Estai daro, nors ir nesiseka
Comments(289)“Estai nori nacionalinio vežėjo bet kokia kaina” – tokia antrašte pasirodė mano interviu lrytas.lt pirmadienį. Nors citata šiek tiek paimta iš konteksto, bet ji pilnai atsipindi, kas praeitą savaitgalį įvyko Estijoje.
Europos Komisija šeštadienį oficialiai paskelbė sprendimą, jog Estijos valstybės suteikta pagalba “Estonian Air” nebuvo teisėta. EK įpareigojo “Estonian Air” gražinti šią pagalbą valstybei nedelsiant. Akivaizdu, jog “Estonian Air” tokių pinigų neturi, todėl kompanijos vadovai nutarė nedelsiant stabdyti veiklą ir inicijuoti įmonės bankroto procedūras.
Matyta? Taip. Lygiai tokį patį scenarijų matėme Vengrijoje su “Malev” ir Kipre su “Cyprus Airways”. Netikėta? Galbūt netikėta mums, nors žiniasklaida paskutines keletą dienų jau viešino neoficialią informaciją, koks bus EK sprendimas. Kai “Estonian Air” nepuolė paneiginėti šios informacijos, buvo galima nuspėti, jog tai yra tiesa.
Tikrai toks sprendimas nebuvo netikėtas Estijos vyriausybei. Pamatėme namų darbus, kurių irgi nepavyko paslėpti. Dar vasarą pasklido informacija, jog Estijoje kuriamas naujas valstybinio kapitalo vežėjas. Kam jis? Kodėl valstybė taip daro? Kam valstybei dar vienas vežėjas, kai ji valdo “Estonian Air”? Natūralūs klausimai galėjo kilti tada. Tačiau taip buvo ruošiami namų darbai. Mano buvęs bosas mėgo sakyti: “Problemų nėra, yra tik laiku nepadaryti namų darbai” – ir jis velniškai teisus.
Estijos vyriausybė pasiruošė namų darbus ir naujas vežėjas Estijoje veiklą pradėjo lapkričio 8 dieną. Lapkričio 8! Priminsiu, jog “Estonian Air” veiklą sustabdė lapkričio 7 dieną. Pradėjo veiklą, tai ne žmonės į darbą pradėjo rinktis, o kompanija pradėjo skraidyti! Akivaizdu, kad namų darbai buvo daryti ilgai ir kruopščiai. Taip, “Nordic Aviation Services” neturi savo pardavimų sistemų (net nežinau ar turi vežėjo pažymėjimą), neturi lėktuvų ir neturi savo įgulų, bet kompanija skrido jau lapkričio 8 dieną.
Estijos vyriausybė investavo į naują nacionalinį vežėją dar prieš tai, kai “Estonian Air” bankrutavo. Tai rodo du dalykus: pirma, Estija nori turėti nacionalinį vežėją bet kokia kaina. Būdami nedidele valstybe ir turėdami nedidelę Europos masteliu sostine, estai supranta, jog patikimas ir užtikrintas susiekimas yra be galo svarbus šalies ekonomikai, turizmui ir konkurencingumui. Toks “restartas” turi pliusų, tačiau toks projektas labai daug kainuoja.
Aviakompanija turi įsikūrimo kaštus (licenzijavimas, pardavimo kanalų susikūrimas, marketingas ir kiti dalykai), be to, pirmosiomis veiklos savaitėmis kompanija akivaizdžiai generuos didžiulius nuostolius. Lėktuvai bus tuštoki (juk jokio priešpardaviminio laikotarpio), o skrydžių operacijos kainuos brangiai (teko paskutinę minutę iš skirtingų Europos kampų nuomotis lėktuvus su įgula – žiema geras metas tą daryti, bet poreikis tai padaryti greitai kainą padidino). Tačiau, estai nutarė aiškiai ir nedviprasmiškai – nenutrūkstamas susisiekimas yra gerokai svarbiau.
Esminis tokio “restarto” pliusas – kompanija startuoja “nuo švaraus lapo”. “Estonian Air” pragyveno beveik dvidešimtmetį ir buvo padariusi nemažai klaidų. Kompanija buvo prikaupusi nemažai nuostolių, dėl ko buvo nepajėgi skolintis ir nepatraukli investuotojams. “Estonian Air” buvo padariusi skaudžių klaidų lėktuvų planavime – akcininku buvęs “Scandinavian Airlines” į “Estonian Air” balansą įkišo ypatingai brangius “Bombardier CRJ900”, o vėliau vienas vadovas parką papildė tokios pat paskirties, bet kito gamintojo “Embraer 170”, todėl kompanija turėjo išlaikyti dviejų tipų parką (suprask – atskiri pilotai, atskiros remonto/priežiūros komandos ir kt.). Taip pat “Estonian Air” turėjo stiprią pilotų profsąjungą, kuri didino įgulos kaštus. Švarus lapas – jokių istorijos sukurtų problemų.
Estijos vyriausybė išdrįso pasinaudoti spraga EK procedūrose. Mano žiniomis, šis atliktas Estijos vyriausybės triukas buvo pilnai teisėtas – juolab, jog “Nordic Aviation Services” akivaizdžiai demonstravo, jog jie yra nauja įmonė, o ne “Estonian Air” veiklos tęsėja. “Nordic Aviation Services” turėjo kitą vadovų komandą, nebandė perimti “Estonian Air” prekės ženklo, pardavimo sistemų ar turto. Graikijoje “Olympic Airways” ir Italijoje “Alitalia” darė panašų “fenikso” veiksmą gerokai grubesniu būdu, pasilikdami net lėktuvų parkus, įgulas ir prekių ženklus. Tačiau, Estija turėjo parodyti stiprią politinę valią pasakyti “NE” EK sprendimams (kažkiek ir asmeniškai – premjerui ir ministrams toliau reikės bendrauti su EK komisarais ir biurokratais, o kai ką tik išmaudei kolegą purvė tai nėra labai malonu).
“Nordic Aviation Services” startavo su praktiškai identišku tvarkaraščiu “Estonian Air” – akivaizdžiai buvo aišku, kurie maršrutai veikia “Estonian Air” tinklelyje. Keturis kartus per dieną į Stokholmą, tris kartus į Kopenhagą, po du kartus į Oslą, Amsterdamą, Briuselį ir Vilnių – miestus, kur slypi Estijos verslo ir turizmo interesai, kur laukia skrydžių partneriai, atitinkamai SAS, KLM, “Brussels Airlines”.
Tačiau, “Nordic Aviation Services” gavo smūgį iš ten, iš kur nesitikėjo. Nors vėl – darė viską teisingai. SAS buvo ilgametis “Estonian Air” “codeshare” partneris, ilgalaiką dalyvavęs ir “Estonian Air” akciniame kapitale. Su Skandinavija sieja pagrindiniai Estijos verslo ryšiai. “Nordic Aviation Services” savo skrydžių pradžiai pasirinko “Adria Airways” kaip strateginį partnerį – “Star Alliance” narį, IOSA sertifikuotą aviakompaniją, jau turinčią jungiamųjų skrydžių sutartį su SAS. Estai akivaizdžiai galvojo – SAS tikrai norės išlaikyti jungimus į savo tinklą iš Estijos, jie lengvai galės tai padaryti sujungdami su “Adria Airways”, o patys veiksmų imtis nesugebės, dėl biurokratiško lėtumo ir profsąjungų spaudimo.
Bet “Nordic Aviation Services” suklydo. SAS paskelbė, jog jie patys atidarys skrydžius iš Stokholmo, Kopenhagos ir Oslo į Taliną ir tai jau padarys už geros savaitės. Neįtikėtinas greitis. Matyt, SAS nesukėlė pasitikėjimo naujoji kompanija ir jie nutarė, jog atsibodo dirbti su partneriais, galima patiems išsinuomoti lėktuvus ir skraidyti. Aišku, toks projektas SAS kainuos brangiai – SAS išsinuomavo su įgula “JetTime” ATR72 keturis kartus per dieną reisui Stokholmas-Talinas ir “Air Nostrum” CRJ900 tris kartus per dieną reisui Kopenhaga-Talinas. Tai bloga žinia ir “airBaltic” – akivaizdu, jog SAS nori Baltijos šalyse viską laikyti savo rankose.
