Paskutinį kartą apie „Air Lituanica”
Comments(179) temos: lėktuvai
Šį įrašą pažadėjau ištikimiems mano tinklaraščio skaitytojams jau seniai, bet mintis sudėlioti ir išreikšti šiuo klausimu nebuvo lengva ir nėra lengva dabar.
Kviečiu užduoti klausimus komentaruose – bus paprasčiau. Pradžiai – kelios pradinės mintys.
Ko labiausiai trūko „Air Lituanica”?
Politinio ir visuomeninio palaikymo. Nuolatinė kova politiniuose užkulsiuose nuolat demotyvuodavo visą komandą ir kenkė pardavimams.
Buvo tik du oro uostai, kuriuose „Air Lituanica” negavo jokios nuolaidos nei naujiems maršrutams, nei naujoms kryptims atidaryti, nei skrydžių dažniui didinti – tai Vilniaus ir Paryžiaus. Prastesnių sąlygų už kitus vežėjus turėjimas baziniame oro uoste kenkė, bet nenoriu suvesti visko į šį elementą – tai tiesiog simbolizuoja palaikymą per daugelį sluoksnių.
„Air Lituanica” turėjo kiekvieną dieną įrodinėti šimtuose posėdžių, darbo grupių ir susitikimų naudą ir reikalingumą. Ir, blogiausia, kad absoliuti dauguma išreikšdavo pritarimą nacionalinio vežėjo reikalingumui, tačiau už akių jei nekišdavo pagalių į ratus, tačiau nedarydavo jokių pagalbos žingsnių. Čia galima su pavydu žiūrėti į Latvijos situaciją, kur nacionalinio vežėjo palaikymo klausimu pajungti visų įmanomų institucijų pajėgos.
Šalia to, „Air Lituanica” buvo politinės kovos įrankis – kadangi „Air Lituanica” nepavyko atsiriboti nuo vienos politinės figūros, politiniai oponentai nuolat viešojoje erdvėje naudojo „Air Lituanica” viešojoje erdvėje. Nuolat eskaluojamas reikalingumo ir pasitikėjimo klausimas kenkė pardavimams – kaip įvardino viena nepriklausoma šalis, viešai išreikštas, pvz. premjero pritarimas projektui galėjo padidinti „Air Lituanica” pardavimus iš karto maždaug 2 mln. EUR per metus.
Kodėl pelningumas buvo taip toli?
2013 m. lapkričio mėn. pabaigoje „Estonian Air” iniciatyva nutrūkęs bendradarbiavimas padarė labai didelę žalą „Air Lituanica” pasitikėjimui rinkoje. Pirmi keli veiklos mėnesiai nešė geresnius nei tikėtąsi rezultatus ir 2013 m. spalio-lapkričio mėnesiai finansiškai buvo labai neblogi (reikia pripažinti, pirmininkavimo ES įkarštis irgi padėjo), todėl teniso terminais kalbant, įmonė turėjo pagavusi labai neblogą momentum’ą. Nelikus partnerio, „Air Lituanica” neteko pusės lėktuvų parko, daugiau nei pusę keleivių srauto generavusio maršruto Vilnius-Amsterdamas, viso susikurto pasitikėjimo rinkoje bei su labai silpnai išvystyta nuosava distribucija. Maža to, kaip tik artėjo sezoniškai liūdniausias periodas – sausio-kovo mėnesiai, kuriems pavyko labai prastai parduoti ir 2014 m. pradžia sukūrė labai daug nuostolių. Be to, „Air Lituanica” tuomet liko beveik be lėšų – po arbitražinio ginčo jas pavyko atgauti tik po metų.
Atkurti pasitikėjimą rinkoje ir toliau jį auginti realiai pavyko tik 2014 m. rudeniop, kada buvo pasiektas panašus distribucinių kanalų lygis ir kelionių agentai pajuto, jog „Air Lituanica” galima pasitikėti.
Ar buvo klaidų tinklelio planavime ar kituose komerciniuose veiksmuose?
Didžiausia komercinė klaida buvo reiso Vilnius-Paryžius atidarymas – šis maršrutas kūrė didžiausius nuostolius, nors išbandėme keletą skirtingų modelių kaip su šiuo maršrutu dirbti. Klaida buvo jį atidaryti su tūpimu Prahoje – rinka to nesuprato ir skrydžiai su sustojimais yra praeitis. Nors turėjome žemus kaštus tam sustojimui, tačiau keleiviai tokio veiksmo nesuprato ir labiau buvo linkę pirkti LCC skrydį į BVA, negu su sustojimu į CDG. Greitai perdarėme į tiesioginį reisą, bet užtruko, kol klientai pagavo žinią, jog jokių sustojimų nebėra. Bandėme skraidyti kasdien (2014 m. vasarą) – keleivių skaičius stipriai išaugo, bet aukštesnio „yield’o” keleivių labai trūko, todėl teko pildytis „pigiais” keleiviais ir bendras nuostolis išaugo, tiksliau, nuostolis per vieną reisą išliko panašus. Skraidant keturis kartus per savaitę nuostolis per reisą buvo panašus – nepasiekdavom dalies verslo keleivių, šiek tiek aukštesnis yield buvo dėl mažesnio poreikio pritraukti keleivių.
Man akivaizdu, kad šituo maršrutu būtų galima skraidyti tik kokiu A320, kas susilyginti kėdės kaštais su „low cost” ir turint „Air France” „codeshare” palaikyti 90%+ skrydžių užpildymą.
Apskritai patirtis tokia, jog mūsų rinkoje klientai visiškai nesuvokia kainos santykio su skrydžių atstumu ir realiai nuo „Air Lituanica” veiklos pradžios reikėjo labiau orientuotis į trumpus maršrutus. Iš kitos pusės – jeigu būtume startavę su Talinu, Helsinkiu, Stokholmu ir Varšuva, kuriais susisiekimas jau ir taip buvo, o žiojėjo skylės maršrutuose į Miuncheną, Berlyną, Amsterdamą ir prastas susisiekimas su Briuseliu – politiškai toks startas būtų buvęs nesuprastas. Vilnius-Talinas maršrutas buvo virš kintamųjų kaštų ribos nuo antrojo veiklos mėnesio, o Vilnius-Stokholmas Bromma taip pat labai sparčiai augo, nepaisant to, jog SAS vos tik startavus pradėjo kainų karą, tačiau korporatyviniai klientai noriai rinkosi „Air Lituanica”.
Ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo?
Po konkurentų veiksmų sustabdžius veiklą, akivaizdu, jog rinka dabar yra visiškai kitokia, negu, pvz. 2009 m. veiklą sustabdžius „flyLAL”. Į daugelį maršrutų stojo kiti vežėjai – baimė prarasti rinkos dalį dabar yra didesnė nei galimi nuostoliai atidarius naują maršrutą. Iš kitos pusės, tai patvirtina, jog „Air Lituanica” tinklelis ir produktas buvo geras ir tinkamas rinkai.
Iš principo, rinka yra pasiruošusi patenkinti keliaujančių poreikį – bent tiek, kiek tai yra komerciškai reikalinga. Klausimą, ar reikia Lietuvai nacionalinio vežėjo, kėliau dar prieš pradėdamas darbą „Air Lituanica” – daugelis argumentų ir šiandien yra aktualūs.
Klausimas lieka ir liks aktualus toks – skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai”. Todėl toliau liks klausimas, kaip valstybė galėtų prisidėti prie jų vystymo? Aš nelabai tikiu kuriamų paramos fondų veiksmingumu – deja, jų leidžiamos schemos ir suteikiamos sumos yra per mažos padaryti rimtesnę stimuliaciją. Juolabi, jog jeigu tai pavyktų, tai būtų savotiškai išrastas dviratis – Europoje nėra tekę matyti realią naudą skrydžių vystymuisi darančių fondų.
Dėl valstybių noro turėti maksimaliai gerą pasiekiamumą ir nebuvimo kitų įrankių valstybėms palaikyti pasiekiamumo, mano manymu, yra pagrindinė priežastis, kodėl visomis pajėgomis nacionalinius vežėjus palaiko lenkai, čekai, latviai, estai ir kitų daugiau nei pusė Europos valstybių.
Padiskutuokim komentaruose – paprasčiau atsakyti į klausimus.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
179 komentarai
Leave a reply
Koks maršrutas „Air Lituanica“ buvo geriausias(pelningiausias), ir ar tokiu buvo?
Dėkui už šį įrašą. Labai, labai gaila dėl apklinkybių, kuriomis teko veikti AirLituanicai ir visiško palaikymo nebuvimo. Vien sąmoningo kompanijos menkinimo išvengimas, panašu, kad reikšmingai būtų galėjęs labai stipriai prisidėti prie galimybės išgyventi.
Keleivi, maršrutų galutinis pelningumas nėra apskaičiuojamas paprastai. Paprasta dalis yra apskaičiuoti „direct operating costs” (kuras, oro uostų mokesčiai, antžeminis aptarnavimas ir kitos sąnaudos patiriamos aptarnauti lėktuvui arba keleiviui); sunkioji dalis yra apskaičiuoti kiek kiekvienas maršrutas turi padengti aviakompanijos „fixed costs” (lėktuvų fiksuoti kaštai, techninė priežiūra, pardavimo sistemų išlaikymo sąnaudos, įgulų mokymai, administracija ir t.t.) – kiekvieno maršruto įtaka fiksuotiems kaštams gali būti skirtinga. Pvz. jeigu skrendi naktį, kada lėktuvas turi galimybę tik skristi arba stovėti, tai jeigu reisas uždirba nors vieną eurą virš „direct operating costs”, tokį reisą reikėtų skristi, nes jis „uždirba”. Taip pat skrydžiai viduryje dienos turėtų prisidėti prie „fixed costs” mažiau, negu rytiniai ir vakariniai skrydžiai.
