Kur skrenda keleiviai iš Vilniaus?
Comments(211) temos: lėktuvai
Šį kartą norėčiau pasidalinti lentele, kurioje surinkti duomenys apie 20 krypčių, kurios yra pačios populiariausios keleiviams iš Vilniaus. T.y. keleiviai skrenda iš Vilniaus per kitus oro uostus į šiuos miestus, kurie yra galutinis kelionės tikslas (išskyrus tuos, kurie atskirai nusipirktais bilietais, persiregistruodami ir perregistruodami bagažą tęsia kelionę).
Lentelėje – 20 populiariausių krypčių keliautojams iš Vilniaus. Lentelėje nurodytas keleivių srautas į abi puses vidutiniškai per mėnesį.
Pagal šią lentelę galima susidaryti vaizdą, kokios kryptys teoriškai galėtų būti paklausios iš Vilniaus. Svarbus žodis praėjusiame sakinyje yra „teoriškai”.
Aviacijos verslo svarbi ypatybė yra ta, jog pasiūlos atsiradimas smarkiai pastumia į viršų paklausą. Kitaip ši lentelė, deja, rodytų, jog iš Vilniaus neapsimoka skraidyti niekur, kadangi 5 skrydžiai per savaitę su „Boeing 737-500” yra 4800 vietų per mėnesį ir net populiariausioje Paryžiaus kryptyje šis lėktuvas būtų užpildytas tik 50%. Kita svarbi ypatybė, jog atidarius tiesioginius reisus nepavyks surinkti visų keleivių, skrendančių dabar su persėdimu – kokį procentą pavyks, rodo pasiūlytas skrydžių dažnis bei kaina, lyginant konkurentų kainas, kurie siūlo skrydžius su persėdimu.
Kitas svarbus dalykas yra tai, jog gretimi oro uostai dalinasi rinką, todėl atsiradusi pasiūla viename oro uoste, nuima šiek tiek paklausos iš aplinkinių oro uostų, Vilniaus atveju tai būtų Palangos, Kauno, Varšuvos, Rygos.
Dar vienas svarbus aspektas yra tai, jog nesant pasiūlos, dalis keleivių neskrenda visai. Šios teorijos teisingumu galima įsitinkinti stebint paklausos pokyčius Vilnius-Dublinas maršrute. Pradėjus maršrute dirbti „Star1” ir pervežamų keleivių iš Vilnius skaičius padidėjus beveik dvigubai, „Aer Lingus” pervežamų keleivių skaičius sumažėjo tik 5%, keleivių skaičius iš Kauno nesumažėjo, o iš Rygos net padidėjo (augo net tranzitu pervežamų keleivių skaičius!). Tai reiškia, jog rinka turi galimybę nesunkiai plėstis.
Dėl šios priežasties aviacijos bendrovės planuodamos maršrutus mažai remiasi šiais duomenimis. Ši lentelė rodo tik skaičius, kiek keleivių oro bendrovė „garantuotai” gautų, atidariusi tiesioginį maršrutą, pasiūliusi pakankamą skrydžių dažnį ir „teisingą” kainą. Visų reikalavimų 100% įgyvendinti neįmanoma, tačiau yra aibė vietų, kur galima „gauti” šioje lentelėje neatsispindinčių keleivių.
Grįžtant prie šios lentelės – populiariausias galutinis taškas šiuo metu yra Paryžiaus CDG oro uostas, į kurį su persėdimais skrenda daugiau nei 2000 keleivių kas mėnesį, po jo eina Milanas, į kurį tiesioginius skrydžius lapkričio pabaigoje ketina pradėti „Star1”.
Kadangi lentelė surikiuota pagal 3 ketv. duomenis, tai joje į trečiąją vietą užkope Čikaga, kuri yra grynai „vasarinė” kryptis – vasaros mėnesiais paklausa net 5 kartus viršija paklausą žiemą. Tačiau, nors mūsų lentelėje Čikaga net trečioje vietoje vasaros mėnesiais, tačiau 1,7 tūkst. keleivių tai tėra viso labo 2 pilni „Boeing 777” lėktuvo reisai.
Londono Gatwick oro uosto buvimo populiariausių krypčių sąraše pavyzdys rodo, jog „galutinių taškų” lentelę įtakoja ir egzistuojanti patogi pasiūla. „airBaltic” siūlant pakankamai pigius bilietus ir patogų persėdimą Rygoje, tokiu produktu pasinaudoja nemažai keleivių.
Briuselio pavyzdys rodo, jog nepasiūlius pakankamo dažnio ir patogių skrydžių laikų, dalis keleivių toliau skrenda su persėdimais (net nepaisant to, jog tiesioginių skrydžių bilietai yra tikrai pigūs).
Bet kokiu atveju, manau, ši lentelė leidžia pasidaryti sau nemažai išvadų.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
211 komentarai
Leave a reply
Remiantis lentele, airBaltic reikėtų pagalvoti apie reisą į Madridą, iš Rygos, žinoma.
Paryžiaus labiausiai, matomai, reikėtų, antroje vietoje pagal svarbumą, mano akimis žvelgiant būtų AMS, jeigu pasiūlyt geras kainas code-share su KLM. Žiūrėsim, kaip keisis skaičiai ties Milanu, kaip Star1 pradės reisus į MXP…
Pranai nesutinku dėl Madrido nes, lėktuva reikėtų
išsiųsti mažiausia 8 valandom o taj daugiau negu trečdalis lėktuvo užpildymas siektu duagiausia 70% ir mokeščiai per abi puses orlaiviui imant (Boeing 737-500 su 129 vietom)butų apie 62 tūks. litų tai mažiausia 688lt bet beabejo užsides dar antkainis, bei interneto rezervavimo mokestis (dažniausia 30lt) tai kaina keliaiviui: 710lt į abi puses.Jei parduoti akcijinie abipusi bilietą už 450lt taj kita parduosi už 970lt.
Nu jo, tokius skaičius pamatęs KLM, o gal net ir AF tikrai svarstys tiesioginio reiso galimybę :) Vytautai-NT čia puikus įrodymas, kodėl mes niekam neįdomūs :)
Air Baltic turi ir kitų panašaus tolio reisų. Bet šiaip dabar jie plečia „reisų-maitintojų”, o ne „maitinamųjų reisų” skaičių. Manau tam yra priežastys – gali būti suprastėjęs (ryšium su krize) esamų tolimesnių reisų užpildymas, dėl ko reikia į juos rinkti žmones iš didesnio skaičiaus aplinkinių oro uostų.
Dėkui už skaičius Simonai, įdomu pažiūrėti. Tačiau sutinku su tavo nuomone, kad jie ne viską parodo, nes daug kas skraido iš Rygos (dažniausiai išeina pigiau), Ryanair/Easyjet su persėdimais (dabartinėj situacijoj būna išeina ir 700-800 Lt už RT, kas jau nebe itin pigu ir su tuo galima konkuruoti), keleiviai pasiskirsto po kelis gretimus paskirties oro uostus, yra žmonių, kurie skristų, jei būtų patogesnis reisas ir pan. Interlainai gali pridėti dar daugiau keleivių, ypač pvz. AMS atveju.
Ryga-Madridas yra labai sudėtingas maršrutas. Visų pirma, tai jau yra europiniu mąstu labai ilgas segmentas. Be to, maršrute „pakeliui” yra labai daug hub’ų – Kopenhaga, Frankfurtas, Amsterdamas, Paryžius. Tokio ilgio segmente keleiviai sutinka skristi 6 valandas su persėdimu negu 4 valandas tiesiogiai, taigi svarbu gerai „pataikyti” su tinkamu tvarkaraščiu. Be to, mūsuose yra toks „fenomenas”, kad keleiviai nelabai vertina norą mokėti už dvigubai ilgesnį atstumą – atrodo, kad bilietai į Berlyną ir Madridą turėtų kainuoti tiek pat.
Iš techninės pusės irgi yra sudėtinga, kaip jau kai kas pastebėjo. Lėktuvo „block-hour” yra 8-9 valandos, ką daryti su likusiomis – reikia fantazijos. Be to, pilotai netelpa į savo darbo valandas.
Aišku, iš kitos pusės, žiūrint į „airBaltic” strategiją ir žemėlapį, tai Madridas iš Rygos būtų viena tų krypčių, kuri vakaruose dar likųsi ir gan logiška.
Aš ir turėjau omenyje, kad jie jau skraido į visus kitus sąraše esančius oro uostus (išskyrus Heathrow ir Čikagą).
Kiek suprantu srautas į Lisabona į sąrašą nepateko. Dėl laiko juostų tai būtų geriau, nei Madridas. O šiaip klausimas- kas yra geresnis Ispanijos Hub’as- Barselona ar Madridas (beje LAL gan sėkmingai į Madrida skraidė).
Dėl AMS kitas klausimas- lentelėj nurodyti keleiviai kurie skrido į Amsterdamą ar ir per Amsterdamą.
Kas atsimena koks srautas, buvo į Amsterdamą LAL laikais? Aš nesakau, kad įmanoma dabar pasiektį tą patį rezultatą. Bet su KLM parku įmano padaryt reisa ala CSA (ryte pirmyn- naktį atgal).
O dabar variantas yra skrist Ryga-Amsterdamas-Kažkas? Automatiškai kelionė ilgėja, nelabai realu padaryt pigius bilietus su dviem persėdimais ir keleiviai renkasi ne KLM, jei yra trumpesnių variantų…
Pabaigai kalbant apie Čikagą- Ten išeitų kokie 3 B767 reisai. Įdomu- visa likusi JAV nykstamai maža, lyginant su Čikaga? Ar čia patenka ir tranzitas per Čikaga?
Na taip CHI, niekingai mazai per menesi vos 324 keleiviai :).
Madrida airbaltic jau kazkada bande (pardavimai jau buvo pradeti), tik reisus nueme greiciau nei pradejo vykdyti :), ne veltui zinoma.
Realiai siai dienai pradeti tokius santykinai tolimus reisus, kur gan didele konkurencija, tikrai butu nuostolinga.
Kaip Simonaas ir minejo, praktiskai visi aplinkiniai hubai turi MAD reisa.
Keista, kad CPH nepatenka į sąrašą. Atrodytų pakankamai tamprūs verslo ryšiai su Danija, pietine Švedija, du skrydžiai per dieną… Tiesa, lentelė surūšiuota pagal IIIketv., atostoginius skrydžius.
Čia yra skrydžių su persėdimais sąrašas. T.y. į jį patenka visi tie atvejai, kai žmogus pirko iš Vilniaus bilietą į kažkokį miestą per kažkokį kitą miestą, tarkim „Air Baltic” VNO-RIX-HEL.
Būtent todėl, kad į Kopenhagą du reisai į dieną, ir kad Kopenhaga netoli, ji čia ir nepatenka (į ją dauguma skrenda tiesiogiai, be persėdimo).
Šiandien Delfi vėl pasirodė naujiena apie „Lithuania Express”, kurie žada Amsterdamą, Berlyną ir Kopenhagą greitu laiku. Simonai, galėtum pakomentuoti? man ir daugumai kitų komentatorių jie labai jau įtartinai atrodo.. Jie bent yra bendravę su VNO?
Cia daugiau info apie Islandus:
http://www.balticbusinessnews.com/article/2009/10/19/Icelandic_investors_pledge_new_routes_from_Vilnius
Jo, čia įdomi info.. Faktas, kad čia bus dar vienas Star1, bent jau kol kas.