Čia galim prisiminti seną istoriją – mes labai tikėjomės tokio SAS veiksmo 2009 m. po “flyLAL” bankroto. Kodėl taip neįvyko? Laikai kiti, bet ir mūsų reikšmė skandinavams kita.
Ką dabar daryti “Nordic Aviation Services”? Skrydžiai į Stokholmą, Kopenhagą ir Oslą turėjo būti kompanijos duona ir sviestas. Stiprūs verslo ryšiai, stabilus verslo srautas, jungimai į kitus Skandinavijos ir Europos miestus. Ryšiai su Amsterdamu ir Briuseliu – gerokai silpnesni, o ir partneriai ten silpnesni ir mažiau suinteresuoti Baltijos šalių rinka. Konkuruoti “kakta į kaktą” su SAS? Įmanoma konkuruoti su stagnuojančia, nerangia ir prasto serviso bendrove, tačiau ne visiškai naujai kompanijai, be stipraus ženklo, lojalumo programų ir neišvystytais pardavimo kanalais. Bandyti perkalbėti SAS? Konkurencijos teisė riboja kalbėjimąsi, o tokios didelės kompanijos, kaip SAS, persigalvoja retai.
Estai darydami agresyvų “restartą” aiškiai parodė – Estija niekada nebus be nacionalinio vežėjo. Jeigu tokios pozicijos Baltijos šalyse iki šiol laikėsi tik latviai, o estai atrodė neapsisprendę, tai šie veiksmai parodė, kad estai tikrai turi tvirtą nuomonę šiuo klausimu. Viskas buvo padaryta teisingai, bet sulaukė nėtikėto smūgio iš ten, iš kur nesitikėjo. Įdomu bus pažiūrėti, kokios toliau krypties laikysis “Nordic Aviation Services”.
Įdomūs dalykai pastarąsias savaites vyko ir Latvijoje. Vyriausybės samdyti konsultatai surado nestrateginį investuotoją į “airBaltic”, kuris pasiruošęs įdėti šiek tiek milijonų už 20% “airBaltic” akcijų paketą. Būtina sąlyga – valstybė turi papildomai investuoti į “airBaltic” dar 60 mln. EUR.
Papildomos injekcijos “airBaltic” būtinos – nėra jokių duomenų apie aviakompanijos pelną ar nuostolius pastaraisiais metais (tyla dažniausiai nereiškia gražių skaičių), tačiau kapitalas būtinas įsigyti naujus “Bombardier CS300” lėktuvus. Dar neaišku, ar “Bombardier” pavyks juos pagaminti, nors jie turi pažadą “airBaltic” juos pradėti pristatyti 2016 m. antroje pusėje kaip pirmajam CS300 klientui. Kapitalo poreikis naujiems lėktuvams yra didžiulis.
Rezultatas – krito Latvijos Susisiekimo ministras. Tiksliau, premjeras atleido ministrą kitą dieną paskelbus apie šį sandorį. Oficiali priežastis – ministras slėpė nuo vyriausybės padėtį “airBaltic”. Neoficiali – investuotojas į “airBaltic” su tokia pilka praeitimi, jog retas politikas noris tepti rankas tokiu sandoriu.
Kaip ne kaip, kryptis aiški ir Latvijoje, ir Estijoje – nacionalinio vežėjo egzistavimas bet kokia kaina.
O kaip Lietuvoje? Gyvenam pagal principą, nenori turėti problemų – nedaryk nieko. Už nieko nedarymą mūsuose kol kas postų neatima.
Būdamas liberalių pažiūrų, aš nepalaikau valstybių kišimosi į verslą. Iš principo, manau, jog praktika, ką daro latviai ir estai yra ydinga. Valstybinis kapitalas iškreipia rinką. Tačiau, matyt, valstybės akivaizdžiai mato gero susisiekimo privalumus prieš trūkumus ir šiuo atveju tvarkosi taip, jog valstybė būtų kaip įmonė – neturi susisiekimo, esi nekonkurencingas. Beje, estai užduoda visai teisingą klausimą – kodėl EK patvirtino, jog valstybės parama “airBaltic” buvo teisėta, o parama “Estonian Air” buvo neteisėta – istorijoje panašumų gerokai daugiau nei skirtumų.
Savo ruožtu, galėtume turėti ryžto ir aiškiai pasakyti – nacionalinis vežėjas Lietuvai nereikalingas, būsime laisviausia rinka Europoje (o čia visai įmanoma taip padaryti – protekcijos nacionaliniams vežėjams nors vežimu vešk Ispanijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Skandinavijoje ir kitose “laisvosios ekonomikos” valsybėse). Tačiau ne – turime nuolatines diskusijas, darbo grupes, naudos nenešančius maršrutų paramos fondus, pažadus tai kurti vežėją, tai inicijuoti bendrą Baltijos šalių vežėją.
Geriau blogi sprendimai laiku, negu jokių sprendimų.
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
289 komentarai
Leave a reply
Galima suprasti, kad naujajai Estijos kompanijai šviečiasi labai jau nešviesi ateitis. Išleis krūvą pinigų ir turės kurti Nordic Aviation Services-2. Nežinau, ar siekis bet kokia kaina turėti nuosavą aviakompaniją yra prasmingas.
Gal tas investuotojas į BT, tai dar vienas Latvijos vyriausybės būdas „neoficialiai” remti kompaniją?
Ar čia tik man susidaro įspūdis, kad BT galbūt neišgyvens dar 10 m.? o gal ir 5 m.?
Ta Nordic Aviation Services krūva išleistų pinigų 40 mln eurų, jei neklystu, labai panaši į tai, kiek kainuoja Vilniaus viešojo transporto išlaikymas metams (kažkur užkliuvo panašus skaičius, jei ne tiek, kas žino – pataisykit).
Vėlgi esmė tame, kur sudėliosi prioritetus – galima miesto transporto nesubsidijuot ir turėt važiavimo kainas kaip Londone, o galima padaryt nemokamą (bent miestiečiams) kaip Taline. Dabar berods Vilniuje mokam panašiai kaip Paryžiuje.
Pritarsiu Simonui, kad reikia turėt ryžto aiškiai priimt sprendimus, kokie jie bebūtų.
Kad ir Oranžinio dviračio istorija – kaip bebuvo pradžioje, bet šiandien rezultatą turim.
Aegean skraidys Atėnai-Ryga vietoje ankščiau planuoto Atėnai-Vilnius.
I think Latvian government must invest 80 mio, not 60.
More interesting analysis came from Latvian TV Sunday programme, that out of that investment, 20 million would go to cover current aircraft leases that BT is not able to pay and 15 million to aircraft maintenance, which basically means BT is insolvent!
Link also: http://www.lsm.lv/lv/raksts/zinju-analiize/zinas/de-facto-neatvairamais-airbaltic-investora-piedavajums.a154039/
Simonai, Gal galetumete keleta zodziu pakomentuoti Slovenijos atveji- toks ispudis, kad Ljubljanoje „Adrija” turi beveik absoliucia monopolija, ir jiems neblogai sekasi.
Pažiūrėjus į aviacijos rinką plačiau – ji yra totaliai perpildyta. Vos kelios aviakompanijos yra pelningos, o visa kita – nuostoliai. Konkurencija milžininška, pastovieji kaštai (galvojant apie pelną) didžiuliai.
Taigi naujų aviakompanijų steigimas yra ėjimas prieš rinkos tendencijas. Ateitis yra konsolidacija į kelias dideles aviakompanijas. Tą kažkiek apriboja skrydžiams už ES ribų tebeeišliekantys valstybiniai ribojimai (senovinis reguliavimas tarpvalstybinėmis sutartimis).
