Kada bus skrydžiai iš Vilniaus į Niujorką?
Comments(322) Paryžiuje praūžė „Paris Air Show”, kurio pradžioje „Airbus” paskelbė tai, ko buvo tikėtąsi – 2023 metais iš jo gamyklų pradės riedėti nauja orlaivio modifikacija A321XLR: siaurafiuzeliažis ypatingai ilgais atstumais pajėgus skristi lėktuvas.
Jau vien per mugės Prancūzijoje savaitę „Airbus” paskelbė pardavę virš 200 tokios modifikacijos lėktuvų: juos įsigijo „American Airlines”, „Indigo Partners” (skirtų „Wizz Air”, „Frontier Airlines”, „JetSMART”), „Qantas”, „Saudia”, IAG („Iberia” ir „Aer Lingus”), „Cebu Pacific Air”, MEA, „flynas”, „jetBlue” ir lizingo bendrovė „Air Lease Corporation”.
„Leeham” apskaičiavo, jog A321XLR turės panašius vienai sėdynei tenkančius kaštus kaip 1,5 karto didesni A330-800 ar Boeing 787-8.
Šis „Airbus” dizainerių ir inžinierių kūrinys leis efektyviai vykdyti 8-9 valandų trukmės skrydžius su keletu privalumų prieš didesnius orlaivius:
– mažesne neužpildytų vietų rizika (mažiau sėdynių su panašiais kaštais);
– populiariausio pasaulyje A320 tipo atstovavimu (tie patys pilotai, tos pačios atsarginės dalys ir kt.);
– galimybe pasiūlyti aukštesnių skrydžių dažnį (patogesnis tvarkaraštis – brangesni bilietai);
– galimybe panaudoti orlaivį ir trumpiems maršrutams tvarkaraščio skylėms užpildyti.
Žiūrint į vidutinio ilgumo laikotarpį (5-10 metų), ši technologinė evoliucija gali būti naudinga ir Baltijos šalims. A321XLR būtent sukurtas rinkoms, kurios nepajėgios užpildyti didelių (250-400 vietų) plačiafiuzeliažių lėktuvų.
Kokios yra didžiausios rinkos iš Lietuvos, šiuo metu nepasiekiamos esamais siaurafiuzelažiais orlaiviais be sustojimų? Pagal prieš pusmetį Linkedin’e paskelbtus „Lietuvos oro uostų” duomenis:
Čikaga – 64 keleiviai per dieną;
Niujorkas – 63 keleiviai per dieną;
Dubajus – 35 keleiviai per dieną;
Bangkokas – 32 keleiviai per dieną;
Pekinas – 20 keleivių per dieną.
Į šį sąrašą įtraukiau ir maršrutą Vilnius-Dubajus, kuris pasiekiamas, tačiau su ribojimais – užsakomieji skrydžiai vykdomi su sumažintu vietų skaičiumi ir vykdomi tik palankesniu žiemos metu (kai temperatūros JAE yra žemesnės).
A321XLR realiai padaro pasiekiamomis tris didžiausias rinkas iš penketuko tiesioginiu skrydžiu iš Vilniaus.
Kol kas „Airbus” lankstinukuose skelbiamos teorinės A321XLR galimybės, tačiau įvertinus kritinio oro rizikas (kas iš to, jei kas penktas skrydis turėtų daryti sustojimą dėl priešinio vėjo), logišką sėdynių skaičių lėktuvuose („Wizz Air” iškrenta iš žaidimo su 239 sėdynėmis – jų lėktuvai galės ore išbūti tik 7-7.5 valandos), ekspertai vertina, jog šis orlaivis atvers galimybes atidaryti tiesioginius skrydžius atstumais iki 3800 jūrmylių (maždaug 7000 kilometrų).
