai nebuvo taikomi prie svyravimų pagal dienas ir pan.
Hm. O gal SAAB340 iš tikrųjų. Galutinai susipainiojau. Anyway – lėktuvas tuo metu pasirodė labai impressive ir patogus. Na aišku, kai Tave vieną aptarnauja ir viską siūlo, kad net nespėji suvalgyti ir pakalbėti – dar gal tai dadėjo įspūdį.
Jurgiui; 70-ųjų pabaigoje ir 80-ųjų pradžioje buvo reisas Vilnius-Palanga-Maskva-Palanga-Vilnius.
Be to buvo be Maskvos reiso buvo ir kitų reisų iš Vilniaus:
Vilnius – Tbilisis
Vilnius – Alma Ata
Vilnius – Taškentas
Vilnius – Leningradas
Vilnius – Novosibirskas
ir kitur
Iš Vilniaus skraidydavo Tu-134A, kurie pakeitė prieš tai buvusius Tu-124. Jak-42 atsirado kažkur 80-tais. Kaune skraidė su Jak-40, kuriuos vadindavo „okurok” – nuorūka. Pavadinimas buvo duotas dėl lėktuvo profilio, primenančio cigaretės nuorūką.
Čia tiek iš atminties. Gaila nebėra pas ką paklausti, papasakočiau daugiau apie sovietinę aviaciją.
Primas mano skrydis lėktuvu buvo 1989 – 1990 iš VNO į RIX su AN -24. O skrydis buvo Mogiliovas – Vilnius – Ryga. Bilietai buvo pigūs, bet – deficitas, o lėktuvas – sausakimšas. Prisimenu, kad skrendant AN-24 labai jautėsi oro duobės:) Vėliau, skaraidant jau kitais lėktuvais, tokių niekada ir nebepatyriau. Ir dar ausyse kurį laiką ūžė:)
Truputį pastebėjimas į šalį: prieš keliaudamas į Armėniją įdomumo dėlei pasižiūrėjau „Russia Today” dokumentinį filmuką apie Jereveną. Ten buvo rimtai sakoma maždaug, kad „Iš Jerevano lėktuvai visada skraido pilni, kadangi Armėnijos sienos su Azerbaidžanu ir Turkija uždarytos, taigi, armėnai gali išvykti tik lėktuvais”. Berods ir pilotas kažkoks patvirtino, kad tikrai skraidina daug keleivių (aišku be jokių skaičių ir lyginimų).
Supratau, kad bent RT žurnalistų nuomone aviacija dar yra tarybiniuose ~1980 m.: suprask, skrydžių pasiūla negali keistis, skrydžių kainos negali įtakoti paklausos – jeigu didelė paklausa, tai to neišvengiama pasekmė, kad lėktuvai skraido pilni.
Be abejo, kai sienos su Gruzija ir Iranu atviros, tai ir pats pirminis teiginys abejotinas, kaip ir dar daug kas tame filme.
Mano pirmasis buvo AN24 i Palanga, antrasis su Jak-42 i Charkiova(11 rubliu, dar turiu kopija kazkur)….Buvo ir toks reisas… Bilietu mama eileje stovejo, atgal is Charkiovo teko traukiniu grizti, nes bilietu aeroflor reisui nebuvo ateinanciams 3 menesiams… Vaziavome aplankyti brolio tarnaujancio tuo metu SSSR armijoje…
Atsimenu reise i Charkiova pietums teike: „Kurica po Aerofltski”:) Vistos slaunele kepta gryliuje…
Alma Ata, Taškentas, Kijevas, Leningradas, Charkovas, Jerevanas atskirais laikotarpiais buvo, dažniausiai 1-2 reisai per savaitę, paprastai vasaromis.
Iš Charkovo į Vilnių vienas skridęs reisas patyrė katastrovą, berods, 1973 m. Didesnė už šią lygtai buvo tik Vilnius-Maskva reiso katastrofa 1970 m.
“Kurica po Aeroflotski”:)
Oi, nejuokinkite, nes jau kolegos keistai žiūri, kaip aš nepaliauju krizenti.
Kokie visi čia seni :) mano pirmas skrydis buvo su AirBaltic lidmašina 2006 m. iš RIX į MXP.
@Augustinas Žemaitis. Jeigu lėktuvai skraido pilni, tai kodėl nacionalinis vežėjas „Armavia” bankrutavo. Eilinė rusų propaganda.
Vištos šlaunelė, kiek žinau, buvo visuose Aeroflot domestic reaktyvinių lėktuvų skrydžiuose, nepriklausomai nuo paros laiko ir skrydžio trukmės.
http://kultura.lrytas.lt/istorija/prieskario-metais-skristi-lektuvu-galejo-tik-turtuoliai.htm
Čia apie civilinę aviaciją prieškario metais.
Na ir buvo toks reisas Vilnius-Soči(Adler). Gal tik vasarą. Apie 1976 m. skridau.
70-aisiais iš Vilniaus į Palangą skraidydavo IL-14, kuriuo ir man dar teko skristi. Be to buvo An-2 reisai į Marijampolę (tada Kapsukas).
Kai IL-14 nurašė jų vietą užėmė An-24.
Wiki sako, kad 1970-75 m. buvo naudojamas ir Nidos oro uostas, skrydžiai į Kauną, Vilnių ir Palangą. Kas nors info turite daugiau?
Mano Dede labai daznai skraidydavo i turgus Maskvoje, atgal visi skrisdavo su pilnomis tasemis gerio, aisku to gerio buvo labai daug, bet uz pakisa galejai imti kiek nori, ir vieno skrydzio metu, besileidziant VNO, baigesi lektuvo kuras del virsvorio, bet takas buvo netoli ir lektuvas laimingai nusileido. Dede po to karto nebeskraido….. Gal kas esate girdeje apie toki ivyki daugiau, nes kaip anksciau buvo iprasta, mazai ziniu pasiekdavo gyventojus.
@pliumbum. Ir tu, sūnau, kada nors pasensi…
Aš pamenu tik 1993-1994 m. istoriją, kai patikrinimo metu iš Dubajaus grįžęs LAL JAK42 buvo pakrautas trimis tonomis perdaug, nei leidžiamas teorinis JAK42 pakrovimo kiekis..
Gerai prisiminimai tai prisiminimai :) pirmasis skrydis lėktuvu Briuselis-Varadero 2007 su Jetairfly.
Tuo tarpu blogos žinios apie UtAir:
http://lenta.ru/news/2014/12/18/utair/
Turbūt būsiu jauniausias forumo skaitytojas :) Pirmas rimtesnis skrydis neskaitant apžvalginių pakilimų su An-2 per miesto šventes būtų VNO-DUB 2008m su FlyLAL B735. Gaila,bet beveik lygiai po metų TE nutūpė visiems laikams.
Mano pirmas skrydis dar su LAL 2001 VNO-LHR-VNO. Įspūdį paliko LHR skrydžių board’as su long-haul miestais.
Faktas, kurio nežinau – ar pirmu „užėjimu” į rinką British Airways skraidė į Vilnių iš Heathrow ar Gatwick? Šiaip turėjo puikų jungimams tvarkaraštį:
123-5–7
1234-6-
LONDONAS – VILNIUS
VILNIUS – LONDONAS
18.45 – 22.40
06.25 – 08.40
Antru atėjimu, 2005-2007 m. „British Airways” skraidė iš Gatwick.
Ryškiausi prisiminimai:
70-ųjų pradžia, Palanga-Vilnius, IL-14, du pilni popieriniai maišeliai ir neapykanta lėktuvams.
80-ųjų pradžia, Palanga-Vilnius, Tu-134A, skrydis piloto kabinoje šturmano vietoje (stiklinėje nosyje), puikus oras – visa Lietuva kaip ant delno.
@Mindaugas. Oho, aukštai pakelta kartelė.
@Simonas. Neduočiau nukirsti galvos, bet man atrodo, kad buvo LHR.
Simonai, turiu VNO 1999 mwtų vasaros skrydžių tvarkaraštį. Bet deja nerašoma į kurį oro uostą. Vienoj grafoj su TE stovi. BA2853 ir BA2856.
Pirmas skrydis gal 1985 is Kauno i Palanga.
Pirmas tarptautinis skrydis 1994 su LOT VNO-WAW-JFK ir tada uz keliu valandu su UA ar AA (neatsimenu) JFK-ATL.
Pirmas JFK ispudis leidziantis – beprotisko dydzio automobiliai palyginti su LT.
Pirmas ispudis ATL – mano draugelis sedi prie pat vartu pasitikdamas mane ir laiko paruoses alaus pinta plastikiniame bokale :)
@Besidomintis
Galbūt ir aš jauniausias skaitytojas, nors pirmas skrydis buvo RIX-DUB 2005 metų vasarą su BT Boeing 737-500. Pats pre-LCC metas, dar spėjau papulti į laikotarpį, kai skristi buvo šioks toks prestižas. Po poros metų atėjus FR prasidėjo low cost era. Iš įspūdžių, (@pliumbum), žodis „lidmašina” tikrai įsiminė :D
Iš kitų pasakojimų įsidėmėjau, kaip buvo keliaujama dar prieš BT tiesioginius skrydžius į Dubliną. Vienas variantų – antžeminiu transportu į Briuselį, o iš ten už daugiau nei 1000 LTL į vieną pusę skrydis iki DUB. Nors ir visą kelią autobusu nuvažiuoti tais laikais buvo norma.
O šiaip labai įdomus straipsnis ir dar įdomesni komentarai. Močiutė pasakojo, kaip kažkada skrido Šiauliai – Naujoji Akmenė su kukurūzniku, bet sunkiai įsivaizduojama viskas buvo. Dabar tapo šiek tiek vaizdžiau :)
@Simonas
BA ir pirmą ir antrą kartą skrido iš LGW – tai tikrai – puikiai pamenu.
Kad maždaug 2005 metais BA skraidė į LGW tai irgi galiu 100 procentų patvirtinti.
Kiek prisimenu, Į VNO BA skaraidė su B734 į/iš Gatvic’o. Iš VNO į LHR skraidė tik LAL, kol nepardavė slotų.
@Arnas: Kelionė automobiliu į Briuselį ir skrydis i Varadero už 970 Lt :)
Teko skristi apie 1992 pirmuoju LAL Boeing reisu į Frankfurtą.
Neapsakomas pasididžiavimo Lietuva jausmas kad ištrūkom iš sovietinės erdvės, o ir Frankfurte antžeminių tarnybų darbuotojai žiūrėjos kas čia tokie atskrido bei darėsi nuotraukas.
Prisimenant istoriją, tai bene pirmasis LAL Boeing’as. Tačiau gal kas žino plačiau, kodėl toks dažymas buvo tik kelias dienas ir kam to išvis reikėjo?
http://www.airliners.net/photo/Lithuanian-Airlines/Boeing-737-2Q8-Adv/0004390/&sid=c8465b713fd1aed65bc6a256ba98b3a4
Besidomintis, buvau rašęs apie tai, pakartoju, tikrai istorija gan įdomi:
Ši nuotrauka padaryta Šanone, Airijoje, kuris tais laikais buvo akivaizdus lėktuvų aptarnavimo centras Europoje. Šį lėktuvą nudažė ir juo į Lietuvą atskrido Tony Ryan (sako, jog tai galėjo būti pirmasis vakarietiškos gamybos lėktuvas, nusileidas Vilniaus oro uoste), vienas iš „Ryanair” įkūrėjų (kiti buvo Christy Ryan ir Liam Lonergan), kurio vardu ir pavadina šiuo metu daugiausia keleivių Europos viduje pervežanti aviakompanija (tačiau jokiu būdu jam negalima priskirti nuopelnų už Ryanair verslo modelio sukūrimą – pagal įkūrėjų modelį įkurta aviakompanija funkcionavo visai kitaip ir techniškai bankrutavo, tačiau sugebėjo reikarnuotis su nauju verslo planu paremtu „ultra low cost” veiklos modeliu – čia jau Micheael O’Leary nuopelnas, katras buvo samdytas CFO ir netgi sprendžiant aviakompanijos ateitį pasisakė už bendrovės uždarymą).
Jo lėktuvo nudažymas ir atvykimas į Vilnių buvo tiesiog „sales pitch” – bandė parduoti besikuriančioms Lietuvos avialinijoms vakarietišką „Boeing 737-200” lėktuvą. „Sales pitch’ui” pasirengė neblogai – šiais laikais toks dažymas kainuoja apie 60-80K EUR ir nesu matęs, kad šiais laikais būtų tokia technika dažnai naudojama.
Šios nuotraukos autorius Airliners.net http://www.airliners.net/photo/Lithuanian-Airlines/Boeing-737-2…/0004390/L/ nurodo, kad nuotrauka daryta 1990-aisiais.
O „sales pitch’as”, ko gero, buvo sėkmingas. 1991-ųjų pabaigoje pirmasis išsinuomotas „Lietuvos avialinijų” lėktuvas buvo „Boeing 737-200”. Pradžioje jis buvo „sub-leasinamas” iš Vengrijos „Malev”, o po to naudojamas tiesiai iš Tony Ryano kompanijos Guiness Peat Aviation. Deja, spalvos naudojamos buvo visai kitos.
@Simonas, BA ir pirmą kartą skraidė į Gatwick.
Nutraukdami skrydžius, 2000 m. vasario 29 d. padarė išpardavimą ir iš pačio ryto skambinau agentūrai rezervuotis (turėjau info, kad bus akcija). Skrydžiai buvo po kelių dienų ir kainavo apie 890 Lt (nors sakė, kad kainuos 200 dolerių:)
Skridome rytiniu skrydžiu ir išvykstant pasieniečiai atsisveikino – „Tai iki vakaro”. Nes buvo tikri, kad mūsų jaunų neįleis ir būsime deportuoti. Sakė, kad daugiau nei pusė (jaunimo?) sugrąžina. Nežinau, kas padėjo, bet praleido. Gal turėta kreditinė – sakiau, kad turiu 400 svarų kreditą, nes žinojau, kad užsienio bankomatuose negalima patikrinti likučio. Beje, svaras buvo apie 6,10-6,20 lito:)
Jau gerokai vėliau, 2002-3 esu skridęs su pašto karveliu maršrutu Kaunas-Minskas (nes tik taip galima pakliūti į sterilią zoną iš Lietuvos), skristi buvo pigiau nei darytis BY vizą.
Na ir keliskart esu skridęs KUN-PLQ-OSL su Aviakompanija Lietuva, KUN-PLQ vienas trumpiausių maršrutų, kuriais teko skristi. Kadangi trumpiausias TLL-HELL, turbūt dar ilgai užtruksiu, kol rasiu trumpesnį maršrutą.
O čia dar ir straipsnis apie pirmą kartą uždaromą BA skrydį, su šiek tiek skaičių:
http://archyvas.vz.lt/news.php?strid=1002&id=311813
iš aktualijų – šiandien paaiškėjo, kad British Airways pateikė pasiūlymą nupirkti Aer Lingus, tačiau kažkuris iš Aer Lingus akcininkų pasiūlymą atmetė. Atmesti galėjo kuris nors iš dviejų akcininkų, turintys daugiau nei 25% – Ryanair arba Airijos vyriausybė.
Aer Lingus dabar yra trečias pagal dydį LHR operatorius, todėl akivaizdu, kad BA daro viską, kad išplėsti savo LHR slotų portfelį.
Neptunas pralose:(,bet visviena nelabai ir yra cia ko liudeti.Pasirode auksciau bambos.Respect:)
Be abejo cia tas krepsinis nelabai i tema,kodel tada rasau?
Dabar jie los Eurocup’e ir grupeje turi Paryziaus komanda.Simonai ,gal reiktu,paragint atsakinga LT Staff’a su Neptunu pakontaktuot.Juolab,kad krepsininkai,skraido vidury savaites kai nelabai lektuvai load’inas(o ziema isvis nekas:).Visgi vos ne 20zmoniu skraido:))
1994 m. skridom VNO-TXL-CDG su TE/AF. Tuo metu Šengeno vizų nebuvo, o turėjome tik Prancūzijos vizas. Nusileidus TXL iškart gali išeiti į miestą, todėl mus apsupo ginkluoti policininkai ir palydėjo iki vartų skrydžiui iki CDG. Atgal skridom CDG-AMS-VNO, o AMS jau nekilo problemų, nes pakliuvom į neutralią zoną. Štai tokie mano prisiminimai iš pirmos kelionės į vakarų pasaulį.
http://www.lrytas.lt/pasaulis/marga-planeta/kylanciame-lektuve-atsidare-avarini-isejima-kad-ikveptu-oro.htm
O Jums, ar teko susidurti su kuriozinemis situacijomis lektuvuose?
Atsimenu, skridau i VNO is AMS per LGW su BA… Kaina buvo nuostabi…89 eur i abi puses… Dar karta ir upgrade i business nemokamai gavau, nes ekonomineje buvo daugiau vietu parduota nei yra ir pasirode visi keleiviai…
http://www.lrytas.lt/-14189736021417254444-prancūzų-turistai-nusisuka-nuo-rusijos-ar-atsigręš-į-lietuvą.htm?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss
O kaip bus su Vilnium ?
Российская авиакомпания UTair с декабря прекратила осуществлять рейсы в Ригу
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/rossijskaja-aviakompanija-utair-s-dekabrja-prekratila-osuschestvljat-rejsy-v-rigu-63641
Попавшая в сложную финансовую ситуацию российская авиакомпания UTair свой последний рейс из Риги совершила 28 сентября, а в начале ноября осуществила только несколько чартерных рейсов, сообщили в аэропорту.