Kas iš Vilniaus tiesiogiai skraidina į Čikagą? Kažkaip neteko matyti :-/
to siaip, Čia tranzitiniai keleiviai, t.y. skrendantys su persėdimu kituose oro uostuose… Jeigu nepastebėjai, tai ir Paryžiaus, Milano, Romos, Madrido… mes taip pat neturim.
Kolegos perskaitykite, kas rašoma. Tai galutiniai taškai (su tam tikrom išlygom) kurie pasiekiami per kitus oro uostus. Todėl žiūrint į šią lentelę mes matome kurios kryptis gali būti patrauklios P2P vežėjams, nes aviakompanijų susidomėjimas mūsų rinka yra minimalus, koks tik gali būti.
P.S. ne į temą, bet SM užsakys dar vieną studiją, dabar dėl Rail Baltic, jau net keiktis norisi. Tai ką ten veikia ištisi koridoriai kabinetų pilnų visokio plauko valdininkėlių?
Gerai dabartinė vyriausybė išsprendė klausimą su LT viziją, prieš tai išleidus 63 mln., dabar nusprendė, kad tai galu padaryti klerkai, nes, kaip jo alga gauna, kad į darbą ateina ir popieriukus pakilnoja :)
Simonai be Chicago didesnis transatlantiniu keleiviu srautas i New York’a o ju as nematau. Gal pas tave visi i JAV suvesti i ORD eilute.
As jau nesikartosiu dėl studijų. Beje, bazinio vežėjo studija finišo tiesiojoj, bet dar nebaigta. O čia dar naujienėlė:
http://vz.lt/rss/straipsnis/2009/10/20/Lietuva_ir_Singapuras_tariasi_del_oro_susisiekimo2
Juolab Singapūro oro linijos valdiškos, kaip ir Ethiad (man vis buvo mįslė, ko jie į Minską skraido)
Singapūro oro linijos, kad ir valdiškos, bet valdomos protingai ir netgi pelno gauna. Kaip, beje, ir visas Singapūras. Todėl nesumastys skraidyt į Vilnių, nes kažkoks valdininkas su Masiuliu išgėrė ir jam simpatiją pajuto.
Gerb. p. Simonai, savo ir kitų besidominčių vardu norėčiau paklausti, ar yra bent kažkoks pagrindas tikėti tais „Lithuania express” ir ar šitai direktorius turėjo minty skelbdamas mintis žurnale „Veidas” ?
Bent keliais žodžiais :)
@ Vytautas-NT – tai būtent, studijas turi daryti valdininkai kurie gauna alga, o ne samdyti iš šalies, ypač dabar kai krizė.
Čia labai gerai sugalvota yra ministerija su klerkais ir dar aplipusi šimtais viešųjų įstaigų, o galų gale dar užsienyje studijas užsisako.
O dėl Singapūro – na jus man nors 2 priežastis pasakykite, kodėl tai turėtu būti kažkas daugiau nei pasirašytas ir į stalčių padėtas popierius?
@ Darius – kieno duomenis turi, kad sakai jog į JFK daugiau? BSP ar kokios a/k?
Man tai kyla klausimas ar lietuviai skraido į Midway oro uostą Čikagoje? Šiaip suskaičiavus visus keleivius į JAV, gal ir apsimokėtų kokį reisą vasarą atidaryt..?
Dar viena pastabėlė ne į tema. Dabar ant Susisiekimo ministro sprando norima RailBaltic’ą pakabint. Nors pagrindinė bėda, kad socdemai daug metų nieko nedarė, apart to, kad įrašė į EB prioritetų sąrašą.
Ir niekur nemačiau informacijos apie „naują studiją”. Kadangi statybos variantas parinktas, bus užsakomi projektavimo darbai (o gal jie jau yra).
Mažiausias SQ lėktuvas yra A333, nemanau, kad jis VNO nusileistų.. Pasak Mapcrow atstumas tarp Vilniaus ir Singapūro yra – ~9200 km, tai gi nebent VNO sugalvotų kaip pratiesti taką, arba tiesti ilgesnį ~ 3km. Realiausi būtų jų skrydžiai į Rygą iš visų Baltijos šalių. Patiko vienas komentaras iš to straipsnio… „Jau įsivaizduoju „Singapore Airlines“ A380 triskart per savaitę kylantį virš taboro;)” Vienas A380 turbūt užimtų pusę EYVI perono. Nors neaišku ar pats VNO sugebėtų(yra pasiruošęs) aptarnauti tokius didelius lėktuvus, kad ir A330 ar B767. Na žiūrėsim iki ko visa tai prieis. Jeigu pavyktų įgyvendinti, būtų nauja era Lietuvos aviacijoje.. :)
Pritariu LP minciai, kad nera jokio pagrindo manyti, jog susitarimas (matyt turima galvoje „open sky agreement”) bus daugiau nei dokumentas ministro stalciuke… tai kam is to pusti burbula ir maitinti bergzdzias viltis…???
Tiesiog praskristi virš Lietuvos irgi tarpvalstybinio susitarimo reikia, ar aš klystu?
A333 specikacijoje raso, kad take-off su MTOW yra 2500m, kaip tik kaip takas VNO.
Tiesa, nera visos reikiamos irangos. Rankoves tikriausiai netiks, trapu gali pritrukti, high-loader’io reikia normalaus, konvejerio didesniems konteineriams/paletems bei kitos smulkmes.
Dariau,
tai, kad New Yorka skrenda ir i JFK ir i EWR, tai srautai suskyla ir nesigauna paimt vietos sitoj lenetelej :)
Žodžiu susitarimas su Singapūru visiška mįslė. Man tai realiau atrodytų krovinių gabenimas. Tokiu atveju geriau tikrų Kaunas- ten beveik bet kas nusileis…
Čia esantys krovinių specialistai galėtu pasakyt, ar apart siuntų kompanijų (DHL ir pan.) kas nors organizuoja reguliarius krovininius reisus tarp dviejų oro uostų?
Kazkaip juokingai Vytautai-NT nuskambejo pamastymas paties… :) Taip, KUN tikrai betkas gali nusileisti, net AN-225… tik kad reguliari CARGO jungtis tarp SIN ir KUN – visai nerealu… Tas pats, kas space shuttle KUN nusileistu :)
Beje DHL lektuvas (operated by Aviavilsta) leidziasi VNO. KUN tik TNT ir UPS skraido.
Kas link Space Shutle, tai tokiam atvejui buvo skirtas Šiaulių oro uostas.
Klausimas kiek realiai iš rytų (pvz. Kinijos) į Lietuvą krovinių keliauja oru? ir kokiu būdu jie tai daro?
Kartu noriu atsakyti Labiausia patyrusiam. Studijos yra reikalingos tais atvejais, kai reikalinga specifinė kompetencija. Iš vienos pusės valstybės tarnyba negalim pasiūlyt tokių algų, kad galėtų įdarbint geriausius ekspertus, iš kitos pusės trumpalaikiai kontraktai čia nepraktikuojami. Kam samdyti žmogų, kad rašytų dokumentą, jei galima nusamdyt profesionalius rašytojus, kurie tai daro nuolat.
Juk miesto vyriausias architektas neprojektuoja miesto pastatų. Kiek yra firmų firmelių, rašančių įvairius ES projektus, poveikius aplinkai ir pan.
Pagal Labiausiai patyrusio logika Susisiekimo ministerija turėtų projektuot kelius ir geležinkelius.
Reziume- studija reikalinga priimti sprendimui, pasirinkti vieną ar kitą sektoriaus vystymo kelia, išanalizavus pasiūlytus scenarijus. Tuo tarpu ministerijos klerkai bus atsakingi už tai, kad laiku būtų priimti atitinkami teisiniai sprendimai…
@Vytautas-NT
Kroviniai ne keleiviai, ju srautas visai neapsprendzia galimybes/butinybes tureti tiesiogini skrydi. Taip pat kroviniai nesiskundzia 3 -4 kartus perkraunami ar keliaudami 5 – 7 dienas (pirma lektuvu, paskui zeme iki Lietuvos). Krovininiai lektuvai daugiausia naudojami kroviniams, kurie netelpa i keleiviniu lektuvu bagazo skyriu ar yra ypac skubus ir siuntejai/gavejai leidzia sau moketi krovininio lektuvo tarifa, taip pat tarp pasauliniu centru (prekybos/gamybos), kur srautai yra per dideli, kad uztektu keleiviniu skrydziu siulomo „capacity”.
Visada yra pigesnis skraidinimas „on passanger aircraft” nes didziaja dali kastu dengia keleiviai. Taip kad reguliarus krovininis reisas – neimanomas, nes nera tam jokio poreikio.
Čikaga kur kas populiaresnė destinacija iš Lietuvos negu Niujorkas. JFK yra kažkur trečiajame dešimtuke, EWR penktame. Čikagoje yra didelė populiacija Lietuvių ir tai turi įtakos, ypač vasarą. Be to, ypač SAS, o taip pat LOT siūlo labai patogius jungimus į Čikagą iš Vilniaus.
Kas dėl sutartie su Singapūru – taip, tai šiuo metu yra labiau galimybių atvėrimo lygio politinis dokumentas ir kalba eina tik apie krovinius, o ne keleivinius lėktuvus. Tačiau, Singapūras turi sutartis tik su berods 5 Europos šalimis, tai šiokių tokių galimybių atsiveria. Lietuvos oro uostai sulaukia didelės konkurencijos dėl krovinių iš Kinijos, nes šimtai oro uostų visoje ES kovoja dėl srautų iš ten, tai kiekviena nauja atsiverianti nišinė galimybė yra sveikintina.
Dar visai neseniai oro uoste, o jau „destinacija” :)
Filosofinis klausimas- o krovininis/keleivinis reisas nebutu galimas? Aisku tokio tipo lektuvu Singapuras,berods neturi. O pagal technines salygas tokiems lektuvams geriau leistis KUN.
Kitas dalykas,ar realu Lietuvos salygomis sukurt toki mini Liuksemburga?
Ir dar vienas klausimas- ar SN negalvoja tobulint tvarkarasti i Briuseli? Juk aisku,kad jie visu galimybiu neisnaudoja.
Labai gerai skamba „mini Liuksemburgas”. No offence, tiesiog gražus derinys.
@ Vytautas-NT – įmanomas, bet valdininkai turėtų tarnauti valstybei, o ne valdyti. Kada sėdi trumparegiai filosofai – tai tampa visiška utopija.
Kas liečia studijas – visiškai teisingai, kad už aviaciją atsakingi specialistai dirbantys SM negali turėti kompetencijos – tai jau norma valstybinėse institucijose, bet formatas turėtu keistis. T.y. jei nemokate sudaryti tvarkaraščio, paskaičiuoti finansinės dalies – tai samdykitės, bet pvz. makroekonominiai dalykai ir šalies ateities vystymasis juk puikiai supranti, kad ispanams bus prieinamas gerokai senesnis nei tai turi valstybinės institucijos. Todėl ir gaunasi paradoksas – studija padarę ir atsako už studiją, o už ką atsako SM?
@Vytautas-NT
Nelabai supratau filosofinio klausimo :)
Visi keleivinai lektuvai veza „cargo”, na gal maziau propeleriniai (jei pilni keleiviu, buna net bagazas netelpa kai kuriu modeliu). Jei imtume B777, tai max cargo capacity – 19 tonu. O gal sakant keleivinis/krovininis tureta minty B747 combi…??? Tai ju nelabai belike ekspoatacijoj isviso, kiek zinau…
Tam, kad cia padaryti kazkoki cargo hub’a, reikalingas bazinis cargo vezejas (kaip ir keleiviu atveju), kitu atveju mes visada busime galutinis taskas :) na gal imanoma pritraukti kazkoki cargo vezeja YPAC geromis salygomis ir geriausiu atveju tapti to vezejo regioniniu paskirstymo centriuku… Bet ne daugiau.
