Simonas Bartkus | Blog

Nuo 2013 m. gegužės 1 dienos „Ryanair” vykdys skrydžius iš Chanijos oro uosto Graikijos Kretos saloje į Vilniaus oro uostą. Skrydžiai vyks vasaros sezono metu vieną kartą per savaitę – trečiadieniais.

Anksčiau „Ryanair” pranešė apie naujas vasaros sezono kryptis iš Kauno oro uosto. Skrydžiai bus vykdomi į Italijos Sardinijos ir Sicilijos salas, atitinkamai į Kaljario ir Trapanio oro uostus.

Pagal šiuo metu paskelbtus tvarkaraščius, „Ryanair” numato plačią Viduržemio jūros kurorto sezoninę geografiją iš Lietuvos. Šiemet bus tęsiami skrydžiai iš Kauno į Alikantę ir Maljorką (Ispanija), Maltą, Pafosą (Kipras).

Lygiagrečiai kelionių organizatoriai iš Lietuvos taip pat didina vasaros atostoginių krypčių geografiją. Plačiausią vasaros atostogų krypčių geografiją Lietuvoje siūlantis „Novaturas” yra paskelbęs apie naujas kryptis 2013 m. – bus vykdomi tiesioginiai skrydžiai iš Vilniaus į Rimini (Italija) ir Nicą (Prancūzija). Per 2013 m. sezoną „Novaturas” planuoja plačią skrydžių geografiją:

Kaip matyti iš kaimynų elgesio Rygoje, augantis savarankiškai organizuojamų poilsinių kelionių segmentas, sudomino ir Latvijos nacionalinį vežėją „airBaltic”. Anksčiau paskelbusi, jog iš Rygos ketina 2013 m. atidaryti 6 naujas kryptis, paaiškėjo, jog 5 iš jų yra sezoninės reto intensyvumo (1-2 kartai per savaitę) sezoniniai skrydžiai į įvairius kurortus.

„Ryanair” šiuo metu yra paskelbusi, jog iš Vilniaus 2013 m. vasarą skraidys į 14 oro uostų – Londono Stanstedo bei Lutono, Dublino, Milano Bergamo, Oslo Rygge, Briuselio Šarlerua, Diuseldorfo Weeze, Brėmeno, Liverpulio, Romos Čampino, Lydso Bradford, Paryžiaus Beauvais, Korko ir Barselonos. Apie 14 krypčių yra paskelbta ir iš Kauno – į Londono Stanstedo bei Gatwicko oro uostus, taip pat Dubliną, Stokholmo Skavsta, Frankfurto Hahno, Edinburgo, Kaljario, Trapani, Alikantės, Maljorkos, Birmingemo, Bristolio, Maltos ir Pafoso oro uostus.

Taip šiai dienai 14 krypčių „Ryanair” planuoja iš Rygos oro uosto. Iš Talino numatyti skrydžiai 9 kryptimis.

Chanija taps trečia nauja kryptimi iš Vilniaus oro uosto 2013 m. Anksčiau skelbta apie naują „Ryanair” kryptį į Diuseldorfo Weeze oro uostą nuo kovo 14 d. ir „Wizz Air” Trondheimo kryptį nuo birželio 2 d.

Mano geras bičiulis ir kolega Lietuvos Marketingo Asociacijos (LiMA) valdyboje Linas Šiautkulis šeštadienį LiMA organizuotuose mokymuose kalbėjo apie įtakos darymo vartotojui principus internete.

Kaip žinia, elgesio marketingas yra ta tema, kuria labai domiuosi. Linas  yra, ko gero, didžiausias Lietuvoje elgesio internete specialistas.

„Ryanair” prieš kurį laiką savo tinklapyje į bilietų pardavimo eigą įtraukė CAPTCHA – modulį, kuris sukurtas atskirti mašinas nuo žmonių. Kaip žinia, veikia internete daugybė informacijos siurbėjų ir jos platintojų, todėl CAPTCHA yra sukurtas patikrinti, ar svetainėje naršo tikras žmogus.

„Ryanair” motyvas – apsauga nuo kitų tinklapių, kurie perskelbia „Ryanair” kainas ir lygina jas su kitais pasiūlymais.

Šis žingsnis akivaizdžiai apsunkina pirkimo procesą vartotojui. Visi internetinės prekybos vadovėliai sako tą patį – pirkimo procesas turi būti kiek įmanoma paprastas ir sklandus. Kuo viskas vyksta sklandžiau ir paprasčiau, tuo vartotojai perka daugiau, dažniau ir yra labiau patenkinti savo pirkiniais.

Tačiau tai veikia ne visiems. „Ryanair” bilietų užsakymo procesas toli gražu neprimena geriausių pavyzdžių ir neatitinka vadovėlinio mokymo – jis ilgas, gana sudėtingas ir komplikuotas. Tačiau, jis puikiai (kompanijai, ne vartotojui) daro vadinamuosius papildomus pardavimus (up-sale) – bagažo, draudimo, pirmenybinio įlaipinimo, valiutos keitimo, viešbučių, autonuomos ir t.t.

Aktyvūs pirkėjai, dažni keliautojai ir nuolatiniai pigių bilietų ieškotojai neslepia savo pasipiktinimo CAPTCHA pirkimo procese. Jie puikiai yra išmokę kaip nenusipirkti papildomų paslaugų perkant bilietus RYANAIR.com, tačiau kiekvieną kartą dabar atlikdami paieškas yra priversti suvedinėti paveiksliuke matomus žodžius. Būtent ši vartotojų grupė pradėjo viešai skalambyti, jog toks „Ryanair” sprendimas gali neigiamai atsiliepti „Ryanair” pardavimams. Tačiau, kaip toje patarlėje, šūnys loja, o karavanas eina. Esti tyrimų, jog tokie vartotojai „Ryanair” portfelyje tęsudaro apie 1% keleivių, todėl mažai jie aviakompanijai ir rūpi.