Mano pirmas skrydis buvo 1998 m. VNO-LGW su British. Atsimenu, stiuardeses kalbejo tokiu stipriu akcentu, kad pagalvojau „prazusiu as toj Anglijoj”:) Ispudi paliko metaliniai peiliai ir sakutes, karstos serveteles pries maitinima, Mars ledai skrydzio pabaigoje, ir kaip stiuardeses maise kokteilius kiekvienam keleiviui pagal uzsakyma. Skrydis kainavo 1500 Lt.
1997 LAL VNO-CPH, dar rukiau lektuve, berods nuo 1998 jau nebebuvo galima..
o kurioje vietoje būdavo galima legaliai lėktuve rūkyti?
kazkur penkios paskutines eiles salone, bent jau boinge
Dar vienas taksi problemos sprendimo variantas:
December 19, 2014
SAS launches Amadeus Taxi & Transfer solution in partnership with Cabforce
At SAS, we’ve worked closely with Amadeus for many years – from regularly attending their conferences to developing ways to push the boundaries of revenue management technology together. It is in this spirit of partnership that we are again pleased to team with them as the first airline to launch the Amadeus Taxi & Transfer solution in partnership with Cabforce.
We have seen an increasing demand for services that make booking airport transfers prior to and after arrival quick and simple and are happy to offer this solution to SAS customers. Not only does this solution take some of the stress out of travel planning for our customers, but it also gives us new opportunities to cross-sell ancillary services.
There is a growing importance to our customers for seamless door-to-door offerings and the Amadeus Taxi & Transfer solution fills the gap in this area by providing the capability to make travel arrangements all in one place, resulting in increased customer satisfaction and loyalty.
This solution also has a truly global presence, with content available on six continents backed by Amadeus’ market leadership and Cabforce’s technological expertise in the taxi-transfer solution market – so we’re looking forward to being able to further develop the solution with both of them.
Next time you book with us on the SAS website be sure to try out the Amadeus Taxi & Transfer solution and let us know what you think!
Stiuardesė pranešdavo, nuo kurios eilės galima rūkyti. Rūkantieji jau registracijos metu prašydavo vietų būtent toje lėktuvo dalyje. Beje, ventiliacija veikė gerai ir priekyje kvapo nesijausdavo.
Jurgi o tu gali deti straipsnio pavadinima ir nuoroda i ta straipsni. Aciu
LAL uždraudė rūkyti lėktuvuose 1998 m. birželio 1 dieną.
1984 m. vasarą skridau Kaunas (Aleksotas)-Palanga su JAK-40 – tai buvo mano pirmas gyvenimo skrydis. Lėktuvo vadas buvo drg. Janulevičius.
1985 m. liepos 16 d. skridau Vilnius-Mineralnyje Vody-Jerevanas su TU 134A. Įgulos vadas buvo drg. Matuzevičius. Pilna kaina buvo 50 rublių (49 – bilietas, 1 – mokestis), vaikui – pusė kainos. Atgal skridau liepos 20 d. Jeravanas-Mineralnyje Vody-Kijevas (Borispol)-Vilnius, vėlgi TU-134A. Įdomu tai, kad Mineralnyje Vody keitėsi įgula. Tarpiniuose taškuose privalėjom išlipti iš lėktuvo ir laukti salėje, kol vėl pakvies.
Kiek vėliau reisas Vilnius-Jerevanas buvo vykdomas su nusileidimais Krivoi Rog ir Suchumi (tikrai pamenu).
Kaunas (Aleksotas)-Palanga-Kaunas dar skridau 1986 m. birželio 3-14 d. ir 1987 m. rugpjūčio 2-14 d.
Iš Palangos panašiu metu pamenu reisus Palanga-Vilnius-Kijevas-Odesa (AN-24) ir Palanga-Kaunas (Aleksotas)-Kijevas (Žulianai)-Charkovas (JAK-40). Taip pat Palanga-Maskva ir Palanga-Leningradas (TU-134). Vasarą į Kauną ir Vilnių tikrai buvo keli reisai per dieną.
1989 m. rugpjūčio 5 d. skridau Aeroflotu Maskva (Šeremetjevas)- Kaunas (Karmėlava), JAK-42. Karmėlavos oro uostas tuomet tik neseniai buvo pradėtas naudoti keleiviniams skrydžiams. Kaina buvo 23 rubliai.
@Kardiobatonas – Jo, bet man kartą buvo, kad vietų nerūkančių salone neužteko – tai pasodino į rūkančių saloną, tada jau jautėsi.
@Posparnis – dėl įgulos keitimosi tarpiniame punkte: kažką pamenu, kad dar ~2000-2005 m. laikraščiai rašė, kad LAL labai nori pakeisti esamą (turbūt nuo TSRS išlikusį) reglamentavimą, kad pilotai po nusileidimo negali vėl skristi 24 val. (ar kažkokį kitą keistai ilgą laiką).
Tačiau kadangi šitą labai seniai skaičiau, gali būti, kad atmintis kažkiek apgauna – kiti gal patikslins. Pamenu tik, kad tada pamaniau, kad pas mus, pasirodo, daug griežtesnis pilotų darbo laiko reguliavimas nei Vakaruose.
1990 m. kovo 20 d. Skridau Aerofloto reisu Archangelskas-Vilnius-Lvovas (nuo Vilniaus, TU-134), kaina 20 rublių. Kovo 25 d. grįžau Kijevas (Borispol)-Vilnius (TU-134), kaina 19 rublių. Įdomu tai, kad ant lėktuvo tebebuvo užrašyta „Aeroflot“, o keleiviams pranešama: reisą vykdo aviakompanija „Lietuvos avialinijos“.
Bet tai sumoje kiek skrydziu su tarpiniais nusileidimais buvo…ar net W, zinoma tas sovietmetis su ekonomine logika tai nieko neturi bendro…o kas del katastrofu tai nereikia 1970, ir jau musu laikais buvo atvejis air lietuva kai leidosi kijeve berods brauke medziu sakas su vaziuokle, rase biski spauda net, kazkas 2000 /-
Kad nesijausdavo, kai rūkydavo lėktuvo salone, gali sakyti turbūt tik rūkantis žmogus. Dažniausiai Boenguose leisdavo rūkyti nuo 15 eilės. Taigi kai visi pavalgydavo (tuo metu gaudavo visi nemokamai) ir stiuardesė pranešdavo nuo kurios eilės galima rūkyti, net sėdint ir 5 eilėje pradėdavo jaustis stiprokas rūkalų kvapas ir kartu pasibjaurėjimas situacijos beviltiškumu…
Čekijoje įstrigę „Air Lituanica“ keleiviai: neturime nei vandens, nei maisto
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/cekijoje-istrige-air-lituanica-keleiviai-neturime-nei-vandens-nei-maisto.d?id=66723678#ixzz3MQVa8AW7
Kiekvienas normaliai skraidantis žmogus supras, kad ta boba yra debilė. However, gražu būtų visiems keleiviams tokiu atveju sms siuntinėti ir visus tuos gėrimus žadėti lėktuve.
Ji nera dabile, ji yra kaimiete. Kaime, nera velavimu, kaime, ant kiekvieno kampo gali vandens is sulinio atsigert, kaime gausi uzkast bet kurioje grycioje. O po sunkiu lauku darbu ir kaitinancios saules, skrandzio ciklas tiesiog reikalauja vandens ir maisto kas dvi valandas. Jei taip zmones kankins ir toliau, sterilioj zonoj reikes po kuniga, kuris suteiks paskutini patepima kankiniams ir mirstantiems…. :)
Čia buvo paminėtas reisas į Varšuvą sovietiniais metais. Kažko pasirodė labai girdėta, bandžiau googlinti, bet nepavyko. Tai rašau iš atminties, sorry jei ką: toks reisas buvo pokaryje, kaip tarpinis nusileidimas reisui Varšuva – Maskva. Internetai sako, kad toks tiesioginis reisas prasidėjo 1955-ais, tai čia, matyt, buvo anksčiau.
@Wincas – Tiestiog yra taip kad aviacija yra ta sritis (iš vartojimo sričių) kur netikėtumai būna didžiausi.
Jei restorane maistą neštų tris valandas (ir vis žadėtų „tuoj”) ar tris valandas neatvažiuotų Vilniaus troleibusas panašus pasipiktinimas juk būtų suprantamas.
Todėl kai žmonės retai skraido (pvz. 1-2 kartus į metus) jie galvoja, kad aviakompanijos turi veikti panašiai tiksliai, kaip restoranai ar viešasis transportas, ir susidūrę su didesniais trukdžiais galvoja, kad čia – apgavystė ar pasityčiojimas iš klientų.
Kadangi skraido retai tai su tais trukdžiais susiduria, tarkime, kartą į 6 metus – t.y. panašiai retai, kaip susiduria ir su kokia apgavyste parduotuvėje (kai parduodamas brangus sugedęs daiktas) ar pan.
Todėl šie reiškiniai jiems atrodo lygiaverčiai ir pakankama priežastis daugiau nesinaudoti atitinkama kompanija.
:) as tokius zmones vadinu tiesiog kaimieciais. Vakaruose tokius dalykus ne daznai pamatysi, kad del keliu valandu velavimu kas nors plaukus rautusi. Arba pvz Lutono ar Stanstedo oro uosto sprintas nuo isvykimo ekranu iki paskirtuju vartu… Tarsi vietu neuztektu visiems. Tokius sprintus maciau tik pas ex tarybiniu saliu gyventojus. Turbut apsauga prie apsaugos monitoriu daro statymus kuris pirmas atbegs iki vartu …. :)
Du 15min straipsniai apie Wizz Air lėktuvų į Lietuvą vėlavimą, spėkit ar kas nors iš besiskundžiančių bent viename straipsnyje paminėjo „bloga kompanija” ar „daugiau neskrisiu”? Susidaro įspūdis, kad net ir geriausias lietuviškas produktas bus išpeiktas dėl menkiausių detalių, o bet kokios bėdos susijusios su užsienio kompanijų teikiamomis paslaugomos ar produktais bus priimtos be didesnių emocijų, maždaug „visiem pasitaiko”…
Lietuviais esame mes gimę ir negalime nedejuoti
Gal skambes keistai,bet nelabai tai kas keiciasi po tokiu sraipsniu.
Kodel taip manau? Na vargu ar kas abejoja,kad siuo atveju skundziasi zmogus kuris skrenda itin retai(gal net 2-3karta gyvenime).Visi supranta,kad neskraido tie kas neturi pinigu(na buna fobijos,bet ne apie tai cia),todel net jei ir prarasi toki klienta ne didelis nuostolis:))
Kitas dalykas ar jis tikrai nebeskris antra karta su LT:))))? Paziurekim pvz Bokking’a …Kokie komentarai prie pigiausiu variantu,bet nebankrutuoja:)) Zmones renkasi sutaupyti 5-10LT ir abejotina viesbuti,vat tai cia toks tu mazesnes pajamas gaunanciu zmoniu mastymas.
Na, o zmones su galvom,nelabai keicia savo nuomone po tokiu straipsniu:)
Manuciau jokios cia apciuopiamos zalos tokios publikacijos nedaro:)
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/stebina-75-lt-taikomas-air-lituanicos-mokestis.d?id=66516362
Su tais mokesčiais už banko kortelių aptarnavimą, tai čia labiau bankų piktnaudžiavimo problema, tikrai abejoju, kad kompanijos iš to pelnosi. Bet aišku pamatyti 75 lt banko kortelės mokestį yra gana keistą, čia gal būt dėl to, jog mokant pvz. Kredito kortele tu visada turi galimybę pasidaryti charge-back, be jokių didesnių problemų ar paaiškinimų, o kompanija patiria nuostolius tokiu atveju jei atšaukiamas pirkimas pvz. kelios valandos iki skrydžio. Bet aišku pamatytas toks mokestis tikrai nedžiugina.Čia jau reikėtų rimtesnio LT komentaro, kas ir kaip kodėl toks mokestis.
МОСКВА, 21 декабря. /ТАСС/. Вторая по объемам перевозок авиакомпания России – „Трансаэро” – обратилась за помощью к государству и кредиторам, утверждая, что из-за долгов может вообще приостановить полеты еще до нового года. Об этом сообщили ТАСС два источника, знакомых с ситуацией.
http://itar-tass.com/ekonomika/1662970
Beje, o kaip sovietų okupacijos laikais buvo su pasų, saugumo patikra? Ar buvo į visus vidinius reisus, visuose mažuose oro uostuose (Kupiškis, Rokiškis ir pan.), ar priklausė nuo reiso, ar priklausė nuo oro uosto? Ar kaip nors pasikeitė saugumo lygis po Brazinskų atvejo?
Šiaip patikrinimų sumažinimas padarytų vidinius reisus patrauklesnius, nes į juos būtų galima ateiti prieš pat skrydį lyg į autobusą. Ir tai nėra kažkokia iš piršto laužta mintis – teko skristi vidiniu reisu Naujojoje Zelandijoje be jokio saugumo patikrinimo (ATR-72-500 Inverkargilas-Kraistčarčas, jau po rugsėjo 11). Matyt, vadovaujamasi mintimi, kad toks lėktuvas nepatrauklus užgrobimui, nes yra mažas ir toli neskrenda, o ir potenciali žala mažesnė.
Laurynui – 2014 12 20, 19:45
Apie 1955-1960m Vilniaus oro uoste buvo nemažai kasdieninių tarptautinių reisų.Tuo metu sovietiniam bloke naudojami stūmokliniai propeleriniai laineriai IL-12, IL-14 turėjo menką skrydžio nuotolį ir norint pasiekti iš Maskvos kitus Europos miestus reikėjo daryti sustojimus kurui pasipildyti.
Kiek pavyko atrasti inete: 1954-1958 Aeroflot skraidė Maskva-Vilnius-Praha-Paryžius (1958m. Paryžių pakeitė į non-stop reisą su pirmais reaktyviniais TU-104).
Rytų Vokietijos kompanija Deutsche Lufthansa 1956-1960 su IL-14 skraidė Berlynas-Vilnius-Maskva .
Dar buvo LOT reisai Varšuva-Vilnius-Maskva ir CSA Praha-Vilnius-Maskva.
Apie 1960-61m visi šitie reisai baigėsi kai LOT,CSA gavo ilgo nuotolio turbopropus IL-18.
Oj vyručiai, sisioju į triusikus, šį nuostabų sekmadienio vakarą.
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/straipsnis/kelioniu-pulsas/wizz-air-lektuvu-skridusi-vyriski-papiktino-iprasta-porankiu-dangalu-keitimo-praktika-637-473997
Gal kam jau teko išbandyti AirLituanica online checkin įrankį? Strigau pačioj pirmoj fazėj – niekur nerandu 6-ių simbolių rezervacijos numerio. Turiu tik 7-ių simbolių ;) O gal bilietams, pirktiems rugsėjo mėn, online checkin negalimas?
Vakar isbandziau online checkin ir viskas gerai suveike….Bilietus pirkau birzelio menesi….
Ryt į TXL greičiausiai teks keliaut su E145 (G-RJXG); Ar yra čia komentuojančių, kuriems teko su šituo skristi, ir ar yra ten kokių vietų be lango, kurių reikėtų vengti?
Ačiū
P.S. su online registracija pavyko susitvarkyti
Авиакомпания «Трансаэро» обратилась за поддержкой к государству и банкам
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/aviakompanija-transaero-obratilas-za-podderzhkoj-k-gosudarstvu-i-bankam-63667
По словам министра транспорта Максима Соколова, затраты „Трансаэро” на облет Украины ежемесячно составляют 3 млн долларов.
http://www.lrytas.lt/lietuvos-diena/aktualijos/kaip-sumedzioti-padangeje-nematoma-orlaivi.htm
Rytų Vokietijos kompanija Deutsche Lufthansa 1956-1960 su IL-14 skraidė Berlynas-Vilnius-Maskva .
LH turbūt lig šiol raudonuoja, kad skraidė su IL.
Augustinai, ne, nebuvo jokios saugumo patikros. Realiai po Brazinskų atvejo apskritai pirma saugumo patikra oro uostuose atsirado, bet labiau tikrindavo visus įeinančius ir tik didesniuose oro uostuose, sterilių zonų ar pan. nebūdavo iki pat Nepriklausomybės Lietuvoje. Šiaip panašu ir Vakaruose – kaip kažkas jau prisiminė, praktiškai dar 199x metais JAV buvo galima pasitikinėti prie vartų.
Ilgesniuose reisuose (pvz. skrendant į Maskvą) reikėjo turėti pasą, bet, realiai dėl tokių priežasčių kaip ir apskritai kažkur judant po TSRS paso reikėjo.
Kas liečia reisus 1956-1960 m. dėl nuotolio: kiek aš žinau, tai buvo techniniai sustojimai ir bilietų į Vilnių iš Vilniaus nepardavinėdavo. Nors, galiu klysti, bet sunkiai tikėtina, kad sovietinė sistema leistų tiesiogiai iš Vilniaus skristi į Berlyną.
Nežinau ar leis postint linka, bet dabar perduoda pirma A350 Qatar
http://www.airbus.com/live/
Taip, JAV buvo galima pasitikti prie vartu iki rugsejo 11 (1998 m. skridau ir taip buvo). Tačiau, jei teisingai pamenu, saugumo patikra vis tiek buvo, tiesiog ji buvo atliekama prie patekimo i vartu zona, prie kiekvienu vartu stovedavo detektoriai. Aisku, seniai tas buvo, tai ne 100% garantuoju.
Apie kokį Berlyną buvo galima svajori 1955 m.? Be iškvietimo net į socialistinę Lenkiją neišleisdavo iki pat 1990 m.