Dar vieną perlą perskaičiau žurnale TRANSPORTAS Nr.10 – siūloma svarstyti Baltijos šalių a/k steigimo, E.Masiulis siūlo įvertinti atlikti studijas ir t.t., o K.Gerhards iš karto sako, domina, jei latviai išlaikys tokias pačias proporcijas kurias turi :)))
Kodėl Labiausiai patyręs įsitikinęs, jog nuo Ispanų bus slepiama valstybės institucijų turima informacija. Konkrečios sutarties nemačiau, bet spėju, kad valstybė įsipareigojo suteikti jiems visą būtina informaciją. ir ne tik tą, kur turi Susisiekimo ministeriją, bet ir Statistikos departamento, Finansų, Ūkio ministerijų ir pan. duomenys.
O KUN reikėtų pabandys padaryt krovininį hub’ą iki kokių 2011-2012 metų, kai iki ten Europinę vėžę atves.
Beje, negi be B747-combi, jokių kitų pusiau krovininių modelių nėra?
@Vytautas-NT
tai kad ne, be B747 combi nera. O tai 20t. yra mazai? Juk lektuva ne tik importu, bet ir eksportu reiktu uzkrauti :)
Beje, tas sakinys: „…reiketu pabandys padaryt krovinini huba iki kokiu 2011 – 2012 …”
Ar reiketu, ar vistik darys?
Be studijos galiu pasakyti, kad kolkas nieko nebus, tik ne 2 metu laike hub’ai daromi. krovinius aptarnauti ir rusiuoti reikia sandeliu, kuriu nera… Ar kas matete kokiuose sandeliuose dabar dirba UPS ir TNT KUN orouoste? Gal iki Naujuju persikels i naujas patalpas, bet tai bus tik ju paciu esamoms reikmems, bet ne hub’o apintims :)
Dėl AMS. Lietuvos avialinijos turėjo vidutiniškai 7400 per menesį keleivių 2005 metais.
įdomi diskusija apie B747 combi:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/1975976/
@Aurelija
Idomi diskusija, bet ziurint i jos senuma, kyla klausimas, kiek aviakompaniju ir kiek orlaviu (neperdarytu i full pax) dar like skraidanciu?
Neoficiali informacija: ispanų studija dėl nacionalinio vežėjo būtinumo sako, kad tokio poreikio rinkoje nėra ir nebus matyti ilga laiką, o tokios kryptys kaip LON ir DUB jau išsisėmė.
Na va, o mes cia svaigstame apie bazini vezeja :)
@ Aloyzas – nu jooo, čia geras :) O idomu, kokius variantus siūlo? via CPH arba RIX? :)
Neturiu viso dukumento, gal Vytautas-NT arčiau ministro ir ką daugiau gali pakomentuot?
@Linas
negaliu pasakyti, kiek liko, bet tendencija aiški, kad dėl saugos tokios konfigūracijos atsisakoma, nors komerciškai ji pasiteisino.
Beje, įdomus faktas, kad prieš porą metų full pax 757 buvo masiškai perdaromi į cargo.
@Aurelija
Tai jau nenauja tendencija. 757 rinkoje turi paklausa, nes nemazai imoniu turi Boieng’o licencijas perdarymui is pax i cargo, o cargo vezejai noriai juos perka. Lektuvas patikimas, ekonomiskas, seniai gaminamas, todel patikrintas ir daliu pakankamai… Perdarytas dar pratesia darba 20-cia metu :)
Ir dar del lektuvu perdarymo: beveik visi orlaiviai lengviau ar sunkiau perdaromi is pax i cargo ir dazniausiai taip ir yra daroma, nes ne visi cargo operatoriai sugeba ipirkti gamykliniu lektuvu cargo versijas. Dabar nepamenu tikslios statistikos, bet tikrai virs 50% visu krovininiu lektuvu yra conversijos (perdaryti) is pax i cargo.
O tuo metu „Lithuanian express” sėkmingai steigiama toliau, kas leidžia manyti, jog jų pažadai nėra vien viešųjų ryšių akcija:
http://simonas.bartkus.lt/blog/2009/10/19/kur-skrenda-keleiviai-is-vilniaus/#comments
@Vytautas-NT
Ne ta linka papostinai… :)
http://vz.lt/straipsnis/2009/10/21/Skrydzius_siulysianti_Lithuania_Express_startuoja_su
Sekanti naujiena bus, kad jie turi antrą darbuotoją :) Nes dabar kol kas tik tas vienas niekuo daugiau nepagarsėjęs žmogus visur figūruoja.
Jooo…
Kiek pamenu Eurolines turi ir puslapi ir lektuva, bet kaip neskrenda – taip neskrenda :)
Zinoma norisi, kad atsirastu normali bazine a/k, bet pulti taip rimtai vertinti kiekviena zinute spaudoje – manau neverta…
Kita vertus geras šansas kam nors (kad ir iš čia rašančių ar bent skaitančių) padaryti karjerą :)
Tai jau prieš kokį mėnesį paišė „Didžiuosius Vasiukus”, o UAB-ą tik dabar sugebėjo užregistruoti
Šiaip tai nemanau, kad islandai, kaip bankrutuojančios valstybės atstovai, leistų 10000 Lt visos registravimo procedūros dėl kelių straipsnių spaudoje. Nors pinigai nėra labai dideli.
Kaip parodė Star1 atvejis, Lietuvoje įmanoma įkurti skrydžių bendrovę su vienu lėktuvu ir kelionių organizatorių.
Islandai iš dalies kartos tą patį, tik su kita plėtros strategija.
Man tai kyla toks klausimas: iš kur Islandijoj (visa šalis maždaug pusė Vilniaus) tokie keleivių srautai, kad jie varinėja su B737 ir B757?
Na kryptys kuriomis planuoja skristi lengvo gyvenimo tikrai negarantuos, bet pagyvensime – pamatysime. Kaip kalba dabar politikieriai – aviacija jau reikia remti :)
Įdomu, jei islandas „paskirtas įmonės vadovu”, kas yra akcininkai ir ar neišlįs žinomos lietuviškos pavardės :)
Tuo tarpu http://sirena.ast-agent.ru/ jau galima pirkti Yamal bilietus.
Dėl vėluojančios prekybos, „Yamal” reguliarius reisus ketina pradėti lapkričio viduryje.
O kada tiksliai Yamal pradeda skraidyt. Lapkričio 16 ar anksčiau?
Ir kuo tai galima irodyti? G.Zemelis pasidare plastine operacija ir pakeite pavarde i M.Laivio?
Kodel Star1 tada lektuva nuomuoja is Airijos? Ir kam jam isvis netieioginis konkurentas reikalingas?
Zodziu rasyt galima ka norim- kur konkretus irodymai…
SIMAI „atvaryk” i Vilniu ryanair.. kas cia per politizavimas? Suderinkit pagaliau ta bendradarbiavima.. taigi didziuliai nepatogumai Ryanair klientams, kuriu puse vazineja is Vilniaus i Kauno oro uosta.
@ Time – jie jau rytoj iš ten skraidytų, bet problema tame, kad oro uostui jie už paslaugas nieko nenori mokėti :)
@ Tadas – labai logiška mintis, o turint omenyje, kad Henriką Daktarą skraidino SPARTAN’u, kuriuo prieš tai skrido Grybauskaitė, tai manau Vilijampolės investuotojai irgi susiję tiek su Prezidentūra, tiek su Star1 :), nes iš tikrųjų jie gabena narkotikų kontrobandą, o aviacinis verslas tik priedanga. Mažiau žiūrėkite Zeitgeitsų ir Da Vinčio kodo :)
Cia truputi ne i tema, bet idomi ir svarbi naujiena:
BAA announces the sale of Gatwick Airport
Source: BAA 21/10/2009
BAA today announces that it has agreed to sell its 100% interest in Gatwick Airport Limited to an entity controlled by Global Infrastructure Partners for £1.51 billion.
Of the sale price, £55 million is conditional on future traffic performance and the buyer’s future capital structure.
Proceeds will be used to primarily repay part of BAA’s existing debt.
BAA announced its plans to sell Gatwick in September 2008, before the end of the Competition Commission’s UK airports market investigation.
Colin Matthews, BAA’s Chief Executive, said: „Gatwick and its people have long been a central part of BAA and we are proud of the airport’s development as one of the world’s leading international airports.
„BAA is changing and today’s announcement marks a new beginning for both Gatwick and BAA. We wish Gatwick well for the future and are confident that the airport will flourish under new ownership.
„BAA will focus on improving Heathrow and our other airports.”
The sale is subject to, among other things, EU merger regulation clearance. Completion of the sale is scheduled for December.
by Global Infrastructure Partners – o jie kas tokie? Idomu, kaip seksis LGW, kai nebebus tokio monstro viduje, o konkuruos?
@Labiau patyręs – tarp kitų dalykų jiems priklauso London City oro uostas.
Ne Ryanair reikia, o konkurencijos. Dabar su Aerlingus kainomis nekonkuruoja. O kaip Rygoje? Ryanair ten ir toliau nemoka? Stokholmo kryptimi pasidavė Airbaltic’ui, bet bendras skrydžių skaičius nesumažėjo.
The Riga City Council on Tuesday adopted an official resolution about setting up the Riga Tourism Development Office for promoting the Latvian capital among foreign tourists.
The local government would hold 70 percent in the Riga Tourism Office and allocate to it one million lats (EUR 1.42 mln) this year and five million lats next year. Bertolt Flick, the CEO of the Latvian national airline Airbaltic, will serve as the board chairman of the Riga Tourism Office. The opposition voted against the project, predicting that this is a plot for Vice-Mayor Ainars Šlesers and Flick to simply pocket the million lats. Šlesers in his turn promised to attract Tallink ferry company and Ryanair to the partnership for the Office. Mayor of Riga says the interests of the City Council and airBaltic are similar in this case – both are very much interested in increasing the number of tourists in Riga.
Šiaip tai Gatwick’as yra antras oro uostas Londone po Heatrow. Jei jie dar sugebėtų pasistatyt antrą taką, atsirastų reali konkurencija su Heatrow.
O jei BAA privers ir Stansted’ą parduot, tai konkurencija dar labiau padidės.
Neužmirškim, kad BAA liepta parduot dar Glasgow ir Edinburgą.
O kas link Rygos, ne faktas, kad visos lėšos atiteks AirBaltic. Kitas klausimas- kokia sitaucija su Rygos biudžeto surinkimu. Jei ten bus skylė, tokios išlaidos pirma potenciali karpymo auka (juk neatimsi iš mokyklų ar ligoninių).
Be to, neaišku, ar opozicija neįkiš pagalių į ratus.
Tuo tarpu Lietuvos statistika blogėja šiemet. Klausimas, kodėl krovinių apyvarta taip krito?
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/oro-uostuose-keleiviu-srautai-smuko-30-proc.d?id=24965933
Todel, kad nera ko ir kam vezti! Juk vidaus vartojimas smukes, vadinasi importas sumazejo. Eksportui irgi ne patys geriausi laikai, kol tradicines uzsienio rinkos irgi nerodo augimo. Stai ir atsakymas – krize tesiais… :)
Straipsnyje apie Lithuania Express buvo minima, kad skrydžiai būtų vykdomi naudojant Danijoj registruotos aviakompanijos AOC. Radau tinkamą kompaniją – Primera Air Scandinavia (http://www.ch-aviation.ch/airlinepage.php?code1=PSV). Kaip tik su islandais susijus, ir vieną 737-700 turi (OY-PSF).