Praėjo nemažai laiko, kainų skanuotojai išmoko apeiti „Ryanair” CAPTCHA (teko skaityti, jog kai kurios kompanijos, skenuodamos „Ryanair” bilietų kainas naudoja darbo jėgą Azijoje, kurie nuolat suvedinėja matomas kombinacijas) ir „Ryanair” turėjo laiko nustatyti, kaip tai įtakoja pardavimus.

Linas pametėjo mintį, kuriai aš pilnai pritariu: „Ryanair” atveju, CAPTCHA veikia kaip elgesio marketingo principas – jeigu kažką fiziškai padarai vardan prekės, vėliau esi labiau linkęs tai pirkti.

Apie šį elgesio marketingo principą rašiau prieš porą mėnesių – kliento įtraukimas į produkto kūrimą didina lojalumą.

Linas tyrinėjo vartotojų elgesį perkant lėktuvo bilietus ir pastebėjo, jog suvedę CAPTCHA, vartotojai stengiasi nebeuždaryti Ryanair.com lango ir mažiau yra linkę vaikščioti po kitus tinklapius lygindami kainas su kitais pasiūlymais. Suveikia emocinis prisirišimas – jau tiek daug padariau, nenoriu prarasti savo įdirbio.

Tokiu būdu „Ryanair” internete pritaiko vartotojo įtraukimą į produkto kūrimą. Darydamas sudėtingus (sąlyginai) veiksmus (o vesti CAPTCHA skatina noras žinoti, kokios yra kainos), tu prisijungi prie produkto kūrimo – tai veda į didesnius pardavimus.

Visai gali būti, jog „Ryanair” CAPTCHA sąmoningai pridėjo pardavimo proceso pradžioje, jog vartotoją įsuktų ir pririštų labiau prie tolimesnio proceso. O kainų slėpimas čia šalutinė priemonė. Kadangi iš kainų lyginimo kitos bendrovės nemažai uždirba, tai „Ryanair” turėjo įvertinti, jog kitos bendrovės investuos, jog įveiktų CAPTCHA apsaugą.

Kiekvienas lietuvis, kuris per Olimpiadą žiūri Lietuvos rinktinės pasirodymą turi savo pasiūlymus kaip gerinti žaidimą, na, o kiekvienas bent kartą per metus skrendantis lėktuvu turi savo supratimą apie aviacijos verslą.

Vienas iš “ekspertų” suformuotų mitų – verslui reikalingi tik tiesioginiai skrydžiai.

Tai – mitas.

Vienintelis racionalus kriterijus, nusakantis skrydžio kaip produkto patrauklumą verslo keliautojų – kelionės trukmė ir kelionės tvarkaraštis (kitaip tariant, išvykimo ir atvykimo laikas). Yra ir neracionalūs sprendimo aspektai – apie juos vėliau.

Skirtingai negu keliautojas, skrendantis turistiniais reikalais, verslo keliautojas nekoreguoja savo kelionės planų pagal skrydžių pasiūlą. Kitaip tariant, jeigu prezentacija klientui antradienį 12 val. Helsinkyje, tai ir ji ir bus antradienį 12 val. ir labai retai susitikimo laikas nustatomas pagal skrydžių tvarkaraštį. O kur dar konferencijos, seminarai, mokymai, parodos ir kiti renginiai (liūto dalis verslo srauto), kur keliautojas neturi jokios įtakos renginio pradžiai ir pabaigai.

Trumpas nuokrypis į žodyną. Kaip žinia, mes lietuvių kalba vienu žodžiu “verslininkas” vadiname iš karto dvi žmonių grupes. Anglakalbiai juos skirsto į “entrepreneur” (lietuviškas siūlomas atitikmuo yra “įmonininkas”, realiai tai verslo savininkas ir “verslo darytojas”) ir “business man” (tiktų “verslo atstovas” ar tiesiog “verslo žmogus”).  Terminą “verslininkas” mes uždedame abiems žmonių grupėms.

Kai aviacijoje kalbame apie verslininkų keliones, tai 95% jų iš tikro yra “business men”. Į “business men” keliautojų srautą telpa žmonės, dirbantys privačioms korporacijoms ir vidutinio dydžio įmonėms, valstybės įmonėms, akademinio pasaulio atstovai ir net valstybės tarnautojai – jų elgesys keliaujant darbo reikalais yra labai panašus. Pavadinkime “Verslo keliautojais” – supraskite, jog tai yra “business man”, o ne “entrepreneur”.

Verslo keliautojai paprastai keliauja daug – bent kartą per du mėnesius, dažnai dar daugiau. Jiems persėdimai įvairiuose oro uostuose yra. Svarbu, jog persėdimai nebūtų labai ilgi ir bendras maršrutas nebūtų “per aplinkui” (na, iš Vilniaus į Taškentą geriau ne per Londoną) – šitie du kriterijai lemia bendrą kelionės trukmę. Verslo keliautojui svarbu, jog skrydis būtų tą dieną, kada jam reikia ir tą valandą, kada jam reikia.

Iš Vilniaus kiekvieną dieną atskrenda lėktuvas iš Briuselio ir skrenda atgal. Tačiau, šiuo skrydžiu skrenda tik pusė keliautojų, kuriems reikia nukeliauti į Briuselį arba atvykti į Vilnių. Taip, skrydžio tvarakaraštis nėra idealus, jis sukonstruotas taip, kad būtų tinkamas tiek keliautojams į Briuselį, tiek tranzitui per Briuselį, tačiau veikia kaip puikus pavyzdys, jog tiesioginis skrydis nėra “geresnis” nei pasiūlymai skristi netiesiogiai per Kopenhagą, Frankfurtą, Varšuvą, Helsinkį ar Rygą. Užtat – tuo laiku, “kada man reikia”.

Sakote vienas skrydis per dieną per mažai? Štai jums du lėktuvai kasdien iš Vilniaus skraidinantys į Helsinkį. Tačiau iš Vilniaus į Helsinkį tiesiogiai skrenda tik apie 70% tų, kuriems reikia į Lietuvos ar Suomijos sostines. Trečdalis keleivių skrenda per Kopenhagą, Rygą ar Taliną. Pagrindinė priežastis – anksčiausias išvykimas iš Vilniaus į Helsinkį yra 11 val. 45 min., tuo tarpu pasirinkęs skrydį su persėdimu, Helsinkyje gali būti dar prieš 11 val.