Bet kokiu atveju, naudojant „Lufthansa Consulting” metodologiją, didžiausią indėlį į „fixed costs” darė Vilnius-Talinas, antras buvo Vilnius-Berlynas.
Simonai, ar tavo manymu pre dabartinių rinkos sąlygų LT oro uostų rinkoje įmanomas:
1- papildomo legacy vežėjo atsiradimas;
2- kurios nors (apart BT,FR,W6) kompanijos lėktuvų bazavimas kuriame nors LT uostų?
3- ar gali pakomentuoti BT rudenio bazės VNO planus ? Šis tas jau buvo kalbėta apie tai.
Ačiū už komentarus. Tikrai nedaug trūko, kad projektas būtų sekmingas.
ES:
1- papildomo legacy vežėjo atsiradimas
Turi omenyje su daugiau nei vienu maršrutu? BT ir OV yra vieninteliai, kuriuos galėtų strategiškai dominti. Su vienu maršrutu? Iš Rytų pusės sunku prognozuoti – ten sprendimai dažnai nenuspėjami ir nelogiški. Iš vakarų pusės, deja, nėra nė vieno vežėjo, kurį domintų Lietuvos rinka. KLM, AF, AirBerlin, Alitalia, Iberia – tikrai nedomina. British Airways pamąstymų turi, bet turėjimas trunka jau virš 5 metų.
2- kurios nors (apart BT,FR,W6) kompanijos lėktuvų bazavimas kuriame nors LT uostų?
Be OV, daugiau nematau galimybių, kad kažką tai strategiškai domintų.
3- ar gali pakomentuoti BT rudenio bazės VNO planus ? Šis tas jau buvo kalbėta apie tai.
Jau komentavau kelis kartus. Pakartosiu trumpai – aš nesu skeptikas, kad jie tiesiog neskraidys ir perkėlinės keleivius per Rygą. BT tai yra istorinis šansas susigražinti ryškesnę rinkos dalį Lietuvoje. Ir matant jų dabartinę strategiją, jie turėtų šio šanso griebtis. Tvarkinga finansinė istorija ir rinkos dalis Baltijos šalyse yra būtinos sąlygos, jeigu jie nori rasti privatų investuotoją – čia ta prekė, kurią gali jie bandyti „parduoti”.
Ačiū Simonai, apie kiek atviresnius atsakymus LT atžvilgiu. Pasikartosiu jau ne kartą klaustą, bet deja atsakymo taip ir neišgirdau, kokio pobūdžio sutartis turėjo būtų su Qatar ir per kur būtų jungimai?
Šarūnai, su Qatar turėjome interline sutartį, kuri apėmė absoliučiai visus „connecting points”, pagal tvarkaraščių suderinamumą, daugiausia potencialo matėsi CDG ir MUC, kiek mažiau AMS, BRU ir TXL.
Simonai, o kaip del pasirinktu lektuvu? Ar kuriant LT nuo nulio, rinktumetes ta pati fleet? Bent jau is sono, ziurint fleet sprendimai kele siek tiek klausimu.
1.Jei grįžtume atgal į Air Lituanica steigimo momentą, ką būtumėte darę kitaip?
2.Nuo pat pradžių man atrodė, kad aviakompanijos sąsaja su vienu politiku, nepretenduojančiu į parlamento daugumą, yra beveik mirties nuosprendis. Ar turėjote taktiką / strategiją dėl komunikavimo „politine kryptimi”, tai yra siekiant pagrįsti visuomenei ir jos atstovams Air Lituanica naudą, bei imantis kitų veiksnių politinėms grėsmėms sumažinti?
3.Kokios priežastys lėmė skyrybas su Estonian Air, ar to buvo galima išvengti?
4.Kokią įtaką Air Lituanica veiklai darė ją palaikę Vilniaus savivaldybės politikai? Kiek / kurie įvairūs sprendimai buvo priimami politikų (kaip akcininkų atstovų), kiek Air Lituanica darbuotojų?
5.Kaip manote, koks procentas Lietuvos ir koks užsienio keleivių, koks procentas individualių ir koks korporatyvinių keleivių nepirko Air Lituanica bilietų dėl blogo įvaizdžio / nepasitikėjimo / neįdirbtų pardavimo kanalų / ir pan. priežasčių skirtingais momentais?
6.Kaip kito (jei kito) Air Lituanica strategija veiklos eigoje? Stebint iš šalies, pokytis atrodė nemažas: įvairių lėktuvų flotilė, skrydžiai žemomis kainomis / nebe verslo srautui ir kt. Ar pirminė strategija pasirodė Lietuvos rinkai netinkama / negeneruojanti pakankamai srautų?
7.Kiek skyrėsi skirtingų rūšių orlaivių kaštai ir patrauklumas keleiviams (t.y. pardavimai, jeigu išvis nuo to priklausė)? Kiek, išbandžius abu variantus, iš Lietuvos pasirodė tikslinga skraidyti trumpus mažo užpildymo maršrutus regioniniais reaktyviniais lėktuvais, kiek – propeleriniais, ir ar tai skiriasi nuo pasaulinės situacijos?
@Simonas
1. Kas galiausiai uzblokavo LT gelbejimo plana? Ar gandai, kad galutinis sprendimas buvo priimtas prezidenturoje, o ne savivaldybeje yra tiesa?
2. Ar VNO-CDG reisas rode kokius pagerejimo zenklus pries Air Lituanicos ar taip ir liko beviltisku marsrutu?
3.
Justai, realiai, jeigu būtų stabilios investicijos buvę, reikėjo build’inti ant E175 iš karto, t.y. wet-lease neužsiimti, o statyti visą parką ant E-Jet iš karto. Pats E-Jet pasirinkimas, mano galva, tikrai buvo labai geras.
Augustinai,
1. Detalės galbūt galėjo būti padarytos kitaip, bet esminiai dalykai – ne.
2. Bandėm taip daryti, bet nepavyko. Labiausiai dėl to, kad realiai kitos organizacijos nenorėjo prisidėti prie šito projekto, o atsiriboti vien komunikacine prasme irgi buvo per sudėtinga, nes nuolat priešinės jėgos stengėsi tai pabrėžti.
3. Toje istorijoje nemažai lėmė asmeninės tam tikrų Estonian Air vadovų ambicijos. Po šitos istorijos jie beveik iš karto neteko darbo EA. Žiūrint iš dabartinio taško, dar galėjo padėti, jeigu nebūtume taip skubėję start-up fazėje. Bendradarbiavimo modelis, mano galva, buvo labai geras, bet jis buvo sudėtingas ir šalys nepaskyrė pakankamai resursų (pirmiausia laiko!) jį gerai apgalvoti ir apsirašyti.
4. Jokių komercinių sprendimų politikai neįtakojo. Kadangi valstybinį sektorių esu matęs daugelyje vietų, čia management decisions nuo politikų buvo atskirta maksimaliai stipriai. Galbūt start-up fazėje buvo spaudimas startuoti maksimaliai greitai, dėl to taip gavosi, kad realiai aviakompanija pakilo po 5 mėn. nuo realaus darbo pradžios, kas yra per greitas tempas. Bet šis spaudimas daugiau buvo ne iš politikų, labiau iš visuomenės.
5. Mano vertinimu, apie 15% pardavimų netekdavom dėl šitos priežasties. Bet čia iš esmės subjektyvu.
6. Dėl flotilės pasakiau, su stabiliu finansavimu realiai teisingesnis sprendimas būtų nuolat vystytus su E170. Dėl kainodaros pokyčių, buvo taip. Po Estonian AIr išsiskyrimo, stipriai krito LF, turėjome maršrutus, kurie nebuvo visisiškai išsisukę (MUC, PRG, CDG). Dėl to 2014 m. pavasarį iš esmės priėmėm sprendimą, kad turim pasitikrinti visų maršrutų „gylį”, t.y. ar yra įmanoma užpildyti lėktuvus žemesnėm kainom ir tuomet užpildžius bandyti didinti yield. Tai buvo geras ir teisingas sprendimas, atsakęs į nemažai klausimų, to pasekoje, 2014 m. vasarą load factor pakilo į arti 90% ir tuomet pradėjome dėlioti yield’o kėlimą, kuris nuo 2014 rugsėjo kilo absoliučiai kiekvieną mėnesį iki 2015.05.
7. Ten kur nėra tiesioginės konkurencijos, keleivių „perception” nėra stabdis ir keleiviai nevengia turboprop. Vengimas atsiranda tik tada, kai yra high-yield maršrutas (mažai skrendančių už savo pingus) ir tiesioginė konkurencija su panašiu produktu. Visu kitu atveju, nėra skirtumo.
srs:
1. Tikrai nežinau.
2. Vasarą VNO-CDG pakildavo į aukštesnį lygį virš DOC, bet ilgo laikotarpio atotrūkis būdavo didelis. Be to, tai užėmė 7h utilizacijos, kas realiai atimdavo galimybę vykdyti dar kitus maršrutus. Realiai, kiek modeliavome ir LH Consulting pagalba, nelabai matėsi modelių, kad maršrutas galėtų long-term sustainability pasiekti.
Kiek supratau, visos problemos prasidėjo po konflikto su OV. Vis tik norėtųsi konkretumo, ko nepasidalinote su estais? Negi nebuvo galiymbių susitarti dėl tolimesnio bendradarbiavimo arba bent civilizuoto išsiskyrimo? Juk turbūt patys puikiai supratote, kad konflikto eskalavimas žiniasklaidoje, bylos arbitraže ir t.t. tikrai padarys milžinišką poveikį jaunai kompanijai.