Grenlandijoje ir dabar galima pasitikti tiesiai prie vartų. Saugumo patikros nėra, ir apskritai nesunku būtų patekti į lėktuvą be bilieto, nes headcounto irgi niekas nedaro :)
Beje, Grenlandijoje dar dabar galima vidury skrydžio pasibelsti į pilotų kabiną ir pasiprašyt pafotografuoti. Pats mačiau :-)
DDR oro bendrovė buvo „Interflug”. Aš girdėjau, kad 6 dešimtmetyje leisdavosi Vilniuje, bet tai tebūdavo tech. nusleidimai – degalams užsipilti. Vėliau, esą tokių nusleidimų nebereikėdavo, nes lėktuvai tapo modernesni.
Įdomu, ar teoriškai įmanoma būtų šiais laikais naudot An-2 keleivių skraidinimui? Spėju kokioj Rusijoj iki šiol tai vyksta.
Pamatė Vytautas-NT AN2 ir atrado savo stichiją :))
Ne, nebūtų galima teoriškai.
Pirma, Europoje draudžiama vienmotorius naudoti komerciniams skrydžiams (nors JAV galima – pvz. Cessna Gran Caravan).
Antra, rusiška technika nėra sertifikuota EASA, t.y. nebūtų įmanoma įtraukti nė į vienos šalies komercinių orlaivių registrą.
Įdomu, o kokiu pagrindu Lietuvoj AN-2 skraido? Ar jei lėktuvas naudojamas ne keleivių skraidinimui, tada sertifikacija lengvesnė?
Išpildykime Vytauto-NT svajonę – padovanokime Kalėdų proga pramoginį skrydį AN-2.
O beje, AN-2, tai ne rusiška technika.
„Pirma, Europoje draudžiama vienmotorius naudoti komerciniams skrydžiams (nors JAV galima – pvz. Cessna Gran Caravan).”
Draudziama bet ne visiems ir ne visur: http://www.hendellaviation.fi
yra ir Prancuzijoje precedentas.
hmm… Utair ir Transaero pablogejo. Kaip ju yieldai VNO buvo? Labai patogiaubudavo 3-4 skrydziai per diena i MOW
Yra detali statistika apie 1945-1989, esu mokslinį darbą parašęs apie LTSR aviaciją, iki šiol neišspausdintas deja, bet kai Lietuvoj su autorių teisėm prastai, tai įmesiu tik apie porą metų ištraukėlę:
1979 metais Lietuvos respublikinis civilinės aviacijos gamybinis susivienijimas baigė lėktuvų An-2 eksploataciją keleiviniais maršrutais, šiuos orlaivius paliekant vien tik žemės ūkio reikmėms. Nuo 1980 metų atsisakyta beveik visų skrydžių vietinės reikšmės oro linijomis, išskyrus reisus tarp Vilniaus, Kauno, Palangos ir Šiaulių oro uostų (vasaros metu dar vykdyti reisai maršrutu Kaunas – Druskininkai – Vilnius lėktuvu JAK-40). 1980 metais vidutiniškai iki pirmojo nusileidimo punkto orlaivis TU-134 skrisdavo 1073 kilometrus, An-24 – 453, JAK-40 – 409 km. Minėtaisiais metais keleivių gerokai sumažėjo birželio ir liepos mėnesį, kadangi tuomet riboti skrydžiai į miestus, kuriuose vyko Olimpiados renginiai. Sumažėjus reisų skaičiui vietinėmis oro linijomis, lyginant su 1979 m., jomis pervežta 11.3 tūkst. išvykstančių žmonių mažiau. Tačiau gerokai padaugėjo keleivių, skrendančių iš Vilniaus į Baku, Gorkį, Jerevaną, Novosibirską, Simferopolį, Taliną, Taškentą ir Tbilisį, sumažėjo į Maskvą, Lvovą, Rygą bei Palangą. Lėktuvų komercinė apkrova vidutiniškai siekė 83.4%, krėslų užimtumas – 85.3%. Net 81.5% visų pervežimų atlikta lėktuvais TU-134. Jų komercinė apkrova siekė 84.9%, krėslų užimtumas – 85.3%. Viso šio tipo orlaivių eksploatacija per metus atnešė 10.9 mln rublių pelno. Didžiausios pajamos gautos iš reisų Vilnius – Alma-Ata – Vilnius (1586 rub.), Vilnius – Tbilisis – Vilnius (1 skrydžio sugeneruotas pelnas – 1533 rub.) ir Vilnius – Baku – Vilnius (1423 rub.). Lėktuvais An-24 įvykdyta 12.4 % visų pervežimų. Orlaivių krėslų užimtumas siekė 72.9%, komercinė apkrova 77.8%. Pelningiausias šių lėktuvų reisas buvo maršrutu Palanga – Vilnius – Kijevas – Kišiniovas – Kijevas – Vilnius – Palanga (526 rub.). Vienok linijų Vilnius – Leningradas – Vilnius, Vilnius – Šiauliai – Vilnius , Vilnius – Kaunas – Vilnius eksploatacija buvo nuostolinga dėl žemo krėslų užimtumo ir menkos komercinės apkrovos. Visgi iš An-24 lėktuvų skrydžių 1980 m. gauta 2.24 mln. rublių pelno. JAK-40 orlaiviams minėtaisiais metais teko 5.8% visų pervežimų. Jų komercinė apkrova sudarė 75.8%, krėslų užimtumas – 83.8%. Lėktuvų skrydžiai per metus atnešė 450 tūkst. rublių nuostolių. Taip įvyko dėl to, jog lyginant su 1979 įvykdyta 442 reisais mažiau, 4% sumažėjo krėslų užimtumas, taip pat vidutinis keleivio pervežimo nuotolis. Tiktai oro linijos Vilnius – Palanga – Vilnius ir Kaunas – Lvovas – Kaunas buvo pelningos, tačiau iš viso eksploatuojant šiuos lėktuvus patirtas 451 tūkst. rublių nuostolis.
Viso 1979 m. atvyko ir išvyko 1.356.909 keleiviai.
Unikalus Simono post’as priviliojo unikalų Laimoną Gryvą – su moksliniu darbu (ir šiokiu tokiu Š. Korėjos kvapu,- čia sėdintys hacker’iai tikrai padarytų biznį iš paviešinto darbo jį nupiratavę ir paleidę per linkomaniją :) Gerbiamas Laimonai, nebijok! parodyk publikai savo darbą ir garantuotai pateksi į hall of fame Lietuvos aviacijos entuziastų tarpe (na, bent jau SB bloge :)
Beje, įdomus klausimas- o kur prie sovietų Šiauliuose buvo oro uostas? Kažkaip nelabai tikiu, kad būtų naudojami Zokniai, nes tai buvo karinė bazė ir visiškai uždara teritorija.
Kitas klausimas- kaip su JAK-40 skraidė į Druskininkus. Ten juk takas gruntinis. Išvis jokios infrastruktūros nėra- tik aerodromas.
JAK40 tuom ir ypatingas, kad gali leistis ant grunto.
Šiauliuose civiliniai skrydžiai vykdavo ant gruntinio tako Lieporiuose iki maždaug 1960 m., o po to vyko skrydžiai į Barysių aerodromą: http://lt.wikipedia.org/wiki/Barysių_aerodromas
Žinoma, į Zoknius niekas civilinių skrydžių neįleisdavo.
Mano žiniomis, labai senais laikais lėktuvai Šiauliuose leisdavosi netoli dabartinio Lieporių kaimo ar maždaug toje vietoje, kur dabar yra pietiniai mikrorajonai.
Tai vyrai, pasėdėkit 2 metus LCVA archyve ir turėsit tokį pat darbą, viskas dabar viešai prieinama, parašai prašymą ir kitą dieną jau skaitai bylas :)
Šiaip faktas, kad dabar statistinis lietuvis skraido daugiau, nes 1989 m. Vilniaus ir Palangos trafficas buvo apie 2 mln. keleivių (Kaunas tais metais duomenų nepateikė).
O manęs čia niekas nepritraukė, aš čia nuolat esu, tik nicku pasirašinėdavau :) Ir kad Š. Korėja kam nors nesivaidentų, tai įmetu gabalėlį apie tarpukario Lietuvos Percival Q6:
1938 metais abu lėktuvai iki rugsėjo 17-osios skraidė į Palangą. 34-ių reisų metu skrido 31 keleivis, taip pat pervežinėtas paštas. Bilietas iki Palangos kainavo 38 litus, kartu perkant ir atgalinį bilietą, jiems būdavo suteikiama 20% nuolaida.
Linksmų Kalėdų visiems :)
Jei teisingai suprantu, Laimonas Gryva teigia, kad nors lietuviai sovietų okupacijos metais ir skraidė mažiau, Simono įžanginiai skaičiai apie konkrečius reisus nėra teisingi / neatitinka archyvinių duomenų? (aukščiau L. Gryvos pateiktuose duomenyse atsispindi tik apie užpildymo procentus, tačiau ne apie kėdžių pasiūlą, tad tiksliai neaišku)
Nes, iš Simono skaičių galima daryti prielaidą ~3000 žmonių per mėn. Lietuvos viduje (ne visi iš Vilniaus), ~2000 / mėn. į Maskvą ir mažesni skaičiai kitais retais skrydžiais, kas, turbūt, sudarytų iš Vilniaus ne daugiau 7000 keleivių per mėnesį arba vos 84 000 per metus, tuo tarpu L. Gryva pateikia 1979 m. skaičių 1 356 909 atvykusių/išvykusių (nežinau, ar Vilniaus, ar Lietuvos, bet vis tiek Vilnius sudarytų žymesnę dalį Lietuvos). Tuomet suprantu tikrovėje visgi buvo ne 2 000 į Maskvą?
Taip pat ar, L. Gryvos nuomone, yra įmanoma, kad archyviniai duomenys neatspindi tikrovės, nes, pvz., atitinkamiems funkcionieriams buvo naudinga parodyti didesnį apkrovimą, nei buvo iš tikrųjų?
1,3 mln. čia yra visos Lietuvos duomenys.
2000 keleivių per mėnesį į Maskvą, čia priklauso, kokius metus Simonas turėjo minty. Jei apie 1960, šis skaičius teisingas.
Vėlyvuoju sovietmečiu gerokai daugiau: antai 1989 m. JAK-42 padarė 1625 reisus Vilnius-Maskva-Vilnius, tada juos skaičiuodavo kaip pirmyn-atgal, pervežta 177.546 keleiviai, tai į vieną pusę išeina 88773, arba po 7397 per mėnesį.
Tos ataskaitos dauguma yra pažymėtos grifu „slaptai”, todėl nemanau, kad iškraipytos. Dažnai minima, kad klesti bilietų perpardavinėjimas, tai čia ne ta sritis, kad „girtis” funcionieriams :)
Taikos ir ramybės visiems. Su Šv. Kalėdomis, kolegos!
Visus su Šv. Kalėdomis!
Laimingų švenčių visiems!
Vaisingų Švenčių visiems !!!!
Incidentas Taline.
http://avherald.com/h?article=47f48fe6&opt=0
Tęsiant A350 temą, pas skraiduolį Homer3152 (youtube nick name) jau yra video iš pirmo skrydžio.
Ar aš klystu, ar pirmo A350 pristatymas buvo numatytas gruodžio 18, bet po to kažkaip tyliai perkeltas į 22?
Šitą klausimą konferencijos metu kaip labai grudrų uždavė viena žurnalistė, nes A350 perdavimas buvo numatytas gruodžio 13 dieną.
Qatar CEO atsakė, kad problemos buvo, bet ne su orlaiviu, o interjero detalių tiekėjais. Taip pat pabrėžė, kad pirminis Airbus įsipareigojimas buvo perduoti A350 iki 12 31, tad vistiek perdavimas įvyko anksčiau nei numatyta.
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/smartlynx-zapuskaet-charternyj-rejs-po-marshrutu-tallin-dubaj.d?id=45386406
Предприятие принадлежит крупнейшему в странах Балтии оператору чартерных рейсов, главный офис которого расположен в Латвии.
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/smartlynx-zapuskaet-charternyj-rejs-po-marshrutu-tallin-dubaj.d?id=45386406#ixzz3N5vSQtvc
Negi jie uz SPA didesni?
Mariau kiek suprantu tai ne Smartlynx 5 A320, SPA 9 A320 2 B737
Pietryčių Azijoje dingo AirAsia lėktuvas skridęs iš Indonezijos į Singapūrą:
https://m.facebook.com/notes/airasia/updated-statement-qz8501/10152667884908742
AirAsia Indonesia regrets to confirm that flight QZ8501 from Surabaya to Singapore has lost contact with air traffic control at 07:24 (Surabaya LT) this morning. The flight took off from Juanda International Airport in Surabaya at 0535hours.
The aircraft was an Airbus A320-200 with the registration number PK-AXC. There were two pilots, four flight attendants and one engineer on board.
The captain in command had a total of 6,100 flying hours and the first officer a total of 2,275 flying hours
There were 155 passengers on board, with 138 adults, 16 children and 1 infant. Also on board were 2 pilots and 5 cabin crew.
Nationalities of passengers and crew onboard are as below:
1 Singapore
1 Malaysia
3 South Korean
157 Indonesia
At this time, search and rescue operations are being conducted under the guidance of The Indonesia of Civil Aviation Authority (CAA). AirAsia Indonesia is cooperating fully and assisting the investigation in every possible way.
The aircraft was on the submitted flight plan route and was requesting deviation due to enroute weather before communication with the aircraft was lost while it was still under the control of the Indonesian Air Traffic Control (ATC).
The aircraft had undergone its last scheduled maintenance on 16 November 2014.
AirAsia has established an Emergency Call Centre that is available for family or friends of those who may have been on board the aircraft. The number is: 622129850801.
AirAsia will release further information as soon as it becomes available. Updated information will also be posted on the AirAsia website, http://www.airasia.com.
http://www.nycaviation.com/2014/12/breaking-airasia-flight-8501-missing/#.VJ-DEsDI
@Mindaugas – kaip suprantu SmartLynx turi 10 x A320 :) SPA info atrodo teisinga.
Avion Express is operating a fleet of 9x A320 and 2x A319 passenger aircraft.
Viskas apie Smartlynx parasyta teisingai. Skaitykit tarp eiluciu! As, kaip PR specas, galiu pasakyt, kad straipsnis 100% nupirktas, ir faktai traukti is to, ko negali sumeluot:)
SmartLynx dar turi (-ėjo) 2 B767 – 300, kurie dar ne taip seniai skraidė Pietų Amerikoje.
Ne visai į temą: Aeroflot staigiai prieš Kalėdas (su trumpais pre-sale) pastatė ir antrą daily SVO-TLL bei trečią daily SVO-RIX, tuo išdurdama savo codeshare partnerius, su kuriais dalinosi skrydžius pagal nerašytą paritetą vienodu frequency.
Matyt, Aeroflot taip rado būda arčiausiai nuo Maskvos pasididinti įplaukas Užsienio valiuta.
Kalbant, apie Rusijos vežėjų problemas, Transaero generalinei direktorei pranešus, kad Transaero iki naujų metų gali sustabdyti veiklą, Transaero skubiai gavo valstybės garantuotą paskolą:
Transaero Airlines (UN, Moscow Domodedovo) has asked for and received government support last week due to its short term financial issues caused by the „current macroeconomic environment”. The government has provided a state guarantee for a RUB9 billion (USD164.8 million) loan to be provided to the carrier by VTB Bank. Prior to the loan being granted, Transaero’s Director General Olga Pleshakova had warned that the carrier might have to suspend operations before the end of the year already because of its financial difficulties.
plačiau: http://itar-tass.com/ekonomika/1671017
Norwegian S15 vėl skraidys VNO-ARN, bus overcapacity baisus su SK, LT ir dar DY vienoje kryptyje.
Cia del Norwegian planai ar jau oficialu? Nesinoretu,si karta,ju…:))
Gal jau yra kokios info,kaip sventiniai skrydziai einasi ?
Pernai,kiek pamenu,isejo beveik ant nulio ir nelabai buvo planai testi sita reikala. Siemet pliusas,kad jau nebera visika naujiena,didesnis zinomumas.Minusas,kad yra nuoseklus mazejimas skraidanciu emigrantu i UK.O del Skandinavu krypciu tai pernai nebuvo,cia kaip naujiena startuoja.
Norwegian pardavinėja bilietus į ARN iš VNO,tai kaip ir oficialu.
Brussels Airlines uždarys Vilnių?
http://www.brusselsairlines.com/en-lt/corporate/press-room/detail.aspx?PRID=tcm:355-35338-16
Sakinys iš jų pranešimo:
„Zagreb is the 18th European capital that Brussels Airlines connects to Brussels, and the third capital in Eastern Europe, next to Warsaw and Riga.”
Vilniaus nebėra?
Tai nėra blogai, LT tik į naudą jei tokią kryptį gautų jie vieni.
O Rusijos aviakompanijos tai savo kainodaros nepakeitė ir dėl rublio kurso bilietai į Maskvą dabar atpigę dvigubai – su Utair roundtrip 440 LTL bet kurioms datoms, su Transaero 412 LTL roundtrip.
Tai taip, su persėdimu kainos kai kuriomis kryptimis išvis nematytos.
Kai grivinos kursas krito tas pats buvo su Ukraine International, į Kijevą rugpjūčio pabaigoj buvo bilietų „šiam savaitgaliui” už ~300 Lt, į Dubajų (vėlesnėms datoms) ~800 Lt, į Tailandą ~1700 Lt.
Derintis prie kursų turbūt neleidžia ir objektyvios aplinkybės: dėl politinių aplinkybių bei galvojimo „o gal bankrutuos” paklausa galbūt sumenkusi, tad pakėlus kainą užsienio valiuta iki buvusio lygio kristų užpildymai.