Netiesioginio skrydžio patrauklumą gali lemti ne tik geresnis tvarkaraštis. Dar vienas svarbus aspektas – korporatyviniai susitarimai. Įmonės dažnai centralizuotai sudaro sutartis su atskiromis aviakompanijomis ar aljansais dėl kelionių verslo reikėms. Kuo didesnė korporacija, kaip taisyklė, tuo didesnė tikimybė, jog tos įmonės darbuotojai skraido su viena aviakompanija ar aljansu. Ir tam nėra būtinas tiesioginis skrydis – savo klientams Vilnių  pardavinėja net tokios tolimos ir egzotiškai skambančios aviakompanijos – “Ethiopian Airlines” ar “South African Airways”, jau nekalbame apie “Air Canada”, “United” ar “American”.

Šalia aiškiai matomų racionalių priežasčių, lemiamą vaidmenį vaidina ir neracionalus prisirišimas. Verslo keliautojai skraido ne už savo asmeninės lėšas. Lojalumo taškų kaupimas, statuso kortelės (leidžiančios lankytis verslo klasės klubuose) ir netgi maitinimas ar alkoholis gali būti priežastimi rinktis konkrečią aviakompaniją. Ir oro linijų bendrovės tai puikiai žino – nors ir sudaromi korporatyviniai kontraktai, galutinis keliautojas turi didelę įtaką galutiniam kelionės plano pasirinkimui.

Šiuo metu nevyksta tiesioginiai skrydžiai tarp Lietuvos ir Stokholmo. Per paskutinius ketverius metus  maršrutais į Švedijos sostinę iš Lietuvos bandė skraidinti net 6 skirtingos aviakompanijos (“airBaltic”, “Skyways”, “Estonian Air” ir “Wizz Air” iš Vilniaus, “Ryanair” iš Kauno ir “Sweden Airways” iš Palangos). Kodėl joms nepavyko sėkmingai įsisukti šiame maršrute? Atsakymas – dėl didelės konkurencijos.

Maršrute iš miesto A į miestą konkuruojama yra tvarkaraščiais. Tiesioginis skrydis iš Vilniaus į Stokholmą trunka nuo 80 iki 120 minučių (nelygu ar tai propelerinis lėktuvas ar reaktyvinis). Tuo tarpu šiandien, nesant tiesioginių skrydžių “Scandinavian Airlines” siūlo kelionę iš Vilniaus į Stokholmą per 3 val. 15 min.,  “Finnair” – per 2 val. 55 min., “Estonian Air” per 2 val. 35 min., “airBaltic” – per 2 val. 30 minučių!

Įvertinus tai, jog kelionės trukmę sudaro ir atvykimas į oro uostą prieš protingą visoms procedūroms atlikti būtiną laiką bei bagažo atsiėmimui skirtas laikas, tai galutinių produktų skirtumas yra labai mažas – tiesioginiu skrydžiu kelionė truktų (nuo pradinio išvykimo oro uosto durų iki galutinio oro uosto atvykimo durų) apie 3,5 val., o netiesioginiu – 4-4,5 val. Ne toks didelis skirtumas, tiesa? Todėl netgi tie, kurie ateityje atidarys tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą turės siūlyti idealius skrydžio laikus ir pakankamą skrydžių dažnį, nes netiesioginiai skrydžiai šiandien trunka apie tinka apie 30% ilgiau, o pasirinkimas – daugiau nei 10 kelionės variantų kiekvieną dieną.

Tiesioginis skrydis turi skrydžio laiko pranašumą, tačiau atsiduria didelėje konkurencijoje su netiesioginiais skrydžiais. “Neteisingas” tiesioginio skrydžio išvykimo laikas ar lojalumo taškų nebuvimas – verslo keliautojus gali pastumėti skristi netiesiogiai.

Prognozuojama, jog maršrutu Vilnius-Niujorkas per 2012 metus iš viso keliaus 10 tūkst. keleivių. Jeigu šioje rinkoje (rinka – keleivių grupė, kuriems reikia iš Vilniaus aprėpties zonos į Niujorko metropolį) būtų pasiūlytas tiesioginis reisas 3 kartus per savaitę, tai šio reiso operatorius galėtų tikėtis tik 15% viso maršruto rinkos! Likę 85% keliautojų toliau skristų per Helsinkį, Kopenhagą, Frankfurtą, Maskvą, Varšuvą, Londoną ar kitą tašką dėl įvairių motyvatorių – tvarkaraščio, lojalumo programos taškų, vežėjo įvaizdžio ir patikimumo, maitinimo lėktuve, bagažo apribojimų, korporatyvinių sutarčių ar, galų gale, kainos.

Kur tikrai svarbūs tiesioginiai skrydžiai – poilsiniam turizmui trumpais atstumais (iki 3 val. trukmės). Čia tiesioginiai skrydžiai yra antras pagal svarbą motyvatorius (po kainos). Gera kaina ir tiesioginis skrydis nesunkiai priverčia žmones netgi atostogų dienas koreguoti pagal tai, kurią dieną skrydis yra vykdomas. Europoje šis poilsinio turizmo segmentas sparčiu tempu migruoja į keliones “žemų sąnaudų” aviakompanijomis. Ir tai menkai koreliuoja su asmens pajamomis – piešiant “žemų sąnaudų” bendrovėmis skraidančiųjų portretą, svarbesnį vaidmenį vaidina kelionės tikslas, o ne keliautojo pajamos. Didelės įmonės viceprezidentas gali trečiadienį “Singapore Airlines” verslo klase grįžti į Londoną iš Sidnėjaus, o penktadienį su “Ryanair” su šeima išskristi į Alikantę šildytis Viduržemio jūros saule. Nepaisant aukštų asmeninių pajamų, kiekvieną savą pinigą norisi taupyti, ypač, kai trumpuose skrydžiuose paslaugos kokybė tarp tradicinių ir “žemų sąnaudų” vežėjų yra labai panaši.