Kardiobatonas: mūsų iniciatyvos nutrauktį sutartį nebuvo – tai buvo grynai vienašališka jų iniciatyva. Padarė jie ir patys klaidų, norėję tęsti reisą į Amsterdamą, bet pasitarę su teisininkais greitai persigalvojo. „Nepasidalinimas” realiai buvo dėl to, jog realiai dar lapkričio mėnesį „Estonian Air” nepervesdavo „Air Lituanica” priklausančių pajamų už keleivius, kurie jau buvo pervežti liepos-rugpjūčio-rugsėjo mėnesiais.
Kiek realu buvo ateityje tureti KLM ir AF codeshare? Kokios kryptys buvo planuojamos ateiciai? Ar buvo kazkas vystoma del PLQ ir SQQ?
Turboprop: KLM aktyviai spaudė, kad priimtume jų codeshare. Tam reikėjo sertifikuotis IOSA (apie 4-5 mėn. procesas ir apie 100 000 $ sąnaudos), bet to nedarėm, nes load Factor buvo aukštas, o codeshare būtų dar labiau sumažinę yield’ą. Su dideliais žaidėjais gali codeshare tada, kai turi didelį kėdžių perteklių – kaip rašiau ir poste, CDG „make work” galima su AF codeshare ir A320, prispausta, kad AF užimtų po 100 kėdžių kiekviename reise.
Dėl PLQ ir SQQ tai vietos savivalybėms teikėm pasiūlymus vykdyti kalėdines/summer-peak programas. Taip galėtume didinti utilizaciją, kai verslas ilsisi.
Kaip supratau iš Simono pasakojimo, šioje istorijoje kalčiausi buvo estai ir visi tie, kurie nemylėjo Zuoko.
Dovydai, nenorėjau to pasakyti, tiesiog norėjau pasakyti, kad „convinced” aplinkoje palaikomo projekto rezultatai galėjo būti kitokie.
Turiu klausimą dėl konkurencijos: kaip sekėsi konkuruoti AMS/TLL/STO su kitais vežėjais?
Skaičiai patinka:
TLL – LT turėjo 61% market share O/D keleivių;
AMS – 51%;
STO – 31% balandį ir augo kas mėnesį.
Kaunas
2015 birželis
69298 keleivių
Pokytis (2014/2015) – minus 12,97%
Kokios buvo tolesnės strateginės mintys (jei nebūtų airLituanica nebūtų sustabdyta):
– apie kitas naujas kryptis;
– apie lėktuvų fleet’ą;
– apie codeshare’us.
Jurgi, o ką reiškia toks didelis krovinių pgausėjimas , Kaune?
oxs: fleet strategy buvo išsigryninti per 2015 m. iki 3x E175, tada nuo 2017 m. toliau augti kasmet įvedant po vieną lėktuvą, E175 ir E195.
Buvo didelis darbas su SAS, kuris galėjo išsipildyti 2016 m. drauge su OV, todėl ir fleet strategy galėjo koreguotis.
Kas liečia network pokyčius, tai rugsėjį buvo suplanuota uždaryti CDG, kitąmet įvesti DUS ir KBP, o vėliau augant parkui atidaryti 2x daily HEL, MOW, viduryje dienos pildant į LED, ZRH, auginti MUC iki daily.
Su Etihad buvo pasirašyta interline sutartis, bet nepradėta diegti.
RRR: informacijos neturiu, bet greičiausiai pasileido Šanchajaus reisas?
Dėkui, Simonai, labai įdomūs pamąstymai, žiauriai gaila, kad projektas žlugo – esu nusivylęs politikais, kurie „nužudė” projektą… Įsivaizduoju, kaip turi būti apmaudu pačiam, kai po tiek įdėto darbo, pastangų viskas buvo sužlugdyta…
Simonai, ar yra kokia nuoskauda dėl Valdybos darbo ? Juk taip paėmus, Valdybos darbas buvo užsiimti politiniu lobizmu ir investicijų paieška. Jei jūs dirbot pagal verslo planą, tai Valdybos pareiga ir buvo užtikrinti tokio verslo plano tęstinumą, t.y. jei kelis metus buvo numatyti veiklos nuostoliai, tai turėjo Valdyba ir garantuoti, kad prie tų planinių veiklos nuostolių išliks galimybė realizuoti priimtą verslo planą. Šiuo atveju Valdyba kapituliavo pirmoji.
Jurgi, idealiam pasaulyje taip turėtų būti, bet valstybės sektoriuje LT realiai valdyba yra politikų vietininkai, tai realiai mažai ką galėtų padaryti.
Linai, apmaudu gal buvo vieną dieną ar dvi. Thats it. Vakar bandžiau suskaičiuoti, iš 52 AirLituanica darbuotojų, kiek žinau, dar 6 dirba įmonėje; iš kitų žinau, kad -40 turi kitus darbus, kas reiškia, kad turbūt neblogas kolektyvas buvo susirinkęs.
Na ir kažkiek insider’iškos info būtų įdomu – ar SPA neplanuoja prasiplėsti iš vien užsakomųjų skrydžių į… ?
oxs: šita tema skirta uždaryti klausimams apie Air Lituanica ;)
O kas per darbas su SAS? :)
Simonai, kad pačiam neanalizuoti skaičių, kiek procentaliai reikėjo didesnių pardavimų, kad būtų savarankiškai susitvarkyta su cash flow klausimais. Kitaip tariant, ar premjero žodinis užtarimas ir 2 mln EUR didesnių pardavimų efektas bei 15% negautos pajamos dėl pastovaus puolimo būtų buvę pakankama išlaviruoti?
Arai, ne, nebūtų, realiai iki cashflow trūko apie 25-30%. Bet, manau, tai labiau nei reasonable, kad antraisiais veiklos metais veikla dar nėra subalansuota.
Ačiū. Taip, suprantu tą, kad antri metai per anksti, tik norėjau suvokti situaciją. Dėkui.
Simonai, jei nauju legacy vezeju VNO rinka netraukia, kas is dabartiniu zaideju galetu plesti capacity su tikslu arba pasiimti buvusius LT keleivius arba atimti BT bet koki nora skraidyti is VNO i HEL, BMA ar WAW ?
Asmeniskai realiausiai matau, LH 3x daily i FRA ir TK frequency didinima iki kokiu 11x weekly. Bet ir tai ne greiciau nei S16.
Simonai, remiantis LT patirtimi, siek tiek ‘filosofinis’ klausimas: ar imanoma, kad mazos airlines (sakykim, 3-5x E175s, kas turbut butu realistiska Lietuvau) pacios issilaikytu be valstybes / savivaldybes / etc finansines paramos? As nesu susidures su mazomis airlines, bet kazkaip sunku isivaizduoti, kad imanoma pasiekti pelninguma be didelio scale. Taip, premjero uztarimas, maziau politikos, naturalus yield auginimas, etc turetu daug positive effect, turbut galetu buti koks 5M EUR metinis nuostolis, kuri kazkas turetu finansuoti. Ar valstybe turetu finansuoti, tai kitas klausimas (ir as asmeniskai, manau, LT dave valstybei didesne nauda nei 5M EUR), bet siaip idomu, kokie sansai buvo pasiekti break-even? Ir is to isplaukiantis klausimas, ar vyriausybe / savivaldybe suprato, apie netiesiogine nauda, kuria nese LT, ar tai tiesiog buvo sprendimas ziurint i P&L loss?
AI: sutinku dėl LH 3x daily VNO-FRA, bet jis tikrai nebus anksčiau negu S16. LH sprendimui priimti reikia kelių mėnesių. Dėl TK VNO-IST auginimo, tai manau, pirmiau reikėtų palaukti, kada jie paaugins IST-RIX, kur jie dirba jau beveik 10 metų ir vis dar skraido 7x weekly. TK neturi aukšto load’o į VNO. Birželį jie vidutiniškai vežė 115 keleivių vienam segmente. Todėl LF yra kažkur 60-70% zonoje, tai erdvės parduoti daugiau yra nemažai.
O šiaip, realiai Lietuvos rinka, iš dalies LCC dėka „auklėjasi” skraidyti tiesiogiai ir jau kaip ir vakarų principu, keleiviai nori mokėti už tiesioginį skrydį dažnai brangiau nei už skrydį su persėdimu. Dėl to keliavimas per FRA/RIX/CPH intra-europe ilgalaikėje perspektyvoje nelabai tikiu, kad turi ateitį. Tai matosi ir iš LH yieldų, kurie intra-Europe labai prasti.
Justai, taip, aš tikiu, kad galima. Lietuvos rinkai LT turėjo užaugti iki 7 vienodų lėktuvų masto, kad jie būtų pakankama masto ekonomija, o tada augti rinkos augimo tempu, (truputį greičiau nei rinka), tam, kad neužleisti rinkos dalies kitiems vežėjams. Kaip nutiko Rygoje, kur airBaltic besitraukiant trejus metus iš eilės, atėjo SK, LX, PS, SN; išsipūtė LO, SU ir W6.
Oficialu, Ryanair uždaro bazę ir Bilunde:
http://www.thelocal.dk/20150714/ryanair-to-close-billund-airport-base
BLL buvo trys lėktuvai, du iškeliaus į Stansted, vienas į Dublin. 12 iš 14 maršrutų bus tęsiami.
Ne viską perskaičiau – vasarą dar maršrutai tęsis, bet žiema liks tik STN-BLL vienintelis maršrutas Bilunde.
Na tai dabar iš kurio oro uosto – VNO, KUN ar PLQ bus daugiausia keleivių į Kopenhagą ?