Linkas blogas gavosi dėl skliausto. Geras
http://www.ch-aviation.ch/airlinepage.php?code1=PSV
Sakyčiau B737-800 (Primera Air lėktuvyno pagrindas)mūsų rinkai būtų kiek didoki…
Klausimas toks, ar Primera Air puslapyje kas nors pastebėjo pavardžių susijusių su „Lithuania express”?
Ir dar pakartosiu vieną klausima- kaip paaiškinti didelius keleivių srautus iš Islandojos? Ar čia dėl to, kad tai yra sala ir jie labai daug po visur skraido..?
Simonai,
tik klausimėlis,kad TVOU sutvarkus betvarkę su parkavimo aikštelėmis ir pinigus gaus TVOU?
Dėl Islandijos kelios priežastys.
1.Ką minėjai – tai sala. Reiškia, kitaip išvykti kaip tik lėktuvais jie negali (arba tai sudėtinga). Ir negali išvykti iš kitų šalių oro uostų prieš tai neišvykę iš savo šalies oro uosto.
2.Šalis nėra skurdi. Verslo ryšiai Islandiją sieja su kitomis šalimis.
3.Tam tikras nišinis tranzitas tarp Europos ir JAV.
4.Turizmas.
Šiaip į daug atokių salų, bent jau turtingesniųjų, būna santykinai didelis skaičius orlaivių reisų.
Visi įsivaizduoja, kad Islandijoj taip riesta, kad jau Bankrotas. Pačios valstybės finansai nėra paslaptis-prasiskolinusi iki ausų. Bet žmonės gyvena šiek tiek prasčiau nei gyveno prieš dvejus metus :D Iš realaus gyvenimo paimtas povyzdys: islandas dejuoja, kad per metus ne tris kartus, o tik vieną gali išskrist paatostogaut į užjūrius :D
Atsiprašau, kad ne į temą, bet čia susirinkę aviacijos žinovai ir norėčiau pasiteirauti apie Ryanair’o punktualumą Kaunas – London (Stansted) vakarinio reiso metu. Ryanair’as nuėme rytinį reisą trečiadieniais ir penktadieniais nuo lapkričio mėn. ir mane nori nukreipti vakariniu reisu. Tas pakeitimas jau sugriovė mano planus spėti apžiūrėti Londoną prieš vakare išskrendant su AirAsia į Malaiziją. Tačiau taip pat paliko labai mažai laiko t.y. vos 1h30min suspėti į šitą reisą. Ar dažnai Ryanair’as vėluoja šiuo maršrutu daugiau negu 10-20 minučių…? Jeigu dažnai, tai reikės skristi su kita kompanija, nes vėlavimas daugiau negu 20 minučių būtų lemtingas :)
@Arnoldas – 9 kartus iš 10 nevėluoja, bet tikrai gali ir nepasisekti. Bet ir tuo atveju pusantros valandos tarp skrydžių labai jau mažai – net be bagažo su online checkinais ir niekur labai neužkliūnant nuo atvykimo iki kol pasieki išvykimo vartus užtrunki praktiškai valandą (vaikščioti ten toli, pasų kontrolė lėta, paskui prie saugumo patikrinomo vėl eilė). Aš tikrai nebandyčiau laimės, jei turi nusipirkęs bilietą, bet dar nieko nedarei, kreipkis į Litcargus Kaune (geriau nei skambint į Ryanair call centrą mokamais numeriais į Airiją), kad Ryanair pakeistų į skrydį dieną prieš.
Ezys – tu teisus. Šiaip bendrai paėmus krizė mažai pakeitė santykį tarp šalių – turtingos šalys ir liko santykinai turtingos (turtingesnės už tas, kurios buvo per vidurį ir už trečiąjį pasaulį), tos ku rbuvo per vidurį ir liko per vidurį. Badas ten neprasidėjo.
Čia panašiai daugeliu atveju – kai apie kažką dažnai rašo žiniasklaida ar kalba žmonės kai kam atrodo, kad tas dalykas daug didesnis/rimtesnis/stipresnis nei iš tikro. Pvz. kaip yra žmonių, kurie bijo skraidyti tam tikro modelio lėktuvais po to, kai vienas sudūžta.
Stanstedas nėra toks monstras kaip Gatwick ar Heathrow, todėl šansų, kad spėsit, šiek tiek daugiau, bet, taupant nervus ir mažinant riziką, rinkčiaus Prano pasiūlytą variantą.
oops, check-inas baigiasi prieš valandą – nerizikuokit.
Nevadinčiau Islandijos oro uostų srautų labai dideliais. Tarptautiniame Keflaviko oro uoste pernai buvo nepilni 2 mln. keleivių. Aišku, šalis tik su 300 tūkst. gyventojų, tačiau reikia atsižvelgti, kad oro susisiekimas yra praktiškai vienintelis susisiekimo būdas, o be to, turistams šalis yra labai patraukli ir sulaukia nemažų srautų. Reikjaviko oro uoste visus metus skraido tik „Icelandair” ir „Iceland Express”, be jų tik SAS apvalius metus skraido iš Oslo. Dar kelios bendrovės pasirodo tik sezono metu.
Geografiškai atrodo, kad tai gali būti susisiekimo hub’as tarp Šiaurės Amerikos ir Europos, tačiau su silpna vidine rinka sukurti hub’ą tuščioje vietoje yra labai sunku. Kai tik lėktuvai pradėjo be problemų skristi per Atlantą, tai susisiekimas per Islandiją pradėjo nykti, o kilusi didžiulė konkurencija Londone galutinai sužlugdė tranzitą per šią šalį.
@Pranas, Aurelija – Ačiū už visiems už patarimus. Check-in’as & bagazas neaktualūs, nes keliausiu su online check-in’ais ir tik rankiniu bagažu. Esu keliavęs tiek per tiek Stansted, tiek per Heathrow. Per Heathrow kažkaip net greičiau viskas ėjosi. Stansted’e pasų patikrinimas labai ilgai užtruko ir pasivaikščioti iki vartų reikia tolokai. Esu truputi neįgalus, tai gal užsisakius „special assistance” pagalba pavyktu išvengti eilių prie pasų ir saugomo patikrų. Man išvykimas prieš vieną dieną yra nelabai įmanomas. Vienintelis alternatyvus variantas skristi su Star1 iš Vilniaus, bet čia irgi galiu apturėti problemų, nes sugedus lėktuvui jie, ko gero, neturėtų kuo pakeisti jį. Iš esmės todėl ir rinkausi Ryanair’ą, bet pas juos „fokusai” su grafikų keitimais ir skrydžių naikinimais, kai bilietai jau parduoti pasidėjo :)
Stanstede pavasarį mačiau, kad pasų kontrolė eksperimetus daro su kompais vietoj pasieniečių, jei turi naują pasą su biometrine informacija (nesu tikras, nes pats neturiu tokio, bet man rodos naujausi lietuviški tinka), galima prie atskiro langelio be eilės bandyti, ar vaizdo kamera tavo veidą atpažįsta, ar ne :)
@Arnoldas, su lėktuvais pakeitimui VNO problemų nėra.
Latvija jau turi Baltijos turizmo informacijos centrą http://www.balticinfocenter.com, o Šlesero ir Flicko kuriamą Rygos turizmo biurą labiau tiktų vadinti AirBaltic gelbėjimo biuru. Na, bet mes irgi statom rūmus buvusiems Valdovams, t.y. kiekvienas didžiuojamės tuo, kuo turime :)
Tačiau 1 mln latų AirBaltic problemų neišspręs, kalbos apie gelbėjimą Telecentro sąskaita pritilo, ir abejoju, kad šios dienos finansinė ir politinė Latvijos situacija leistų greitai įgyvendinti tokį planą – pinigų neturi nei Latvijos valdžia nei šalyje veikiantys bankai, TVF vis grąsina sankcijomis, o jų seime bardakas nepalyginamai didesnis nei mūsiškiame. Taipogi, kol AirBaltic įdomus Latvijos vyriausybei, tol jis neįdomus daugiau niekam. Matau vieną scenarijų artimiausiu metu: pardavimas strateginiam investuotojui. Rusai, o gal kinai ar arabai, gal ne už daug, bet vistiek nupirks, o Lietuvos situacijos tai labai neįtakos, vistiek mes jiems liksim „Pribaltika su sostine Ryga”.
Taipogi nieko nebegirdėti apie papildomas investicijas į Star1. Tie minėti 5 mln litų jau senokai turėjo baigtis, apyvartinės lėšos vasarai pasibaigus irgi sumažėjo. Kurį laiką pratempti galima iš ateities (bilietų Kalėdų laikotarpiui) pardavimų, bet skraidyti metų pabaigoje taps labai problematiška. Priešingai nei Aurela, kuri gali ilgai gyvuoti netgi nieko nedarydama, ar FL Charters, kuri gali sau leisti nuostolius, bet tik ne konkurentus, Star1 neturi finansinio užnugario ir niekam, net islandams, neįdomūs. Jei artimiausiu metu nebus pranešimų apie naujas Star1 investicijas (šveicarų kapitalo holdingai nesiskaitys), bilietų Kalėdoms į Star1 nepirksiu.
Taigi ir šių metų pabaiga kvepia perturbacijomis, o tokiu metu į reguliarių skrydžių traukinį gali išokti tiek LT Express – jei veiks greitai, tiek Aurela – jei apskritai ką nors veiks, tiek FL Charters – jei panorės veltis.
Tikiuosi CAA ir SM pasimokė iš savo praeities klaidų ir dabar pakankamai kontroliuoja aviakompanijų būklę ir likvidumo rodiklius, kad vėl nereiktų stabdyt licencijų „post faktum”.
Panašu, kad Ryanair kol kas pralaimi kovą dėl Londono Su Aerlingus ir Star1 bei mažina reisų skaičių Londono kryptimi.
Dar vienas sprendimas galėtų būti draudimas. Tais atvejais, jei pavėluosit, draudimas kompensuos jums naujo bilieto įsigijimo išlaidas.
Dėl persėdimo viskas priklauso nuo terminalo. Jei veiksmas vyks tam pačiam terminale, tai problemos nėra, bet jei reikės traukiniu pavažiuot- spėt sunku.
Kas link Islandijos- iš esmės tai yra šalis, kuri leistų per Atlantą skraidyt ne transatlantiniais lėktuvais Tokiais kaip B757, o gal net B737-NG. Tik klausimas ar realiai skraidinimo kaštai būtų gerokai didesni, nei su A310?
@-Vytautas-NT
Ryanair’as praktiškai nemažina skrydžių Londono kryptimi, palyginus su tuo, kaip dažnai dabar skraido. Šiuo metu x10 per savaitę KUN-STN ir x3 per savatę KUN-LTN.
Sumoje x13 savaitinių reisų į Londoną.
Nuo lapkričio mėn. jie skraidys x12 per savaitę KUN-STN ir x4 per savaitę KUN-LTN.
Sumoje x16 savaitinių reisų į Londoną.
Visų pirma norėčiau sužinot kuo remiasi tos apokaliptinės prognozės dėl Star1 likimo? Kompanija vykdo atsargią ir apgalvotą strategiją, tiek reguliarių reisų, tiek kelionių organizavimo srityje.
Neteigiu, kad jie uždirbo kažkokius kalnus pelno iš veiklos, bet nuostoliai turėtų būti gana minimalūs.