Nenuostabu, jog iš Lietuvos skrydžių geografija daugiausia plečiasi 2-4 val. trukmės “žemų sąnaudų” vežėjų skrydžiuose, kuriems paklausa ypač sparčiai auga. Ypatingą teigiamą impulsą srautų pritraukimas atvykstamajam turizmui į Lietuvą ir Lietuvos oro uostų įtakos zonų išsiplėtimą – šiais maršrutais naudojasi keleiviai iš Baltarusijos, rytinės Lenkijos dalies, o neseniai atsirado ir autobusas, tiesiogiai į Vilniaus oro uostą vežantis iš Rygos centro latvius.

Tačiau verslo srautų segmente skrydžių pasiūla taip pat auga, tik viešai kiek nublanksta prieš augančius dažnius bei didėjančius lėktuvus skrydžiuose iš Vilniaus į Frankfurtą, Kopenhagą, Varšuvą, Briuselį, Helsinkį, Taliną, Maskvą ar Kijevą. Srautas iš Vilniaus į Vieną ir Varšuvą per pastaruosius trejus metus išaugo 40%, į Frankfurtą – 75%, į Taliną – tris kartus, į Maskvą – penkis, į Kijevą – net šešis!

2013 m. kovo mėn. „Ryanair” atidarys dar vieną naują tiesioginę kryptį iš Vilniaus oro uosto – skrydžius į Düsseldorf Weeze oro uostą.

Skrydžiai iš Vilniaus į Düsseldorf Weeze oro uostą prasidės 2013 m. kovo mėn. viduryje. Tiesioginiai skrydžiai vyks tris kartus per savaitę.

Į Vokietiją šiuo metu skraidina „Lufthansa” (2 kartus per dieną į Frankfurtą), „Wizz Air” (2 kartus per savaitę į Dortmundą) bei „Ryanair” (po 3 kartus per savaitę į Karlsrūhę ir Brėmeną).

Tai antroji tiesioginė kryptis iš Vilniaus, kuria skrydžiai prasidės 2013-aisiais metais. 2013 m. balandžio mėn. „Wizz Air” pradės tiesioginius skrydžius į Trondheimą.

„Wizz Air” tęsia plėtrą Vilniaus oro uostą. Šiais metais sėkmingai atidariusi tris naujas kryptis į Norvegiją, aviakompanija ketina 2013-aisiais toliau plėsti tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Norvegiją.

2013 m. balandžio mėn. „Wizz Air” atidarys tiesioginį skrydį iš Vilniaus į Trondheimą.

Tai bus ketvirtoji „Wizz Air” tiesioginė kryptis iš Vilniaus į Norvegiją. „Wizz Air” jau skraidina į Oslo Sandefjordo, Stavangerio ir Bergeno oro uostus. Iš viso tai 14-oji „Wizz Air” tiesioginė kryptis iš Vilniaus.

Skrydžiai prasidės balandžio mėnesį. Kaip ir skrydžiai kitomis Norvegijos kryptimis, bus skraidinama 2 kartus per savaitę.

Iš Vilniaus tiesiogiai į Oslo Gardemoen oro uostą 3 kartus per savaitę skraidina „Norwegian”. Nuo lapkričio mėn. „Ryanair” 5 kartus per savaitę skraidins į Oslo Rygge oro uostą.

Baigėsi kalendorinė vasara. Vilniaus oro uostui pagal aptarnautų keleivių skaičių ji buvo rekordinė. Birželio-rugpjūčio mėnesiais iš ir į Vilniaus oro uostą skrido 699,7 tūkst. keleivių – daugiau nei bet kada. Lygšiolinis rekordas buvo pasiektas 2008 m. ir šiemet jis buvo pagerintas 7%. Praėjusių metų vasaros rezultatas buvo pagerintas 24%.

Įdomu tai, jog lyginant su praėjusiais metais, augo beveik visi Vilniaus oro uosto statistiniai rodikliai. Reguliariaisiais skrydžiais keliavusių skaičius augo 25,5%, užsakomaisiais skrydžiais keliavusių – 23%. Skrydžių skaičius išaugo 5% ir tik krovinių kiekis sumažėjo 1,5%.

Populiariausių krypčių lentelės viršūnėje didelių pasikeitimų neįvyko – trys populiariausios kryptys iš Vilniaus vasarą išsilaikė tos pačios kaip ir 2012 m. I pusmetį.

Sezono augimo rekordininke reikėtų laikyti Maskvos kryptį, kuria keleivių padaugėjo daugiau nei dvigubai ir Maskvos kryptis išsiveržė į populiariausių krypčių iš Vilniaus ketvirtąją vietą. Tam didelės įtakos turėjo per praėjusią žiemą gerokai išvystyta pasiūla – į Maskva skraidina trys vežėjai, iš Vilniaus oro uosto galima nuskristi tiesiogiai į bet kurį iš trijų tarptautinių Maskvos oro uostų.

Daugiau nei dvigubai augo ir Talino kryptis, tačia absoliučiais skaičiais jos augimas mažesnis. Tam buvo ženkli priežastis – ankstesniais metais „Estonian Air” darydavo vasaros atostogas nuo liepos pradžios iki rugpjūčio pabaigos skrydžių tarp Vilniaus ir Talino tvarkaraštyje dėl labai mažo verslo srauto, kuris dominuoja maršrute. Šiemet tranzitinis srautas bei paūgėjęs verslo srautas leido skrydžius šia kryptimi vykdyti visą vasarą.

Kitų krypčių augimui ženklų impulsą turėjo „low cost” bendrovių pasiūlos vystymas – daugėjo skrydžių į Milaną, Oslą, Eindhoveną, Korką, Donkasterį, Dortmundą – kas lėmė ir ženklų šių krypčių augimą.

Tarp verslo krypčių išskirtinį augimą pademonstravo Varšuvos ir Kijevo kryptys, kuriomis keleivių skaičius išaugo daugiau nei trečdaliu. Dviženklį augimą pasiekė ir Frankfurto bei Vienos kryptys. Mažesnį augimą demonstravo srautas Kopenhagos, Helsinkio ir Briuselio kryptimis.