O šiaip įdomu, kokį procentą kaštų realiai aviakompanijos (pvz. Rusijos, Ukrainos) patiria užsienio valiuta, o kokį vietine valiuta?
Augustinai, sunku pasakyti, priklausomai, kiek skrydžių vykdo domestic/kiek international. Ir sunku nuspėti, kiek aviacinių degalų namų šalyje yra perkama už vietos valiutą. Pagal skelbiamus duomenis, tai Rusijos didžiuosiuose oro uostuose kuro kainos nurodomos buvo doleriais jau kelerius metus, todėl realiai vietos valiuta patiriami tik su darbo santykiais susiję kaštai, dalis maintanence kaštų ir pan. Vertinčiau, jog tokie kaip Aeroflot ar Transaero apie 70-80% kaštų turėtų turėti užsienio valiuta, liūto dalis – doleriais.
Bendrai aviacijoje aviacinis kuras ir lėktuvų nuoma praktiškai visi sandoriai sudaromi doleriais, įskaitant visą ES.
Šiaip pradėjo eiti žinutes, kad suomiai pradėjo keliauti iš Sankt Peterburgo.
Laimė, kad kol kas Baltarusijos rublio kursas tik nedaug nukrito EUR atžvilgiu, tai ženkliai kirstų per Baltarusių srautą iš VNO, nes iš Minsko skristi būtų pigiau, jeigu Baltarusijos rublis būtų tiek nukritęs kaip Rusijos.
Šiaip tokie šokai trumpalaikiai – ilgesniu laikotarpiu, per 6-12 mėn. jeigu šokų naujų nebus tai kainodara susibalansuos.
Ar euras pakeis Lietuvos keliautojų įpročius?
http://www.lrytas.lt/verslas/izvalgos-ir-nuomones/ar-euras-pakeis-lietuvos-keliautoju-iprocius-201412310940.htm
– Ką metų pabaiga atnešė „Air Lituanicai“? Kokios kryptys paklausiausios? Kiek pervežėte keleivių? Kiek jų planuojate pervežti kitais metais?
– Į 2014 metais vykusius “Air Lituanica” skrydžius pardavėme 140 tūkst. bilietų. Pagal Vilniaus oro uosto statistiką, “Air Lituanica” užima 11-12 proc. reguliariųjų skrydžių ne žemų sąnaudų pervežimų rinkos dalį.
Daugiausia keleivių vežėme maršrutu Vilnius-Talinas, kas rodo, jog mūsų pasirinkta strategija orientuotis į darbo reikalais keliaujančiuosius veikia.
Nuo sausio 26 dienos pradėsime skrydžius iš Vilniaus į Stokholmo Broma oro uostą. Patogūs rytiniai ir vakariniai skrydžiai į Švedijos sostinės centre esantį oro uostą pirmiausia skirti dažnai keliaujantiems darbo reikalais.
2014-aisiais įsibėgėjo mūsų Vokietijos kryptys – Berlynas ir Miunchenas, kurios ypač stiprina atvykstamąjį turizmą, o 2015 metais planuojame tolesnį šių krypčių augimą ir nagrinėjame galimybes pasiūlyti tiesiogiai pasiekti daugiau Vokietijos miestų.
2015 metais planuojame pervežti apie 200 tūkst. keleivių.
Grįšiu prie šito posto temos :)
Kviečiu panagrinėti AEROFLOT skrydžių tvarkaraštį 1992 m. vasaros:
http://airlineroute.net/2012/06/25/rp-sus92intl/
Lietuva jau turėjo savo avialinijas, tuo tarpu AEROFLOT dar skraidė iš Rygos į Kopenhagą, Diuseldorfą, Frankfurtą, Helsinkį ir Stokholmą; iš Talino į Budapeštą, Frankfurtą, Helsinkį ir Stokholmą; visi skrydžiai su TU134.
Labiausiai užstringa tokie maršrutai kur kelias eilutes užima :) pvz. Moscow Sheremetyevo – Larnaca – Aden – Dar es Salaam – Seychelles – Aden – Larnaca – Moscow Sheremetyevo
Įdomu ar čia tik range apribojimas buvo ar ir šiandien dar kas nors pasvaigsta apie tokius maršrutus? Kaip su bilietų išdavimu tais laikais (be kompų) į atskirus segmentus, turbūt net nebuvo tokios galimybės?
Karoli, pagrindinė priežastis – tuo metu dar nebuvo aljansų ir codeshare praktiškai irgi nebuvo. Jeigu pažiūrėti Lufthansa žemėlapį 1991 metais, jie irgi patys skraidydavo 1x weekly su stopais iki Melburno ir pan. Žinoma, 99% atvejų į vidinius segmentus bilietų parduoti nebuvo galima.
Aukščiausiasis Teismas: „Start Vilnius“ savivaldybei turi grąžinti 5 mln. litų
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/auksciausiasis-teismas-start-vilnius-savivaldybei-turi-grazinti-5-mln-litu-56-475891#ixzz3NTixKHKL
Teismai galutinai nusprendė, kad Vilniaus savivaldybės valdoma bendrovė „Start Vilnius“, kuri kontroliuoja oro bendrovę „Air Lituanica“, savo steigėjai privalo grąžinti 5 mln. litų vertės turtą.
Šis sprendimas niekaip nesusijęs su „Air Lituanica” – 2012 m. „Air Lituanica” dar nebuvo. „Start Vilnius” valdo daugiau nei 10 įvairia veikla užsiimančių įmonių. Žiniasklaida taisosi.
Kažkada anksčiau aptarinėta tema apie stopoverius.
„United Airlines and travel firm Orbitz have sued a website that helps users find cheap flights by picking out ones which stop over at the cities they are travelling to”
http://www.cityam.com/206285/airliner-sues-creator-cheap-flight-website
Na ka, jamam Scandinavian iki sausio 6, bent jau VNO-CPH iki kovo men juokingi 1000SEK….su naujais!
Kalbant apie „skrydžius su sustojimais”, 2011 m. teko skristi vienu paskutinių tokių dar likusių reisų, kuriuos vykdo didžiosios Vakarų kompanijos.
Tai Continental reisas Honolulu-Madžiūras-Kvadžaleinas-(Kosrajė)-Ponpėjus-Čiukas-Guamas (viso rodos 9-11 val. pagal grafiką).
Viena įdomesnių patirčių komercinėje aviacijoje. Kiekviename oro uoste išlaipindavo pusę keleivių patikrinimui (taigi konkretų keleivį išlaipindavo kas antram oro uoste). Pas stiuardus prie tualetų mačiau kabojo grafikas, kur surašyti „sustojimai” panašiai kaip pas Vilniaus autobusų vairuotojus.
Čiuke lėktuvas sugedo tai jau ten išlaipino visus ir teko laukti 7 valandas kito lėktuvo. O ten vienintelis komercinis oro uostas, kurį esu matęs, kur nėra visiškai nieko: jokios parduotuvės, kavinės, berods net gėrimo automato. Tai toje vietoje „avialinijų pagalba keleiviams” turi labai tiesioginę prasme (stiuardesės atnešė gėrimų, kuriuos planavo duoti lėktuve). Paskui dauguma keleivių laukė tiesiog sėdėdami ant žolytės priešais lėktuvą, tik kai jau atskridinėjo pakaitinis lėktuvas visus suvarė į vidų, į vienintelę salę (šiaip ten yra reisai net ne kasdien, kas antrą dieną skrenda į vieną pusę, kas antrą į kitą, o vieną dieną per savaitę nebūna – bent jau taip buvo tada).
Ir šiaip gražiai iš oro tie visi atolai atrodo, Madžiuūras toks siauras, kad net bangos pakilimo taką taškė.
Tai dėl tų salų atokumo ir išliko toks reisas, nes su regioniniais lėktuvais ten nepaskraidysi, o 737 skristi tik į vieną salą neapsimoka.
Ale Rusijos aviakompanijos, kurios savo laiku bandė LED-VNO, abi nutraukė veiklą: anksčiau skrydžių veiklą nutraukė POLET, dabar nutraukia nuo sausio vidurio veiklą AK BARS.
@Augustinas Zemaitis
Gal galite surasyti vietoviu ir atolu pavadinimus anglu kalba?
Bet negi LED-VNO neturi jokiu šansu ? O jei pats Aeroflot pradėtu?
Per 2014-uosius Vilniaus oro uostas pervežė beveik 2 mln. 734 tūkst. keleivių.
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/straipsnis/kelioniu-ekspertas/kada-ir-kur-skrenda-lietuviai-638-475917#ixzz3NeXvWqcj
Jurgi, šis skaičius be gruodžio dar. Su lapkričio duomenimis toks rezultatas.
VNO taip ir nepaskelbė kol kas oficialiai lapkričio rezultatų. Matyt viską, kartu su gruodžiu sudės į metinę ataskaitą.
Jungtinėje Karalystėje vienu metu – du pavojingi incidentai ore
http://www.lrytas.lt/pasaulis/ivykiai/jungtineje-karalysteje-vienu-metu-du-pavojingi-incidentai-ore.htm
Ryanair mažina Paris BVA nuo kovo pabaigos iki 2x weekly (dabar 5x weekly)
To galima ir buvo tiketis, kai RT 140 Lt kainuoja. Idomu, kaip Wizz reaguos.
@srs
Island-hopper UA154
Boeing 737
Honolulu (HNL) to Majuro (MAJ)
Dep: 7:25 am
Arr: 10:35 am
5h 10m
Majuro (MAJ) to Kwajalein (KWA)
Dep: 11:19 am
Arr: 12:19 pm
1h 0m
Kwajalein (KWA) to Pohnpei (PNI)
Dep: 1:02 pm
Arr: 1:57 pm
1h 55m
Pohnpei (PNI) to Truk (TKK)
Dep: 2:35 pm
Arr: 2:47 pm
1h 12m
Truk (TKK) to Guam (GUM)
Dep: 3:40 pm
Arr: 5:15 pm
1h 35m
„Air Lituanica“ karuselė: daugėja ir keleivių, ir smūgių
http://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/air-lituanica-karusele-daugeja-ir-keleiviu-ir-smugiu.htm?p=4
@Globetrotter
Aciu
OT- aviakompanijos kurios nebepakils 2015-aisiais:
http://crankyflier.com/2014/12/29/airlines-we-lost-2014/
2015-aisiais „Air Lituanica“ numato plėtrą
http://www.balsas.lt/naujiena/820098/2015-aisiais-air-lituanica-numato-pletra
Į 2014 m. vykusius „Air Lituanica” skrydžius buvo parduota daugiau nei 140 tūkst. bilietų. Vidutinė bilieto kaina į vieną pusę be oro uosto mokesčių yra 84 Eur / 290,04 Lt. Daugiausiai keleivių pervežta Talino kryptimi – 27 tūkst., antroje vietoje Paryžius – 22,5 tūkst., paskui seka Berlynas ir Miunchenas po 20 tūkst. keleivių. Per metus „Air Lituanica” pervežė net 11,5 tūkst. tranzitinių keleivių, kurie per Vilniaus oro uostą keliavo iš arba į Taliną.
Laukiam jau šią savaitę, metinių skaičių kokių nors iš VNO. Ryga vėl, ko gero pirma pateiks.
Rygos statistika jau aiški:
Riga,
December 2014
344.355 passengers
2014 – 4.814.073 passengers
Tai RIX augimas YoY :-)
VNO 2,943 mln. keleivių, galutinis augimas 10,55%.
Bloga žinia, kad skrydžių augo daugiau nei keleivių – 13,66% iki 37,3 tūkst.
Simonai, visgi, koks gruodžio skaičius?
209,1 tūkst., augimas 11,4%.
Jei RIX augimas balansuos ir toliau ant 0-1 proc., o VNO ir toliau augs po 10 proc., tai po keturių metų pasivysime Rygą :) Tik ar yra potencijos VNO ir toliau augti kasmet po 10 proc. ?
Mano nuomone, arba Vilniaus augimas sulėtės (ar net taps neigiamas), arba Rygos augimas išaugs (kuris iš šių 2 variantų priklauso nuo ekonominės situacijos).
Taigi, jei niekas iš esmės nepasikeis, skirtumas išliks. Vilniaus namų rinka didesnė nei Rygos, bet greičiausiai ne tiek, kad kompensuoti visus Air Baltic srautus su persėdimu.
Tad Vilnius pavytų Rygą tik tada, jei arba Air Baltic žlugtų, arba Vilniuje atsirastų stipresnė vietinė oro bendrovė, arba smarkiai supaprastėtų Lietuvos-Baltarusijos sienos kirtimas, vizos baltarusiams taptų nemokamos, kiltų Baltarusijos ekonomika ir pan.
Dviženklį VNO keleivių augimą turbūt reikės užmiršti ilgam (galimos išimtys, jeig FR su viskam persikraustytų iš KUN, bet tokiu atveju KUN laukia ledynmetis). Lietuvos verslo kelionių augimas galimas porą procentų, užsienio turistų – tiek pat, o Lietuvos turistai jau nelabai ir gali padidinti keleivių skaičių, mat naujų patrauklių krypčių nėra, be to vis daugiau žmonių keliauja poilsiauti iš WAW.
Taigi mano prognozė šiems metams (aišku, jeigu nebus ypatingų įvykių): pesimistinis augimas 2-3 proc., optimistinis – 4-5 proc.
Skrydžių pasiūla leistų tikėtis kažkokio augimo, bet Rygos pavyti tikrai nepavyks. Kitas klausimas kaip paklausa reaguos į pasiūlą. Šiemes turėtų peršokti trys mln., bet sunku nuspėti kas bus toliau. Gal Euras paskatins atvykstamąjį turizmą.
Mano asmenine nuomone, šiemet RIX turėtų grįžti į augimą, gali augti 3-4%.
Priežastys:
– besitraukiantis airBaltic leis RIX pritraukti naujų aviakompanijų. Atsiranda Swiss, Brussels Airlines, airBaltic mažinimu naudojasi Aeroflot, LOT – ir, manau, jei nemiegos, RIX route development komanda dabar turi daug potencialo pritraukti naujas aviakompanijas į Rygos oro uostą;
– Wizz Air augimas verčia Ryanair irgi didinti „capacity”;
– ką tik prasidėjo Latvijos pirmininkavimas ES, kaip rodo Lietuvos patirtis, pirmininkavimas atneša apie 80 tūkst. papildomų keleivių.
Jeigu natūralus paklausos augimas į Latviją paskutinius tris metus vos vos padengdavo „airBaltic” transfero mažinimą, tai dabar jis gali pradėti lenkti, o „airBaltic” transferas jau nebeturi erdvės tiek mažėti.
Tuo tarpu, kas liečia VNO, tai prognozuoju, kad šiemet gali laukti 7-8% augimas, iš kurių 4% natūralus dėl BVP augimo, o kita dalis dėl stimuliacijos, sukeliamos tolimesnio WizzAir, Ryanair bei Air Lituanica skrydžių didinimo.
Kas bus 2016 m. VNO ir toliau yra sudėtingas prognozavimas, nes jis labai priklausomas nuo Wizz ir Ryanair sprendimų. Aš manau, jog jie tikrai liks VNO, tačiau gali būti, kad bent kuriam laikui mažins capacity dėl kilsiančių mokesčių VNO. Jie dviese kartu šiemet turės apie 1,4 mln. keleivių, tai netgi simbolinis 20% capacity mažinimas gali „atimti” iš VNO 300 tūkst. keleivių srauto (nes capacity būtų mažinamas nuo prasčiausių maršrutų, kuriuose didžiausias sustimuliuotų keleivių kiekis).
Lufthansa in Winter 2015/16 season is adjusting operations on Frankfurt – New York JFK route, from 25OCT15. In Winter season, 1 of 2 daily LH404/405 service is scheduled to be operated by 3-class Boeing 747-400 aircraft, without First Class service.
Pirma klase nyksta?
@Simonas. Nebūkime tokie optimistiški dėl šių metų Lietuvos BVP. Kaip žinia, prognozė nuolat bloginama ir dabar skelbiami skaičiai dar perdaug geri. Prastesnis BVP gali mažinti ir poilsinių krypčių poreikį.
Na, aš jau buvau rašęs savo nuomonę, kad First taps labai nišinis produktas, toks kaip Etihad Residence.
O „normaliems žmonėms”:
– Business Class yra naujoji First (nes kokybė tokia kaip First ir atsiranda vis daugiau valstybinio/corporate sektoriaus nebeleidžiančio skraidyti Business);
– Premium Economy yra naujoji Business (naujas produktas, jis darysis vis brangesnis, orientuotas į corporate keleivius,nes tai vis dar Economy, bet šis produktas darysis vis geresnis: pvz. Lufthansa Premium Economy yra kaip biznio prieš 15 metų);
– Economy yra Economy ir toliau bus ieškoma, kaip sukrauti daugiau kėdžių į tą patį plotą (kaip Emirates ketinimas A380 sudėti 11 kėdžių į eilę).
@Kardiobatonas: na, aš vertinu, kad BVP augimas bus apie 2%. O iš mūsų paskutinio dešimtmečio koreliacijos, keleivių srauto paklausos pokytis yra BVPx2 – daug kur pasaulyje panašiai irgi.
Kai kurie vežėjai eina keliu, kur yra gadinama economy klasė. Tikslas ne tik kad sutaupyti (čia labai daug abejonių kelia realus taupymas, pitch sumažinimas nuo 33 iki 31 niekada neduos nei sumažinti kaštus 6% nei padidinti pajamas 6% sugrūdant daugiau keleivių.
Tiek Economist, tiek kiti pastebi, kad economy bloginimas tampa paskata visiems keleiviams, kuriems rūpi bent kažkiek komfortas, ieškoti premium sprendimų. Įdomu, kaip sekasi su premium produktais Finnair ir kitiems, kurie „šiek tiek” pagerino produktą ir už tai ima nedaug papildomai.