Man atrodo, kad Lietuvos pabandymas pasinaudoti esama situacija nėra toks blogas. Jeigu kaimynai beviltiškai siekia subsidijuoti savo vežėjus – tuo geriau, pigesnės kelionės mums.
Atsimenu, kad pats Simonas berods 2011 metais buvo apskaičiavęs, kad Latvijos vyriausybė tuo metu kiekvienam Lietuvos keleiviui primoka vos ne 200 litų (valstybinių subsidijų suma, padalinta ant keleivių skaičius).
Simonai, iseina kad mazu baltijos saliu sostines negali tureti pelningai veikiancia oro bendrove. Gerai, isisavinom.
O kaip del pan-baltic? Ar galetu toks reikalas [pelningai] gyventi pagal ES reglamentus?
Pritariu Simonui.
Manau reikia suvokti vieną dalyką kalbant apie panbaltic, lietuviškas, latviškas, estiškas avialinijas.
Vilnius, ar Ryga, ar Talinas nėra kažkuo ypatingi ar dideli miestai. Lijonas, Bristolis, Hamburgas, Orhusas ar Edinburgas, Neapolis, Alikantė, Gdanskas, galima būtų vardinti ir vardinti nehubinius, bet didelius oro uostus Europoje. Tas pats Šiaurės Amerikoje ar Kinijoje. Yra daug oro uostų, kuriuose yra bazuojami keli lėktuvai (Vilniuje bazuojama arti 10 lėktuvų, įskaitant LH, SK et al.), nesiūloma jungiamųjų skrydžių ar tik atsitiktiniai, bet tai netrukdo oro uostams būti pasiekiamiems.
Galite įsivaizduoti mano nuostabą, kai reikėjo sykį atsiskraidinti konsultantus iš Bristolio (>1M gyventojų) į Kopenhagą. Pirmadienį ryte iš Bristolio, iki pietų į Kopenhagą. Pasirinkimas kur kas mažesnis ir brangesnis nei iš Vilniaus.
VNO jau ne vieni metai yra nehubinis oro uostas. Taip, krypčių pasirinkimas mažesnis tiesiogiai nei RIX su BT. Bet praktika tokia, kad kai reikia skristi, arba taikaisi prie Wizz tvarkaraščių, arba skrendi tada, kada reikia, ir tada tiesioginis skrydis netinka. Iš Vilniaus tiesiogiai WOW air skrenda vasarą į Keflaviką Islandijoje. Esu į Islandiją skridęs 13 kartų, bet nė karto neskridau tiesiogiai. Tvarkaraščiai netiko.
Jei susitaikytume su tuo, kad esame ne didesni nei koks Kanzasas Amerikoje, ir palygintume su Kanzaso oro uostais, suprastume, kad mūsų susisiekimas su pasauliu jau dabar yra kur kas geresnis nei tų periferijoje gyvenančių amerikiečių.
https://en.wikipedia.org/wiki/Wichita_Dwight_D._Eisenhower_National_Airport
Skrydžiai į „Stambulą” (LAX), „Kopenhagą” ir „Helsinkį” (DAL, IAH) ir „Maljorką” (LAS). Ir čia šalis kur kas turtingesnė nei Lietuva, atstumai kur kas didesni, nei Lietuvoje, paskatų keliauti daugiau, nes kalba ta pati visur.
Kaskart išgirdęs kalbas apie blogą oro susisiekimą aš vis pagalvoju, boy, kiek tie visi kalbantys mažai yra matę. Kaip ta Teišerskytė, juodaodžio nemačiusi ir pykstanti, kad į verslo klasę nesodinama.
Nuo dabar iki vakaro iš VNO kils štai kiek skirtingų aviakompanijų:
BT, SU, SK, PS, AY, FR, W6, OS, LO, DY, SN, UT, TK.
Konkurencija? Taip. Nauda vartotojams? Taip.
Tuo tarpu EasyJet 20- metis. Jie, beje, vis dar į Estiją skraido…
http://www.anna.aero/2015/11/11/easyjet-into-third-decade-20-years-of-low-fares/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=2582dfde5d-anna_nl_111115&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-2582dfde5d-86642630
Įdomu, kad šįkart nebuvo Ryanair reakcijos į Estonian bankrotą. Ar iš tos rinkos jie daug nebesitiki?
@Justinas, teisingi Zodziai.
Labai dazna problema del „Prasto susisiekimo” yra tarpiniai sustojimai. Tie tarpiniai nusileidimai ir pakilimai daugeliui varo didele baime. Tai visi is tos baimes ir skleidzia informacija jog prastas susisiekimas… Nors tera tik prastas kvapas tarp koju, kuris atsiranda besileidziant lektuvui amerikietiskais kalneliais :)
Aš išvis stresuoju dėl kainų. Pavasarį reikia į Torontą. Normaliom aplinkybėm skrisčiau Eco Premium. Bet KLM siūlo VNO-Toronto-VNO už 350€. Tokia kaina, kad žiauriai gaila mokėti 4x už eco . Svarstau ar ne geriau išsipirkti 2 vietas eco už pusę kainos.
http://www.interfax.ru/business/478599 – is BT pavoge autobusu ideja. VKO-BTS ir toliau iki Vienos autobusu =] Bilieta iki Vienos galima pirkti pobeda.aero
„Airbaltic“ vadovas: mus gali ištikti „Estonian Air“ likimas
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/air-baltic-vadovas-mus-gali-istikti-estonian-air-likimas-667-540673
Rusijoje toliau idomu. Siulo uzdrausti Turkija ir Tunisa, vietoj to turistauti Kryme! http://www.rbc.ru/politics/12/11/2015/56445aec9a794739ffa5cc32
Ko jūs čia verkšlenate tuščiai.95% šios diskusijos dalyvių realus nuostolis tai uždrausti skrydžiai į Šarm el Šeichą. Buvo proga realiai paskristi 1995 m. SPA lėktuvu, bet vot nesigaus. Reiks keliauti flightradarais, skaityti airline quality, seat guru ir pan. O paskaičius tuoj pat postinti visokį briedą.
P.Simonas,ar Air baltic fin.rezultatų slėpimas jums nieko neprimena? Tyla nieko gero nežadėjo.
Tai, kad kazkam yra pigu i Toronta low season, nereiskia, kad ir kitur yra pigu. Pvz mano didzioji dalis RT yra Mon/Fri ir nemanau, kad 800-1000 Eur uz RT Europoje su LH ar SAS economy yra „normalu”. Viska lemia tik konkurencijos nebuvimas – ka puikiai demonstravo kainos kai skraide LT.
Taip pat nepaliaukim aikcioti nuo triju ar keturiu atostoginiu krypciu, ypac tu, kur turi po viena skrydi per savaite. Tai yra kazkas TOKIO – is esmes susisiekimo etalonas
trolis, visur tas pats. Patogus tvarkaraštis, išskridimas pirmadienį ryte – iš visų oro uostų brangūs bilietai. O jei nebrangūs, tai tik laikinai, kol kažkas pasitrauks ir vėl bus brangūs.
Neminėsiu ir verslo klasės su Turkish po 1,500€ per pusę pasaulio. Ar LOT/Finnair po 2,000€.
Kai baigėsi pinigėliai tai visi kažkaip gudrūs tapo. Anksčiau nei pinigų trūko, nei laiko, nei keistos meilės Singapūrui…
Finnair denies any talks with IAG over sale
http://www.aircargoweek.com/finnair-denies-any-talks-with-iag-over-sale/?utm_source=ACW Newsletter Subscribers&utm_campaign=c952212b28-ACW_Newsletter_13th_November_201511_13_2015&utm_medium=email&utm_term=0_7ef236d954-c952212b28-125312773&ct=t(ACW_Newsletter_13th_November_201511_13_2015)
@Justinas – visiskai sutinku, kad Mon/Fri visada yra brangiau, bet klausimas, kiek brangiau. Pvz VNO-AAL RT kainuodavo iki 1200Eur (is esmes vien del VNO-CPH segmento) kai analogiskai is ARN tai atsieidavo 400-500 Eur todel, kad be SAS yra Norwegian, KLM pasirinkimas.