Pagal capacity į CPH:
VNO: 3168 per savaitę;
KUN: 2646 per savaitę;
PLQ: 3168 per savaitę (nuo spalio 12 d.; iki tol – 2288 kėdės).
O jei dar pridėjus iš VNO į MMX ?
VNO: 3888 su MMX, be MMX – 3168 per savaitę;
KUN: 2646 per savaitę;
PLQ: 3168 per savaitę (nuo spalio 12 d.; iki tol – 2288 kėdės).
Šiaip manau, kad labiausiai nukentės MMX nuo šio FR žingsnio.
Simonai, ačiū už pasidalinimą mintimis :) čia beveik kaip Kalėdos liepos viduryje :)
Matyt tiek kėdžių nėra buvę ta kryptim nuo aviacijos atsiradimo :)
Na, beveik buvo, BT skraidydavo 3x daily VNO-CPH su 737 2007-2008 metais, tai galėjo būti apie 6000 kėdžių. Bet tuo metu buvo didelė emigracijos į Skandinaviją banga, o nebuvo skrydžių į jokį Norvegijos miestą apart Oslo ir nebuvo Rygos hub’o – jokių alternatyvų skristi į Skandinaviją.
Ir tuo metu Lufthansa skraidė tik viduryje dienos vieną kartą.
Del isauklejimo skraidyti tiesiogiai – idomu, ar tikrai daug issiaukles ne VFR segmentas skraidyti tomis 3 dienomis per savaite kai yra skrydziai kazkur tiesiogiai vietoj to, kad skristu per RIX/CPH/FRA, kad sukeltu kazkokia gresme SAS/LH/BT?
troli: vėlgi „Business” segmentą reikėtų skaidyti ir, deja, toks „corporate/conference/governmental” sektoriaus skraidymas yra mažėjantis – jie skrenda grynai pagal tvarkaraštį ir viskas.
Tačiau, ypač Lietuvoje auga ir stiprėja kitas „darbo reikalais” keliaujančių skaičius – smulkūs verslai, kurie važiuoja apsižiūrėti/planuoti susitikimus, studentai, kurie gali prisitaikyti, galų gale žmonės netgi į parodas prisitaiko važiuoti tada, kada nuskristi pigiau/patogiau. O dar, yra dažni keliautojai, kurie mintinai žino tvarkaraščius ir mintyse planuoja išvykas tada, kai žino, kada skristi patogu. Žmonių išprusimas ir informacijos prieinamumas yra augantis.
Tai nėra viena taisyklė, skrendantys tiksliai be pakeitimų tokių yra, dėl jų ir kainuoja pirmadienį ryte Vilnius-Kopenhaga 700EUR one-way, tačiau jų mažėja, o „paprastesnių” keleivių daugėja.
Pažiūrėkit per kitą prizmę, pvz. LCC atsiradimas išstūmė labai greitai iš rinkos Czech Airlines – produktas prastokas, pardavimų pajėgos prastos, geografija per Prahą siaura (praktiškai viską ką jie turėjo iš Prahos pasiūlė LCC). LCC augimas ir Air Lituanica augimas stipriai mažino BT per RIX – pirmiausia nukenčia silpniausios grandys, SK/LH su jų pardavimų pajėgomis sunkiau paveikti, bet mažesne apimtimi, bet juos irgi veikia.
Simonai, gal turi stats kiek TK veza tranzito is VNO ir RIX, o kiek P2P? Mane asmeniskai nustebino sprendimas i VNO siusti 739 su tikru biz, negi pakankamai high yield’o yra?
Prapleciant tema, kokios SN ir OS perspektyvos Vilniuje ir koki jos ilgalaiki vaidmeni vaidina LH group strategijoje Baltijos salyse?
VNO-CPH manau daugiausiai buvo kai tik BT atejo i VNO seniai seniai SAS du skrydziai vienas is ju MD80 kitas su dash
Pamenu dar ryte 10 min skirtumu CPH-VNO buvo BT 737 SAS MD80
TK: neturiu info dėl TK, numanyčiau, transferas kokie 60%.
Dėl B739 sprendimas įdomus, bet, spėju, gali būti nulemtas lėktuvų rotacijos. B739 TK tinkle daugiausia naudojami į naktines Azijos rotacijas, o kadangi skrydis į VNO viduryje dienos, tai galimai po naktinės kokio Nairobio rotacijos kaip tik gali tikti suskraidyti į Vilnių. Bet čia tik mano spėjimas. Iš kitos pusės, TK galbūt nori išsiskirti prieš LH ir kadangi tikisi load’o tikisi patraukti tuos long-haul business class keleivius iš Lietuvos rinkos.
OS užsidarymas Lietuvoje manau yra laiko klausimas. Dabar, jeigu pradės plėstis BT, manau, jie gali VNO-VIE atidaryti, turi tiek RIX, tiek TLL OS codeshare – prognozuoju tokio scenarijaus įvykimą per metus-pora.
SN kol kas turi nepriklausomą network management, o viduryje dienos jie turi laisvos „capacity” daug, nes daugybę maršrutų jie skraido rytais ir vakarais aptarnaudami verslą į/iš BRU. Dėl to, nežiūrint į lėktuvo kaštus, manau gerą pliusą virš DOC SN generuojantis maršrutas yra BRU.
Koks buvo jūsų darbo užmokestis?
Laukiau šito klausimo, todėl paskaičiavau – per 28 darbo mėnesius Air Lituanica mano vidutinis darbo užmokestis buvo 2176 EUR per mėnesį.
Anksciau Ryanair nebeleisdavo rezervuoti skrydziu is Lietuvos, jei iki skrydzio maziau, nei 4 dienos. Dabar leidzia porytdienos skrydziui. Kazkiek pasikeite ju politika siuo klausimu?
RRR: Kaune Yakutia Airlines su 757 keletą kartų per savaitę apsilanko :)
„skrydžių ir maršrutų yra ir bus „per mažai“ – PER MAŽAI palyginti su kuo? Kas kitas, jei ne laisva rinka, gali nustatyti, ar jų „per mažai“, ar ne?
1. Koks pilotų kontingentas vyravo LT?
2. Ar buvo galvojam apie „Frequent-flyer program”?
3. Pagrindinės LY-LTF bėdos ir jų priežastys?
Koks buvo imones tikras darbuotoju skaicius kai pradejote skrydzius ir kokia fiksuotu kastu dali sudare ju islaikymas? Jusu nuomone, ar personalas nebuvo ispustas skrydziu pradziai kai turejote tik viena lektuva savo AOC?
Aciu.
Gerbiamas Posparni, būtent valstybės įsikišimas ir leidžia turėt daugiau skrydžių, nei leidžia laisva rinka. O paie tai jau prirašyta kalnai straipsnių.
Juk musų investuotojai ir toliau verkia krokodilo ašaromis dėl pasiekiamumo. O kai mūsų pragyvenimo lygis ne Islandijos, natūraliai daug krypčių atsirast negali.
O su tom kryptim ne tai9p paprasta. Ar egzistavo kokiais 2011 poreikis skraidyt iš Vilniaus į Kutaisį? Srautas, jei išvis toks buvo- vienetinis. Bet reisas atsirado. Lygiai, kaip Kaunas-Tampere kadaise ir t.t.
Grįžtant prie klausimų Simonui: kaip paaiškinti Berlyno fenomeną? AirBaltic su ta kryptim nesisekė (kažkada ten skridau už 30 EUR ar dar mažiau). Estonian irgi. Ką stebuklingo padarė Air Lituanica..?
Posparni: sakydamas „skrydžių visada bus per mažai” turiu omenyje politinę ir visuomeninę vyraujančią opiniją – oro uostas, Susiekimo ministerija ir kiti nuolat sulaukia spaudimo iš politikų, kodėl „niekas nieko nedaro, kad skrydžių nėra”. Ir čia, aš manau, kol VNO nebus FRA šitas tema neužsidarys – net jeigu 80 krypčių bus iš VNO, kažkas užduos klausimą, „Kaip tai nėra skrydžio į Astaną? Lisaboną? Abu Dabi? Pekiną?”.
Čia trumpa ataskaita dėl ko nukrito 747F Bagrame prieš 2 metus:
NTSB Finds Damage From Inadequately Secured Cargo Caused Boeing 747 Crash in Bagram, Afghanistan
http://www.atn.aero/article.pl?mcateg=&id=55633&member=696E666F406C697467696E612E6C747C323839387C323031352D30372D3134
Čiurlioni:
– mūsų AOC E175 visi pilotai buvo lietuviai, kapitonai ypatingai patyrę; DOT LT ATR42 irgi visi lietuviai; Estonian E170 – estai;
– buvo galvojama, bet labiau tolimesnei ateičiai. Svarstėm prisijungimą prie kokios didesnės programos, nes su 7 lėktuvais išlaikyti savo būtų nerentabilu;
– LY-LTF turėjo smulkių problemų, kurias greičiausiai galima suvesti į atmestiną priežiūrą ankstesnių naudojų. Pamoka – esant galimybei, visada verta mokėti kažkiek daugiau už Europoje (blogesniu atveju JAV) anksčiau naudotą lėktuvą.
Už mokslą reikia mokėti. Šita pamoka Vilniui daug kainavo. Bet ar yra kokia nors išliekamoji šios pamokos vertė ? Ta prasme pažiūrėkim, ar iš šito minuso mes galim pasidaryt kokį pliusą ? Tarkim tai buvo eksperimentas. Kokios išvados? Ar galima jomis pasinaudoti neturint savos aviakompanijos? Ar ta visa pamoka taip ir liks nurašyta į nuostoliu ir pamiršta, nes neturim ir neturėsim savos a/k ? O eksperimentas buvo nemažas, jūs gi pratestavot vos ne visą Lietuvą su Kalėdiniais skrydžiais. Gal kai ką iš tos pamokos galima panaudot SPA ?