Ženklią (11%) srauto netektį patyrė „airBaltic” skrydžiuose Rygos kryptimi. Šiek tiek toliau mažėja srautas Dublino kryptimi (vasarą – 2%). Turistinis srautas Romos kryptimis sumažėjo dėl šiek tiek sumažintos pasiūlos. Brėmeno oro uostas buvo uždarytas pirmąsias dvi rugpjūčio savaites, kas didžiaja dalimi lėmė srauto sumažėjimą į šį miestą.

Didžiausią rinkos dalį prarado „Czech Airlines” – daugiau nei du trečdalius srauto į Prahą. Šį ženklų pokyti didžia dalimi nulėme ir pasikeitusi „Czech Airlines” strategija – iš tranzitinio modelio per Prahą maršrutas buvo transformuotas didžiąja dalimi į tiesioginį srautą tarp Vilniaus ir Prahos bei sumažintas skrydžių skaičius nuo kasdienių iki 3 skrydžių per savaitę.

Bendras lėktuvų užpildymas 2012 m. vasarą išaugo 5%. Didele dalimi tai lėmė didesnė žemų kaštų bendrovių dalis bendrame portfelyje, kurios demonstruoja aukštesnius užpildymo rodiklius. Tačiau aukštesnius lėktuvų salonų užpildymus šią vasarą pasiekė beveik visos bendrovės – išskyrus „airBaltic” ir „Czech Airlines”.

Skrydžiui į Tel Avivą iš užsakomojo reiso transformavusis į visiems prieinamą reguliarųjį srautas paaugo 9%. „Iceland Express” per vasaros sezoną į Reikjaviką pervežė beveik 2300 keleivių.

Žvilgsnis į visų Baltijos oro uostų vasaros mėnesių rezultatus:

Nepaisant to, jog Vilniaus, Talino, Kauno ir Palangos oro uostai augo dviženkliu procentų skaičiumi, bendras regiono augimas – 4%. Praėjusį mėnesį rašiau, jog Lietuvos oro uostai auga sparčiausiai Europoje. Bendras regiono augimas yra beveik keturis kartus didesnis už Europos vidurkį – ACI Europe kol kas nepaskelbė rugpjūčio duomenų, tačiau pagal liepos duomenis bendras Europos oro uostų augimas buvo 1,1%.

Tinklaraštyje daugiausia rašau apie Lietuvos aviacijos naujienas ir gandus, tačiau, atrodo, kartais savo darže pamirštame bendrą Europos ir Pasaulio kontekstą.

Pasirodė daugelio pasaulinių ir regioninių aviacijos organizacijų duomenys už pirmąjį 2012 m. pusmetį, todėl puiki proga į juos pažvelgti.

IATA paskelbta apžvalga rodo, jog pasaulinė aviacija toliau kyla aukštyn ir bendra keleivių rinka yra pasiekusi dar neregėtas aukštumas. Pagrindinis rinkos dydį nusakantis rodiklis RPK (Revenue Passenger Kilometers) beveik pasiekė 450 milijardų.

Bendrą ekonomikos Pasaulyje situaciją tradiciškai labiau atitinka krovinių kiekis – FTK (Freight Tonne Kilometers). Šis rodiklis atsistatė po globalinės krizės 2009 m., tačiau kol kas aukštyn nekyla, kas rodo nestabilias ateities augimo perspektyvas. Istorinė koreliacija rodo, jog FTK nekylant, RPK irgi ilgainiui gali nustoti kilti, kas tai pačiai IATA ir kitoms prognozavimo organizacijoms neleidžia skelbti šviesių aviacijos ateities prognozių.

Šaltinis: IATA. 

Tačiau regioninis augimas rodo, jog pasaulinį rinkos augimą varo Artimieji Rytai ir Lotynų Amerika:

Šaltinis: IATA. 

Europos rinkos augimas yra maždaug vidutinis pasaulinės rinkos augimas. Aukščiau pateiktas grafikas atspindi tik gegužės ir birželio mėn. pokyčius, tačiau žemiau pateikiama lentelė už 1 2012 m. pusmetį parodo bendrą tendenciją:

Šaltinis: IATA. RPK: Revenue-Passenger-Kilometers; ASK: Available-Seat-Kilometers; PLF: Passenger-Load-Factor; FTK: Freight-Tonne-Kilometers; AFTK: Available Freight Tonne Kilometers; FLF: Freight Load Factor.

Pasaulinis keleivių rinkos augimas 1 pusmetį siekė 7,5%. Europa šiek tiek atsilieko pagal augimą nuo Pasaulio vidurkio (6,5%), o Pasaulį aukštyn tempė Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos regionai. Šiaurės Amerikos brandi rinka augo mažiausiai.

ASK rodiklis nurodo „capacity” pokyčius. Aviakompanijos „capacity” didino lėčiau negu augo keleivių skaičius, kas rodo, jog rinkos žaidėjai nelinkę investuoti ir nesitikima staigaus tolimesnio augimo. Tą galima paaiškinti ekonomikos netvarumo prognozėmis ir krovinių srautų lėtu augimu.

Dėl šios priežasties visuose regionuose augo vidutinis lėktuvų užpildymas – industrijos rodiklis siekė 77,8%. Lėktuvų užpildymo rodiklis brandžiose rinkose aukštesnis negu besivystančiose.

Tuo tarpu krovinių kiekis pirmajį šių metų pusmetį Pasaulyje krito, o Europoje ir Azijoje krito labiausiai, nepaisant to, jog Europoje vežėjai didino pasiūlą („capacity”).

Nors keleivių vežimo sektoriuje „capacity” auga tik 4,9%, o krovinių vežimo 2,1%, kita IATA apžvalga  rodo, kad ypatingai aviakompanijos padidino priimamų naujų lėktuvų skaičių:

Šaltinis: Ascend / IATA. 

Su ateinančiu žiemos skrydžių tvarkaraščiu, “Ryanair” žada daug permainių Baltijos šalyse – kai kuriuose oro uostuose skrydžių ir krypčių daugės, kai kuriuose – mažės.