Taip – VNO – ne ARN, bet normaliuose jungimuose nera konkurencijos is VNO. BT su KLM geriau, nei nieko, bet BT nera KLM, ypac su vienu skrydziu per diena ir grizimais CDG-RIX-VNO…
lyginkite pirstus su pirstais, o ne su b.. flex ar business visada brangu buvo, pakeliaukite atgal laiku nors ir 15 metu pries keliavimo buma ir neverkite:)
Panašu, kad BT suspendina CDG sausio-vasario mėnesiams, kovo mėnesį vėl grįžta.
BT savose vezese.
Idomu kaip sekasi St. Peterburgo reisui?
MOL eilines globalios aviacijos vystymosi mintys:
http://www.independent.ie/business/irish/ryanair-boss-michael-oleary-predicts-three-carriers-will-dominate-global-air-travel-34197632.html
https://scontent-frt3-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/t31.0-8/12194869_1249473948412096_2106497936135309492_o.jpg
Kiss Airlines in Vilnius? WTF?
https://www.facebook.com/Dokan.Air.Sweden/photos/a.227364690623032.78421.227265953966239/1251273558232135/?type=3&theater
Atrodo, kad Small Planet’ui užsakymas pervežti keleivius iš Stokholmo į Beirutą, Bagdadą ar pan., ir reikia permesti lėktuvą iš Vilniaus (ir jį parskraidinti).
Lietuvos oro uostai: tai, koks mūsų veiklos rezultatas yra matomas, tėra ledkalnio viršūnė
Skaityti daugiau: http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/lietuvos-oro-uostai-tai-koks-musu-veiklos-rezultatas-yra-matomas-tera-ledkalnio-virsune/69643d33353636
http://verslas.lrytas.lt/-14477644141446358416-lietuvos-oro-uostai-konkurent-neturi-bet-kitiems-pralaimi.htm
„Pamažu, stengiantis labai nepapiktinti žemų sąnaudų bendrovių, skraidančių į Vilnių, įgyvendinamas ir kitas kelerių metų senumo planas, pagal kurį Kauno oro uosto tikslas – eiti į pigių skrydžių rinką ir techninį aptarnavimą, Palanga – regioninis oro uostas, o Vilniaus oro uostas – brangi tradicinių oro bendrovių vieta.” Grįžtam į Ivanausko laikus ir tapsim vėl tuo oro uostu į kurį norės ir dėl kurio kovos visos aviakompanijos. Tai gal iškart slotus įvest ir juos apmokestint iki LHR lygio.
O tuo tarpu Ryanair (kas akivaizdu iš jų veiksmų VNO ir KUN), „pamažu ir stengiantis labai nepapiktinti” įgyvendina 180 laipsnių kampu priešingą strategiją.
Aišku, aviaciją valdantiems ufonautams tai nė kiek nerūpi.
Grįš po rinkimų Masiulis į ministrus, neliks ufonautų :)
„Pokalbiai su Audriu Antanaičiu“: Ar mums verta siekti bendrų oro linijų su latviais ir estais? (audio)
http://alkas.lt/2015/11/18/pokalbiai-su-audriu-antanaiciu-ar-mums-verta-siekti-bendru-oro-liniju-su-latviais-ir-estais-audio/
Šioje laidoje A. Antanaitis su Lietuvos liberalų sąjūdžio pirmininku Eligijumi Masiuliu ir Susisiekimo viceministru Arijandu Šliupu ieško atsakymo į klasuimą „Ar mums verta siekti bendrų oro linijų su latviais ir estais?“
Įdomus dar vienas straipsnis ta tema:
„Latvija yra padariusi tikrai labai gerą darbą, šiek tiek dabar susiduria su sunkumais, tačiau jie vis ieško naujų būdų, kaip išlaikyti tą esamą lygį. Lietuva neišnaudoja to potencialo“, – teigia „Nordea Bank Lietuva“ ekonomistas Žygimantas Mauricas. Ekonomistas pastebi, kad į Rygos oro uostą beveik trečdalis keleivių atvyksta ne kaip į galutinę, tačiau į tarpinę stotelę. Toks modelis esą galėtų būti pritaikytas ir Lietuvoje.”
Man tai idomu, kaip šitie ekonomikos genijai isivaizduoja tranzitą be bazinio vežėjo? Kas tą tranzitą gerenruos?
Skaitykite daugiau: http://www.delfi.lt/verslas/transportas/susisiekimas-oro-transportu-lietuvoje-prasciausias-is-baltijos-saliu.d?id=69603966
Susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas žada artimiausiu metu paskelbti dar daugiau naujų krypčių iš plėtros skatinimo fondo.
Kažin, kada bus VNO pranešimas apie 3-milijojinį keleivį? kažkaip turėtų šiomis dienomis jau būti…
Ka cia atskraidina krovininis Etihad A330 is Romos i EYVI?
Nusileido jau… Kas žinote – pasidalinkit info – ką skraidina :)
Bus didinamas Lietuvos oro transporto sistemos konkurencingumas
Skaityti daugiau: http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/bus-didinamas-lietuvos-oro-transporto-sistemos-konkurencingumas/69643d33353737
Eurus parskaidino gal?
Eurai iš Frankfurto keliauja
Šiandien atvežė naują partiją, kažkaip nieko nebuvo girdėt apie didelį cargo lėktuvą iš FRA.
Visgi EUR’ai atskrido :)
Tai pasirodo Eurus skraidina ne vien iš FRA, bet ir iš Romos.
Ginkluota apsauga ir eismo ribojimas prie Lietuvos banko saugyklos kėlė vilniečių nerimą
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/finansai/nauja-euru-siunta-i-lietuvos-banko-pinigu-saugyklas-gabenta-su-policijos-palyda-662-543665
iš straipsnio supratau, kad gali būti iš bet kurios EUR zonos centrinio banko, kur susidaręs grynų EUR perteklius…
http://pasaulis.lrytas.lt/ivykiai/po-pranesimu-apie-bomba-nutupdytas-lenkus-skraidines-lektuvas.htm
Simonai, tikrai SPA lėktuvas? Gal įgula lietuviai, o gal buvo keleivių iš Lietuvos?
Taip, SPA. SPA PL įgula.
Газета: airBaltic ищет инженеров для работы с самолетами ”Сухой”
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/gazeta-airbaltic-ischet-inzhenerov-dlja-raboty-s-samoletami-suhoj-69546
Jurgi, gana trolint.
Na ir dar apie airBaltic finansinę padėtį:
Аналитик: национальный авиаперевозчик Латвии — фактически банкрот
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/analitik-nacional-nyj-aviaperevozchik-latvii-fakticheski-bankrot-69542
Vilniaus oro uosto krovinių terminale, siuntinyje, rasta granata
http://lietuvosdiena.lrytas.lt/nelaimes/vilniaus-oro-uosto-kroviniu-terminale-siuntinyje-rasta-granata.htm
Turistų viliotinis: atims skrydžius iš Kauno?
http://kauno.diena.lt/naujienos/kaunas/miesto-pulsas/turistu-viliotinis-atims-skrydzius-kauno-720510
Na,ten kažkas su skaičias negerai. Iš pradžių turim kelis metus pelningą veiklą. O į minusą įskaičiuojama visa susikaupusi AirBaltic skola…
Pobedos drama ir skandalai. Net FR gali masimokyt =]
http://www.travel.ru/news/2015/11/19/250814.html
OT: teague creates airline concept unhindered by the status quo of flying.
http://www.designboom.com/technology/teague-poppi-future-airline-concept-11-20-2015/
Panasu, kad BT netolimoje ateityje skraidus Sukhoi lektuvais. Jau iesko inzineriu darbui su siais orlaiviais. Jusu vertinimai?