Martynai, ne, nemanau.
Air Lituanica pabaigoje, 150K year PAX kompanijoje dirbo:
Operations:
flight operations – 1, training manager – 1, safety manager – 1, compliance manager – 1, security manager – 0.5, crew planning – 1, chief cabin crew – 1, Ground Operations & Fueling management – 2. Komercija – revenue management – 1, Sales – 2, Sales support – 1, Distribution – 1, Marketing&Communication 2, inflight services – 1, head of commerce – 1. Finance – 2, administrator&personnel – 1, law – 1, CEO – 1.
Kokio „pločio” yra verslo niša, kurią užimti bandė AL (tarpas tarp LCC iš vienos pusės, ir „didžiųjų banginių” iš kitos pusės)? Ar ta niša yra pakankama, kad galėtų išsilaikyti (be didelių subsidijų) į AL panaši aviakompanija?
Dar geros žinios iš Irano:
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2015/07/15/irano-sandoris–20-mlrd-usd-sansas-aviacijos-industrijai
KUN rašo, kad pirmam reise į Kopenhagą buvo 189 keleiviai.
rašo, kad parduoti 189 bilietai, o kiek keleivių skrido nerašo :)
A, tikrai. O kiek realiai skrido ? Gal kas nors vizualiai matė ar daug laisvų vietų buvo ?
Tai kad nereikia vizualai matyt- registracija turi fiksuot neatėjusius. Kas turi prie to kompo priėjimą KUN?
c2h5oh: apie 1 mln. keleivių toks vertinamas tos rinkos dydis.
Kodėl Lietuvos čia nėra?
Kazakhstan to bring in visa-free travel tomorrow
Citizens from 19 countries, including the UK, will be able to travel visa-free to Kazakhstan from tomorrow.
The move will allow travellers to access the country for a period of up to 15 days at a time.
It follows a successful 12-month pilot scheme that waived visa requirements for short-term visitors from ten nations.
The Kazakhstan government has now extended this to an additional nine countries until December 31, 2017.
The 19 countries are: Australia, Belgium, Finland, France, Germany, Hungary, Italy, Japan, Malaysia, Monaco, Netherlands, Norway, Singapore, Spain, Sweden, Switzerland, the UAE, the UK and the US.
Up until now, visitors had to pay £35 for a single-entry tourist visa, complete a visa application form, have hotel booking confirmations, and a letter addressed to the consular section of the Kazakhstan embassy.
Kalmukhanbet Kassymov, Kazakhstan’s minister of internal affairs, said: „I am pleased to confirm the extension of a visa waiver. As a rapidly growing economy and a place of great natural beauty, Kazakhstan has a lot to offer to both tourists and business travelers, and we are delighted to welcome them.”
Koks likimas dabar LY-LTF? Taip pat LT ir LTU kodų? Gal čia dar ką nors galima išpęšti?
LY-LTF gražintas savininkui.
LT ir LTU kodai gražinti IATA ir ICAO, dar juos galima per 6 mėn. susigražinti, jeigu būtų įpėdinis ar veiklos tęsėjas.
Украина и США подписали соглашение об открытом небе
http://www.ato.ru/content/ukraina-i-ssha-podpisali-soglashenie-ob-otkrytom-nebe
Украина и США договорились о введении режима открытого неба. Подписанное соглашение укрепит двусторонние экономические связи и будет способствовать развитию авиасообщения между двумя странами. Кроме того, оно направлено на то, чтобы „исключить вмешательство правительства в решения коммерческих авиакомпаний о маршрутах, провозных емкостях и ценообразовании”, — сообщили в Государственном департаменте США.
Hа сегодняшний день напрямую в США летает только одна украинская авиакомпания — „Международные авиалинии Украины” (МАУ), а американские авиаперевозчики не выполняют беспересадочные рейсы в Украину.
nereikia is VNO daryti FRA, bet visko paaiskinti prisitaikymu prie tvarkarascio (ypac kai kalbama apie BVA, BGY, LTN ir panasaus lygio uzkampius)taip pat. visada gali buti kazkas in the middle. VNO atveju tas in the middle (imho, idealiu atveju) turi buti susisiekimais su didziausiais Europos hub’ais jei ne tu hub’u legacy vezejais tai bent jau codeshare.
Butent to, imho labai truksta – no frills gali skraidyti i uzkampius nes nera konkurencijos (neskaitant tarpusavio), vieno alliance legacy gali prasyti uz bilieta kiek nori, nes vistiek surenka pilna a321 2x per diena ir pan.
Iš komunikacinės pusės viskas buvo labai pagirtina, o man įdomu ar visiems buvo kompensuota, kurie buvo įsigiję bilietus (grąžinti pinigai ar persodinti į kitų bendrovių lėktuvus).
Mano žiniomis dar niekam grąžinta nebuvo.
Man buvo grąžinta už porą rezervacijų, dar už porą kol kas ne.
>> Sector741
Ne, ne visiems. Man negrąžino – tik parašė prieš mėnesį „artimiausiomis dienomis pervesime”.
Man už porą irgi grąžinti, o pora ne. Na, bet procesas reiškia vyksta..
@Vilius, jei gavai toki laiska, turejai gauti pinigus per 1-2 darbo dienas nuo laisko gavimo. Siulau kreiptis i Klientu aptarnavimo centra. Greiciausiai bus netikslumu su saskaitos numeriu ar kt.
@Sector741, mano ziniomis, labai daug keleiviu jau grazinta.
O kokiu būdu daromi šie grąžinimai, jei tebevyksta (o tiksliau turbūt nevyksta, o ruošiamasi jai, nes byla dar neperduota į teismą) bankroto procedūra?
@Algis – pinigus perveda UAB Start Vilnius.
Na įdomiai. Maniau, kad tokiais atvejais iš pradžių reikia skelbti bankrotą, žiūrėti, kiek iš viso yra kreditorių, koks bendras įsiskolinimas ir tada jau eilės tvarka su visais pagal galimybę atsiskaitinėti. O čia bankrotas dar neįniciuojatas net, o pinigai grąžinami.
Algi, pinigų gražinimą vykdo kitą įmonė, kuri buvo suteikusi garantijas tai padaryti. Todėl tai nelabai turi sąsajų su bankroto procesais.
Aš kiek žinau, tai didžioji dalis yra gražinta – yra gabalas rezervacijų, kurios dar tvarkomos.
Yra nemažai gudručių, kurie praskrido su „airBaltic” ir prašo gražinimo vistiek arba susigražino jau per banką per credit card security, o dar prašo pakartotinio gražinimo iš aviakompanijos.
Bet čia komentuoju tik pagal tam tikrą žinojimą, nes nebedirbu su tuo.
Tuo tarpu įdomi Ryanair planuojamos bazės Amsterdame analizė:
http://www.anna.aero/2015/07/15/ryanair-launch-amsterdam-base-london-paris-barcelona-frankfurt-likely-new-route-targets/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=cb894c391c-anna_nl_150715&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-cb894c391c-86642630
Vilniaus pirmam AtlasJet Ukraine veiklos etape nėra:
Авиакомпания Atlasjet Ukraine ( AtlasGlobal Украина ) представила предварительный план полетов.
Как сообщили в авиакомпании полеты будут начаты в несколько этапов :
С 31 августа 2015 :
Харьков — Стамбул
Львов — Стамбул
Киев — Львов
Запорожье — Стамбул
С 1 октября 2015 :
Киев — Эрбиль (Ирак)
Киев — Москва / Внуково
Киев — Одесса
С 1 декабря 2015 :
Киев — Тбилиси
Киев — Санкт-Петербург
Киев — Бишкек ( Кыргызстан)
Man tai įdomiausia, kad iš Kijevo skraidys į Iraką? Turistai?
1.Ar LT veiklos sustabdymas buvo susijęs tik dėl finansavimo nutraukimo? Jei taip, tai ar LT neturėjo visiškai nuosavų apyvartinių lėšų net palankiausiu aviarinkai periodu (pavasario pabaigoje)?
2.Ar buvo įmanoma „pratempti” šią vasarą?
3.Ir norėčiau įkišti trigrašį dėl cargo. Mano manymu, šios veiklos perdavimas 3 pusei nieko gero nežada, nebent liekant prie kelių mažų lėktuvų. Kaip pvz. matau OV mėtymąsi po šio sprendimo. Kai seniau 2 savi cargo žmonės padarydavo daugiau ir geriau.
1-2: Taip, dėl finansavimo nutraukimo. „Tempti” buvo galima „bandyti”, bet pernelyg rizikinga ir kai vadobybė mano, kad akcininkai netęs finansavimo pagal verslo planą tokios nepagrįstos rizikos imtis, mano manymu, neprotinga ir net nelegalu.
3: Sutinku, bet skraidant su regional lėktuvais tiek mažai galėdavom cargo paimti, kad tai buvo mažas biznis 2-3 lėktuvų kompanijai, kad būtų galima bent uždirbti tų žmonių išlaikymui. Ateičiai buvo planuojama. Nėra tekę matyti regioninės aviakompanijos, kur daugiau nei 1% pajamų sudarytų cargo.
Ne į temą: airBaltic paleido visuotinę akciją, bet Vilnius-Varšuva dalyvauja akcijoje tik skrydžiai per Rygą, o tiesioginiam reise yra tik labai aukštos klasės nuo 370EUR. Ruošiasi uždaryti pardavimus?
Jau, kaip ir laikas karpyti neatidarytas kryptis ;]
@Kardiobatonas – nežinau tiksliai, bet čia yra reisas į Erbilą.