Sprendžiant iš to, kad exit row gauti long haul be šansų spėju, kad visgi yra segmentas, kuriam labai patrauklu yra tas ecoplius su vienu pliusiuku (o ne Air New Zealand kur Ecoplius yra kosmosas).
Gal kas žinot, kaip sekėsi SK su OSL-VNO-OSL, Kalėdiniu laikotarpiu?
Aš sutinku su tuo, kad mažinant pitch ir toliau bloginant economy produktą, atsiras erdvės kurti papildomas paslaugas ir papildomą – „economy premium” – žinoma, paklausa tam yra.
Bet tą paklausą sukurti galima dar didesnę dar labiau „bloginant” economy.
„Ryanair“ keleivių skaičius dar labiau išaugo
http://vz.lt/article/2015/1/5/ryanair-keleiviu-skaicius-dar-labiau-isaugo#ixzz3NxXDHTpe
„Ryanair“, didžiausia Europos žemų kaštų skrydžių bendrovė, pernai gruodį skraidino daugiau nei 6 mln. keleivių – milijonu daugiau nei tą patį mėnesį prieš metus, pirmadienį paskelbtame pranešime nurodė kompanija.
Kompanijos pajėgumo panaudojimo rodiklis, atspindintis vietų orlaiviuose užimtumą, praėjusį mėnesį išaugo 7 procentiniais punktais, iki 88%.
Talino oro uostas uždarė metus su 2,017 mln. keleivių. Augimas – 3,0%.
Na bet užtai Talino uostas „Port of Tallinn closing in on 10-million passenger per year mark” !
Simonai, o VNO mokesciai tikrai dideja (butent kurie?) ir kiek proc.?
Beje, ar galime sulaukti netolimoje ateityje, jog Ryanair skelbs savo naujaja baze VNO?
Įdomu, kiek ekonominės blogėjimas paskatins ekonominę premium ir pan.
Reikalas tas, kad pridėtinė vertė, kurią sukuria papildomi aukštesnių klasių patogumai, palyginus su pridėtine verte, kurią sukuria pats nuskraidinimas iš taško A į tašką B, yra labai maža. Beveik niekas neskristų lėktuvu vien ar daugiausiai dėl tų patogumų (priešingai nei, tarkime, plauktų kruiziniais laivais).
Visgi skrydžiai lėktuvais sąlyginai trumpi, o tie patogumai (labiau atsilenkianti sėdynė, geresnis maistas ir pan.) šiaip jau nėra nieko stebuklingo, o brangiai kainuoja tik todėl, kad yra ore.
Tačiau, aišku, jei žmogus uždirba labai daug, beveik viską ko jam reikia vartojimui turi/įperka, tai jis skraido aukštesnėmis klasėmis, nes tiesiog alternatyvieji kaštai, kaip jis galėtų „suvartoti” būtent tuos pinigus, jam maži.
Bet tam, kad persodinti iš ekonominės į aukštesnes klases žymesnį žmonių skaičių reiktų, kad daugiau leisti skrydžiui nuspręstų ir tie žmonės, įperkantys daug mažiau ir turintys kitų panaudojimo būdų kiekvienam savo litui ar doleriui.
Manau, kad užuot mokėję 2000 vietoje 1000 Lt už skrydį dauguma žmonių pasirinks apsistoti geresniame viešbutyje, ar papildomai iškeliauti kuriam savaitgaliui, ar nusipirkti kokį daiktą namie (paskaičiuokite kiek susitaupo nuo šeimos) – kas jiems suteiks gerokai daugiau pridėtinės vertės.
Tad manau dalies „eilinių keliautojų” persodinimas iš ekonominės aukštesnes klases realus taps tik smarkiau išaugus ekonomikai (uždirbnat daugiau) arba sumažėjus kainų skirtumui tarp ekonominių ir kitų klasių, kad daugmaž atitiktų pridėtinę vertę.
Air Arabia to open new international hub in Jordan
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=53170&member=696E666F406C697467696E612E6C747C323731397C323031352D30312D3035
Pernai per Lietuvos oro uostus skrido 3,8 mln. keleivių
http://ekonomika.balsas.lt/naujiena/pernai-per-lietuvos-oro-uostus-skrido-3-8-mln-keleiviu-54019.html#ixzz3O1pEIJTA
Keliaujančiųjų sparčiai daugėjo visuose trijuose Lietuvos oro uostuose: Vilniaus oro uostas pernai aptarnavo 2,9 mln. keleivių, Kauno – 724 tūkst. ir Palangos – 133 tūkst.
Bet tai kaip VNO atrodo, kai nesugeba sukelti į savo tinklapį oficialios statistikos už lapkritį ir gruodį…
@Jurgi – ir ka tie Talino uosto pasiekimai reiskia? Kad dar daugiau estu eme commutininti daily tarp Talino ir Helsinkio?
Gal yra kažkokia statistika, kiek pernai Lietuvos oro uostuose buvo tranzitinių keleivių ar šiais laikais jų jau neįmanoma suskaičiuoti?
Del Talino uosto,tai ziureti/lyginti ta statistika yra nesamoniu/nesamone.Ir juo labiau lyginti su Oro Uostais:)
Jei Vilniu ir Minska(kuris net nera ES) skirtu jura ir mes Vilniuje turetume labai geras keltu linijas:))))))))))))
Jus nustebtumete,kiek keleiviu keliauja per Klaipedos uosta.Kuris nera sostine,neturi senamiescio (turiu galvoje ,bent kiek padoraus,nes tas ka turi yra mazesnis,nei bet kuriame UK Town’e ar kitose Vakaru Europos saliu nedideliuose miestuose:)
Palyginus su Rygos uostu,kiek pamenu Klaipeda atsilieka mazdaug 2x.Kas yra rezultatas auksciau bambos jau tikrai:)
Nepamirskim ,kad ten yra ir Kruiziniai keleiviai kurie daznai tik pusdieniui suvenuru islipa ir kavos/alaus atsigeria:) Tiesa nelabai zinau,kaip jie prie staistikos skaiciuojasi:)
Talino uosto rekordiniai pasiekimai niekaip nelyginami su oro uosto statistika. Parašiau šiaip sau, dėl bendros informacijos ir kad suvokt keleivių srautų apimtį Taline. Nežinau Klaipėdos uosto keleivių statistikos, tik esu įsitikinęs, kad naujoji keleivių prieplauka suteikia šansų stipriam augimui. Reikia linijų ir laivų.
Na o Talino pagrindiniai srautai trys:
Among passenger ferry lines the Tallinn-Helsinki route was by far the most popular, with close to eight million travelling in the line, up 5.1 percent compared to 2013, followed by Stockholm (1 million people, up 2.2 percent) and St. Petersburg (150,000, down 20 percent) next.
Estijos ferry yra praktiškai išskirtinai naudojamas tik Talinas-Helsinkis linijos, kuria naudojasi estai dirbantys Helsinkyje. Estai neturi emigrantų nei UK, nei Airijoje, nei Norvegijoje, ką turi Lietuvoje, jie turi estus dirbančius masiškai Suomijoje.
Jeigu anksčiau Talinas-Helsinkis linijoje buvo turistai iš Suomijos, tai dabar tą srautą uždominavo estai, dirbantys Suomijoje ir commute’inantys kasdien. Apsipirkimo turistų, aišku, yra, bet jie nelabai matomi tame 8 mln. keleivių sraute.
Donatai, kol kas nėra paskelbta apie jokius mokesčių pokyčius VNO, bet aš apeliavau į tą mintį (kas buvo kalbėt viešai iš LTOU vadovų), jog pasibaigus sutartims su LCC 2016 m. pradžioje jiems mokesčiai kils.
Simonai
butu idomu,kaip sekesi Kalediniai skrydziai?
Man tai įdomu kodėl per šventes kai pažįstamiems reikėjo vakare skubiai nusipirkti LT bilietą į sekančios dienos skrydį už nesvarbu kokią kainą, praktiškai niekur internete to padaryti buvo neįmanoma (ne tik pačios LT puslapyje, bet ir keliolikoj žinomų agentūrų puslapių). Kaip ir buvo minėta, kad agentūros jais turėtų prekiaut ir paskutinę minutę. Vieninteliai jį rodę ir pardavę buvo neypač gerai garsėjantys bravofly (užrodyti google flights search’o). Kažkaip atrodo, kad skubiai grįžti dėl nelaimių turintys emigrantai yra kaip ir moki ir ne mažiausia rinkos dalis. O lėktuvas aišku buvo pustuštis – tikrai ne dėl vietų trūkumo bilietai paskutinę minutę niekur nebuvo matomi. Jungimas su AF irgi būtų pravertęs (iš Prancūzijos salų žiemą daugiau niekas neskrenda) – bet teko jungtis patiems.
Offtopic: Augustinas rašė, kad buvo gerų dealų į Tailandą per grivinos svyravimus. Galbūt turite minčių kur dabar geriausia žiūrėt gerų pasiūlymų?
Zuokas žadėjo po poros metų aplenkti Estonian –
Estonian Air carried 553,147 passengers in 2014
http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=100750
O Kaunas gruodį sugebėjo net 18,13 proc. paaugti !
42671 keleivių
Viso per 2014 m. 724315 keleivių, augimas 4,14 proc.
VNO saite rašo, kad Didžiausią perskraidintų keleivių augimą Vilniaus oro uoste praėjusiais metais generavo avialinijos „Wizz Air“, „Air Lituanica“ ir „Small Planet“.
http://www.vno.lt/lt/naujienos/?id=974642
O VŽ tas pats pranešimas: Didžiausią perskraidintų keleivių augimą praėjusiais metais generavo avialinijos „Wizz Air“, „Turkish Airlines“ ir „SAS“.
Plačiau: http://vz.lt/article/2015/1/6/pernai-lietuvos-oro-uostuose-daugejo-ir-keleiviu-ir-skrydziu#ixzz3O81wglW7
Kaip ten yra??
Gal tikėčiau VNO :)
Tą patį aš irgi pastebėjau. Beje, angliškam pranešime – Wizz Air, Turkish Airlines and SAS:
Number of passengers at Lithuanian airports grew to 3.79 mln in 2014
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=100764
Vieni kalba apie VNO, kiti apie visus Lietuvos oro uostus. Tačiau tuo galima paaiškinti tik SAS, nes jie į du oro uostus skraido.
gerai parodo šio blogo komentatorių kompetenciją ir pastabumą esminėms detalėms.
FL Technics will provide Base Maintenance support for Turkish Pegasus Airlines
http://www.fltechnics.lt/en/media-relations/press-releases/fl-technics-will-provide-base-maintenance-support-for-turkish-pegasus-airlines
berods buvo klausimas del VNo tranzitiniu keleiviu…
Siek tiek bendra vaizda galima susidayti is ,citatos: Daugiausiai keleivių pervežta Talino kryptimi – 27 tūkst., antroje vietoje Paryžius – 22,5 tūkst., paskui seka Berlynas ir Miunchenas po 20 tūkst. keleivių. Per metus „Air Lituanica” pervežė net 11,5 tūkst. tranzitinių kele
ivių, kurie per Vilniaus oro uostą keliavo iš arba į Taliną.
Na turbut TLL ir yra ta vienintele kryptis kur tranztiniai skraido.Nes kol nebuvo isteigta LT pamenu tranzitiniu beveik nebuvo isvis.
Beje nesunku suskaiciuoti,kad LT-TLL skrydziuose virs 42% tranzitiniai skraido.Kas tikrai labai nemazai…
AL maloniai nustebino su skrydžiu į Miuncheną, pasiteiravus (skrenda grupė) kiek papildomai kainuos priduoti į bagažą slidinėjimo inventorių (bilietai rezervuot jau senokai), atsakė kad nemokamai…
Nežinau, kaip sekasi Belavia, tačiau didžioji jų keleivių dalis taip pat turėtų būti tranzitiniai.
to Kardiobatonas
Kazkaip neteko girdet,kad jie jungtusi per VNO ir klausimas ar is viso yra jungimai per VNO? O jei del LCC,tai tokiu FakeConx. niekas oficialiai neskaiciuoja( bent jau VNO).
VNO 2014 m. ataskaitoj komercinis tranzitas – 13087 keleiviai. Bet ar čia viskas iš/į TLL ? Kažkaip tai abejoju, nes pvz. lapkričio mėnesį tokio komercinio tranzito buvo viso labo tik 5 žmonės. Talino reisai lapkritį nebuvo nutraukti :)
Tranzitas yra keleiviai, tęsiantys kelionę neišlipdami iš lėktuvo.
Persėdimas oro uoste yra transferas.
Tiksliai suskaičiuoti, deja, nėra įmanoma, absoliučiai tiksliai nežino nei aviakompanijos, nei oro uostai. Dėl interline/hahn air/bendrų partnerių pasitaiko tikrai įdomių jungimuisi, pvz. gan populiarus yra PS/LT KBP-VNO-TLL, BY/LT MSQ-VNO-MUC, taip pat žinau apie srauto egzistavimą MSQ-VNO-HEL, RIX-VNO-BRU (dėl BT codeshare ant SN VNO-BRU), turėtų dabar būti su BT ir RIX-VNO-AMS
Simonai, cituoju: „Per metus „Air Lituanica” pervežė net 11,5 tūkst. tranzitinių keleivių, kurie per Vilniaus oro uostą keliavo iš arba į Taliną.”
Tai jie išlipo iš lėktuvo Vilniuje ar ne ? Matyt išlipo.
Terminai, jungimų ypatumai ir kitos persėdimo smulkmenos man nerūpi. Įdomu vienintelis dalykas: žmonės, kuriems VNO yra tarpinė stotelė. Ačiū Simonui už info.
Jurgi, žinoma, išlipo. Transferas nelietuviškas žodis, kurį kalbininkai pataiso. Bet čia siūlau teisingą naudoti :)
Tiek tranzitas, tiek transferas abu vienodai nelietuviški žodžiai. Tų žodžių skirtumą visi čia supranta. Bet galutinis skaičius man neaiškus, nes tranzitinius keleivius vežė Turkish Airlines, transferinius Air Lituanica ir kitos. Tai jei VNO 2014 m. ataskaitoj komercinis tranzitas – 13087 keleiviai, o „Air Lituanica” per metus pervežė 11,5 tūkst. tranzitinių keleivių, tai kas yra kas čia ? Skirtumas yra tranzitas, o visa kita transferas ?
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/airbaltic-punktualiausia-pasaulyje.d?id=66837764
Tuo tarpu 2015 m rekordai. Na mums iš to Madridas nubyrės..?
http://www.anna.aero/2015/01/07/worlds-airlines-started-over-2500-new-routes-in-2014/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=589185c047-anna_nl_070115&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-589185c047-86642630
Įsiterpsiu į „kalbos pirtelės” diskusijas.
Transfer gali būti vadinamas normaliu lietuvišku žodžiu – persėdimas.
Persėdimas – gana tikslu. O kaip tada tranzitas, minėtas aukščiau?
Tarpinis sustojimas/nusileidimas.
http://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/sieks-rekordo-kiek-truks-trumpiausias-pasaulyje-skrydis.htm
Kam toks skrydis, kai sienos atviros?
Kardiobatonas – tiesiog flyNiki perpozicionuos lėktuvą. Slovakijos pirmininkavimo ES proga, Niki atidaro reisą Bratislava-Briuselis, o kadangi Viena-Briuselis jie neskraido, reikia lėktuvą perkelti į Bratislavą iš Vienos.
Tai tegu tas lėktuvas ir stovi ramiai Bratislavoj. Įgulai netoli nuvažiuoti iš Vienos, nes Viena-Briuselis reisas turbūt pasmerktas būti nuostolingas.
Kardiobatonas – vienas per dieną reisas Bratislava-Briuselis per mažai lėktuvų utilizacijai. Be to, reikėtų steigti lėktuvų priežiūros bazę Bratislavos oro uoste.
Kadangi, spėju, šita programa yra tik laikinai pusmečiui ar metams, tai, matyt, tikisi susigeneruoti pajamų iš entuziastų, kurie nori išbandyti trumpiausią pasaulyje skrydį ir iš jungiamųjų keleivių iš Bratislavos per Vieną kažkur.
Keleivių srautas per Talino oro uostą pernai padidėjo 3 proc.
2015-01-08 12:08 BNS
Talino oro uostas pranešė 2014 metais aptarnavęs 2,017 mln. keleivių – 3 proc. daugiau nei 2013-aisiais.
99,1 proc. jų sudarė tarptautiniais reisais skridę keleiviai.
Lėktuvų skrydžių pernai aptarnauta 0,2 proc. mažiau nei užpernai – 37,8 tūkstančio.
Krovinių srautas sumenko 5,2 proc. iki 19,9 tūkst. tonų.
Ne į temą, bet kad jau čia buvom paminėję :
Rygos uostas 2014 m. aptarnavo 737.865 keleivių.
vs Talino uostas 10 mln. keleivių.
Tai tikrai įdomu, kiek keleivių šiemet sulaukė Klaipėda ?
Ai ai ai..
http://www.delfi.lt/pilietis/naujienos/siaubingas-skrydis-namo-jauciausi-kaip-bename.d?id=66834428
Po Algio straipsnio – tai taip išeina ta sistema, kad neskrendant keleiviui iškraunamas lagaminas, Europoje ne(be)veikia, ar čia priklauso nuo aviakompanijos/šalies?
@Jurgis dėl Klaipėdos uosto. Uostas puslapyje nurodo, kad 2014 rekordiniai kruizų metai, 57 000 keleivių. Keleivių rekordiniai metai buvo 2013 m., tada buvo 345 312 (nežinau, ar su kruiziniais). Čia ryškiai nėra skaičiuojama Smiltynės perkėla, kuri pervėžė 1 845 340 (2013 m.), o 2014 m. gruodžio statistikos dar trūksta, turbūt bus kiek daugiau.