Panašu, kad rusai siūlo juos už nerealią kainą. O latviai turi sunkų pasirinkimą – imt dealą bet turėt milžiniškų politinių problemų dabar, galbūt dar ir ateityje per eksploatavimą ar mokėt daug brangiau už kitokius lėktuvus. Ir bet kurį variantą pasirinkus bus daug triukšmaujančių ir nepatenkintų.
Dar Latviai galetu apsvarstyti Comac varianta …. Graudu ziureti …..
airBaltic gavo tris pasiūlymus : Mitsubishi, Embraer ir Sukhoi. Pastarasis pigiausias, bet su laiku gali išvirsti į brangiausią.
Sukhoi ir Mitsubishi jiems per maži…
Mano vertinimas – kad ir kokia stebuklinga ta kaina, imti Sukhoi yra tiesiog feilas ir viskas. Įvaizdis lėktuvų prastas, triukšmo daug bus visur, sandėris su Rusija dar ir politiškai prastai atrodo. Primeskit, koks įvaizdis bus plačiojoje liaudyje, jie gi skraido su tais rusiškais chlamais, kur per bandymus nukrito.
o koks „ivaizdis liaudyje” dabar yra? jei nuo bilietu pirkimo neatmusa pastoviai keitinejami ir nuiminejami skrydziai, persedimai Rygoj, nenumus ir rusiski lektuvai
Užtat turės gerą pagrindą keitinėti ir nuiminėti skrydžius – dėl techninių nesklandumų. Ir niekas nebeabejos, kad tie nesklandumai neišgalvoti.
Nors Sukhoi berods surinktas iš vakarietiškų detalių – bet surinktas ruso.
Mano nuomone, toks pasirinkimas rodo siaubingą BT finansinė būklę. Spėju, kad Rusija stengiasi parduoti kuo daugiau lėktuvų bet kokia kaina – taigi turbūt ne tik pati kaina „su nolayda”, bet finansavimo sąlygos labai patrauklios.
Dideli vežėjai giriasi ir PR’ą darosi pristatinėdami b787 ar a350.
Turbūt panašiai ir BT, kamuojamas nepilnavertiškumo kompleksų norėjo tapti pirmuoju regioniniu vežėju skraidančiu su CS300. Idėja gal ir gera, bet rizikuoti dėl pusės savo fleet’o, jei naujas lėktuvas nebus pagamintas laiku( o iš aviacijos istorijos žinom, kaip būna su vėlavimais), mano nuomone labai naivus ir nepasvertas sprendimas.
Norėjo iššokti aukščiau bambos, bet išėjo, kaip visada?
Pats Sukhoi nėra blogas aparatas- kalbant apie techninius parametrus, iš kitos pusės, kaip BT reikės išPR’inti lėktuvą, kuris sudužo per demonstacinį skrydį?
Aš problemą patau kitoj vietoj. SSJ-100 tiesiog per maži AirBaltic. Juk jie užsakinėjo Cs300, kurie yra maždaug 150 vetų, tad realiai gali pakeist B737-300/500. O Sukhoi yra kita klasė- iki 95 vietų, kas yra didžiulis skirtumas.
Tokiu atveju, manau, jiems lengviau buvo surast kokių senesnių E-190/195. Kurie nors mažesni, bet tokio drastiško skirtumo nesudaro.
Nes jei jie turės parjką iš 74 ir 95 vietų lėktuvų, jų tranzito modelis atrodys problemiškai…
Turint galvoje Bombardier problemas, tai ten irgi kainos labai nelauš. Aišku, tiek kiek rusai gali nuleist, kanadiečiams nepavyks…
Problema su CSeries, kad jie neskrenda, ir neaisku, kada skris, o kol neskrenda tai nelabai aiskus ir ju operating costs. SSJ ant popieriaus irgi panasu, kad atrode geriau, nei realybeje. O del capacity, ar tikrai BT reikia CS300?
Visų pirma, manau, kad tikimybė, kad CS300 skris yra kokie 50%. Kokie jų bus operating costs? Dar per sunku spręsti.
Na, Sukhoi labai agresyvūs ir juos galima gauti neįtikėtinai pigiai. Rizikuoti visais reputacijos klausimais ir turėti didesnius operating costs negu skraidant su Embraer? God knows. Jeigu gauni lėktuvus 50% pigesnius negu turi rinka ir turi 10% didesnius DOCs, vistiek savikaina tavo mažesnė.
Šį kartą palaikau dar kita Vytautas-NT klausimą, ar tikrai Sukhoi fits BT network strategy? Bet, fleet strategy turi eiti aukščiau network strategy. Galbūt visai logiška BT nustoti skraidyti į LON, CDG, FCO, MXP, ATH ir tą pasaulį užleisti LCC, o orientuotis į regional network. Here comes Sukhoi.
O šiaip, iš visų aplinkybių labai abejotina, kad Sukhoi įvedimas būtų grįstas komerciniais motyvais, o ne kažkieno noru pasipelnyti asmeniškai.
Galima spėti, kad BT tiesiog gelbėjasi dėl negaunamų CSeries. Dar naišku, kaip jie skraidys, ar nekils problemų, o laikas eina. Vienu metu gauti bent penkis naudotus, tarkime, Embraer-175 turbūt nėra užduotis iš lengvųjų. Taigi, lika SSJ, kas politiškai yra labai negerai, bet finansiškai turbūt labai patrauklu. Dėl patikimumo turbūt jau ramiau – pirmoji banga praėjo, visos „vaikiškos” klaidos ištaisytos. BT norėjo sužibėti užsisakę negaminamų Cseries ir, tikėtina, gavo labai gerą kainą, bet dabar labai brangiai moka už anksčiau gautą nemokamą reklamą.
Beje, Simonas galėtų prisimint, ar AirLituanica rusai nesiūlė SSJ savo laiku?
Na, Kadangi Cseries vos ne pagrindinis lėktuvas yra Cs300, tai manau, kad jis skris. Juolab Kvebeko vyriausybė įmerkė ten savo milijonus (o gal net ir daugiau)…
Vytautas-NT: siūlė, žinoma.
2,637 Euro CASH From Lufthansa For Flight Delay (EC 261/2004 Compensation)
http://loyaltylobby.com/2015/11/21/compensation-clinic-2637-euro-cash-from-lufthansa-for-flight-delay-ec-2612004-compensation/
Aš norėčiau, kad BT paimtų SSJ, nes:
1) tą pačią akimirką baigtųsi net kalbos apie galimą Lietuvos dalyvavimą pan-Baltic aviakompanijoje
2) lietuvių skrendančių per Rygą sumažėtų minimum 30%, atsirastų galimybė didesnėms naujienoms VNO
Aišku, dėl to galimas kainų augimas Europiniuose skrydžiuose su LH, SK, LO.
Esu skridęs su SSJ-100. Nenumiriau. Tad nematau čia kažkokių ypatingų problemų.
Bombardier kreipiasi į Kanados vyriausybę prašydami valstybinių pinigų užbaigti CS300.
http://www.theprovince.com/business/says bombardier must make business case wants federal/11506951/story.html
Manau, kad CS projektas dėl vėlavimų ir kitų aplinkybių tiesiog liks nebekonkurencingas.
Embraer pristato E-Jet E2 – E195 turės 144 vietas. Patikrintas, patikimas, žinomas, be to, tas pats tipas dengia visą regional jets seriją, nuo 88 iki 144 vietų.
Kinai su dviem modeliais ir Mitsubishi ieidinėja į rinką. Bus agresyvūs ir neišsemtom kišenėm.
Reikia daugiau vietų? A319 net pigesnis. O kai nafta kainuoja $55 dolerius, kelių procentų efektyvumo skirtumas mažai reiškia.
Lockheed kažkada pagamino trivariklį jet’ą ir dėl to subankrato, nes pagamino lėktuvą, kurio niekam nebereikėjo. Avro panašiai pagamino Avro RJ, kurių irgi niekam nebereikėjo. SAAB pagamino SAAB2000 ir tik po to sužinojo, kad turboprop greičio niekam nereikia. Dornier sukūrė 728, pagamino 3 prototipus ir, bankrutavo.