Iš Vilniaus oro uosto “Ryanair” ketina nuo lapkričio mėnesio skraidyti 13 krypčių:

Į Londono Stanstedo oro uostą – 7 kartus per savaitę;

Į Londono Lutono oro uostą – 5 kartus per savaitę;

Į Oslo Rygge oro uostą – 4 kartus per savaitę;

Į Paryžiaus Beauvais oro uostą – 3 kartus per savaitę;

Į Milano Bergamo oro uostą – 3 kartus per savaitę;

Į Brėmeno oro uostą – 3 kartus per savaitę;

Į Šarlerua/Briuselio oro uostą – 3 kartus per savaitę;

Į Dublino oro uostą – 2 kartus per savaitę;

Į Lydso/Bradfordo oro uostą – 2 kartus per savaitę;

Į Romos Čiampino oro uostą – 2 kartus per savaitę;

Į Liverpulio oro uostą – 2 kartus per savaitę;

Į Barselonos oro uostą – 2 kartus per savaitę;

Į Karlsrūhės/Baden Badeno oro uostą – 2 kartus per savaitę.

Iš viso “Ryanair” į Vilnių vykdys 40 skrydžių per savaitę.

Dalis “Ryanair” skrydžių į Vilnių persikels iš Kauno oro uosto – dviejų “žemų sąnaudų” aviakompanijų konkurencija Vilniuje parodė, jog kai kuriuose maršrutuose skrydžiai į Vilnių pasiekia geresnius rezultatus, todėl “Ryanair” lėtuoju metu sezonu ketina bandyti keletą reisų iš Vilniaus, kurie prasčiau sukosi Kaune.

Pagal “Ryanair” krypčių skaičių Vilniaus oro uostas pralenks Rygos oro uostą, kuriame “Ryanair” apimtis žiemą ketina mažinti 2-3 kryptimis. Dar didesnis karpymas palies Talino oro uostą, kur “Ryanair” krypčių sumažės iki 3-5 nuo dešimties.

“Ryanair” ketina Vilniaus oro uoste žiemos sezono metu vežti maždaug po 50 tūkst. keleivių per mėnesį.

Po šių pertvarku “Ryanair” tiesiogiai konkuruos su “Wizz Air” penkiuose iš trylikos maršrutų – į Londoną Lutoną, Paryžių, Liverpulį, Milaną ir Barseloną.

“Wizz Air” žiemą ketina skraidyti taip 13 krypčių iš Vilniaus oro uosto – į Londono Lutoną (6-7 kartus per savaitę), Einhoveną (3 k.), Milano Bergamo (2-3 k.), Romos Fiumičino, Bergeno, Stavangerio, Oslo Torp, Dortmundo, Barselonos, Liverpulio, Paryžiaus Beauvais, Donkasterio/Šefildo ir Korko (po 2 k.) oro uostus.

2012 m. birželio mėnuo Vilniaus oro uostui buvo rekordinis – oro uostu naudojosi 228,6 tūkst. keleivių, daugiau nei bet kada. Sumuštas beveik ketverius metus gyvavęs 2008 m. rugpjūtį pasiektas rekordas – tą mėnesį oro uostas aptarnavo 224,6 tūkst. keleivių.

Birželio 15 dieną buvo pagerintas ir vienos dienos aptarnautų keleivių rekordas. Tą dieną oro uostu naudojosi 9028 keleiviai. Ligšiolinis rekordas gyvavo nuo 2008 m. rugpjūčio 17 dienos, kuomet Vilniaus oro uostas aptarnavo 8682 keleivius.

Palyginus su 2011 m. birželiu, keleivių skaičius išaugo 23%. Po ilgos pertraukos, oro uoste teigiami visi pagrindiniai statistiniai rodikliai. Augo ne tik reguliariaisiais reisais keliavusių skaičius (25%), ūgtelėjo ir užsakomųjų reisų keleivių skaičius (15%). Skrydžių skaičius išaugo 7%, o krovinių padaugėjo 0,8%.

Birželio mėnesį jau buvo atidarytos visi numatyti maršrutai 2012 m. vasarai, todėl galima pažiūrėti kaip sekasi kryptims:

Populiariausios krypties vardą laiko Londono kryptis. Į Londoną vyksta daugiau skrydžių iš Vilniaus nei bet kada (19 skrydžių per savaitę) ir nors dėl didžiulės konkurencijos kainos yra labai žemos šia kryptimi, aviakompanijoms pavyksta išlaikyti aukštą užpildymo rodiklį.

„Lufthansa” toliau išlaiko rinkos dalį Vilniaus oro uoste – galima pastebėti, jog ilgesniu laikotarpiu „Lufthansa” augimas Vilniuje koreliuoja su Vilniaus oro uosto srautų augimu. Padidinusi lėktuvus į Frankfurtą šią vasarą gerina pervežtų keleivių rekordus ir birželį pasiekė 18% augimą.

„airBaltic” Rygos kryptimi pervežė 17 tūkst. keleivių – 15% mažiau nei praėjusiais metais. „airBaltic” rinkos dalis Vilniaus oro uoste keleivių pervežime sudarė 7,5% – mažiausiai nuo 2005 m.

SAS Kopenhagos kryptimi žiemą padidinusi naudojamus lėktuvus stabiliai augina srautą ir pasiekė rekordinį srautą nuo sugrįžimo į Vilniaus oro uostą 2010 m. sausį.

Pirmą kartą į populiariausiųjų krypčių iš Vilniaus oro uosto penketuką pateko Maskvos kryptis. Trys Maskvos kryptimi vežančios bendrovės – „utair”, „Aeroflot” ir „Transaero” – daugiau nei padvigubino praėjusių metų birželio srautą ir pirmą kartą peržengė simbolinę 10 tūkst. keleivių ribą. Pastebėtina ir tai, jog atsiradus net dviejų varžovių konkurencijai, „utair” birželį sugebėjo netgi padidinti savo pervežtų keleivių skaičių lyginant su praėjusių metų birželiu ir užima 50% maršruto rinkos.