Tai manau iki 2,5 mln., nebent praleidau kažką. Gal kokie privatūs laivai, jachtos neatsispindi.
Bagažas be keleivio negali skristi (nebent suveikia žmogiškasis faktorius). Priešingu atveju teroristai niekuo nerizikuodami pridėtų sprogmenų ir sprogdintų vieną lėktuvą po kito.
Registruotas bagazas tikrinamas kaip ir rankinis, todel taip paprastai teroristai lektuvo nesusprogdins. Bagazo iskrovimas neatvykus keleiviui yra tik papildoma apsaugos priemone. Akivaizdu, kad AMS ji nesuveike.
Na tai jei kalbėt apie jūrinius keleivius, tai išeitų taip:
Tallinn – 10 mln. keleivių
Riga – 737.865 keleivių
Klaipėda – 57 000 keleivių
Proporcijos aiškios, jūrinis turizmas Lietuvoje kaip ir pradinėje nulinėje stadijoje.
Taip, AMS saugumo sistema nesuveikė ir labai keista, kad taip nutiko. Žinoma, registruotas bagažas tikrinamas, bet juk yra žmogiškasis faktorius. Jeigu bagažas galėtų keliauti be keleivio, kaip jau minėjau, teroristai nerizikuodami galėtų bandyti šimtus kartus ir gali pasisekti.
@Jurgis – kodėl 57 000? Čia vien kruiziniai keleiviai. Tai – tik mažuma keleivių, dauguma atplaukia keltais (įskaitant tarptautinius). Kaip rašiau, 2013 m. buvo 345 312, matyt 2014 m. nedaug mažiau. Čia keltai į Vokietiją, Švediją.
Aišku, vis tiek mažiau. Kita vertus, daug lemia geografinės ypatybės. Jei estai dirba Helsinky, tai savo statusu tas keltas jiems panašus, kaip pas mus Smiltynės perkėla kokiam Klaipėdoje dirbančiam/apsiperkančiam neringiškiui (ar atvirkščiai); tai nėra turizmas. Aišku ekonomikai naudinga, nes Suomijoje uždirbtus pinigus dažniausiai, matyt, leidžia Estijoje, tikrai geriau, nei jeigu emigruoja į pamažu Tėvynę pamiršta, bet čia jau geografinės padėties ypatybės.
Jusu pateikta informacija apie jurinius keleivius Klaipedoje nera visai teisinga – kazkur skubedami uzmirsote virs 300 000 keleiviu.
http://www.portofklaipeda.lt/news/611/569/Klaipedos-uosto-Butinges-terminalo-ir-kitu-Baltijos-juros-rytines-pakrantes-uostu-krovos-apzvalga-2014-m-sausio-spalio-men
Apie 0,4 mln. keleivių Klaipėdos uoste, neskaitant Smiltynės perkėlos.
O pagal keleivių struktūrą – keltas Helsinkis-Talinas nelabai skiriasi nuo Smiltynės perkėlos :)
Taip, suklydau, neįsiskaičiau iki galo, įtraukiau tik kruizinių laivų keleivius. Dėl Smiltynės perkėlos keleivių nesutikčiau, nes tai ne jūriniai keleiviai.
Jurgį tada ir Talinas-Helsinkis nėra jūriniai keleiviai.
Klausimas ar Kuršių marios yra jūra. Suomijos įlanka tikrai jūra. Ten koks 40 km atstumas.
Helsinki port in Finland is 80km from Tallinn and it takes less than 2 hours on a ferry.
Naujas optimistas :
Kauno oro uostui vadovaujantis šveicaras: turime didžiulį potencialą
http://lzinios.lt/lzinios/Trasa/kauno-oro-uostui-vadovaujantis-sveicaras-turime-didziuli-potenciala/194382
Įdomūs reversai su G-RJXH. Kas čia atsitiko?
eurocontrol ryte twitter’yje rašė, tai gal dėl to:
Morning! Strong winds causing #flightdelay for arrivals at Heathrow (moderate-high) and Amsterdam (high)
Dėl gedimo grįžo atgal į VNO, skrisdamas VNO-AMS.
LY-LTF išskrido į AMS, SPA skris į CDG, o BMI jau siunčia kitą lėktuvą iš BRS, kuris skris į TXL.
Sakyčiau, geras operatyvumas iš BMI pusės.
Gal kas zino kokia situacija su LTN-PLQ-LTN potencialiu skrydziu?
Pabodo amzini pazadai kasmet… Bet siemet netgi lyg finansavimas skyre tarybos – negi vis dar nepavyksta susitart?
Dar apie KUN:
Kauno meras su oro uosto vadovu aptarė galimybę atnaujinti itin didelio pasisekimo sulaukusius tiesioginius skrydžius į Tamperę (Suomija), Barseloną (Ispanija), Milaną (Italija) ir kitus Europos miestus.
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/kauno-zinios/kauno-oro-uostui-vadovaujantis-sveicaras-turime-didziuli-potenciala-798-477343#ixzz3OJt0LCKM
Beje, skrydis į Paryžių šiandien vėlavo dėl teroristų gaudynių ir uždarytų dviejų iš trijų CDG oro uosto takų.
Na o tuoj lt ziniasklaidoje, pasirodys verksniu burys.
http://www.lrytas.lt/lietuvos-diena/aktualijos/skrydziai-veluoja-del-skilusio-orlaivio-stiklo-ir-teroristu.htm
Įdomu ar AirLituanica bandys kažką Palangos oro uostui pasiūlyti?
Sausis:
Cyprus Airways suspends operation
Cyprus Airways shuts down after order to repay state aid http://www.bbc.com/news/business-30754232
http://vz.lt/?PublicationId=28cc4037-d752-4ffa-a682-efdded0a938c&ref=powerlinklist
Kiek tame tiesos, kad 2015/2016 W6 gali pradėti bazuoti 4-ą lėktuvą VNO?
To Čiurlionis: čia jau Patikimajo klausti jis viską apie wizzair žino tiksliai.
Tai gal tai bus kažkaip tai susiję su planuojamais Palanga-Luton skrydžiais ?
o kodėl būtent Luton? ar kažką praleidau?
O kur daugiau? Jie operuoja tik LTN, vienu metu bande LGW, bet kiek zinau tas projektas su LGW paknkamai greit baigesi.
Dėl W6 plėtra nesustos kol nebus valstybinio vežėjo, kol kas maksimali VNO riba šioje situacijoje yra apie penkis orlaivius (nepaisant ir besibaigiančių lengvatų, kainų kokios buvo prieš krizę oro uoste – tikrai nebus), nors panašus skaičius yra ir WAW, tačiau reikia nepamiršti kad visi WAW orlaiviai dažniausiai ir yra tik WAW, nedarantys VIA skrydžių, o VNO atveju kiekvieną yra jungiami ir VIA, nors kiekvienu sezonu vis kitaip. P.S. RYANAIR’e kelių metų bėgyje turėsite galimybę pamatyti daugumą jaunųjų lietuvos pilotų, nes FR cadet’ų programa ypač suartės su lietuva, naujo mokymo centro nebus, bet smagu kad bus kuriamos naujos darbo vietos.
Įdomu kodėl Wizzair neskraido į Portugalija ?
Kad skraido (iš Varšuvos, Budapešto). Iš Vilniaus manau mažesnė rinka, emigrantų mažai, o turistams, kuriems svarbiausia saulė jūra, yra arčiau gerų vietų. Beje, Tel Avivas ir tai ženkliai arčiau už Lisaboną (atitinkamai 2626 km ir 3119 km); tiesa, su Tel Avivu dar yra ir didesni ryšiai dėl litvakų.
Aha, tikrai skraido. Keista, kad Wizzair żemėlapyje Portugalijos iš vis nerodo.
Aš noriu atkreipti dėmesį, jog Wizz Air nors nominaliai neprideda naujo lėktuvo į Vilniaus bazę 2015 m., tačiau dėl to, kad panaikina visus VNO bazės lėktuvų skraidymus W maršrutais, VNO „capacity” augina netgi daugiau nei 2014 m.
Wizz Air savaitinių skrydžių skaičius vasaros sezone:
2013 m. – 43;
2014 m. – 51 (8 paildomai)
2015 m. – 63 (12 papildomai).
T.y. 2015 m. Wizz auga daugiau negu 2014 m. Vilniuje. Wizz yra paskelbusi, jog visus bazuojamus lėktuvus 2015 metams jau yra „išdalinusi” bazėms.
Kas bus 2016 m. stipriai priklauso nuo VNO tarifų politikos.
Beje, 2016 m. pavasarį Wizz turi įsivesti 240 vietų (!!) A321, t.y. gali užauginti „capacity” pakeisdama A320 į A321.
Simonai, o koks tikslas kelti mokesčius? Oro uostas gyvena iš neavicianių pajamų, keleivių srautas ir krypčių skaičius auga. Ar čia SUMIN spaudžia juos…?
Nėra paslaptis, jog 2016 m. baigiasi sutartys su Wizz Air ir Ryanair. 2010-2012 m. galiojusi nuolaidų schema VNO šiuo metu yra panaikinta. T.y. jeigu nebus naujų nuolaidų schemų paskelbta, net nekeičiant rinkliavų nuo dabar galiojančių šiems dviems vežėjams rinkliavos pakils net keletą kartų.
Laurynas Seskus
2 hrs ·
Vakar vakare turejo pas mus atskristi kolega konsultantas is Miami (US) per Madrida, per Frankfurta i Vilniu. Ji turejom paimt ir siryt veztis i Klaipeda. Ups, uzstrigo Frankfurte, reisa i Vilniu atsauke. Na nieko, zmogus uzsispyres, pernakvojo, nusipirko naujus bilietus, perskrido i Kopenhaga, o is ten jau siandien i Palanga, kur ji ir turejom paimt. Ups, skrydi is Kopenhagos i Palanga atsauke. Nieko, kolega uzsispyres, perskrido i Stokholma, o is ten sivakar i Vilniu. Na mes atgal i Vilniu jo pasiimt. Ups, skrydi i Vilniu atsauke. Nieko, zmogus uzsispyres, atskris ryt. Trim valandom. Jei reisas neveluos .
Kas čia darosi su Lufthansa ir SAS??
šį vakarą LH vėl atšaukė vakarinį reisą bei rytinį… O SAS šiandienos vakarinį ARN atšaukė, o naktinį atidėjo iki ryto – dar tokios kūrybos nebuvau matęs:))
Gerai atrodo VNO:
Atvykimo laikas: 00:05
Patikslintas laikas: 09:05
Galbūt dėl oro sąlygų?
Tai Kiek žinau Lietuvoje kiek stiprokas vėjas pastarasias keturias dienas, o Vilniuje dar ir pūga tokia bjauroka.
Galėjo dar Rygą pabandyt. Jis net arčiau nei Vilnius nuo Klaipėdos…
240 vietų? Tai w6 į 321 sukiš papildomai 18 kėdžių? Nes naujo tipo a321 lyg ir nuo 2018m. bus.
„Cyprus Airways” uždarymas – „neišvengiamas”
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/cyprus-airways-uzdarymas-neisvengiamas.d?id=66874666
Kipro vyriausybė šeštadienį pavadino prasiskolinusios nacionalinės aviacijos bendrovės „Cyprus Airways” uždarymą „neišvengiamu”, informuoja „EUbusiness”.
Atsiprašau, suklydau – Wizz Air naudos esamus A321, tai seating’as bus 220Y.
A320NEO ir A321NEO turės atitinkamai 189 ir 240 vietų, bet jų orderio Wizz neturi.
„…savi pinigai šaliai yra lygiai tiek pat reikalingi, kaip ir savo oro bendrovė. Įdomu pastebėti, kad savus pinigus, kaip ir nacionalinę aviaciją, gina maždaug tie patys žmonės*.”- Andrius Užkalnis
http://www.pinigukarta.lt/blog/kolumnistai/kaip-euras-padarys-lietuviskas-parduotuves
В аэропорту „Рига” выросло число пассажиров: названы популярнейшие направления
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/v-aeroportu-riga-vyroslo-chislo-passazhirov-nazvany-populyarnejshie-napravleniya.d?id=45439702#ixzz3ObA1zTbo
Нужно добавить, что число пассажиров трансфера/транзита составило 29% от общего пассажирооборота.
Nors srautas Maskva-Vilnius vis dar auga, šiandien iš karto dvi aviakompanijos paskelbė signalus, kad krenta Rusija:
The British UK low-cost carrier easyJet has lost some of its appetite for flights to Russia. Due to the declining demand in the market for flights between the UK and Russia, the carrier will cut one of two daily flights between London and Moscow from January 27, 2015.
Due to slack demand in the market, Finnair is suspending flights from Helsinki to three of its six destinations in Russia. From February 1, the carrier will lay down operation on flights to Nizhniy Novgorod, Samara and Kazan.
Kadangi iš Maskvos į Vilnių skraido tik Rusijos kompanijos, tai keleivių srauto kritimas yra tik jų problema. Turbūt visi ir neišgyvens, nes nuolat pasigirsta pranešimų apie sunkią Transaero ir UTair situaciją. Jeigu šiek tiek sumažės skrydžių iš Maskvos, VNO turbūt smarkiai nenukentės.
Рижский аэропорт пытается договориться с Ryanair о новых условиях договора
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/rizhskij-aeroport-pytaetsja-dogovorit-sja-s-ryanair-o-novyh-uslovijah-dogovora-63961
Prieš tris savaites jau klausė Vytautas, bet ar kam pavyko išbandyti „Air Lituanica“ online check-in, kai bilietas pirktas tiesiai per airlituanica.com?
Arba kitaip, kur rasti 6 simbolių GDS rezervacijos kodą, nes airlituanica.com duoda tik 7 simbolių vietinį greitai.lt kodą?
Mindauqai,
https://www.airlituanica.com/lt/informacija-keleiviui/registracija-internetu.html
Pavyzdys Nr. 4 :) parašyk mums laišką ar telefonu sužinoti 6 simbolių kodą. Nelabai patogu, bet kol kas taip.
Aš paskambinau, ir man pasakė kodą. O šiaip viskas buvo čiki, pasirinkau vietą gal 4-oje eilėje, o matyt visi kiti keleiviai check-in darė oro uoste ir buvo susodinti gerokai toliau link uodegos.
Tarp kitko, ir vėl puikus experience su Air Lituanica, nesugadino kalėdinės nuotaikos, skrydis laiku ir lengvai ;)
fck, sorry, tikrai nenuskrolinau taip toli…
Kalbant apie įdomius connect’ing :)
šiandien Estijos Užsienio reikalų ministrė su pilna delegacija iš Talino į Kijevą keliavo per VNO su LT ir PS.
yra keleivių šeštadieniais, kurie iš MUC į BLL keliavo per VNO. Good de-tuor :)
Kartą šiemet skridau VNO-TXL-LHR su LT ir BA atskirais bilietais, British Airways segmentas buvo pigesnis :)
t.y. pernai, gi jau 2015
LT FB:
Nuo birželio 20 dienos iš Vilniaus į Miuncheną skraidinsime KASDIEN.
Beje LT puslapis nuluzes:(
Ryanair’s planning in-flight entertainment and Wi-Fi…possibly for free
http://www.reuters.com/article/2015/01/13/us-ryanair-ancilaries-idUSKBN0KM1SP20150113
Провалена многомиллиардная программа „Сухой Суперджет”. Глава корпорации ОАК Погосян уволен
http://www.gazeta.ru/business/2015/01/13/6374617.shtml
Panašu, kad Geteborgo Save (City, GSE) oro uostas bus visam laikui uždaromas didesniems lėktuvams nusprendus, jog riedėjimo takus suremontuoti per brangu (dabar buvo laikinai uždaryta remontui). Ryanair su Wizz Air bus siūloma visam laikui keltis į Landvetter.
Daug kas turbūt, bekalbėdami tik apie a350 pamiršta MRJ launch:
http://www.airliners.net/photo/Mitsubishi-Aircraft-Corporation/Mitsubishi-MRJ-90STD/2574233/L/
Šiandien Ryanair daro spaudos konferencijas Dubline, Mančesteryje ir Amsterdame (!).
Šiaip Mančesteris būtų visai įdomi kryptis ir iš VNO. Nereikėtų belstis į LPL iš Leeds’o.
Iš Rygos FR skraidina į Mančersterį 3 kartus per savaitę, nelabai kas skraido.
Airbus launches A321neo with true transatlantic capability
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=53304&member=696E666F406C697467696E612E6C747C323732377C323031352D30312D3133
Dar ir Kopenhaga laukia Ryanair spaudos konferencijos :) Gi buvo pažadėta 2015 m. sausį paskelbti daugiau naujų Ryanair krypčių iš Kopenhagos. Laukiam :)
„Air Lituanica“ dešimtadaliu sumažino bilietų kainas daliai skrydžių
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/straipsnis/kelioniu-pulsas/air-lituanica-desimtadaliu-sumazino-bilietu-kainas-daliai-skrydziu-637-478429#ixzz3OmsI03gN
Ryanair looks at Heathrow, Orly and Schiphol as landing options
http://www.lonelyplanet.com/news/2015/01/14/ryanair-looks-at-heathrow-orly-and-schiphol-as-landing-options/#ixzz3OnL0e0rB
“Airbus“ 2014-uosius vadina nuostabiais metais
http://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/airbus-2014-uosius-vadina-nuostabiais-metais.htm
Heathrow ir Ryanair. Kas būtų galėjęs pagalvoti. Kitose naujienose – pragaras užšalo ir kiaulės pradėjo skraidyti.