Kitas dalykas- nemanau, kad Star1 akcininkai yra kapitalo neturintys bomžai. Kiek pamenu, jų finansinis užnugaris buvo 40 mln Lt (o ne 5). To tikrai turėtų užtekti pirmiems metams.
Ir pabaigai dėl Ryanair. Ar jie taiko tokia taktiką, kad reisus į kuriuos nėra parduota pakankamai bilietų tiesiog atšaukia?
Girdėjau, kad ispanų pateikė 5 scenarijus… Gaila. Jei būtų 2 arba 1 tada viskas aišku, o dabar net 5. Tai kaip sugebės priimti sprendimą?
Blogiausiu atveju visada galima mesti kauliuką…
Šiaip joks doras studijų rengėjas niekada nepateiks vieno galimo sprendimo, reikia bent dviejų alternatyvų.
Tiesa buvo išimčių- „Vilniaus tramvajų” studija įrodinėjo, kad reikia būtent tramvajų ir linijas papaišė. Tik čia kyla įtarimas, jog buvo iš konsultanto pusės interesas toliau tą tramvajų ir statyt.
Ir nedidelis nukrypimas į šalį dėl RailBaltic:
http://www.transp.lt/Default.aspx?Element=ViewArticle&Lang=LT&TopicID=12&ArticleID=6434
Simonai, kokius svecius priimame? AZI923, Atenai…?
Tai kad jie kolkas neskelbia apie investicijas (Star1 airlines) tai dar nereiskia, kad nebutina pirkti bilietu.
To Linas
Tai buvo graiku Astra Airlines charteris.
Simonai, ką jūs į tokius pasisakymus?
http://www.alfa.lt/straipsnis/10296232/?Vizgirda..sumazinus.oro.uosto.mokescius..laimetume.visi=2009-10-25_12-55
Mano nuomonė yra tokia, kad nors žmogelis ir kalba AirBaltic vardu ir jų naudai, mintys apie VNO yra labai daug kur teisingas. Vilniaus „prestižiškumo” ir pigių avialinijų nemylėjimo politika yra juokinga. Svarbiausia Vilniui ir Lietuvai turėtų būti pritraukti kuo daugiau žmonių iš užsienio, kurie neštų mums pajamas iš turizmo..
T.Vizgirdos mintys daug kur teisingos, ypač apie naują „triaukštį” terminalą.
Na, tik jis turbūt nežino, kad užduotis architektui buvo suprojektuoti terminalą, patogų ten visą parą dirbančioms tarnyboms, bet ne keleiviams, kurie nieko naudingo neveikia, tik atskrenda ar išskrenda. O išlipus iš lėktuvo po poros valandų skrydžio labai sveika raumenis pramankštint pastraksint laiptais aukštyn-žemyn.
Bet straipsnio tikslas ne tame.
Oro uosto išvykstančio keleivio mokestis yra oro uosto pajamos, kurias surenka aviakompanija, parduodama bilietą, ir grąžina oro uostui. Visi kiti mokesčiai bilieto kainoje yra grynai aviakompanijos pajamos, nesvarbu ar tai būtų pavadinta kuro, saugumo, tualeto išsiurbimo, ar T.Vizgirdos atlyginimo mokesčiu.
Jei keleivis neskrido, netgi jei bilietas negrąžinamas, jam aviakompanija PRIVALO sugrąžinti sumokėtus oro uosto mokesčius.
Dabar paskaičiuojam svetimus pinigus:
VNO išvykstančio keleivio mokestis yra 45 LTL = 13.04 EUR
Star1 ima lygiai tiek, kiek priklauso – 45 LTL, už tai pagarba jiems.
AirBaltic (perkant internetu) ima 34.03 EUR = 117.40 LTL, t.y 72.40 daugiau nei priklausytų. Taigi jei VNO sumažins mokestį iki 5 EUR = 17.26 LTL, tai AirBaltic mokestis sumažės iki ~90 LTL ~ 26 EUR.
Netgi jei priskaičiuotume oro uosto tūpimo mokestį, jis pvz. ~120 vietų 737-300 orlaiviui sudaro apie 20 LTL ~ 6 EUR vienai „sėdynei”.
KUN išvykstančio keleivio mokestis yra 45 LTL = 13.04 EUR.
AirBaltic ima 32.58 EUR = 112.49 LTL.
Ryanair ima 62.98 LTL.
RIX išvykstančio keleivio mokestis yra 12.18 EUR = 42.05 LTL, jei AirBaltic ir Ryanair gauna 80% nuolaida, tai joms mokestis būtų 8.41 LTL.
AirBaltic ima 24.10 – 33.18 EUR = 83,24 – 114.56 LTL (priklausimai nuo išvykimo datos).
Ryanair ima 62.98 LTL.
Taigi, kai didesnė dalis to, kas įvardinta „moksčiais” byra į savo kišenę, įrodinėjimai, jie turi didelės įtakos bilieto kainai yra tik „opiumas tautai” (pagal O.Benderį).
Straipsnio tikslai:
1.Кaip skelbiama, RIX nuo lapkričio nebetaikys AirBalticui mokesčių nuolaidų. Jei VNO sumažins mokesčius, tai
а) AirBaltic turės papildomų argumentų derybose su RIX.
b) galbūt Ryanair nuspręs persikelt į Vilnių arba bent jau „pamokyt” Rygą ir sumažins skrydžių skaičių iš ten.
2. jei bus skirta 15 mln LTL aviacijos plėtrai, Airbaltic, žinoma, bandys pretenduoti bent į jų dalį.
Siaip tai tos kalbos apie didelius mokescius yra akiu dumimas. Kiek suprantu skirtumas yra kazkur 10 Lt. Tai galima,kad baigt su tom kalbom, padaryt mokescius 3 Lt mazesnius,nei Taline ir Rygoje.
O kas link nacionalinio vezejo, tai AirBaltic labai nori tapt pabaltijo SAS,kad pinigu gaut iskart is triju kiseniu!
Aloyzui:
ar yra kur nors reglamentuota, kas turi buti iskaicuota kaip ‘Rinkliavos ir mokesciai’? Man asmeniskai, tai skamba pakankama abstrakciai, ir kyla abejones, ar tas pats AirBaltic nepateiktu saraso, su ju vidinemis rinkliavomis.
Ryanair, beje, nurodo, kad 42.3 yra Tax and fees, o 20.68 Insurance/Aviation Insurance, etc.
Bet kokiu atveju, nelabai matau rysio, tarp to, kaip kompanijos nurodo mokescius ir bilieto kainos/paklausos. Ar kainas bus 100lt 70 lt mokesciai, ar 125 45 visitiek keleiviai mokes tiek pat. O mazesni mokesciai, bent jau teoriskai, turetu pritraukti daugiau pasiulos, isaugusi konkurencija mazintu kainas, mazesnis break-even taskas leistu kompanijoms uzdirbti daugiau pelno.
Santykiuose tarp aviakompanijų IATA rėmuose tai reglamentuoja MITA: http://www.iata.org/workgroups/mita.htm
Privalomi oro uosto mokesčiai už keleivį (išvykstantį, o kai kur ir atvykstantį ir tranzitinį), kuriuos aviakompanija turi paimti iš keleivio ir pervesti oro uostui, irgi yra reglamentuoti. O kaip aviakompanija rodo galutinės kainos sudedamąsias dalis parduodama internetu – čia jau grynai jos reikalas.
Aš norėjau pasakyti tik tai, kad net jei VNO dirbs veltui ir neimos JOKIŲ mokesčių iš aviakompanijų, dėl to roundtrip bilieto savikaina sumažės max 19 EUR. Ir oro uostą turės 100% išlaikyti LT mokesčių mokėtojai.
Suformuluosiu toki klausima: koks pasaulio keleivinis oro uostas taiko maziausius mokescius?
Vytautai-NT: kadangi pasaulyje bene tūkstantis keleivinių oro uostų, tai siūlau užsakyt studiją tuo klausimu.
Aišku galima juokaut, žinant, kad pasauly tūkstančiai oro uostų. Esmė paprasta- ar šis klausimas atsakomas, ar neatsakomas be „specialios studijos”
Pagal tai, kas rašomą šiame bloge, turėtų būt pasauly oro uostai be mokesčių. Toliau galima kalbėt tik apie atveji, kai už skraidymą oro uostas dar ir primoka…
Na ir kokias išvadas bus galima padaryt, jei sužinosi, kad pvz. Chakcharan (Afganistane) ar Cochabamba (Bolivijoje) oro uostai mokesčių neima?
Problema paprasta: ar tai,kad oro uostas neima mokesciu padeda jam turet daugiau skrydziu?
@ Vytautas-NT – taip, padeda, bet yra šalutinis poveikis. Pvz. Aviakompanija X perveža 200.000 PAX per metus, jei sumažini 10 Lt mokestį – tai sudaro 2.000.000 mln. litų, kuriuos aviakompaniją investuos į kitą naują reisą ir taip didins mastą, plės maršrutus. Tas puikiai veikia Rygoje, dėl vystomo tranzito.
Arba 10 Lt sumažins bilietų kainas, ir 200.000 keleivių mokės ne po 389 Lt, o tik po 379 Lt, t.y. bilietas vidutiniškai atpigs 3%.
Šiuo metu atidarant naują maršrutą VNO skiria nuolaidas ir paramą.
Tarkim reisas 3x savaitę po 100 išskrendančių keleivių reise:
– tūpimo mokestis – 150 reisų po ~2400 lt = 360 000 Lt,
– išskrendančio keleivio mokestis – 10.000 po 5 Lt = 70.000 Lt
– skatinimas maršruto reklamai – 250.000 Eur.
Iš viso, atidarydama VIENĄ naują reisą aviakompanija sutaupytų ~1,3 milijono Litų, „kuriuos galima investuoti į kitą naują reisą ir taip didinti mastą, plėsti maršrutus…” bet neatrodo, kad tas puikiai veikia.
Dabar grįžkim prie Lietuviškos realybės. Turim du oro uostus KUN ir VNO. KUN mokesčiai yra mažesni (ar aš čia klystu). Jei pagrindinis veiksnys yra mokesčiai, kodėl vežėjai neperkelia reisų iš VNO į KUN, kur tie mokesčiai mažesni?
Prieš porą metų galima buvo skųstis prasta KUN infrastruktūrą, bet nuo 2008 ten naujas terminalas…
@ Vytautas-NT – kalbi, kaip LT Express, atidarysime reisą į Kopenhagą :) Koks natūralus srautas yra KUN ir koks VNO? Ką laimės airBaltic iškėlusi skrydžius į KUN? Visi rinksis, kitas alternatyvas, nes nebus ten ženkliai pigiau.
@ Aloyzas – neveikia, nes nėra vietinio vežėjo. Kam tam pačiam BT taip elgtis, jei jie geriau padarys 1 reisą į RIX? :)
Vietinis vežėjas Star1 yra ir taip elgiasi.
O Vizgirdos pažadai, kad puls plėstis Vilniuje – tikrai blefas.
Mokesčiai KUN yra didesni nei VNO:
Tūpimo mokestis už toną: KUN 52 Lt, VNO 25 Lt (0 Lt naujam maršrutui)
Keleivio mokestis: KUN 40 Lt, VNO 45 Lt (40 Lt naujam maršrutui).
Pvz. reisui su 60t orlaiviu ir 100 keleivių apytiksliai:
KUN – 7120 Lt, VNO – 6000 Lt (4000 Lt naujam reisui).