Tai – Pietų Kurdistanas, faktiškai atskira nepripažinta valstybė, kuri daugeliu atžvilgiu tvarkosi atskirai nuo centrinės valdžios ir vysto turizmą. Pas juos vienašališkai paskelbtas bevizis režimas su daugybe šalių (tuo tarpu Irakas turistinių vizų išvis neduoda), jie turi savo armiją, nusiteikę provakarietiškai (nes Sadamas, kurį nuvertė Vakarai, žudė kurdus), ten nėra masinio terorizmo. Aišku, žodis „Irakas” įvaizdį gadina, bet čia kaip Ukraina – situacija Lvove, Kryme ir Donecke skiriasi iš pagrindų.
Iš Erbilo skraido daugiau aviakompanijų, nei iš sostinės Bagdado.
Į Erbilį kažkada skraidė CSA…
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1002155293141844&set=a.717198831637493.1073741825.100000421494419&type=1&theater
Rengiama bendrosios aviacijos studija. Kviečiame aktyviai dalyvauti!
http://www.caa.lt/index.php?-1405082894
Europos Komisija, siekdama išsiaiškinti, kokia yra bendrosios aviacijos padėtis ir jos plėtros galimybės, įgaliojo konsultacines įmones COWI ir INTEGRA atlikti bendrosios aviacijos studiją.
Šiuo metu duomenys renkami naudojant elektroninę apklausą. Surinktus duomenis Europos aviacijos saugos agentūra panaudos kurdama paprastesnes, aiškesnes ir geresnes bendrosios aviacijos taisykles (plačiau apie bendrosios aviacijos veiksmų planą skaitykite čia).
Kviečiame aktyviai pildyti elektroninės apklausos formą (nuoroda pateikta toliau) ir išplatinti šios apklausos nuorodą kuo didesniam bendrosios aviacijos orlaivių naudotojų ratui.
https://survey.enalyzer.com/?pid=gin2d3p6
Klausimynas parengtas 23 kalbomis, pasirinkite norimą ir jums bus pateikti klausimai.
Simonai
del Varsuvos parasei turbut:)? Na jei LOT skraido kur kas pigiau,o cia ateina nauja a/k( su daug lievesniu ivaizdziu,nei LOT) ir vietoj zenkliai mazesniu kainu meta 370EUR.
Retorinis klausimas:ar yra tikimybe ,kad jie parduos tuos bilietus?
Manau BT jau nusprende del Varsuvos,bet neskuba pranesti nutraukiamo marsruto del neigiamos reakcijos… Nes jie jau ne karta taip ,ALE tiesioginius marsrutus, atidarinejo tai gali sulaukti nemazai blogu straipsniu:Ar verta pirkti,ar nebus skrydziai perkelinejami ir t.t.
LT tokie straipsniukai ir situacijos nepagerino.
@Simonas
Jei BA galiausiai nusprestu sugrizti i Lietuva, kokia forma (oro uostas, daznis, lektuvai, tvarkarastis) tai butu? Ir kada galima tiketis ju pamastymu materializavimosi.
1 – LH consulting pirmu punktu buvo surase kad state government acquires a control stake. Kaip suprantu to buvo atsisakyta auksciausiame lygije?
2 – Jei galima, gal pora zodziu apie pokalbius su daugmaz realiais investoriais – ko jiems truko LT?
P.S.
As kai matau musu geru gabiu vadovu algas daznai liudna darosi. Pagarba zmonems kurie moka daug ir gerai dirbti vien is idejos
Bus įdomu, kaip Jakilaičio facebook’e visa ta situacija toliau bus pateikinėjama…
@Audrius
dėl Cargo – tai pritariu Simonui, kad pradiniame etape buvo teisingas sprendimas atiduoti pardavimus 3-čiai šaliai, t.y. GSA. Nes kol nėra interline sutarčių dėl cargo gabenimo – tikrai toks scenarijus kainavo pigiau. Bet deja tolesnio vystymosi neišvysime …
@oxs ji jau pateikinėjama. Tikrai bus įdomu kuo tai virs.
Truputis konteksto „Vilniusleaks” istorijai
http://simasius.popo.lt/2015/07/16/truputis-konteksto-vilniusleaks-istorijai/
Įdomu, ar Jakilaitis paviešins ir kitus pasiūlymus, ne tik estų?
Tiesa meras nutyli viena fakta- A.Zuoko patvirtintu pinigu jis taip Air Lituanica ir nepervede.
Na, kadangi postas apie Airlituanica,o šiuo užsivedė tokios Jakilaičio ir Šimašiaus diskusijos, Simonai, ar tau pačiam estų planas realus/priimtinas/logiškas bei galėjo išgelbėti situacija? Tiesiog, kokia paties nuomonė.
Spectator: man irgi labai įdomu :)
Skaitant tarp eilučių, tai uždarymas visiškai politinis buvo. E. Jakilaitis tikrai nėra Zuoko gerbėjas. Bet kaip bebūtų keista pilkoji masė labai palaiko Šimašių, na kitą vertus žmogus vertina tik tai ką gali apčiuopti. O kad Šimašius moka gerai PR daryti ir populizmu užsiiminėti tą jau matėme prieš rinkimus. Kaip vienam draugeliui sakiau, pažiūrėsime po keturių metų, ką jis padarys (nepaisant griovimų ir projektų stabdymo) ir kaip bus įvertinti jo darbai šiame kontekste.
Nieko nėra geriau už viešumą. Griauti – ne statyti, daug lengviau, o ir PRas nedelsiant ateina kai griauni, o ne kai statai. O čia tik viešumas ir sudės taškus ant „i”. Manau, kad Simonui irgi čia bus daug staigmenų.
Jakilaiciui uz nepriklausoma zurnalistika didele padeka, jis vienintelis Lietuvoje gali vadintis zurnalistu ….
Ne, negali. Jam svarbu tik skandalai ir reitingai ir tą jis moka. Man gaila, kad Lietuvoje nėra ekonomiką išmanančių žurnalistų, todėl apie aviaciją tik ir rašoma, kas kur pavėlavo ar kas negavo nemokamos stiklinės vandens atšaukus skrydį.
Jau pačioje pirmoje „Air Lituanica“ spaudos konferencijoje vadovai (mano nuomone) nusišnėkėjo (gal apsiskaičiavo) ir tuo patys pripažino, kad jų verslo planas nerealus – tik reikėjo padaryti keletą aritmetinių veiksmų iš tuomet paskelbtų skaičių. Deja, visi prarijo jauką ir niekas nei konferencijoje nei vėliau to „Air Lituanica“ vadovų.
Buvau surašęs komentarą ir norėjau jį parašyti šiame bloge, bet kelias dienas pagalvojau – ne mano reikalas kaišioti pagalius.
Pilkoji mase palaiko VISADOS palaiko nauja zmogu,kuris zadfa geresni gyvenima:)) Buvo laikas kai Kaunas Sustauska turejo(dabar vargu arkas prisipazinz balsave uz ji)buvo laikas visa Lietuva Valinsko humoristus turejo(ir vel tipo nieks uz juos nebalsavo)
Yra tokia zmoniu dalis kurie tiki,,kad ir nedirbant viska galima tureti,bele tik Caras protingas butu.O tie ir naudojasi nieko neargumentuoja,taip paprastai ir sako: jus visi esat ubagai ir jus liksit ubagais,nes jusu Valdzioj sedi vagys ,o jei isrinksit mane nereikes nieko daryt ir is kart pinigai kapset prades:))
Kaip vienas mano dėstytojas kažkada sakė. Ne valdžia kalta, kad pas mus taip yra. Bet mes patys kalti kad išrenkame tokią valdžią. Arba kokia tauta tokia ir valdžia. :) Taigi ne Šimašius kaltas, o runkeliai visi kurie juo tiki iki šiol aklai, kad jis padarys kažkokį stebuklą. :)
http://vz.lt/titulinis/2015/07/16/ziemelis-apie-air-lituanica-ateities-neturejo
Mariau, as jusu esate tikras, kad easate baltoji mase? As nelaikau save pilkaja mase vien del to, kad balsavau ne uz Zuoka. Zmones balsavo pries Zuoka, del to, kad jis pridare nesamoniu, na ir laikas jau buvo keisti valdzia. Geresnes alternatyvos nei Simasius nebuvo. Palaikau Simasiu, nes tikiuosi, kad jis leis organizuoti geju eitynes, o ne del to, kad „jei isrinksit mane nereikes nieko daryt ir is kart pinigai kapset prades”.
Nereikia galvoti, kad jus esate protingiausias, o visi kiti zmones yra durni ir pilki. Gerbkite kitus zmones ir ju pasirinkima!
Nu va, vyniojasi nauja Žiemelio įdėja:
„Siūlyčiau tokią sumą paskirti vežėjo steigimui ir steigi jį su „Etihad”, kuris Vienintelis tinkamas partneris šiai dienai. Jiems reikia Europos keleivių srautų, o Lietuvai reikia tinkamai veikiančio vežėjo, kuris vėliau neprašys pinigų“, – dėsto verslininkas.
Estų fondas siūlė tęsti „Air Lituanicos“ veiklą
http://vz.lt/2015/07/16/estu-fondas-siule-testi-air-lituanicos-veikla
Investuotojų planuose atsispindi vizija Vilnių iki 2020-ųjų paversti Baltijos šalių centru. Ilgalaikėje perspektyvoje, anot „Infortar“, Lietuvos sostinės oro uostu nuolat naudotųsi 5–8 kompanijos orlaiviai, o lėktuvų parką potencialiai galėtų papildyti naujas lėktuvas.
Klausimas ne i tema, ar vedant Lufhansa puslapyje korteles duomenis, bilietai jau yra rezervuojami ar vistiek yra galimybe, kad juos gali kas nors kitas nupirkt ???
pagal mane lyg jau būna rezervuoti.