Tai logiška atrodo tik todėl, kad rinkoje mažai kas abejoja, kad IAG pavyks nupirkti Aer Lingus. Tokiu atveju antikonkurencijos tarnybos tikrai įpareigos atiduoti dalį slotų maršrutuose iš Heathrow į Airiją, nes praktiškai tik ten Aer Lingus ir BA persidengia. Tokiu atveju reikės, kad kažkas paimtų operuoti skrydžius iš Heathrow į Airiją. Nelabai matosi kitų norinčių tą daryti – Virgin į tokį projektą jau įsitraukė skraidydami MAN-LHR ir EDI-LHR: gavosi ne kas.
Jeigu FR ateitų į LHR klausimas ar tai būtų pure FR produktas. Kainos vis tiek turėtų augti vien dėl LHR kaštų, plius turnaround laikas. Na, bet iš kitos pusės būtų įdomu.
Tai matyt kad nebuvo jokiu konferenciju? Nes no news, o jau vakaras.
Dubline buvo – atšventė Ryanair 30-metį ir tiek žinių, bei dėjo pasisakymus apie AMS, ORLY ir LHR, kad svarsto.
Olandijoje irgi buvo, bet pasirodo kalbėjo apie eilinį augimą Eindhovene – 7% augimas ir 5 nauji maršrutai.
Gedimino Žiemelio valdomai „Avia Solutions Group“ priklausanti lėktuvų techninės priežiūros paslaugų įmonė „FL Technics“ tieks orlaivių detales Rusijos nacionaliniam oro vežėjui „Aeroflot“.
http://vz.lt/article/2015/1/15/lietuviai-priziures-rusijos-nacionalinio-oro-vezejo-lektuvus#ixzz3Ot92PVi4
Šiandien buvau VNO apie 10 val. ir mačiau tris stovinčius Wizz Air lėktuvus vienas šalia kito. Kaip čia yra, kad jų tiek daug stovi?
Ketvirtadienis laisva diena:)
Vienas lėktuvas turi du skrydžius, kitas vienas, o trečias nei vieno.
Vilnius – Luton 12:50-13:45
Vilnius – Stavanger 13:00-14:15
Vilnius – Bergamo 18:20-19:55
Dėl Ryanair ir LHR tai įdomu, ar turėtų potencialo Ryanair VNO-LHR reisas?
Nėra jokių tiesiogiai Vilnius-Londonas skraidančių nepigių avialinijų (su kuriomis Ryanair‘ui sunku pakonkuruoti dėl „aukštesnio segmento“ klientų), o rinka didelė.
„Aukštesnis segmentas“ tikrai yra – aišku, klausimas kokio dydžio. Tai ne tik verslo keliautojai, bet ir nejuodadarbiai emigrantai, galbūt perėmę kolegų britų požiūrį, kad nebūtina skraidyti pigiausiai.
Ir kuriems galbūt nemalonu, kai lėktuve, tarkime, kyla konfliktas dėl to, kam sėdėti prie lango, ir dėl to lėktuvą Vilniuje pasitinka pareigūnai (čia ne iš Londono reiso istorija, bet iš pigaus skrydžio į Vilnių, o panašaus tipažo išgėrę keleiviai JK reisuose taip pat dažni). Ir kurie galbūt būtų pasiryžę mokėti daugiau už tokį variantą.
Jei tokių nemažai – tai Ryanair turi gerą galimybę pasiūlyti prestižiškiausią produktą konkrečioje sąlyginai nemažoje rinkoje (kas yra naudinga pagal pakoreguotą jų verslo modelį). Persodinti dalį keleivių iš Wizzair bei kitų savo reisų (už didesnę kainą), o taip pat paimti dalį skraidžiusiųjų su persėdimais „nepigiom avialinijom”.
Aišku, *ar* tokių žmonių pakaktų geriau turbūt pasakytų kas gyvena Londone ir dažnai skraido į ten. Ir *ar* Ryanair jau pagerino produktą/įvaizdį pakankamai, kad, jei atidarytų reisą į LHR, būtų mažai žmonių aukštesniame segmente, kam ir šis produktas atrodytų per prastas, nes tai Ryanair.
Augustinai, aš taip pat galvojau apie tokį variantą, išgirdęs kalbas apie LHR. Tačiau, klausiams ar FR gautų slot’us. Ir kokios kainos turi būti, kad bent break-even pasiektų. Skrydis į LHR ko gero jau galima būtų ir didesni yield generuoti negu STN.
Ar nevertėtų AL užsiimti Londono nišose bent jau su interline. Ok kaip būdavo patogu anksčiau su LAL ar Airbaltic popietiniai reisai į Gatwick. Simonas anksčiau rašė – No way, bet gal situacija keičiasi…
Dažnai skraidau į Londoną. Kiek žmonių yra premium skraidytojai galima matyt iš to, kiek žmonių moka už vietas priekyje (kažkas €13 one-way).
Jų yra labai ir labai mažai. Turbūt kokie 6-10 keleivių skrydyje (iš sakykim 80% loado 180 vietų lėktuvo, kas yra 10/144=7%). Na gerai, per dieną yra trys skrydžiai iš VNO, tai yra 30 keleivių :-) Gal dar keli keleiviai, kuriems LHR patogiau nei LTN. Dar aišku šioks toks privalumas LHR, kad iki Picadilly greičiau, nei iš Lutono, ar juo labiau Stanstedo. Vėlgi, aktualu tiems, kas skraido bene kiekvieną savaitę.
Negana visų šitų gana neigiamų argumentų yra ir dar vienas. LOT skrydis VNO-WAW-LHR trunka 4h45, o SAS per CPH vos 4h. Tai jau konkuruoja su tiesioginiais skrydžiais tiems, kam nepatinka FR/W6. Tiek laiku, tiek kaina.
Palyginkit WAW-LHR rinką, kur 3xLOT, 2xBA ir dar god knows kiek W6 ir FR skrydžių į Londoną. Panašu, kad Lietuvos rinka yra visiškai mažytė. Esu tikras, kad FR žemėlapyje yra bent 10, jei ne 20-30 miestų, į kuriuos iš LHR skraidyt logiškiau nei į VNO.
Nors kas čia žino, gal kaip tik ir reik eit diferenciavimo keliu, kam FR stoti į WAW-LHR ar BUD-LHR kovą. Aj beje, LHR turbūt skraidys iš bazių? Vilniuj bazės nėra :-)
Dar reikia pridėt, kad kone pusė premium keleivių turėdami alternatyvą į LHR neskris iš principo – nes dažnai skraidant paaiškės, kad į Heathrow kas trečią kartą nusileisti laiku nepavyksta, skirtingai nei kas kokį 20 į Lutoną ar Stanstedą.
Justinas taip gerai viską parašė, kad tiesiog nėra ką pridurti. Išties yra daugybė perspektyvesnių skrydžiams miestų Europoje negu VNO.
Bendra taisyklė – regioninės aviakompanijos negali sėkmingai dirbti maršrute, kur LCC penetration yra daugiau negu 70%, dėl per mažo yield. LCC penetration Vilnius-Londonas yra 89%, iš „normalių” maršrutų aukštesnis yra tik Vilnius-Oslas (91%). Air Lituanica skraido Vilnius-Paryžius, kur LCC penetration yra 59% ir nors užpildymas yra geras, yield’as yra vienas iš prasčiausių.
Kažkokio panašaus atsakymo tikėjausi iš Simono.
Bet nereiktų vertinti verslo segmento tik iš sėdėjimo vietos lėktuve – tai nebus teisinga. Tačiau patogus kasdienis tiesioginis skrydis į LHR (su galimybe sujungti skrydį), arba bent į Gatwicką (kur transkontinentinių skrydžių įdomių yra) surinktų savo auditoriją tikrai. Aišku, reiktų kažkokio išskirtinumo ir įdirbio. Dabartinius Londono reisus toli gražu užpildo ne vien emigrantai. Prisimenu paskutiniausią BA modelį į Vilnių – kai iš Londono skrydis itin anksti ryte, o iš Vilniaus irgi gaunasi neparankiai anksti jo grįžimo metu – tai toks modelis bus savaime pasmerktas. Įdomu būtų kiek dar Londono atvejų nusineša kad ir Brussels ar SAS Stokholmo jungimai, yra atvejų, kai net per Helsinkį skrendama.
Лиепиньш: нельзя субсидировать Ryanair за счет других авиакомпаний
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/liepin-sh-nel-zja-subsidirovat-ryanair-za-schet-drugih-aviakompanij-64037
oxs: kaip ir sakau – 89% keleivių skrenda su LCC, jų yra 314.000, 11% skrenda su persėdimais, t.y. 38.000 keleivių per metus arba 100 keleivių per dieną (į abi puses). Tai reiškia, kad grubiai su geru 1x daily produktų būtų galima paimti 40-50 iš tų keleivių. Jeigu skraidyti su 118-seater E195, tai būtų 236 kėdės per dieną, t.y. reikėtų apie 150 keleivių kasdien atimti iš LCC – realu? Realu, pardavinėjant už FR/W6 kainas pridėjus max±8EUR. Pax tax skirtumas tarp LGW ir LTN yra 4 svarai, t.y. realiai prie tarifo galima pridėti max 2-3EUR. Trash yield. Papildomai apsunkina tai, jog FR/W6 aukštesnes kainas laiko vasarą ir per kalėdas, kada realiai verslo srautas nukrenta, o per verso piką (kada business-oriented aviakompanijos gali pasiekti aukščiausius yield’us) – vasarį-balandį/rugsėjį-lapkritį FR/W6 laiko ypatingai mažus tarifus.
Kaip ir sakiau, čia tik argumentai papildantys bendrą taisyklę – kur LCC penetration yra >70% – impossible.
Nespėjau nusipirkti, bet one-way pas wizzair VNO-LTN vasarį buvo €9.99. Čia maždaug dvigubai pigiau, nei traukinys nuo Lutono iki St Pancras :-) Turbūt net variable costs nepadengia.
Aš nusipirkau. Rašo, kad bilieto kaina (fare) yra -0.01 EUR (minus), dar 2 EUR Passenger Service Charge ir 8 EUR Administration Fee:) Taip gaunasi 9.99 EUR.
Kas čia per biznis pardavinėt tokiom kainom. Ant tiek lėktuvai tušti kažin? Ar čia economy of scale principas? :D
http://www.lrytas.lt/verslas/rinkos-pulsas/metu-pradzios-uzkeikimas-veikia-vel-zlugo-dvi-oro-bendroves.htm
Bet čia su Londonu gaunasi tokie keisti triukai. Vienas optimalesnių jungimų pvz.. Vilnius-Las Vegas su vienu persėdimu būdavo LAL+Virgin Atlantic. Taigi tokių keleivių nebeliko. Čia tik vienas pvz. Dar nemažai tokių ir kitų krypčių įmanoma suskaičiuoti. Klausimas tik ar tokie galimi keleiviai vėl surastų skrydžius su civilizuotu persėdimu per Londoną…
Oxs: 2008 m. VNO-LGW flyLAL pervežė 73000 keleivių. Jungiamųjų keleivių buvo 532 per metus. T.y. connecting share buvo 0,7% arba 0,76 jungiamojo keleivio viename reise…
O bendraja prasme – taip. Nutrūkus vienam maršrutui, connecting traffic persiskirsto ir pereina į kitus maršrutus.
Na, kiek pamenu LAL akciją su Virgin per Londoną, tai ten dar buvo triukas su oro uostų keitimu, t.y. atskrendi į Gatwick, o skrendi iš Heathrow.
Beje, įdomu ar tiesioginiams skrydžiams ir verslo srautui ne įdomesnis būtų London-City variantas? Aišku, jungimams ten nieko gero, bet atskrendi praktiškai į miesto centrą.
Nors gal ten oro uosto mokesčiai kosminiai, kad iš šio regiono nelabai kas ten skraido..?
del Londono kainodaros: W6 i LTN brangiau negu LO ir kiti http://take.ms/iq1Kw Cia pirmadieniui
London City nėra brangu, yra slotų problema ir operaciniai apribojimai. Ir dėl Londono didumo City yra sąlyginai centre – jeigu tau reikia į Financial District. O finansiniai ryšiai su Londonu pas mus mažai sieja – neturime nė vienos britiškos finansinės institucijos veikiančios Lietuvoje.
Labai daug kam galutinis tikslas yra kitos Londono centro vietos: jei pvz. reikia į Hyde Park apylinkes, daug patogiau skristi į LHR ir traukiniu tiesiai atsidurti Paddington.
Virgin į Las Vegas skrenda iš Gatwick
Simonai,
idomu del LT BMA krypties…
Kiek teko skaityti ten labai Domestic Airport.Ta prasme ,kad populiariausios kryptis yra i kitus Svedijos miestus.Ar LT planuoja deretis su kuom tai,is ten skraidanciu,kad pasiulytu jungiamuosius?
Pervažiavimai Londone iš vieno oro uosto į kitą yra šiek tiek rizikingi. Teko skristi iš LHR į Keiptauną, o atskridau per HEL į Gatvicką. Važiuodamas autobusu dėl avarijos patekau į baisią spūstį, kurioje praleidau porą valandų. Gerai, kad buvo laiko atsarga.
Kažin kodėl Vilniaus Žalgiris skrido su BT per Rygą į CDG, o ne tiesiogiai su LT..? Pagal nuotraukas matau, kad LT į CDG tik po 5h nuo to kai jie oro uoste buvo. Na šiaip būtumėt reklamą pasidarę.
Gal netiko laikas.Kiek teko skaityti jie i Brazilija treniruociu stovykla ,siom dienom,turejo isvykti.Greiciausiai su LT jiem jau persedimui veluotu…
Turiu tokį klausimą asmeninį, ar sunku įsidarbinti aviacijos versle? Nusprendžiau keisti kryptį ir ieškausi naujo darbo :), o kadangi ši sritis man įdomi gal kas žinot kokia kompanija ieško darbuotojų? ;)
Avia Solutions Group visada ieško. Ar pas save ar dukterinėse įmonėse. Pats VNO/LTOU būna taip pat skelbia atrankas.
Nežinau, koks tamstos profilis, bet mano asmeninė patirtis, kad labai lengva :)
Šiaip kiek pastebiu, tai ASG pastoviai ieško daug darbuotojų, SPA vasaros sezonui irgi ieškos žmonių…
iš variantų ne Lietuvoje, tai neturint aviacinės patirties šiek tiek riboja kalbų mokėjimas, bet tendencija paprasta – kuo įmonei geriau sekasi, tuo daugiau žmonių ieško :)
Oro uostai nedaug ieško:
http://ltou.lt/lt/lietuvos-oro-uostai/karjera/
@Little_man ASG ir smolai jeigu neturi reikalingos patirties kuri suinterisuota jiems – pirmiausia laukia internshipas ir tik tada suzinai ar patenki. O seip smolams zmoniu per daugiausiai nereikia, buna papildomi zmones del vasaros piko, bet tai dazniausiai studentai. Jeigu turi tarptautines patirties, siulau palaukti ICAO, arba patiems jiems parasyti ir pasisiulyti kaip internui, priimtu su malonumu jeigu turi vietu, o ir nauja vieta turetum ir kultura – viskas nauja. Na, o kaip tycia dabar iesko CAA gen. direktoriaus, jeigu esi supatirtim vadovaujamo darbo, bandyk is kart, dar kazka GCA minejo kad administratores reikia…
P.S. jeigu turi teistuma arba koki kriminalini irasa i litcargusa, bgsa, fl technicsus gali net nesikreipti, nes vargiai nuolatini leidima i aprona bus suteiktas.
Va, tikrai CAA gen. direktoriaus darbelis toks visai neblogais. Gal kas kandidatuokit, kad nereikėtų jiems Darbo biržoje ieškoti.
I direktoriaus vieta, darbuotojai jau aiskus buna pries paskelbiant konkursa… Kaip, kad ir i Turizmo departamenta … Px ta patirtis svarbu nuolankumas partijaj…. :)
Tai taip, nėra teisibės, nes visur korupcija. Korumpuoti politikai netgi kalti dėl to, kad sakinio be 10 rašybos klaidų parašyti nesugebi. Jei ne korupcija tikrai gautum direktoriau darbą
Keista, bet CAA palyginti yra labai draugiska ir griezta, del to ir teisinga (na galbut medicinos skyrius atlaidesnis negu iprasta) . Va oro navigacijoje ten dedasi nepaaiskinami rysiu dalykai.
Korumpuoti politikai ir tavo rasyba stipriai paveike…. Problema didesne nei manai … :)
@Wincui: galiu tik patikinti, kad valstybinese imonese vadovu postus uzima statytiniai. Dirbau idomios strukturos imoneje, kuri buvo tampriai susijusi su valdzia. Man buvo tiesiai sviesiai pasakyta: „vaikeli, tu jokioj partijoj? Tai kaip darysi karjera?” O dar pazystu 2 seimo narius, tai apie tolimesnius „virazus” patylesiu:)
Manau yra tiesioginė koreliacija tarp išsilavinimo stokos (i.e. neraštingumo) ir tikėjimo, kad viskas korumpuota, „nupirkta“, visur konspiracija prieš „paprastą žmogų“. Štai ir zuikis, karjeros nepadarė ne todėl, kad rašyti be klaidų nemoka, bet todėl, kad jokiai partijai nepriklauso. Nes jei priklausai partijai, gali būti 9 klases baigęs analfabetas, karjerą padaryti vienas juokas.