@ Aloyzas – Star1 tikrai dar nėra vežėjas, tokioje sąvokoje, kaip ją suprantame. Nei interlino, nei connection’ų, nei GDS, nieko…
Dėl KUN mokesčių – o kiek sumoka iš jų Ryanair? :)
Įdomiausia, kad T.Vizgirda nesiskundžia, kad KUN mokesčiai per dideli. Jais išvis niekas niekada nesiskundė. Tuo tarpu VNO atveju būtų nusiraminta tik tada, kai mokesčių išvis nebeliktų…
Beje, kas link Vilniaus-Kopenhagos, tai „Lithuanian express” gali pabandyt AirBaltic stiliaus kainų karą. Jei turi pinigų, jo baigmė nėra visiškai aiški…
Taip pat nėra aiškus „Lithuanian express” verslo modelis…
@ Vytautas-NT – jų modelis labai paprastas – paemė Simono lentelę ir pažiūrėjo pirmas pozicijas ir pasakė – skraidysime ten :) Tie kas žino, kokia kaina yra AMS krypties supranta, kad ten pelningai gali skraidyti tik labai turtingos a/k į nuostolį :)
Dėl KUN: čia Vytautui-NT pateikiau oficialią informaciją. O kiek iš jų sumoka oro uostui Ryanair (ir dėlto galbūt dalį dar kam nors į kišenę) – tai oficiali informacija nutyli.
Dėl vežėjo sąvokos – Ryanair tada irgi į vežėjo sąvoką nepatenka, o jei pažiūrėtum Prahos oro uoste – išeitų, kad ten 3/4 „nevežėjų”.
Tuo tarpu ministerija vėl prakalbo apie 15 mln. Džiugu, kad geografija pasikeitė. Tiesa kyla klausimas, kaip galima „išlaikyti” skrydžius, kurių dar nėra?
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/svarbiausiems-skrydziams-ministerija-praso-15-mln-lt-dotacijos.d?id=25075777
Chi chi – tai va ko verta ispanų studija :))) Jo su tokiais valdininkais toli nuvažiuosime. Vietoj eksporto, klerkai stimuliuos importą. Manau reikėtų valdininkams įvesti tam tikrus apribojimus būti valdžioje, jei darai nesąmones.
paskaičiau Vytauto-NT pateiktą nuorodą ir nustebau. Surašyti miestai, kur iš Vilniaus galima nuskristi tiesiogiai. Atėnai?? Aš kažką praleidau ar čia kažkas nesąmones rašo?
Atėnai matyt papuolė per klaidą- gal kokie charter’iai į ten skraidė?
Tuo tarpu gal šis Susisiekimo ministerijos pasiūlymas nudžiugins Labiausiai patyrusį:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/oro-uostus-norima-braukti-is-strateginiu-imoniu-saraso-ir-versti-juos-ab.d?id=25078039
@ Vytautas-NT tai, kad nelabai turiu kuo džiaugtis. Juk pats matai kur links ispanų studija krypsta, o kaip manai ką pasakys investuotojai apie Kauno ir Palangos oro uostus, kurie turi daug pribetonuotų litų, bet neturi vizijos ir rinkos mažumas daug ką lemia.
Įsivaizduokime, kad pakeičia statusą. VNO randa investuotoją, o KUN ir PLQ neranda. Kaip manai kokia tu dviejų perspektyva? Politikai ateina ir sako, paimkite gal ir KUN su PLQ – o verslininkai sako, ok, tik reikia, kad jūs dotuotumėte, nes kitaip mums neidomu.
Aš kritikuoju todėl, kad niekas Susisiekimo ministerijoje neturi vizijos, o jos neturint apie strategija apskritai nėra ką kalbėti. Tada ir prasideda sutarčių su Singapūrų pasirašinėjimai.
Mūsų politikų ir valdininkų lygis yra kaip kieme vietinių krepšininkų – savame kieme yra lyderiai ir žvaigždės, bet nuėję į normalią salę pralaimėtų bet kokiai komandai triženkliu skaičiumi, taip ir su mūsų valdininkais ir politikais…
Aš tai siūlau palaukt, kol studiją paskelbs, o tada ir ginčytis kur ji palinkus. Nes gandai turi tokią savybę- girdisi tik tai, kas norima girdėti.
Kas link oro uostų. Yra daug alternatyvų- akcijų pardavimas, koncesija. Galima visus oro uostus atiduot vienai bendrovei (turėsim monopoliją, bet nebus tarpusavio konkurencijos), galim visus atiduot skirtingom.
Kodėl, jei Rygą išnuomot pavyko, o mums su VNO ar KUN turėtų nepavykt? Fundamentalių to priežasčių nematau.
Kai bus paskalbtas atitinkamas konkursas, bus ir jo sąlygos. O tose sąlygose ir atsispindės atitinkama vizija…
Jei neklystu tai turkai išgaravo iš RIX kaip pernykštis dūmas :), tai nežinau, kas ten ir kam ten ką išnuomavo :)
Mano ziniomis ta sutartis anuliuota, nes pagal salygas turkai nepradejo jokiu investiciju ir darbu, kurie buvo numatyti …
Koks aviacijos geros dūšios gerbėjas bebūčiau, yra šlykštu klausyt, kai svarsto leist pinigus vėjais lėktuvam skraidyt ir tuo pačiu metu rengiasi atimt kai kuriom asmenų grupėm (neįgaliesiems) visuomeninio transporto lengvatas. Verčia pamąstyt.
Visų pirma stengiasi atgaivinti kryptis, kurios reikalingiausios biurokratams. Abejoju, ar būtų taip stengiamasi, jei kalba eitų pirmiausia apie, pavyzdžiui, emigrantus ar kitus, išgalinčius mokėti nedaug. Taip pat dabar, pavyzdžiui, Palangoj lieka tik dvi kryptys – Kopenhaga ir Ryga. Kas dėl to suka galvą? Manau, kai kam širdy dar palengvėtų, kad jų iš viso neliktų – būtų galima kalbėti apie optimizacijas, centralizacijas. Ir tai suprantama, kuo mažiau konkurentų, tuo VNO lengviau pritraukti didesnius srautus, tačiau ar tai būtų patogu – kitas klausimas, bet yra lygesnių už lygius.
dar vienas irodymas, kad zmonems reikia tiesioginiu skrydziu ir labiausiai islose Brussels Airlines, nes biurokratai kaip skraide, taip ir skraidys
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/bpc-travel-lietuviai-mieliau-renkasi-kitus-oro-uostus-nei-ryga.d?id=25107191
Šiaip tai nesąmonę parašė. Briuselio augimas atsirado iš to, kad jie paėmė SN bilietus, kurie buvo parduodami per codeshare’ą ir palygino su pačios kompanijos reisais. Ir gavo astronominius skaičius. LAL gyvavimo laikais agl tik vieną ar du kartus pirkau SN bilietus.
Beje, priminsiu, kad net tais laikais, kai iš Vilniaus į Briuselį skraidė po 2 reisus per dieną, esu skridęs su persėdimu Kopenhagoj ar pan. Nes rytinis buvo kiek per anksti, o popietinis- per vėlai. Užtat vakarinis buvo labai gerai skrist namo…
Dar pastabėlė- AirBaltic gauna 40 proc. tranzito dėl geros jungimų pasiūlos. Į Rygą turim po 6 reisus dienoj, tad tarpas tarp skrydžių būna 30-40 min, o gal net ir mažiau. Ko kiti Vilniuj kol kas nesiūlo. SAS bandė siūlyt kažką panašaus, su 3 reisais dienoj. Bet AirBaltic juos nukonkuravo…
Kad aiškiau būtų matyti iš kur ta procentinė ekvilibristika, išversiu į absoliutinius skaičius:
Aerlingus pernai buvo 1 keleivis, šiemet 5 – t.y. padidėjimas 4 keleiviais arba 500%.
Airbaltic pernai buvo 100.000 keleivių, šiemet 134.000, t.y. padidėjimas 34.000 keleivių arba 34%.
500% padalinam iš 34% ir gaunam, kad Aerlingus keleivių skaičius augo beveik 15 kartų greičiau nei Airbaltic… tokiais tempais turėtų netrukus pasivyt.
Paskutinis ministro perliukas – pritraukus stiprius oro uostų valdytojus skrydžių krypčių iš Lietuvos padaugėtų nuo dabartinių 32 iki 41 ar 42. Po chiom opium dlia naroda tovarysch Masiulis? Ir tai kliedi jau metus dirbantis ministras, kai paklausau, tai baisiau, net už meteorus Latvijoje :)
Na, manau, ne pats sugalvojo, o išnagrinėjo kompetetingus paskaičiavimus, kad privatus oro uosto valdytojas dirbtų efektyviau, ir kad „šiam projektui pritaria ir kiti didieji vežėjai.”: http://www.vilniusairport.lt/index.php?action=load&module=press&id=5
@ Aloyzas – na lyginkime obuolį su obuoliu, o ne apelsinu. Srautus ir tranzitą sukuria aviakompanijos kurios bazuojasi tame oro uoste, o ne pastatai ir pakilimo takas :)
Plius ten kalba eina apie Ivanausko laikų oro uostą, prie Vaišvilos jis spėju taps gerokai efektyvesnis kaštų prasme.
LP: aiškini kaip antrokas apie tai, kad duona atsiranda iš parduotuvės, o ne iš grūdų :) Tau kažkaip į sąsajų grandinę giliau nei vienu lygiu pažvelgt niekaip nepavyksta :)
@ Vytautas – sorry, bet iš didelio rašto išėjai iš krašto. Pagal tavo supratimą a/k yra parduotuvė, o oro uostas grūdai :)
Ir šiaip tai aiškinu ne aš, čia aiškina ministras – aš tik pasakau asmeninę nuomonę :)
Kaip paprastai nesuprantu ko Labiausiai patyręs vis kabinėjasi prie Susisiekimo ministro. Jo manymu A.Butkevičius buvo idealus ministras- nepasakė nei vienos nesąmonės (nes tiesiog nieko apie aviacija nekalbėjo).
Siūlau tokią loginę grandinę: efektyvesnis oro uostų valdymas (pritraukiant privatų kapitalą) reikš mažesnius kaštus ir mažesnius oro uosto mokesčius. Tas pats AirBaltic šaukia: sumažinkit mokesčius ir mes skraidysime daugiau.
O jei dar atsiras Lithuania Express, tai maršrutų padidėjimas 9-10 krypčių yra visiškai realus.
Kiek krypčių turėjom aukso amžiaus laikais?
LP – pagal tavo pasisakymus, pastoviai kritikuojančius litų kišimą į betoną (arba, kitaip sakant į oro uostų infrastruktūros, patogumo ir kt. tobulinimą), naujam oro uostui elektrėnuose nieko nereikia – nutiesiam taka, pastatom eilę taburečių laukuose, o visą kitą darbą atliks aviakompanijos. m?
Ar nuoroda teisinga, nes tokios zinutes Delfi nera… Kazkokia anomalija…
@ Vytautas – o pagal tavo logika „išdailiname” oro uostą, o a/k stovės eilėje kaip norės skraidyti ir plėsti tiesioginių skrydžių geografiją?
Papildysiu – kam reikėjo kišti pinigus į KUN terminalą, jei ten skraido tik Ryanair ir niekas daugiau neateina? Dar pagal tavo logika reikia Kaune dar papildomą taką nutiesti, kad pralaidumą padidinti Ryanair?
Kodėl politikai elgiasi kaip impotentai ir nepriima ryžtingų žingsnių. Jei TVOU plėtra labai ribota ir be perspektyvos – tai kodėl visų išteklių nemeta į KUN ir nedaro ten pagrindinių šalies oro vartu? Kodėl myšcioja ties studijomis, o nesiima spresti realiu problemu?