Stabilų augimą Vilniaus oro uoste išlaiko trys senbuvės – „Finnair”, „LOT Polish Airlines” ir „Austrian”. Birželį jos atitinkamai augo 12%, 25% ir 18%. „Finnair” savo ruožtu artėja prie Helsinkio kryptimi rekordinio srauto, kuris buvo pasiektas kai net trys bendrovės skraidė šia kryptimi.

Dar arčiau rekordinio srauto Talino kryptimi yra šiuo metu vienintelė vežėja šiuo maršrutu „Estonian Air”. „Estonian Air” tik 11% atsiliko nuo rekordinio srauto Talino kryptimi, kuris irgi buvo pasiektas, kai šiame maršrute konkuravo 3 bendrovės. Įdomus aspektas tai, jog „Estonian Air”, nutraukusi tiesioginius skrydžius iš Vilniaus į Amsterdamą, Stokholmą ir Berlyną, šiemet pervežė lygiai tiek pat keleivių, kiek praėjusį birželį, kuomet skraidė 4 maršrutais.

Dublino kryptimi nuo praėjusių metų pasiūla nepasikeitė, tačiau Airijos kryptimi srautas nuosekliai krenta antrus metus iš eilės. Besitęsiantis ekonominis nuosmukis Airijoje mažina keleivių skaičių šia kryptimi ir Dublino kryptis iškrito iš populiariausių krypčių penketuko, o nuo rekordinių metų srautas atsilieka jau beveik trečdaliu. Nenuostabu jog žiemos sezonui abi Dublino kryptimi dirbantys vežėjai – „Ryanair” ir „Aer Lingus” – ketina sumažinti po vieną savaitinį skrydį.

Užsakomųjų skrydžių rinkoje efektą davė „Novaturo” organizuoto transferinio srauto judėjimas iš Rygos bei Talino per Vilnių ir išsiplėtusi skrydžių geografija. Nors Turkijos populiarumas toliau krenta (14,4 tūkst. keleivių, kai pernai – 18,3 tūkst., o 2008 m. net 23,8 tūkst.), tačiau populiarumą atgauna Graikija (8 tūkst. keleivių – geriausias rezultatas nuo 2008 m.) bei rekordinį augimą demonstruoja Bulgarija, į kurią birželį keliavo 4,7 tūkst. keleivių, o Varnos kurortą rinkosi daugiau žmonių nei Kretą. Savo ruožtu, mažą rinkos dalį užimančios kryptys, bei atvykstamojo turizmo organizuoti užsakomieji skrydžiai taip pat augo.

Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.

Jei perskaitę šio straipsnio pavadinimą pamanėte, jog straipsnis apie tai, jog visi skraidysime tik “Ryanair” – suklydote. “Ryanair” padarė revoliuciją “pigių skrydžių” sąvokos supratime Europoje (ir šlovė jiems už tai), tačiau tarp sąvokų “žemų sąnaudų aviakompanija” ir “Ryanair” lygybės ženklo dėti negalima.

Balandžio 27-ąją pasklido informacija apie daugiausia keleivių pervežančio europietiško koncerno “Lufthansa” projektą – “žemų sąnaudų” aviakompanijos kūrimą. Projektas esą turi darbinį pavadinimą “Direct 4 You”, ši bendrovė turėtų pakilti jau pirmąją kitų metų dieną. Kol kas neaišku, koks jo mąstas, bet gali būti, jog ši “pigių skrydžių” bendrovė perims visus arba bent daugelį “Lufthansa” skrydžių Europos viduje. “Lufthansa” nepatvirtino, jog kita jų bendrovė pakeis juos skrydžiuose, tačiau dūmų be ugnies nebūna – vienokie ar kitokie esminių sąnaudų mažinimo projektai vokiškame aviacijos gigante vyksta.

Mano nuomone, kas vyksta – simbolinis šuolis pirmyn. Tradicinių vežėjų bandymai kurti “žemų sąnaudų” padalinius Europoje nėra naujiena (kad ir dabar vykstantis “Iberia Express” kūrimas), tačiau dabar to imasi bendrovė, kuri buvo tarsi tvirtai tradicinio vežėjo Europoje simbolis. “Lufthansa” pastarąjį dešimtmetį buvo turbūt stabiliausia skrydžių bendrovė Europoje. Kai italų “Alitalia” ir graikų “Olympic” kelis kartus skelbė bankrotą, kai nuostolių verpetas į bankroto liūną vos neįtraukė “British Airways” ir “Air France”, “Lufthansa” tuo metu laikėsi stabiliai ir iš faktinio bankroto netgi sugebėjo ištraukti Šveicarijos ir Austrijos nacionalinius vežėjus “Swiss” ir “Austrian”.

Šiuo metu beveik visi didieji Europos žaidėjai pamažu virsta “žemų sąnaudų” aviakompanijomis.

“Žemų sąnaudos” nėra lygu “Ryanair”

Kai išgirstame “low cost” bendrovė ar “pigių skrydžių bendrovė” dažniausiai galvoje kyla asociacijos su “Ryanair”. Išties, fenomenalus šios bendrovės verslo modelis pavertė ją labai greitai daugiausia keleivių Europos viduje pervežančia bendrove. “Ryanair” sugebėjo pasinaudoti keliomis aviacijos krizėmis pigiai įsigyti naujus lėktuvus ir kelionių lėktuvais suvokimą įvedė tokių efektyvumo naujovių, kurios tik pristatytos vertė aikčioti net daug mačiusius kelionių ekspertus (sodinimas be paskirtos vietos, registracijos oro uoste mokestis, pirkimo kortele mokestis ir t.t.). “Ryanair” tapo bazinės paslaugos (t.y. skrydžio iš oro uosto A į oro uostą B) teikėju, kas jai uždeda prastos kokybės etiketę.

Tačiau “žemos sąnaudos” nėra lygu “Ryanair”. Šalia “Ryanair” Europoje sugeba dirbti ir kitos bendrovės, kurias drąsiai privaloma vadinti “žemų sąnaudų” bendrovėmis, tačiau jų produktas ženkliai skiriasi nuo “Ryanair” – “easyJet”, “flybe”, “Norwegian” ir kitos.