@Karolis: pirstu i aki. Atsimenu atveji, kai vieno miesto meras (negaliu sakyti kurio), pries 2 valandas iki tiesioginio eterio, pasake, kad nezino ka jis padare iki rinkimu, o jo dokumentus turi vairuotojas…:)
Va tokie debiloidai valdo. O ir CAA nezino kokiam aukste ir kabinete kas ka daro;)
Labai didele problema, kad tie kuriuos nuima nuo vadovaujanciu postu del neveiksnumo, toliau dirba ten pat ir aktyviai dalyvauja istaigos gyvenime… Pvz – ponia Balniene, nors ir su savo kompetencija tiktu tik i Melzejos pareigas, ji vis dar trinasi turizmo departamente. Bet turbut tai visai nesusije su tuo jog ji berods yra ponios prezindentes klasioke ….
Šį vakarą VNO prasidėjo nelabai dažnas reiškinys pas mus – „freezing fog”, matomumas vos 50 metrų – nepamenu, kada yra toks mažas buvęs. Įtariu, bus daug diversions, nes CATII turintiems lėktuvams ir įguloms minimumas – 250 m, t.y. penkis kartus didesnis.
Kol kas RYR divertinosi į KUN, Wizz kol kas suka ratus.
Atrodo Wizz divertina į RIX. Galėjo bent pagailėt keleivių ir į KUN skrist.
SAS iš ARN cancel, BT nutarė laukti RIX, o transaero atskrido ir nusikeido prie visibility 100m.
BT ką tik atšaukė, anot VNO tinklalapio.
O freezing fog dabar slenka ant KUN, ten matomumas krenta, dabar jau 200 m.
Simonai, kas dėl tokių situacijų atsakingas už keleivių pristatymą į VNO? Pvz. Ryanair ar patys keleiviai, kaip nori taip grįžta?
Atsakinga aptarnaujanti kompanija.
Dėl karjeros valstybinėse darbo vietose, tai iš savo patirties irgi galiu pasakyti, kad daugelis vietų ypač aukštų pareigūnų yra paskirtos. Aišku gali būti labai išskirtinis, lipti bandyti per galvas, bet turi turėti labai daug naglumo, kitaip nieko nebus.
Dėkoju už pasiūlymus ir patarimus :)
Ar VNO vyksta kažkokie riedėjimo takų darbai? Kelintą katą lėktuvas taxina per twy B ant RWY ir gale 02 apsisuka, nes ankščiau visada naudodavo twy F.
Pro langą jokių darbų nematau ir šiaip būtų keista matyti darbus žiemą.
Riedėjimas iki twy F yra negalimas dideliems orlaiviams. O mažesniems orlaiviams, jeigu RWY laisvas tai galimas dėl didesnio galimo riedėjimo greičio ant RWY vs. TWY.
Ir dar viena priežastis – TWY apledėjimas/sniegas: pirmiausia valomas rwy ir pagrindiniai takai, o didelio sniego atveju šitas riedėjimo takas būna dažnai uždaromas.
Kauno rajono savivaldybė ketina įrengti elektromobilių greito įkrovimo stotelę Karmėlavos oro uoste !
wau
http://naganoff.livejournal.com/144544.html
apie ssj pabaiga
Alvydas Šumskas: aviakompanijos suvokia – brangiausiai kainuoja katastrofa
http://www.15min.lt/naujiena/verslas/transportas/alvydas-sumskas-aviakompanijos-suvokia-brangiausiai-kainuoja-katastrofa-667-479684?cf=df
Nuo kovo Ryanair pradeda tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Madridą: http://vz.lt/article/2015/1/20/tiesioginiai-skrydziai-i-madrida-nuo-kovo-pabaigos
Alitalia su Etihad šiandien pristatė „naują” strategiją:
– kasdieniai skrydžiai į Abu Dabį iš Milano, Venecijos, Bolonijos, Katanijos, papildomi skrydžiai iš Romos;
– 19 A320 lėktuvų Alitalia „parduos” Air Berlin;
– naujas Alitalia brandas artimiausiu metu;
– Milane fokusas tik į Linate oro uostą;
Ateityje augimas long-haul iš Romos ir Milano, Alitalia galimai gaus naujų lėktuvų (įvardinti buvo Boeing, tai greičiausiai 777 arba 787) iš Etihad orderbook’o.
Abipusis naujas codeshare su AirBerlin ir Niki, bei stiprinimas jungčių su AF/KLM/Delta.
Gal kas gali paaiškinti, kas sieja Italiją ir JAE, kad reikia tokios gausybės skrydžių kiekvieną dieną?
Taip pat norėčiau sužinoti, kas sieja Etihad/Alitalia su Niki. Dėkui.
Nesieja nieko ypatingo, tiesiog Alitalia dirbs feederiu į Etihad AUH hub’ą, o iš ten – Indija, Kinija, Artimieji Rytai ir Australasia. Etihad yra 8 kartus mažesnis už Emirates Italijoje ir keturis kartus mažesnis nei Qatar. Dabar šiuo šūviu bandys apšokti, nei Emirates, nei Qatar neturi skrydžių į Boloniją ir Kataniją (tik Emirates turi Veneciją). Ant popieriaus čia atrodo gera sinergija, nes Alitalia skraido tik į Tokiją ir Osaką (niekur daugiau Azijoje), o Etihad silpnas iki šiol Italijoje ir gali išnaudoti stiprų Alitalia brand’ą.
Niki yra Air Berlin padalinys, o Air Berlin, kaip žinia, irgi laikosi iš Etihad cash’o.
Į ką Etihad kreipia dėmesį rinkdamasi ką pirkt? Ar čia tiesiog didint savo penetration, kur pvz negauna paskyrimų ar pralaimi konkurencinę kovą Emirates?
Pelningos aviakompanijos paprastai neparsiduoda, Etihad pavyksta nupirkti nebent nedidelę dalį sėkmingai dirbančių aviakompanijų (pvz. Aer Lingus, Virgin Australia). Etihad perka deklaruodama, jog ji gali optimizuoti ir apsukti aviakompanijas į pelną savo resursais bei, jog jie niekada neužaugs tokio dydžio kaip Emirates, todėl turi per „Equity Partners” pasiekti tokį dydį.
BET. Kol kas Etihad nepavyko teigiamai apsukti nė vienos aviakompanijos rezultatų. Air Berlin, Darwin airline toliau smenga žemyn ir nieko jose nesikeičia.
Na tai Etihad dar yra Air Serbia (buvęs JAT) nupirkę.
Man tik įdomu čia aljansų įvairovė, nes AirBerlin yra One World, o AlItalia yra SkyTeam.
Jo, AlItalia tolimų skrydžių pasiūla ribota, nors Roma yra pasaulinio lygio turizmo centras.
Įdomu, kas tada su Malpensa oro uostu bus Milane. Beje, dviejų HUB’ų strategijos atsisakyta, nors Milanas didelis ekonominis centras?
@Simonas: Air Sebia neblogai atrodo, lyg ir su pliusu metus baige.
Gal utopija, bet galėtų LT akcininkai pabandyt prakišt paketą Etihad. Aš niekaip nesuprantu, kaip miestai esantys taip arti vienas nuo kito Dubajus su Abu Dabiu sugeba konkuruot ir abu vystyt World gateway hub’us, o kur dar Doha ir augantis Stambulas. Kosmosas ten kažkoks.
Air Serbia neskelbia savo finansinių rezultatų, rezultatai griežtai slepiami. Būtų labai keista, jei pelningai, vien investicijos į plėtrą kainavo daug, o plėtėsi nuo 0.
Šiaip Alitalia long-haul plėtra irgi paskelbta:
iš Romos – Pekinas, Seulas ir Šanchajus 2015 m., Meksikas ir Santjagas 2016 m., San Franciskas 2018 m. Frequency augimas į Čikagą, Rio, New York;
iš Malpensa – Šanchajus 2015 m.
Vėlgi, pasakysiu, kad kol kas Etihad paskelbti Alitalia pertvarkymai yra tikrai kosmetiniai. Hub’ų problema neišspręsta, deklaruoja kad Milane koncentruosis į Linate, bet long-haul liks Malpensa, nes Linate netinkamas long-haul. Kaip išspręs darbuotojų pertekliaus problemą – neaišku, pasakė, kad planuoja 100 pilotų perkelti dirbti į Abu Dabį (ką pasakys profsąjungos??). Spėju, Alitalia darbuotojų streikas bus greitai.
Dar skelbiama, jog Abu Dhabi investments nori nupirkti Fumicino oro uostą.
@Šarūnas – šiaip tie trys baziniai oro uostai Artimuosiuose Rytuose nesiskiria labai nuo penkių „bazinių miestų” netoli vineas kito Europoje: Briuselio, Amsterdamo, Frankfurto, Paryžiaus ir Londono.
Lodnonas yra arčiau ir Paryžiaus, ir Briuselio, ir Amsterdamo, nei Doha nuo Dubajaus. O Stambulas nuo tų Dohos-Dubajaus-Abu Dabio trikampio išvis nutolęs kone dvigubai toliau, nei nuo to paties Frankfurto.
Tiesiog gal kad įpratę matyti Vakarų Europą kaip „pasaulio centrą” tai mūsų nestebina. Bet tai keičiasi ar jau pasikeitė. Gyventojų aplink tuos Artimųjų Rytų miestus 1500 km ar 2000 km spinduliu (iš kur galima vežtis jungimus į tolimus skrydžius) jau panašiai, kaip apie didžiuosius Europos miestus. Aišku, jie skurdesni, šalys mažiau stabilios, bet tai kartu ir pliusas: alternatyvūs „mažesni baziniai oro uostai”, priešingai nei Europoje, neatsiras nei dešimtmilijoniniuose Teherane, nei Damaske, nei Bagdade, nei Karačyje. O skraidančių – ypač migrantų, bet ir vietinio elito – iš ten tikrai yra.
Be to, didžiulis pliusas yra geografinė padėtis, leidžianti formuoti srautus Europa-Pietų Azija, Europa-Okeanija, Rytų Azija-Afrika, Pietų Azija-Afrika ir pan. Ir savininkų pinigai, kurie įgalina investuoti nesitikint labai greitos grąžos ir nesusiduriant dėl to su apyvartinių lėšų trūkumu ar panašiomis problemomis.
Tuo tarpu neramios žinios apie UtAir:
http://www.newsru.com/finance/20jan2015/utair.html
Reikėtų nepaskutinėje vietoje paminėti ir ekonominę aplinką MEB3:
– ypatingai pigi darbo jėga su neribotu jos prieinamumu;
– ypatingai lanksti darbo teisė;
– apribojimai kitiems vežėjams (Dubajaus atvejis);
– pigūs aviaciniai degalai;
– jokios biurokratijos statant oro uostus (UK nepastatė nė vieno naujo kilimo/tūpimo tako po 1990 m.)
Nepatvirtintais duomenimis Royal Air Maroc prisijungia prie Star Alliance tekstas Prancūzu kalba:EXCLUSIF: LA RAM INTÈGRE STAR ALLIANCE http://www.le360.ma/fr/economie/exclusif-la-ram-integre-star-alliance-30213
Transaero Airlines will operate scheduled flights between Moscow and Prague
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=53425&member=696E666F406C697467696E612E6C747C323733347C323031352D30312D3230
O Maroko oro linijos anksčiau Sky Team nepriklausė?
Šiaip tai įdomi Etihad logika. Na Air Berlin ir AlItalia pirkima galima suprast- įėjimas į didelių vakarų šalių rinkas. Darwin tai Šveicarija. Bet Air Serbia? Ar tiesiog dėl to, kad arčiau Emiratų.
Nes koks AirBaltic turi irgi neblogai išplėtotą tinklą…
Sveiki visi aviatoriai!
Gal kas galit pasakyti ar Air Lituanica paslaugomis naudojais Lietuvos vyriausybe, Prezidentura ir kt valstybines istaigos?
Ar skraido Lufthansa, Sas ir pan.
Kakzaip niekur info nerasoma, tik wizz kad Prezidente skrido :)
Klausimas: ką reiškia „naudojasi”? Jei kalbam apie valstybės tarnautojus skraidančius pvz. į Briuselį darbo reikalais, tai spėju, tokių yra kiekvienam reise. Aišku nėra taip, kad skraidoma išimtinai su AirLituanica, nes reisas yra vakarinis, ir kartais netinka skrydžio laikas.
biudzetines istaigos paprastai turi sutartis (ir yra ipareigotos ta daryti per viesus pirkimus) su kelioniu agenturomis, o ne aviakompanijomis
Simonai, visgi kuom skraidysit į BMA? Amadeus rodo ERJ175, bet čia default ant visų krypčių sukrauta. Lyg tai apie ATR kalba buvo?
Dėl apribojimų kitiems vežėjams Dubajuje – kokie jie ten likę? Šiaip net pats nustebau pamatęs kai žvalgiausi atitinkamų bilietų, kad iš Dubajaus į aplinkines šalis skraidina (ir pigiausius variantus siūlo) trečiųjų šalių oro bendrovės, tokios kaip Air India Express ar, berods, Cathay Pacific (kaip suprantu jos skraido trikampiais skrydžiais, bet turi teisę pardavinėti ir bilietus Dubajus-Bahreinas ir pan., kas šiaip reta už tokių teritorijų kaip Europos Sąjunga ribų).
Lietuvos oro uostai: padedame sukurti 2,5 proc. šalies BVP
http://www.balsas.lt/naujiena/821994/lietuvos-oro-uostai-padedame-sukurti-2-5-proc-salies-bvp
Palyginti su kaimyninėmis šalimis, Lietuvos oro uostų sukuriamų ir paskatinamų darbo vietų skaičius yra didesnis nei Latvijos ar Estijos oro uostų. Estiją lenkiame taip pat ir įtakos rodikliais šalies ekonomikai.
Kurios skrydžių iš Lietuvos kryptys – populiariausios?
http://www.lrytas.lt/-14218396741420717482-kurios-skrydžių-iš-lietuvos-kryptys-populiariausios.htm
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/aviakompaniya-sas-vozvraschaetsya-na-latvijskij-rynok.d?id=45480822
wow, labai įdomi naujiena, kurios laukiau, bet netikėjau, kad taip įvyks greitai.
SAS end’ina ilgai trukusį partnership su BT. To ir reikėjo laukti, nes BT visą laiką vis silpnino ir silpnino feed’ą SAS ir tikrai turėjo būti pikti ant BT.
Įdomu dabar, ar SAS nutrauks ir codeshare ant RIX-CPH reiso, o galbūt pikti BT tai padarys :)
SAS ateina, įtariu, į vieną pelningiausių BT maršrutų RIX-ARN su rimtu užmoju iš karto – 3x daily ir overnight’as RIX.
BT skraido 4x daily ir „Norwegian” skraido, berods, 4x weekly.
Tuo tarpu Londono oro uostų analizė:
O AirBaltic tikrai skraido į Heathrow nuo 2012?
http://www.anna.aero/2015/01/21/will-heathrow-or-gatwick-get-the-additional-runway-they-want/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=f702f72eca-anna_nl_210115&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-f702f72eca-86642630
Рижский аэропорт жалуется на потерю транзитных пассажиров
http://www.delfi.lv/biznes/bnews/rizhskij-aeroport-zhaluetsya-na-poteryu-tranzitnyh-passazhirov.d?id=45479132
Для обслуживания дальних рейсов в аэропорту должна быть сильная транзитная инфраструктура. Поэтому развития этого азиатского направления, о котором мы говорим уже несколько лет, может не произойти, если мы потеряем существенное количество нынешних транзитных пассажиров. Тогда у нас просто не будет аргументов, чтобы разговаривать, например, с китайской авиакомпанией о том, чтобы какой-нибудь рейс в Европу пустить через Ригу”, – рассказал Лиепиньш.
Drambliuko sąpalionės tie stopover’iai RIX. Dabar BT kalti, kad pakeitė strategiją ir mažėja transferiniai keleiviai. Šiaip pasirodo RIX ten labai plečiasi, ne tik tą naują pier’ą stato, bet ir didelį maintenance angarą – http://www.db.lv/ipasums/fotogalerija-lidostas-infrastrukturas-attistiba-investeti-81-5-miljoni-eiro-425838
Jei visi trys mūsų oro uostai būtų viename, manau oro uostas būtų didesnis visom prasmėm, nei RIX.
Tai kaip dėl orlaivio į BMA?
airBaltic to launch Riga – Thessaloniki in summer
http://www.baltic-course.com/eng/good_for_business/?doc=101426
@Rytis gal toliau plėtos Embraer šeimą ir operuos Embraer 120 į BMA, turėtų tenkinti srautus :)
O jei rimtai, juk kažkas minėjo, kad bus DOT.LT Atr42
Dėl G.Žiemelio ryšių su Rusija „Avia Solutions Group“ neleista kurtis Zoknių oro uoste
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/lietuva/del-artimu-santykiu-su-rusija-g-ziemelio-avia-solutions-group-neleista-kurtis-zokniu-oro-uoste-56-480369#ixzz3PaCNTvcV
airBaltic обвинила Bombardier в срыве программы расширения маршрутов
http://www.ato.ru/content/airbaltic-obvinila-bombardier-v-sryve-programmy-rasshireniya-marshrutov
BMA bus vykdomas ATR42-500.
Harga Asus Pegasus
Simonas Bartkus | Blog » Mitas – tarybiniais laikais lietuviai skraidÄ daugiau
AR JŪS REIKIA UŽTIKRINTI PASKOLĄ? JEI, TAIP, NEMOKAMA KONTAKTAI VISA EMAIL-AWAWUNENE@YAHOO.COM
Naudodami šią kontaktinę informaciją galite gauti skubią paskolą, kurios ieškote:
paštas: gracelille322@gmail.com
Telefonas: 49 176 34215369
„Whatsapp“ susisiekite: 1 (386) 268-8539
Aš esu ponia Kodvic Jane