Ir pratesiant Simona, klausimas, kokio dydzio ta 150-170 seats rinka isvis yra. Ziurim uz Atlanto – DL, UA, AA renkasi B739/A321, ziurim Europa, U2, W6 upgagina nuo A319 i A320 arba nuo A320 i A321, IAG renkasi A320/A321, TP upgaugina irgi, etc. Aisku, cia tik keli pvz, ir galima rasti atvirkstiniu, ir galima argumentuoti, kad problema su dabartiniais aircraft, kad A319 vs A320 (ar B737 vs B739) operating cost skiriasi ne tiek daug, bet klausimas islieka – kas skriadys CS300. Net jei ir operating cost bus mazesni, A/B tures fleet commonality advantage, ir siaip daug finansiu resursu discountinti produktus del market share.
Naftos kainos dabartinės tikrai nėra palankios naujiems lėktuvams. Bet yra dar vienas faktorius, į kurį reikės atsižvelgt ilgesnėje perspektyvoje- klimato kaitos politika. Bent jau ES bandys spaust vežėjus pereit prie naujesnių ir taupesnių lėktuvų.
Man tai įdomu kodėl toks sujudimas būtent regioninių lėktuvų rinkoje? Nes per paskutinius kelis metus į pasaulį paleisti Sukhoy SSJ-100, Mistubishi MRJ ir dar kinų Comac. Jei pagal pardavimus šis sektorius besidalintas Embraer ir Bombardier, kažkaip nepasižymėjo dideliais pinigais ir milžiniškais pardavimais, kodėl visi tenai sujudo?
Ar kažkodėl tikima milžinišku regioninių lėktuvų poreikiu? Ar tiesiog konkurentai silpnesni ir su jais muštis lengviau, nei su AirBus ir Boeing?
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/lufthansa-skrydziu-palydovai-vel-streikuos.d?id=69651890
90-130 vietų kategorijoje tikima, kad per artimiausius 20 metų reikės 6000-7000 naujų lėktuvų, kai narrow-body segmente – 20000-25000 lėktuvų. Narrow-body didesnė kelis kartus.
Kadangi į rinką bando įeininėti naujokai – rusai, kinai, japonai – greičiausiai tai matoma kaip būdas įeiti su sąlyginai mažesniais R&D kaštais.
O šiaip toks praktinis klausimas- ar realiai egzistuoja tos kryptys su 100-130-150 keleivių? Įmant dabar dominuojantį LCC modelį, ar yra vietų, kur 180 keleivių nepririnksi? Ar tiesiog visada galima pasigamint tą 90 proc. užpildymą su bilietais po 1 EUR ar pan.
Nes realiai ta pati VOLOTEA skraidi lėktuvais, kurių resursas už kelių metų baigsis. Ar jos analogams nereikės naujų lėktuvų?
Kitas dalykas- ką reiškia ieiti į rinką su mažesniais kaštais. Padarom lėktuva iki 100 vietų po to jį išdidinam? Na tokį sprendimą iš dalies taiko Embraer. Bet jie turi jau tam tikrą įdirbį.
Kiek suprantu tolimesnėj perspektyvoj Cseries net galėtų užkabint A320/B737 rinkos segmentą su ilgesniais modeliais.
Šiuo atveju MRJ, SSJ tam yra per maži.
Rusai ir kinai kuria savo narrow-body analogus. Bet čia Bombardier turi pranašuma, nes jie yra finalinėj sertifikavimo stadijoj.
Man vis tiek vat įdomu, kaip su įvaizdžio reikalais kokioje Europoje ar JAV. Vis tiek gi žaidžia tas faktorius, kad Kinija ir Rusija per daug neaiškios šalys, kad būtų galima jų gamintojais visiškai pasitikėti. Ką jau matome SSJ atveju, visi užsakovai plačiąja prasme rytuose. Todėl vien dėl to, kad tai japonų produktas, bent jau Europos ir JAV rinkose daugiausia šansų duočiau MRJ.
Volotea jau apsisprendė keisti lėktuvų parką į didesnius ir pasirinko A319. Kaip suprantu prie dabartinės ėjimo link A321 mados jau gali jų naudotų pigiai prisirinkti.
Jei neklystu (reikėtų patikrinti šaltinius), bet lygtai kinai COMAC nesertifikuos EASA, kas reiškia, kad tik Kinijoje tie lėktuvai ir skraidys.
O Volotea atsisako 717, pereina prie A319.
Beje, pagalvojau, kad visai ironiška bus, jeigu airBaltic atsisakymas CS order’io nustums Bomardier į bankrotą.
Man tik įdomu kaip 15 lėktuvų užsakymas gali nustumti Bombardier į bankrotą? Ar čia tikimasi domino efekto?
10 lėktuvų yra 6% visų „firmed orders”. Juolab, kad didžioji dalis „firmed” yra lizinguotojų, ir mažai aviakompanijų. CS300 dar yra BT launch customer. Be to, prarastas order’is gali nutraukti kokį suteiktą banko kreditą, kuriuos bankai duoda už confirmed orders.
Gerai, kad braliukai nebuvo nusitaikę į Boeing. Gaila būtų Boeingo. Bet jau ir tai, kad BT gali sužlugdyti Bombardierių, skamba labai tragikomiškai.
„AirBaltic“ lėktuvui patekus į didelės blaškos zoną sužeisti du keleiviai
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/pasaulis/airbaltic-lektuvui-patekus-i-dideles-blaskos-zona-suzeisti-du-keleiviai-57-546135
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/airbaltic-lektuvui-patekus-i-dideles-blaskos-zona-suzeisti-du-keleiviai-ir-stiuardas.d?id=69659964
Volga-Dnepr mourns loss of crew members in Mali attack
http://aircargoworld.com/volga-dnepr-mourns-loss-of-crew-members-in-mali-attack/
На этой неделе в Риге могут совершить посадку новейшие самолеты CSeries компании Bombardier
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/na-etoj-nedele-v-rige-mogut-sovershit-posadku-novejshie-samolety-cseries-kompanii-bombardier-69651
Новые самолеты CSeries канадского производителя Bombardier, которые планирует приобрести латвийская национальная авиакомпания airBaltic, уже на этой неделе, выполняя тестовые полеты, могут совершить посадку в международном аэропорту «Рига», заявил представитель авиакомпании Янис Ванагс.
Эти самолеты будут новейшими из всех, которые совершали посадку в Латвии, отметил Ванагс.
UTair (Russia) signed an agreement on restructuring its US$657.9 million debt with a syndicate of 11 banks and will receive state guarantees for $145.3 million of new loans.
https://meduza.io/news/2015/11/25/ukraina-reshila-polnostyu-zakryt-vozdushnoe-prostranstvo-dlya-rossii
Украина решила полностью закрыть воздушное пространство для России
OKAY, pasaulis po truputi eina is proto.
@Oleg
Zinant kad abi salys kariauja ne taip jau ir crazy. Ukrainieciai praras pajamas uz oro navigacija, taciau netgi po atsakomojo veiksmo tai turetu labiau paveikti rusu kompanijas.
Ukraine International zinoma tures truputi re-routinti skrydzius i PEK, DXB ir BKK. Kiek pamenu skrydziai is Kievo i Kaukaza ir taip vyksta virs Juodosios juros
Lenkija ir Baltarusija trina rankomis ,is laimes…
Bet chaosas RUsijos kompanijose turetu buti nemazas…Nes gali tekti keisti slotus ir t.t.
Čia gal Simonas pakomentuotų koks nuostolis būtų Rusijai uždraudus skraidyti virš Ukrainos. Nes, kaip suprantu, ten nėra esminių Rusijos oro kelių – iš Maskvos ir Peterburgo į Vakarus skraido šiauriau. Kiek matau Flightradar, nelabai būna virš Ukrainos Rusijos lėktuvų. Aišku, yra išimčių, kaip, tarkime, Kišiniovas-Maskva. Dar yra Maskva-Turkija, bet šitą, panašu, pati Rusija ima drausti. O iš Volgogrado kokio nelabai yra reisų į Vakarus.