P.S. O yra vienas pigesnis, o reikia dviejų ir nori per skirtingas sistemas?:)
Kalbant apie Šimašių, pikta man gal kažkiek dėl LT uždarymo, bet kaip Simonas ir rašė, pačioje aviakompanijos pradžioje buvo užkoduota nesėkmė, nes neįmanoma buvo atsieti kompanijos nuo Zuoko. Lituanica = Zuokas, ir viskas, ir daryk tu ką nori. Dar jeigu ten būtų koks nors mažiau kontroversiškas politikas buvęs, gal nieko, bet dabar..
Tai va, kažkaip nesigailiu vis tiek balsavęs už Šimašių, bent jau dviračių takai ir krantinės tvarkymas juda tai tikrai :)
Tai, kad nejuda, kol kas tik kalba, pajudėjo tik vienas dalykas, LT uždarymas.
@pliumbum
Jeigu Zuokas būtų užtikrinęs finansavimą bent keliems metams į priekį – AL būtų galėjus veikti ir dabar, ir joks šimašius nepultų jos uždarinėti. Nu negali veikti normaliai aviakompanija, kurią savininkas finansuoja po skutelį, visokiomis pirtimis ir šilumos tinklų užmaskuotomis paskolomis.
O dabar gavosi taip, kad Zuokas giriasi pastatęs namą (ir kaltina kitus jo sugriovimu) – kai realybėje pinigų užteko tik grandiozinio rūmo pamatams išlieti.
Tai vat ką ir sakau pažiūrėsime po ketverių metų, kas bus pajudėję, o kas ne, ar bus tik uždarymai ir tiek. Jei kažką padarys, tas pačias krantines sutvarkys tai bus tikrai jam, o jei visgi pasibaigs viskas kalbomis tai bus riebus -. Kitą vertus nepamirškime, kad Meras dabar atskirtas nuo tarybos, o tai reiškia, kad gali pasikeisti koalicija ir Šimašiui bus labai sunku kažką be daryti.
Perkant bilietus pakibo ju sistema, bandau pakartot pirkima bet jau raso kad nebera tu bilietu kuriu reikejo…. Ziauriausia kad cia jau koks ketvirtas kartas, bandziau su Air Baltic pakibo … Turkish pakibo …. Lot pakibo … Lufthansa pakibo …. tiesiog nelemta isskristi …
Tai ir neskrisk, jei nelemta.. gal tai ženklas..
Wincas, turbūt pakinba ant autorizacijos su banku, kai prašoma įvesti 3D slaptažodį, tai reikia arba pakeisti banką, ar prachekinti saugumo dalykus – arba kažkas per akylai saugo, arba koks virusas kompiuteryje.
Paskambink tuo lietuvišku numeriu, atsilieps call centras Pietų Afrikoje ir arba galėsi apmokėti kortele, arba panaikins rezervaciją ir galėsi bandyti iš naujo.
Nesenai viesbucius su ta pacia kortele rezervavau ir praejo viskas … Pratesiu kita savaite, reik jau lekt i PLQ ….
I Kopenhaga is KUN siandien ryte buvo ~ 30% laisvu vietu.
Beje, vakar skridau CPH-KUN. Priešais mane buvo laisvos pirmos 5 eilės, taip pat kaip suprantu buvo laisvos dvi per per vidurį ir dvi gale, tai realiai neskrido apie 50 keleivių (parduota kaip žinia visi 189).
90% skridusiųjų jaunimas, kurie grįžti ir aplankyti draugus ar giminaičius Lietuvoje sugalvojo tik dėl ultra-pigių skrydžių.
airBaltic tęsia Estonian Air ataką, nuo kitos vasaros paleidžia kasdienį skrydį iš Talino į Amsterdamą ir du kartus per dieną skrydžius į Stokholmą (Bromma). Du pelningiausi jų maršrutai.
Spectator: aš manau, kad OV pelningiausi maršrutai yra CPH, ARN ir VNO. Dabar daug kas priklauso nuo KLM, ar KLM perkels codeshare pas BT.
@Simonas: sutinku dėl CPH ir VNO. Tikiu, kad BT greitai paskelbs ir apie TLL-VNO maršrutą, jų strategijoj tai yra esminė dalis, nes bus sujungtos visos sostinės ir iš visų sostinių bus tiesioginiai skrydžiai. Dėl KL kodo turbūt bus problemų, nes BT jau turi du KLM kodus and Rygos ir Vilniaus, kaip žinia KLM turi gauti profsąjungų leidimą turėti daugiau nei du kodus ant kitų kompanijų. Su CPH sunkiau, nes ten yra vien SAS interesai, o airbaltic is SAS paskutiniu metu tapo dideliais konkurentais, turbūt ne užkalnų ir SAS CPH-RIX atidarymas. O šiaip airBaltic tikslas yra perimti visą Estonian Air, kadangi politikai ir pati Estonian Air nenori to padaryti gražiuoju, bus kuriama panaši situacija kaip buvo su FlyLAL, kol kažkuri pusė neatlaikys. Estonian Air akivaidžiai yra silpnesnė ir jos gyvybė kabo ant Europos Komisijos sprendimo, kurio laukiama jau artimiausiais mėnesiais.
„airBaltic” ir „nuo kitos vasaros” kazkaip labiau panasu i bajeri (remiantis „geraja” kompanijos praktika), nei realybe…
beja, turiu BT DL bookinga per AMS. BT neleidzia pasiziureti bookingo detaliu pas save, nes „booking has more than two flights in one direction”. 21 amzius
@trolis – bet http://www.checkmytrip.com turėtų rodyt.
@Pranas – viskas OK – DL rodo, AF rodo grizimo dali. norejau tik pasitikslinti del bagazo – nepavyko. kazkuo primena dar viena legendini su BT tureta atveji, kai negalejau online chekin daryti todel, kad skrydis buvo pakeistas per daug kartu (keitaliojo jie patys – tai laika, tai diena)…
Įdomu, ką Simonas galvoja apie estų planą?
Paims ir pasakys. Naivuolis.
Žinot, kad jau viską nuVilniusleakino, tai sakau dabar pats laikas estams atiduoti tai ko jie norėjo – brandą, įdirbį, kryptis. Skolos nurašytos. Jiems gi įmonės nereikėjo. Jiems reikėjo tik Air Lituanica brand’o, o skraidyt ir operatyvinę veiklą vystyt jie norėjo su Estonian. Tai jei tie 6 mėn. dar nepraėjo, suteikit jiems viską ką norėjo ir tegu išpildo viziją „Vilnių iki 2020-ųjų paversti Baltijos šalių centru. Ilgalaikėje perspektyvoje, anot „Infortar“, Lietuvos sostinės oro uostu nuolat naudotųsi 5–8 kompanijos orlaiviai, o lėktuvų parką potencialiai galėtų papildyti naujas lėktuvas.”
Kas liecia Air Litiuanica – deja, bet is blogio niekada negimsta geris, nors atvirkscias procesas visiskai imanomas. Tai liecia ne vien tik AL projekta.
Taigi pirmyn, tegu daro su estais naują bendrovę !
Rimantas Sinkevičius: Estijos „Infortar“ pasiūlymo neužteko „Air Lituanicos“ gelbėjimui
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/bendroves/rimantas-sinkevicius-estijos-infortar-pasiulymo-neuzteko-air-lituanicos-gelbejimui-663-516150
Estai siūlė uždaryti „Air Lituanica“ ir steigti naują bendrovę, kuri galėtų perimti „Air Lituanica“ prekės ženklą, dalį personalo, ryšius su klientais. Nauja įmonė veiktų kartu su analogiška bendrove Estijoje ir palaipsniui didintų skrydžių krypčių skaičių.
Nurodoma, kad tokia bendrovė su dviem 70-ies vietų lėktuvais būtų galėjusi pradėti veikti jau šių metų spalį. Iš Vilniaus, estų atstovų teigimu, po 2020-ųjų bendrovė skrydžius jau galėtų vykdyti 5-8 orlaiviais, per metus aptarnautų daugiau nei 0,5 mln. keleivių.
Įdirbis, brand’as, maršrutai ir kt. realiai prarado visą vertę per pirmas kelias dienas nuo uždarymo. Dabar jau vertės jokios nebeturi.
Šimašius: ši istorija išsirišimas
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2015/07/16/simasius-si-istorija–issirisimas#ixzz3g3gLYSrZ
Tai E.Jakilaitis lankėsi pas A.Zuoką iš kurio ir gavo visą viešinamą medžiagą :
A.Račas: “Vilniusleaks” – ne R.Šimašiaus, o “žurnalistų” viešųjų ryšių krizė. O A.Zuokas yra genijus, kurio planams įgyvendinti pakanka poros kvailelių
http://faktai.lt/lietuva/a-racas-vilniusleaks-ne-r-simasiaus-o-zurnalistu-viesuju-rysiu-krize-o-a-zuokas-yra-genijus-kurio-planams-igyvendinti-pakanka-poros-kvaileliu/
@Jurgis. Pagaliau kazkas normaliai perskaite tas estu rasliavas… Negi yra tikinciu zmoniu, kad ten buvo normalus verslo pasiulymas?
Lietuva ketina svarstyti siūlymą įsigyti „airBaltic“ akcijų
http://www.lrytas.lt/-14371207551435451542-lietuva-ketina-svarstyti-siūlymą-įsigyti-airbaltic-akcijų.htm
Tuo tarpu Ryanair liepos 19-24 CPH skrydžiuose iš/į KUN vėl atsirado vietų. €58-70 one-way. Įdomu kokiu būdu tai įmanoma, jei viskas sold out? Overbookina matydami kiek vidutiniškai nepasirodo į pirmus reisus išparduotus po €1?