Juk RIX sėkmingai dirba BT ir Ryanair, kodėl negalima KUN to paties sukurti?
Delfis išėmė, matyt supratęs, kad nesamonę parašė.
Yra kitur: http://vz.lt/straipsnis/2009/10/27/BPC_Travel_lietuviai_mieliau_renkasi_kitus_oro_uostus
LP – prakalbai kaip pati išmintis. Kad tu visada argumentuotum šitaip. O dažniausiai išvadini asilais visą SM, visas studijas, ir visus pinigų kišėjus į betoną;) Vat ir pradėkim nuo to, kad jei kišt, tai į vieną vietą, ir kad ne vien aviakompanijos apsprendžia srautą, joms reikalingas funkcionalus oro uostas, kurio takas būtų nei per trumpas, nei per ilgas, normaliai subalansuoti mokesčiai, bei patraukli oro uosto buvimo vieta. Kitaip net bilietai už dyką negelbės
Tuo tarpu Londono kryptyje kainų karas įsibėgėja – pas AerLingus pilna bilietų už 247 Lt pirmyn atgal. Aišku Ryanairo tai neišgąsdins (šįryt į Stanstedą iš Kauno pirkau už 2 centus pirmyn atgal), bet Star1 turėtų būti ne kas.
Gal kas prisimena kada pernai pasirodė vasaros sezonas pas Ryanair?
Noriu pastebeti,kad galima kiek nori pavydeti, Rygai,bet neuzmirskim kad turim kiek skirtinga geografija. Latviai sugebejo nauja oro uosta iskelti uz miesto dar prie tarybu valdzios.
T uret oro uosta 100 km nuo sostines gal ir imanoma, bet mes ne Londone gyvenam. Be to, su KUN truksta normalaus susisiekimo be autostrados.
Taigi mums gerai panaudoti pavelduota infrastruktura daug sunkiau,nei latviams…
Beje ar gerai supratau,kad KUN ryanair mokejo daugiau nei RIX?
Vytautas-NT, Bet dabar Ryanair tikrai daugiau mokes Rygoje, negu Kaune, ir tikrai butu smagu, jog kerstaudama Rygos oro uostui (Ryanair) permestu skrydziu i/is Kauno. :)
Galiu patinkinti jie skrydziu neperkels, nes skrydziu geografija jie daro pagal emigrantu rodiklius toje valstybeje
Tokiu atveju įdomu kokių emigrantų Rygoje (Latvijoje) yra Briuselyje, Suomijoje, Švedijoje ir Milane?
Tikrai norisi pritarti labiau patyrusiam, kad Lietuvos politikai elgiasi kaip „impotentai”, trūksta ir ilgalaikės vizijos, ir rimtesnių sprendimų, o ne tik trumpalaikių. (Bet tai pastebima ne tik transporto srityje, žinoma.)
Grįžtant prie planuojamos dotacijos tai nelabai suprantu ką tie 15 mln. pagelbės. Dengsim nuostolingus skrydžius užsienio kompanijų, tik dėl to, kad galėtume pasakyt, kad turim plačią skrydžių geografiją? O kas tais skrydžiais skraidys? Valdininkai ir trys turistai? Ir kodėl sakysim Madridas svarbesnis nei pvz. Ciurichas, nors matom iš Simono lentelės, kad į pastarąjį teoriškai didesnis srautas turėtų būti? O kas bus kai dotacija baigsis? Kas garantuos, kad skrydžiai irgi nedings?
Emigrantų ne kiek pačiū latvių, o kiek rusų registruotų latvijoje.Pvz :suomijoje yra 7 procentai,tuo tarpu lietuvos emigrantu suomijoje 1,7 latvijos emigrantu,milane 12.O į švediją jau nutraukė.Daryk išvadas….
Nuo kada Ryanair nutraukė skrydžius į Skanstva? Aš dar neseniai mačiau tą kryptimi bilietus parduodant.
Norima pasakyt, kad Rusai iš Latvijos dūmė ne į UK ir Airiją, bet Italiją ir Suomiją?
Paziurek dar karta…
Ryanair kaip skraidė Ryga-Skavsta, taip ir toliau skraido (tik skrydžių sumažino nuo dviejų iki vieno karto per dieną). Nebent čia apie gilioje senovėje buvusį reisą Kaunas-Skavsta.
Atleiskit suklydau, bet tai vistiek reiskia sumazejusi skrydziu skaiciu.
Ot didelė tragedija. Ryanair nuolat tai didina, tai mažina reisų skaičių. Tiek iš Kauno, tiek iš Rygos ir pan. Čia gal sezoniškumas, o ne „pasitraukimas”…
Pranas – 2009 10 27, 17:24
Tuo tarpu Londono kryptyje kainų karas įsibėgėja – pas AerLingus pilna bilietų už 247 Lt pirmyn atgal. Aišku Ryanairo tai neišgąsdins (šįryt į Stanstedą iš Kauno pirkau už 2 centus pirmyn atgal), bet Star1 turėtų būti ne kas.
^^^
Pritariu, Siaip Star1 galetu akcijiniu kainu mestelti i Londona, pvz i viena puse labai pigiai tam tikrom dienomis (pvz Vilnius-London kas menesi super kaina (pvz99lt i viena puse 100 bilietu menesio laikotarpiui) zinoma London-Vilnius jau butu ta pati kaina kaip ir yra..), taip kaip daro Ryanair… Nes dabar jau pastoviai maziausia kaina 184, ir tai pries kitus vezejus lyginant didziausia gaunasi.
Kas laidoja Star1? Lyg ir nesiruošia mirt:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/star1-airlines-pirmojo-veiklos-ketvircio-apyvarta—165-mln-litu.d?id=25157955
@ Vytautas-NT o kas juo laidojo? Iš pateiktos informacijos juk neaišku, koks rezultatas po brūkšniu tai ir nereikia vertinti šio PR pranešimo rimtai :)
Iš kitos pusės – jau geriau LT verslininkai, nei kosmonautai islandai :)
Londono kryptimi kainų karas jau įsibėgėja, viščiukus skaičiuosime, ne rudenį, o žiemą, per kurią nukraujuos ne vienas…
Niekas ir nelaidoja, tesiog galetu dazniau akciju daryti Star1, populiarumas didesnis butu del GERU AKCIJIJU.
yamal atsirado amadeuse, taciau kai pabandai paimti vietas raso segment sells restriction
Amadeus’e jie jau savaite gal yra, bet HR niekaip normaliai FARE nesuloadina, tai agentai LT negali pardavineti. Bet tuoj tuoj turetu viskas susitvarkyti
Yra ir pas Star1 panašių kainų, jei lagaminą vežtis, bet ne kasdien. O bilietą skrydžiui kitą dieną nei Ryanair, nei Aerlingus pigiau Star1 nepasiūlo.
O čia pavyzdys, kad bazinio vežėjo neturėjimas tempia mus žemyn (žr. grafiką):
http://www.anna.aero/2009/10/23/us-propensity-for-air-travel-is-15-times-greater-than-in-china-cyprus-tops-european-rankings/
4L-353ТБИЛИСИ – ВИЛЬНЮС 14:00-16:45 –2––5–– 17NOV-26MAR ЯК-40/Б737-2
4L-354 ВИЛЬНЮС – ТБИЛИСИ 19:45-02:15( 1) –2––5–– 17NOV-26MAR ЯК-40/Б737-2
@Gruzija – Tiki Kalėdų seneliu? :)
Nezinau is kur p. Simonas paeme keleiviu srauto statistika, taciau nezinant niuansu ji daugeli klaidina:
1. IATA statistika neitraukia LCC vezeje perveztu keleiviu kiekio;
2. Neitraukiama aviakompaniju tiesiogiai (per savo pardavimo taskus ar www) parduotu bilietu;
3. kaip ir pastebeta, nemazai keleviu perka atskirus bilietus ir tarkime per Londona keliauja i Las Vegas. Statistika apima tik jungtinius bilietus, kai keleivis iskart perka viena bilieta i galutini keliones taska.
@ Mikalojus – tai aiškiai parašyta, kad atskiri bilietai neįtraukti. Kas liečia LCC – kaip manai, kas liečia LT keleivius, kokia ŽYMI DALIS srauto yra neparodyta šioje lentelėje, kad ženkliai įtakotų galutinį rezultatą?
Pasakyk man ar yra šiai diena KOKS NORS BŪDAS kuris nustatytų, kiek keleivių yra O-D ir kiek jungtinių? Gudrus mes visi kol konkrečios lentelės padaryti nereikia :)
Na panašu, kad iš lietuviškų avia.lt Yamal bilietus jau parduoda. Bet tai kaina visiškai nedžiuginanti – maždaug pusantro karto brangiau nei šviežiai truputį atpigę (ir visur lengvai perkami) UTair bilietai arba tie patys Yamal bilietai jų rusiškoje agentūroje.
Kiek pamenu su UtAir irgi buvo panašiai. Pardavinėjo Amadeus’e bilietus per kažkokius tarpininkus ir tarifas buvo didelis. Tiesa tada jie savo prekybos internetu sistemos išvis neturėjo.
Užtat per Sirena bilietai buvo itin gerom kainom.
Kas gerai- UtAir nuleido kainas visom dienom, ne tik tada, kai Yamal skraido.
Stai ka radau Star1 puslapyje:
Startuoja SIAUBINGAI mažų kainų savaitgalis – bilietai į Dubliną, Londoną ir Milaną – tik nuo 96 Lt
Šį Helovyno savaitgalį, nuo spalio 30 d. iki lapkričio 2 d., kviečiame įsigyti bilietus tiesioginiams skrydžiams iš Vilniaus i Dubliną, Londoną bei Milaną už specialią kainą – nuo 96 LTL su oro uosto mokesčiu (aptarnavimo mokestis neįskaičiuotas).
Bilietai nekeičiami ir negrąžinami.
Skubėkite užsisakyti mūsų svetainėje arba kelionių agentūrose visoje Lietuvoje.
@ Kazimieras – va ir ateina „akcijų” metas kada reikia reisą leisti minusinį, o jų kaip matau dėl Aerlingus iniciatyvos gali būti ir ne vienas… :)
Bet dėl to keleiviai tik išloš… :)
tokiu atveju svarbiausias veiksnys lieka – kad būtų įvykdytas skrydis :)
Tie, kurie skris dešimčia akcijinių reisų – išloš. Tie, kurie skris pavasarį su monopoliniu Aerlingusu, nelabai.
Aš tai tikrai ne prieš akcijas ir pigius bilietus. Aš kitu kampu norėjau tai pakomnetuoti – kai mes kalbėjome apie konkurenciją Star1 ir kryptis, tai aš minėjau, kad kai didieji pradės kainas leisti, ką į tai atsakys Star1, nes jie rezervų tai jokių neturi, jų tiesiog savikaina maža…
Tokia loteriją jau matėm: http://simonas.bartkus.lt/blog/2009/06/25/kaip-bandyti-isgyventi-skyeurope-pavyzdys/
Vieni tada išlošė, kiti dabar gauna šansą „bandyti dar kartą…:” http://www.skyeurope.com/
Ir šios loterijos bilietai dar pigesni
http://www.verslokeliones.lt/lt.php/blogas
Įdomus filosofinis klausimas: kodėl Aerlingus nekariavo kainų karo su Star1 dėl Dublino.
Suprantama, kad Londono kryptimi srautai didesni. Bet vien dėl to?