IAG interested in more acquisitions, Willie Walsh says
http://www.aircargoweek.com/iag-interested-acquisitions-willie-walsh/?utm_source=ACW Newsletter Subscribers&utm_campaign=aa2df4bfbd-ACW_Newsletter_25th_November_201511_25_2015&utm_medium=email&utm_term=0_7ef236d954-aa2df4bfbd-125312773&ct=t(ACW_Newsletter_25th_November_201511_25_2015)
Wizz Air (Hungary) took delivery of its first A321, the first of six from an agreement with CDB Leasing (China).
Augustinai, nesigilinau per daug, bet atrodo, kad jeigu toks „vieni neleidžia vieniems, kiti neleidžia kitiems” principas, tai visgi turėtų labiau paliesti Rusiją. Ukrainos bendrovės mažai skraido į Rytus, kiek žinau, į NVS šalis ir taip bandydavo Rusiją apskristi skrisdami.
Tuo tarpu Bombardier su Cseries vis dar turi vilties:
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-bombardier-rolls-out-five-year-recovery-pl-419449/
O kartu ir žinios iš Estijos:
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/transportas/estijos-nordic-aviation-neatlaiko-sas-konkurencijos-667-547353
Kaip Vilniaus oro uostui tapti tarptautinių krovinių gabenimo centru?
http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/kaip-vilniaus-oro-uostui-tapti-tarptautiniu-kroviniu-gabenimo-centru/69643d33363231
Bombardier, beje, daro CS100 turą per klientų bazes ir šiandien CS100 Rygoje demonstruojamas.
Lena.lv tiesiogiai cs pristatymas. Dabar
Sorry. Leta.lv
Foto galerija iš CSeries pristatymo Rygoje: http://www.delfi.lv/bizness/transports-logistika/foto-airbaltic-demonstre-nakamgad-solitos-bombardier.d?id=46769811
Jauna lidmašina.
Man visada iskyla klausimas, kaip subalansuoja svorius, kai vienoje eileje trys, o kitoji dvi vietos.
Speju nedaro nieko arba:
– reguliuoja kuro kieki sparnuose
– pilotai zaidzia su trimeriu
Na su „trim” tikrai nėra žaidžiama, juo labiau rankiniu būdu, būtų per daug vargo ir pilotai nespėtų visų naujienų perskaityti :) O jei rimtai šiuolaikiniuose orlaiviuose tam yra „horizontal stabiliser”. Bet jei kalbi apie „pitch stability correction”- jo pagrindinė funkcija yra statinis stabilumas.
Trim funkcija puikiai tinka mažesniems lėktuvams, didesniuose yra šiek tiek kitaip.
Kaip pavyzdys yra tai, kad visada mažesnis kėdžių kiekis yra kairėje pusėje ar tai SAAB, MD, SSJ, B717 ar CS100. Realiai trečioji kėdė arba vidurinė yra tik šiek tiek nukrypusi į dęšinę, iš tiesų ji stovi beveik centre. O tas centimetrų trūkumas dažnai kompensuojamas, pvz. baterijas perkeliant į kairę pusę.
Negaliu pasakyti, kaip yra tiksliai su CS gal ten iš tiesų, kaip Karolis mini yra mažesnis kairysis kuro bakas, bet kėdžių išsidėstymas daugiau ar mažiau yra vizualus galvosūkis :)
Mintyje turėjau aileron trim. Kiek žinau Airbus rudder ir aileron trim veikia automatiškai, reaguodamas į svorio centrą, kuris atsiranda dėl svorio paskirstymo netolygumų ar kitų priežasčių.
CS atveju tikrai nežinau, tik bald guess :)
http://vz.lt/sektoriai/paslaugos/2015/11/30/atsuke-nugara-rusijai-viliosime-norvegus-ir-prancuzus
Iš kokių šalių ir kokiais būdais viliosime turistus į Lietuvą, surašyta Lietuvos turizmo rinkodaros strategijos 2015–2020 m. projekte, kuris gruodį bus pristatytas Turizmo tarybai. Rasuolė Andrulienė, Valstybinio turizmo departamento (VTD) Turizmo plėtros skyriaus vedėja, sako, kad net 60% visų Lietuvos sulaukiamų turistų sudaro keliautojai iš kaimynių Lenkijos, Latvijos, Estijos, Baltarusijos ir Rusijos, o rusai ir baltarusiai, kurių srautai toliau mažėja, vis dar suneša net 37% visų turizmo pajamų.
KUN leidziasi Jubba Airways A321, Remontui ?
Kiek žinau FL Tech. aptarnauja Jubba
RIX jau sudėjo statistiką! :)
2015 NOV – 383778 pax
vs
2014 NOV – 346207 pax
plius 10.7%
Is Amazon launching its own air cargo network?
http://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Is-Amazon-launching-its-own-air-cargo-network/64887.htm#.VlbspMojky0.linkedin
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/simtas-metu-atgal-kaip-tuomet-atrode-vilniaus-oro-uostas-20151202010419.htm
Латвийской airBaltic запретили закупать самолеты Sukhoi Superjet
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/565e3aba9a79476be81eab2a
Ryga teisiškai apsisaugojo nuo rusiškų lainerių pirkimo
Latvijos vyriausybė pritarė tam, kad į šalies oro bendrovės „AirBaltic“ susitarimo su akcininkais sutartį būtų įtraukta nauja nuostata, uždrausianti pirkti arba nuomotis Rusijos karinio pramoninio komplekso produkciją. Tai reiškia, kad oro bendrovė negalės pirkti rusiškų lėktuvų „Sukhoi Superjet“, rašo naujienų svetainė newsru.com.
http://www.15min.lt/verslas/naujiena/bendroves/ryga-teisiskai-apsisaugojo-nuo-rusisku-laineriu-pirkimo-663-549685
Wizz Air tinkle atsiranda Kopenhaga ir daugėja skrydžių į Berlyną (nauji maršrutai iš Skopjės). Laukiame iš Vilniaus :)
Data Laikas Patikslintas Vyksta į Kompanija Skrydžio numeris Statusas SMS
2015 12 03 13:25 17:20 Ramstein Atlas Air 5Y 8723 Vėluojama
Cia miesta toks ar cia tiesiai i koncerta?
Ramstein – karinė US bazė Vokietijoje – kiek suprantu
https://en.wikipedia.org/wiki/Ramstein_Air_Base
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/airbaltic-gaus-milijonine-paskola-lektuvams-isigyti.htm
FAA downgrades Thailand over aviation safety concerns
The Federal Aviation Administration announced Tuesday that it was downgrading Thailand’s aviation safety rating to Category 2 because the country did not comply with international standards.
http://edition.cnn.com/2015/12/02/aviation/thailand-aviation-safety-faa/
Taip niekas ir nerašė apie vakar EYVI apsilankiusį B747 Atlas Air. Skraidino amerikiečių karius namo.
Apmirė blogas pastaruoju metu :|
PriešKalėdinis darbymetis :)
Visi sugulę žiūri flightradar24 kaip Rusai aplink Ukrainą skraido į Krymą.
Tikrai kad darbymetis….. Siandien skridau is KUN tai pirma kart maciau perone ~10 lektuvu 737/320 ir dar kokie 7 mazesni aparatai, kaip supratau beveik visos parkingo vietos uzimtos, o dar angaruose neaisku kiek lektuvu stovi…….
Teko 11/27 skristi su Wizz naujuoju A321 is Lutono i Budapesta – labai smagus, tylus, net kvepia viskas dar :) Negaleciau tvirtai teigti, bet gal varikliai siek tiek ir tylesni nei A320.