Manau, kad paleido overbookinimą. Greičiausiai seka checked-in keleivius ir dalį vietų overbookina.
Bet tai baisiai rizikinga. Tarkime, ateina 3 žmonės, kurie pirko bilietus po 50 EUR ir netelpa į lėktuvą. Lėktuve lieka kiti 3, kurie pirko po 1 EUR. Tai grąžinant pinigus tiems netilpusiems reikis atiduoti beveik viską, ką pavyko surinkti iš bisų kitų lėktuvo keleivių. Ar mano skaičiavimai neteisingi?
Kardiobatonas: skaičiavimai aritmetiškai teisingi, bet skaičiuojama kitaip. Nesvarbu už kiek kas pirko bilietus, bet vertini kitaip: kokia tikimybė, kad kažkas ateis ir reikės mokėti „denied boarding” kompensacijas vs. pajamas, kurias gausi iš overbookingo.
Jeigu tikimybė, kad kažkam reikės mokėti 500 EUR yra 1 iš 100, o gali gauti 200 EUR pajamų su tikimybe 1:1, tai kodėl taip nedaryti.
O šiaip, kai visus bilietus išdalinti po 1EUR, dar keista, kad bent 100 keleivių ateina į reisą. Matyt, suveikė, kad labai trumpas pre-sale ir pirkdami žmonės 2-3 savaites į priekį jau žinojo, kad norės ir galės skristi.
Man tai įdomu kaip Ryanair tokiems reisams load factor skaičiuos – girsis, kad 110%? Gi pagal jų metodiką skaičiuojami parduoti bilietai, ne realiai skridę keleiviai.
Ir šiaip liūdna, kad dabar jau bilietai po 1 eur skaitosi išdalinti. Prieš 5 metus buvo 1 eur jau būtų buvus normali akcijinė kaina, kur už bilietus tenka realius pinigus mokėti ir galvoti ar jų tokių reikia. Tikrai pigūs (dalinami) bilietai buvo po 1 centą.
cia su tom akcijom po 1 eur, tai gryna nesame.
kazkada girdejau BT darbuotojai prisipirko po 1 eur bilietu is Rygos i Suomija (Tampere berods buvo), nu ir ka nupirkai 100 bilietu po 1 eur. nu ir ka ryanair tipo uzsipilde, o paskutinem dienom iki skrydzio kam reikia skristi moka po 200-300 eur , FR jau vietu nebera… tenka su BT skristi.
Bilietų dalinimas po 1EUR yra marketingo komunikacijos dalis. KUN-CPH maršrutas atsirado dėl čia visiems žinomų ne komercinių priežasčių su baze CPH. Todėl kaip Ryanair galėjo sukelti per dieną greitą žinomumą apie naują maršrutą? Volia – keli tūkstančiai bilietų po 1EUR. Free publicity ir bent formaliai išparduotos vietos pirmą mėnesį.
Prie 5 ir daugiau metų Ryanair reikėjo daugiau tokio publicity, nes buvo labai daug naujų rinkų, kur jie įeidinėjo, šimtai naujų maršrutų, kurie iki tol neegzistavę. Dabar strategija kita, eina į verslo maršrutus, ir pvz. pastebėjau, kad pvz. DUB-BRU paskutinę savaitę Ryanair kainuoja po 200-300EUR one-way. Nes verslo keleiviams taip tinka.
FR rodo užsigavusio vaiko ambicijas dėl CPH, bet nieko jau čia nepadarysi. Na, pavaikys porą mėnesių lėktuvą CPH-KUN maršrutu, pažais bilietais po 1 EUR, kol visa istorija prisimirš, o tada tyliai jį nucancellins, nes nebus juk normalaus srauto.
Beje, aš pagalvojau, kad rotacijos prasme RYR galėtų 2x daily rotuoti į CPH lėktuvą ir skraidyti iš Lietuvos per CPH į LTN – bet, iš KUN tokio skrydžio neužpildysi. Bet, pvz. jeigu paleistų bazę VNO, tai:
VNO-CPH 06:10-06:50
CPH-LTN 07:15-07:55
LTN-CPH 08:20-11:20
CPH-VNO 11:45-13:25
VNO-CPH 16:10-16:50
CPH-LTN 17:15-17:55
LTN-CPH 18:20-21:20
CPH-VNO 21:45-23:25
Tam reikia bazės VNO :) bet CPH turbūt yra vienintelis maršrutas, kur RYR galėtų savo „go to business travel market” strategiją išbandyti ir kur pajėgtų užpildyti lėktuvus išvydami SAS.
Ką čia beprisikapstysi,kai a/k uždaryta. Visa tai įdomu dabar nebent muziejininkams. Eilinį kartą Lietuvos aviacijoj įvyko fail. Arbą bandom daryti sekantį fail su airBaltic, arba nusiraminam ir sėdim „po šluota” :)
Naujos detalės nutekintų R. Šimašiaus laiškų istorijoje: prabilo ir A. Zuokas
http://www.delfi.lt/news/daily/lithuania/naujos-detales-nutekintu-r-simasiaus-laisku-istorijoje-prabilo-ir-a-zuokas.d?id=68511956
O kas nors gali paaiškint kodėl tie estų investuotojai taip ant CRJ buvo užsivedę? Ar tiesiog labai norėjo juos iš Estonian nuomuot?
Vytautas-NT: Nes jie ziuri i skaicius, ir mato, kad jie yra zymiai pigesni…
O BRU, kai dabar jau skraido ten iš kai kurių krypčių, nebūtų panaši kryptis, kur Ryanair galėtų kabintis į verslo keleivius? Ar ministerijų valdininkai per daug išpuikę būtų? :)
Su geru frequency ir jų dydžio lėktuvais nepakaktų loado BRU kryptyje.
@Justas, CRJ 700( ir aukštyn 900/1000) tikrai nėra pigesni.
Skirtumas, kad CRJ yra orentuoti keleivių pervežimui ir jokio arba beveik jokio „cargo”.
@Ciurlionis: Ka tu lygini? List price? Market value pvz 2011 OV CRJ900 ir 2011 E175 skririasi apie 20-30%. Operational cost? Vel gi E175 yra 5-10% brangesnis per FC. Nezinau, kuriai regional airline svarbu cargo. Kiek tai revenue? 1%? Beje, as nesakau, kad Embraer blogi lektuvai, E190/E195 viskas su jais gerai, jei juos gali pelningai uzpildyti, bet mes kalbam apie 75-90 vietu segmenta.
Kalbėjau apie „unit cost”, gal ne vienodus šaltinius lyginam, bet kalbu apie naujus lėktuvus.
Sorry ,jei grubiai…Bet pagal UnitCost turbut SukhojSuperjet patys pigiausi,bet jei noresi skraidyti tai islaikymas ant tiek brangesnis,kad nera ka ir palyginti
Mariau, o kodel jus manote, kad SSJ islaikymas brangesnis? Jeigu kuri nors didesne Europos aviakompanija paimtu SSJ tai gautu tiek papildomu bonusu ir palaikymo (detaliu stock’o ir pan), kad manau islaikymas butu pigesnis. SSJ iesko keliu ieiti i ES operatoriu rinka ir siulo labai palankias salygas. Is dalies SSJ patikimumo rodikliai Meksikoje paremti tuo, kad turi ten savo patyrusius technikus ir kruva atsarginiu detaliu iskaitant variklius.
Todel,kad apie tai Nkartu kalbeta,rasyta….
Todel ,kad itin dideles kuro sanaudos.
Todel kad itin zemas ivaizdis ir kristu load’as.
Todel,kad jie griuna dazniau,kas kainuoja.
TOdel,kad del rizikos keleiviu draudimas butu ymiai didesnis.
Todel,kad net patys Rusai su jais neskraido(Rimtos a/ko ne vietiniai vezejai)
Keista, o kodėl SSJ kuro sanaudos didelės, jei varikliai vakarietiški?
O grįžtant prie AirLituanica- kodėl buvo pasirinktas E-jet, jei CRJ buvo pigesni? Beje, estai galėjo ir CRJ išnuomot…
CRJ Baltijos regione yra sudėtingas „maintanence” – be AME (dabar Magnetic MRO) nelabai yra specialistų. Be to, pasirinkimo laikotarpiu E-Jet antrinėje rinkoje prieinamumas buvo gerokai geresnis. Pagal performance ir kainą, lėktuvai panašūs. Kuro ekonomija CRJ900 šiek tiek geresnė nei E175 (nes CRJ9 šiek tiek greitesnis), tačiau techninė priežiūra brangesnė CRJ. Bendraujant su OV, kurie turi vienu metu ir CRJ9 ir E170, tai pilotams, maintanence, operations visi labiau vertina E170, tačiau iš komercinės pusės vertina CRJ9, tačiau tai yra vs 12 vietų mažiau turinčiu E170. E175 ir CRJ9 praktiškai vienodi pagal performance.
Kuo tikėti ? A.Zuokas prieš R.Šimašių
http://www.delfi.lt/verslas/verslas/kuo-tiketi-a-zuokas-pries-r-simasiu.d?id=68522384
Norejau paklausti, kodel Airlituanicai nepavyko atidaryti marsrutu i Maskva?
sitas proejektas is anksto buvo pasmerktas, nes tai buvo totalus LOCHATRONAS, o tie kas kas ji isukinejo – Sukciai (tame tarpe galimai ir Bartkus). Beje, profesionalai is blogo „Turizmas ir Marketingas” jau senai visus isejo kad tai Lochatronas. stebina tik viena, eilini karta nera kaltu ir visi sukciia vel sedi brangiai apmokamose vietose…