O šiaip nereikia Star1 pranašaut SkyEurope likimo. Jie gana konservatyvūs. Blogiausiu atveju pasitrauks iš Londono ir imsis kitų krypčių. Juolab, kad jų verslas ne vien reguliarūs, bet ir užsakomieji reisai…
96LT su mokesčiais Kalėdų laikotarpiu – čia konservatyvumas?
Niekas nesake, kad pardavines Kalediniam laikotarpiui. :) liko ~15min ir pamatysim kokiom dienomis pardavines bilietus :)
Į Dubliną kitu laikotarpiu neskrenda.
Cia jau patys Star1 del Dublino zino… manau jie daugiausiai pardavines pigiu bilietų i Londoną, o kitomis kryptimis numes „keletą” pigių bilietų. O skelbia Milaną ir Dubliną, kad papopuliarinti..
Vytautai-NT, Aerlingus nekariavo dėl to, nes jie jau buvo beveik visus bilietus pardavę, nebuvo dėl ko konkuruoti…
Star1 su šita akcija pažeidžia ES direktyvas, reklamuodami kainą be aptarnavimo mokesčio, t.y. tokią už kurią bilieto nenusipirksi. Iki šiol jie taip nedarė, tik šįkart kažkas persistengė su mažos kainos reklama.
Pranai, o tai taip iseina, kad Ryanair nepazeidzia ES direktyvu, skelbianti bilietu akcijas, nors ir vistiek mokesi veliau mokescius?…
Pas Ryanair už reklamuojamą kainą bilietų galima nusipirkti – visi mokesčiai (kortelės, bagažo ir pan.) neprivalomi. O Star1 už 96 litus bilietų niekaip neparduoda (va parašytų, kad aptarnavimo mokestinis netaikomas perkant Balbieriškyje kioske ir mokant alaus buteliais – jau būtų gerai).
@ Pranas – pasakyk kaip Ryanaire nusipirkt bilietus nemokant korteles mokescio, prasau.
Siandienos L.Ryte straipsnis, kad Star1 siulesi parsiduoti Aurelai… Gal tikrai pritruko kapitalo…
Kiek suprantu straipsnis yra tik spausdintoj Lryto versijoj?
Šiaip, jei patyrinėti Dubliną, tai matosi, kad su 96 Lt jie užkiša tuos reisus, kur srauto trūksta. Logiška, kad emigrantai pirma skrenda iš Dublino, o po to grįžta atgal. Dėl ko lėktuvai būna labai užpildyti viena kryptimi, bet kita- nelabai.
O visos kitos kainos gana aukštos. Ypač kai Flex’as į vieną pusę kainuoja virš 900 Lt.
Star1 politika gana konservatyvi, jei prisiminsim Simono ankstesnius straipsnius. Užuot rizikavę plėstis žiema, jie dirba su vienu lėktuvu ir skraido ne labai rizikingomis kryptimis…
Kažin ką Aurela galėtų iš Star1 nupirkt, ko pati neturi? Brangiai ilgam išnuomotą orlaivį? Pora dešimčių specialistų (tame tarpe ir buvusių Aurelos) su dideliais atlyginimais? Dideles skolas?
Na, nebent tik 10’000 LT vertės internetinę pardavimo sistemą ir daug pigiai bilietus nusipirkusių keleivių, kuriuos dabar reiks brangiai skraidint?
Na reik pasakyti, kad Star1 pakankamai sėkmingai kuria teigiamą įvaizdį – bent jau susidaro įspūdis, kad dauguma skridusių patenkinti. Nemokamas bagažas panašu buvo teisingas sprendimas. Mažiau skraidantiems keleiviams su jais daug paprasčiau ir mažiau siurprizų nei tarkime su Ryanair.
@Aloyzas
is kur informacija apie Star1 skolas?
@Linui: jau rašiau komentare 2009 10 23, 08:53, kad tie Žakaičio įmerkti 5 mln turėjo baigtis, o bilietai po 96Lt (~15-20% savikainos) tik patvirtina, kad jiems MIRTINAI reikia cash-o, ir ne kam kitam, o degančioms sąskaitoms.
Juk investicijoms tikrai neimsi kredito su 600% mėnesio palūkanomis…
Šių metų vasarą Star1 kalbėjo apie 10-40 mln Lt kapitalą. Gal kas tikslesnį skaičių pamena.
Be to, Star1 esmė ne vien keleivių skraidinimas, bet ir kelionių organizavimas. Tai teoriškai galėtų tą „Aurela” domint…
@ Vytautas-NT, oficialiai spaudoje kalba ėjo apie 5 mln. iš D.Žakaičio (AT investicija) ir galbūt ateityje investuotų dar 5 mln. Neoficialiai kalbama, kad M.Raila (Girteka) gali būti kitas investuotojas.
Neoficialiai aviakompanijos licencija jiems kainavo 2 mln., tai tokias sumas išleidžiant ir kyla abejonės, kaip bus vykdoma veikla.
Kitas neoficialus rodiklis, yra mažas Star1 Holidays keleivių skaičius į poilsines keliones nors manoma, kad tai turėtų būti jų arkliukas.
Todėl, nežinant ar tikrai akcininkai investuos dar papildomai, nes bankų pozicija šiai diena aiški, kyla natūraliai abejonės, kaip pragyvens žiemą.
Delfyje yra atnaujintas pranešimas apie „amžiaus sandėrį” :). Dabar jau panašiau į tiesą.
Tas pranešimas:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/naujoke-star1-airlines-neigia-kad-bando-parsiduoti-atnaujinta.d?id=25212431
Tik nesuprantu kokia „tiesa” turima galvoje? Kad Star1 siūlė „Aurelai”? Nelabai iš M.Laivio atsakymo tai paaiškėjo.
A380 atidavimas AirFrance tiesiogiai – http://www.a380delivery.com/airfrance/live_airbus1.html
Ne veltui sakoma, kad statistika yra melo rūšis :)
Iš SM pranešimo:
Trečiajį šių metų ketvirtį, palyginti su antruoju, daugiau kaip dvigubai padaugėjo vidaus
vandenų transportu vykusių keleivių. Šalies tarptautiniuose oro uostuose aptarnauta 20,5 proc.
daugiau, Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste – beveik 30 proc. daugiau keleiviu. Geležinkeliu
transportu keliavo 12,4 proc. daugiau žmoniu.
TVOU keleivių srautas nuo metų pradžios -40%, bet vistiek bando pritempti sezoniškuma prie gerėjančių rezultatų. Kada politikai nustos ieškoti kaip pasigirti, o galvos, ne kaip valdyti, o kaip tarnauti mokesčių mokėtojams.
Kaip manote, kad didejo 20% treciojo ketvircio keleiviu srautas lyginant su antruoju, turbut daugiausiai prie to prisidejo Star1 airlines? Ar as klystu taip manydamas?
Beje sis forumas jau labai tuscias, t.y. naujienu visai neatsiranda… P. Simonai, gal naujienu yra is jusu puses?
Paprastai būna, kad 3 ketvirčiu (t.y. vasarą) srautas didesnis. Daugiau keliauja žmonės, imigrantai labiau linkę grįžti, o sezoniniai emigrantai – išvykti ir pan.
Nesakau, kad Star1 visai neprisidėjo – manau galimybė įsigyti pigius bilietus į pvz. Dubliną likus nedaug laiko iki skrydžio padidino skrendančiųjų skaičių, nes nusprendė skristi kažkiek žmonių, kurie šiaip nebūtų skridę.
Turėjau omeny „emigrantai labiau linkę grįžti aplankyti Lietuvos”, ne „imigrantai”.
@Kazimierai: KUN trečio ketvirčio keleivių skaičius palyginti su antru padidėjo 24%, nors Star1 iš Kauno neskraidė. Galima daryti išvadą, kad jei nebūtų Vilniuje Star1, tai ir čia keleivių skaičius būtų padidėjęs daugiau, t.y. ne 20% о visais 24% :)
Taigi atsargiai su statistika ir išvadom.
O Simonui konfidencialumas dabar nebeleidžia skelbti su tarnybinėmis pareigomis susijusių naujienų.
Be abejo, trečiojo ketvirčio lyginimas su antruoju tai yra tiesioginė sezoniškumo įtaka. 3 ketvirtis yra aviacijoje pats derlingiausias, tiek reguliariuosiuose, tiek atostoginiuose.
Tačiau geresnis ženklas yra besibaigiančio spalio mėnesio rezultatai, kuriais užsibaigus mėnesiui galėsiu pasidalinti. Praktiškai visos seniai dirbančios kompanijos iš lėto didina apsukas, be to, pagaliau įsisuka pavasarį atidaryti reisai į Briuselį ir Stokholmą, labai į viršų juda Maskvos, Helsinkio, Varšuvos kryptys, kas yra ženklas, jog verslo „traffic’as” neberieda žemyn. Taip pat sėkmingai įsijungė nauji reisai. Spalis ir lapkritis yra sunkus metas Dublino ir Londono kryptims, kurios tikrai šiuo metu krenta (ypač Dublinas). Tačiau Kalėdoms net keli operatorai svarsto suorganizuoti keliasdešimt čarterinių reisų į šiuos miestus – reikia linkėti jiems suktis greičiau, nes mažai lieka laiko pardavimams atlikti.
O kas džiugina dar labiau, kad praktiškai girdėti iš aviakompanijų gerų naujienų apie optimistiškai nuteikiančius „future bookings”.
Atostogų čarterių organizatoriai aišku gyvena nelengvai, tačiau išaugusi konkurencija suveda prie situacijos, jog keleivių skaičiaus prasme rezultatas Y-O-Y yra tik 10% nuosmukis.
Naujienų greitai bus :-)
Nežinau ar čarteriniai reisai grietinėlei nugriebti yra toks labai jau sveikintinas dalykas šiais laikais, kai aviakompanijos ir taip sunkiai verčiasi.
Dar man įdomu kodėl, jei jau taip gerai sekasi, Finnair ir LOT mažina skrydžių skaičių į Vilnių 2010 m. vasaros tvarkaraštyje?
Helsinkis kurioje vietoje mažina? Gi numatyta kaip ir šią vasarą, 13 reisų per savaitę.
LOT vasaros tvarkaraštis kol kas analogiškas buvusiam šią vasarą, tačiau greičiausiai bus pridėti reisai, kaip yra pridėti žiemos sezonui.
Bet kokiu atveju, dabar skelbiami tvarkaraščiai tikrai nėra galutiniai – daugelis aviakompanijų kol kas į juos yra sukrovusios tik standartinius garantuotus laikus.
Dėl Helsinkio mano klaida, tik pirmą ir antrą vasaros sezono savaitę bus po 12 skrydžių, vėliau tie patys 13.
Iš dabar skelbiamų vasaros tvarkaraščių įdomiausia airBaltic reisas į Taliną, ar visgi skraidys, ar kada persigalvos ir pakeis per Rygą.
Gali būti tiesiog nepašalinta. Abejoju, kad kas nors dabar book’intų skrydžius balandžiui Vilnius-Talinas maršrute :)
Ponas Simonai,
ar galite ką nors pakomentuoti apie Lithuania Express atėjimą?
Apie „Lithuania Express” jau nemažai prikomentuota, neturiu ką pridurti. Jiems reikia atlikti labai labai daug namų darbų, o jie juos daro labai lėtai. Jie dabar patys kalba apie pradžią 2010 metų balandį, o tai yra pats pats optimistiškiausias scenarijus, mano nuomone.
[…] metų rudenį apžvelgiau keleivių srautus, kur keleiviai skrenda iš Vilniaus oro uosto. Įdomu, koks yra jų galutinis kelionės oro […]