Jei apibrėžiame tokio dydžio skritulį aplink Vilniaus oro uostą, į jį patenka ne vienas svarbus pasaulio miestas:
Į A321XLR skrydžio nuotolį iš Vilniaus patenka Šiaurės Amerikos rytų pakrantės miestai (Niujorkas, Torontas), 2 iš 3 didžiausių oro uostų Kinijoje (Pekinas ir Čengdu), du didžiausi Indijos miestai, trečias populiariausias oro uostas Afrikoje (Adis Abeba).
Tikėtina, jog paklausa ilgo nuotolio skrydžiams iš Lietuvos augs didesniu tempu nei kelionėms trumpais atstumais, todėl pritaikius 7% vidutinio augimo indeksą, tikėtina, jog po septynerių metų paklausa į Niujorką gali siekti daugiau nei 100 keleivių į dieną. Modeliavimai kaip rinka atrodys po dešimtmečio turi labai daug prielaidų, tačiau – šis techninis lėktuvų progresas, mano nuomone, atidaro naujas galimybes 2025-2030 metais ir Baltijos šalyse.
Kuo ilgesnis skrydis – tuo didesnę įtaką maršruto sėkmei turi jungiamųjų skrydžių galimybės. Šitoje vietoje Ryga turi neginčijamą privalumą visame Baltijos regione – bendradarbiavimas su „airBaltic” bet kuriam vežėjui gali atverti labai geras regioninio jungimo galimybes. Todėl transatlantiniai skrydžiai tikrai pirmiausia atsiras Latvijoje.
„airBaltic” jau net dabar turi suformavę gana kokybišką skrydžių bangą, tekančią abiem kryptimis, kuri turėtų būti patraukli JAV vežėjų vykdomiems maršrutams į Latvijos sostinės oro uostą.
Jeigu kokia JAV aviakompanija sugalvotų atidaryti skrydį į Rygą, tai ji galėtų išvykti iš Niujorko patraukliu vietos laiku apie 20 val. (taip atsivežusi jungiamuosius keleivius iš visos JAV) ir atskristi į Rygos oro uostą apie 11 val. 30 min. kitą dieną. Su labai komfortišku ir nerizikingu persėdimo laiku (40-100 minučių), keleiviai galėtų skristi toliau su „airBaltic” į Vilnių, Taliną, Stokholmą, Sankt Peterburgą, Oslą, Maskvą, Kijevą, Helsinkį, Kopenhagą ar Berlyną.
Iš visų šių miestų keleiviai išvykę vėlyvą rytą galėtų pasiekti Rygą, o iš ten po 1-2 valandos laukimo galėtų persėsti į JAV aviakompanijos lėktuvą, išvykstantį atgal į Niujorką apie 13 val. Lėktuvas vietos laiku Niujorke leistųsi dar tos pačios dienos popietę ir dar spėtų į kitus jungiamuosius skrydžius Šiaurės Amerikoje.
Žinoma, tam pasiruošti reikėtų padaryti nemažai namų darbų „airBaltic” ir Rygos oro uostui. Čia padeda tai, jog „airBaltic” nėra jokio aljanso narys ir turi galimybę bendradarbiauti su bet kuria aviakompanija, pritraukta į Rygos oro uostą.
Žinoma, toks „airBaltic” ir partnerių produktas nebūtų patrauklus skristi iš Vilniaus į Čikagą (nes du persėdimai), tačiau būtų patrauklus skristi į Niujorką arba į mažus JAV miestus, kuriuos alternatyvos pasiekti su vienu persėdimu nėra.
A321XLR gali atverti naujų galimybių iš Baltijos regiono ir kelionių organizatoriams plėsti skrydžius nauja geografija su mažesne rizika. Pavyzdžiui, iš Vilnius su A321XLR galima būtų be sustojimų pasiekti kurortus, iš kurių vykdomi dabar skrydžiai iš Lenkijos, tačiau nepasiekimi dabartiniais narrow-body lėktuvais: Žaliojo Kyšulio salas, Omaną, Maldyvus, Keniją, Gambiją ar Goa.