Jeigu kadaise “žemų sąnaudų” skrydžių bendrovės skraidydavo į antrinius mažai naudojamus oro uostus, tai šiuo metu jos aktyviai artėja prie keleivių. “Ryanair” jau skraido į pagrindinius Madrido, Barselonos, Dublino, Mančesterio, Budapešto, Rygos, Talino, Vilniaus oro uostus. Savo ruožtu “easyJet” užima labai reikšmingą rinkos dalį pagrindiniuose Amsterdamo, Paryžiaus, Kopenhagos, Milano, Ženevos, Lisabonos, Miuncheno oro uostuose ir daugelyje kitų. “Wizz Air” pamažu užima pagrindines pozicijas didžiausiuose Rytų Europos oro uostuose – Varšuvoje, Prahoje, Budapešte, Bukarešte, Sofijoje, Belgrade, Gdanske, Vilniuje, o šią savaitę paskelbė ir apie planus pradėti skraidyti iš Ljublijanos. Panašiai žemėlapį Skandinavijoje plečia “Norwegian”, kuri užima apytiksliai po trečdalį rinkos Oslo, Stokholmo, Helsinkio, Kopenhagos oro uostuose.

Kai kuriuose didžiausiuose Europos oro uostuose kaip Londono Heathrow ar Frankfurto fiziškai nepakanka vietos naujiems vežėjams, tačiau “žemų sąnaudų” aviakompanijos šiuo metu aktyviai skraido į 17 iš 20 didžiausių Europos Sąjungos oro uostų.  Nors vis dar pasitaiko ir nedidelėse šalyse oro uostų, kurie vengia “žemų sąnaudų” aviakompanijų, tuo palaikydami vietos vežėjus, tačiau praktiškai visų tokių oro uostų keleivių skaičius mažėja. Tokiu būdu saugodami savo veidą oro uostai dažniausiai tampa vietinės reikšmės senųjų aviakompanijų-dinozaurų sąjungininkais, tačiau toks kelias ilgainiui niekur nenuveda.

Efektyvumas nereiškia vienodo produkto

Europa iš principo įžengia į brandos fazę – Vakarų Europos oro uostuose keleivių skaičius sparčiai nebeauga. Europos augimą palaiko aktyviai dirbančios ir besivystančios “naujosios Europos” rinkos, kuriose šiemet ypač išsiskiria Lietuva ir Estija. Vis daugiau keleivių laiko “suvalgančios” saugumo procedūros ir didėjantys valstybiniai aviaciniai mokesčiai verčia keleivius trumpais maršrutais vis dažniau rinktis rinktis antžeminį transportą (ypač – sparčiai besivystančius traukinius).

“Žemų sąnaudų” aviakompanijos, XX ir XXI a. sandūroje įžengusios į rinką laisvėjančio dangaus aplinkoje su mažai matytu “pigių skrydžių” produktu davė didžiulę naudą visam Europos keliavimui – rinka išsiplėtė iki nematyto dydžio. Kuomet aviabilietai pradėjo kainuoti 50 eurų, 30 eurų ir kartais net 5 eurus skraidyti pradėjo net tie, kurie neplanavo skristi.

“Žemų sąnaudų” aviakompanijos atrado, jog vykdant skrydžius yra elementų, kur galima sutaupyti, o keleiviai sutinka to negauti, manais už žemesnę kainą. Pasirodė, jog masė keleivių nevertina laipinimo procesą lėtinančių paskirtų vietų lėktuve ir laipinimo per tunelius, sutinka atsisakyti maisto skrydžio metu ir t.t.

Situacija Europoje nėra unikali. Jau maždaug prieš dešimtmetį į tokią fazę įžengė JAV. “Žemų sąnaudų” aviakompanijos iškilo turėdamos aukštesnį efektyvumą ir mažindamos kainas stimuliavo rinką.

Kuomet plėtra baigėsi, “žemų sąnaudų” aviakompanijos pradėjo konkuruoti ne tik sąnaudomis ir bilietų kainomis, tačiau ir produktų įvairovė. Skirstymas tarp tradicinių ir “žemų sąnaudų” aviakompanijų nėra toks ryškus, o bendrovių produktai labai skiriasi. Pavyzdžiui, didžiausia “žemų sąnaudų” aviakompanija “Southwest” į skrydžio bilieto kainą įtraukia registruojamąjį bagažą ir netgi užkandžius bei gėrimus skrydžio metu. Šalia jų gyvena ir “Spirit Air”, kuri ima mokestį net už nedidelius krepšius, nešamus į lėktuvo saloną.

Į tokią fazę pereina ir Europa. Nesugebančios prisitaikyti prie “žemų sąnaudų” realijų aviakompanijos žlunga viena po kitos. Tuo tarpu išmanios aviakompanijos bando prie to prisitaikyti.

Iš vieno didžiųjų aviakompanijų vadovo dar prieš kelerius metus girdėjau – aviakompanijos vadovas, kuris drįsta savo kompanija pavadinti “ne žemų sąnaudų” aviakompanija privalo trauktis, kadangi jis veda savo aviakompaniją į bankrotą ir pats tai supranta.

Europoje vis didesnę rinkos dalį užima per pastaruosius 10 metų iškilusios “žemų sąnaudų” aviakompanijos – airiška “Ryanair”, britiškos “easyJet”, “flybe”, “Jet2.com”, ispaniška “Vueling”, itališka “Air One”, norvegiška “Norwegian”, olandiška “Transavia.com”, vokiška “germanwings”, vengriška “Wizz Air”, … Jų kartu sudėjus užimama rinkos dalis auga kiekvienais metais, tačiau vadinamosios “tradicinės” bendrovės ketina šį skaičiavimą nutraukti, kadangi tokių bendrovių, kurioms galima priskirti vienaraikšmę sąvoką “tradicinė” – nebeliks. Liks vis dar vadinamosios “naujosiomis low-cost bendrovėmis” ir “senosiomis persitvarkiusiomis bendrovėmis”.

Šis įrašas parašytas “Pinigų karta” ekspertų skilčiai ir jį galima perskaityti čia.