Simonas Bartkus | Blog

“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.

Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.

Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.

Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.

Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.

Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.

Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.

Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.

Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).

“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.

Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.

Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.

Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.

Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.

Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.

Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.

Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.

Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.

Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.

O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.

Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.

Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.

Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.