Tai VNO taip ir praleido proga,nemokamai,ziniasklaidoj atsirasti…Jau tikrai buvo 3mln keleiviu ir turbut pora savaiciu atgal:)
Kam rūpi tas trysmilijonasis? Va, kai bus 3141592,65…asis, tada ir pasveikins! :-)
Vienas įdomesnių naujų Wizz maršrutų yra Skopje-Bratislava.
eff 28MAR16 Skopje – Bratislava 2 weekly
Čia makedonai su Austrija kažkokių tvirtų emigracinių ryšių turi?
Retas atvejis. Kaip suprantu sulaukti VNO-BUD maršruto vis dar mažai realu..?
Iš istorijų apie BT: skrydis VNO-AMS-XXX, bt atstovas Vilniuje, jus nepaderėte check in’o dėl to turite susimokėti 10 eur. Sakau, tai, kad mano skrydis, ne su BT.
Bt atstovas: jūsų pirmasis skrydis, kaip tik su BT, dėl to galioja pirmojo vežėjo taisyklės.
Susimoki 10 eur. ir pricheckin’ą iki final destination.
Ir puikiausiai žinojau apie Bt politika šiuo klausimu, bet, kad ji bus pritaikyta ir jungiems skrydžiams į US, absurdas..
Įdomi informacija: Aeroflot Group’s Board of Directors approved the sale of six A321-100/-200s to Lithuanian firm, AviaAM Leasing AB as part of the Russian carrier’s fleet optimization programme. The aircraft, listed as cn 2342, 2903, 2912, 2957, 2965, and 3191, average roughly nine years of age and will be replaced with four younger A321-200 (sl)s which will be phased in from the first quarter of next year through to third quarter of 2017.
@Simonas – Iki 20 tūkst. makedonų gyvena Austrijoje.
Bet šiaip Skopjėje Wizzair pozicija analogiška Budapeštui – iš esmės jie yra nacionalinis vežėjas. Jie skraidina net 22 kryptim (o Skopjės oro uoste keleivių tik 2014 m. viršijo milijoną). Makedonija savo aviakompanijos neturi (bankrutavo), Ryanair’as ten neskraido, vienintelės alternatyvos Wizzair – skrydžiai į kai kuriuos Europos bazinius oro uostus (iš viso ne Wizzair krypčių – tik 12, ir tai vasaros sezonu). Dėl to, matyt, Wizzair iš ten apsimoka daryti daugiau reisų, nei iš daugelio kitų vietų.
Kita vertus, Wizzair iš Makedonijos pasitaiko ir labai žemų kainų. Dėl didelės pasiūlos į tuos pačius oro uostus, į kuriuos Wizzair/Ryanair skraido iš Vilniaus, yra paprasta susidaryti nebrangius „netikrus jungimus” iš Vilnius-Skopjė.
Pats taip dariau šį rudenį (kelionės aprašymas: http://augustinas.net/makedonija-senuteje-zemeje-naujausia-europos-tauta-4212 ). Makedonija – tikrai verta dėmesio šalis, ypač palyginus su tuo, kiek nedaug turistų ji susilaukia (pagal turistų skaičių vienam gyventojui – viena paskutinių šalių Europoje). Tad gal ir atvykstamąjį turizmą tokie skrydžiai gali paskatinti.
VNO paskelbė lapkričio skaičius – 250855 13,38% didelis kritimimas lyginant su praėjusiais mėnesiais. 3097393 po vienuolikto mėnesio. Jokio PR’o tą proga.
http://v-kurse.ru/news/incidents/uragannyy_veter_sdul_samolet_s_posadochnoy_polosy_1841338/
@Šarūnas,
Jokio PR’o, nes pagal naująją politiką Lietuvoje nebėra Vilniaus oro oro uosto, o yra Lietuvos oro uostas. Todėl visokie trys milijoninio keleivio ir panašūs paminėjimai, tik parodytų, koks vis dėlto svarbus ir išskirtinis Lietuvai Vilniaus oro uostas, ir kokie nesvarbūs ir nebūtini kiti oro uostai (t.y. Kauno).
KUN pabaigta statyti nauja lektuvu stovejimo aikstele kitoje tako puseje, pagal is pirmo vaizdo talpins kokius du 747…. idomu ar ten isikurs dar vienas remonto garaziukas su meistriukais, ar vieta ruosiama LEZ CARGO poreikiams ?
FR gavo 15 slotu i/is CDG, idomu ar jais pasinaudos..
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ryanair-obtient-une-quinzaine-de-vols-quotidiens-a-roissy-534000.html
Еврокомиссия приняла новую авиационную стратегию
http://rus.delfi.ee/daily/euroopa/evrokomissiya-prinyala-novuyu-aviacionnuyu-strategiyu?id=73152549
Atkreipiu dėmesį, kad VNO ir PLQ paskelbė naujas maršrutų skatinimo programas. KUN nepaskelbta.
VNO maršrutų skatinimo programos esmė:
http://www.ltou.lt/upload/medialibrary/4a7/4a7358ec5e2f360c580d8f31649467aa.pdf
Idomu. Nera MUC, ZRH. Also ner DUS, bet yra CGN. Nera LGW, bet yra LHR. Ir LED nera.
Simonai, o kaip panasu popieriu apie PLQ surasti?
Also, ar FR/W6 butu idomi si programa skrydziaims tarkim i KTW, KRK, BUD?
KUN, tiksliau Kauno valdžia kuria kitokį modelį ir tikisi išsisukti be pinigų (tiesioginių išlaidų). Planas gal ir įdomus, bet jis nepadaromas greitai.
DUS ir MUC matau, gal pataise?
Man idomiau atrodo DBX itraukimas: Emiratai neturi tinkamu lektuvu, kvies flydubai?
Kodel nera AUH ir DOH?
PLQ dokumentas:
http://www.ltou.lt/upload/medialibrary/706/7069b654cd90578dabd54cff49fed838.PDF
LED skrydžiai yra, tai turbūt negalėtų būti tarp naujų maršrutų.
Kaip suprast, kad EK neturi tinkamų lėktuvų?
Dabar dar tegul programa apmoka LHR slotus ir bus maršrutas :D O šiaip kai nesugeba oro uosto kodo parašyt normaliai tai tikrai nesolidžiai atrodo DBX… EK mažiausias lėktuvas A330, kuris ryškiai per didelis reisui, nors iš kitos pusės Emirates labai sėkmingai visur augina rinkas.
Emirates jau pradėjo „phase-out” A330 ir kitų metų gale jų nebeliks. 777-200, A340 ir phase-out ir jų mažiausias lėktuvas bus 777-300.
in general kryptys kaip ir ok, bet ta meile Portugalijai stebina – OPO, LIS, FAO
kaip ir TFS.
Įdomus BBC reportažas apie ‘blind test’
http://www.bbc.com/news/business-35040657
Lietuvoje lengviausia atskirti A320:))
30 Second Interview – Jūratė Baltrušaitytė, CCO of Lithuanian Airports
http://www.anna.aero/2015/12/09/30-second-interview-jurate-baltrusaityte-cco-lithuanian-airports/
During his recent visit to Lithuania, anna.aero’s Jonathan Ford met up with Lithuanian Airports CCO, Jūratė Baltrušaitytė, to discuss the recent changes being seen in Lithuanian aviation, and how the group is developing its strategy to benefit all three of the country’s commercial airports in Vilnius, Kaunas and Palanga.
DHL 757 kyla iš VNO. Padavė dovanėlių?
VNO statistika už Lapkričio mėnesį buvo išimta iš jų puslapio. Gali būti, jog paskelbti duomenys buvo klaidingi.
To Ciurlionis:
KLM bilietai buvo israsyti? Man tas pats buvo.. Bet pasiskundziau tai grazino ir check in ir uz pagaza grazino ( KLM Elite FQ leidzia nemokamai bagaza pasiimti)…
@Arturas, kreipeisi į patį BT? Man dėl bagažo absoliučiai nieko nesakė, bagažas keliauja iki galo, bet vat už check in mokėti reikia..
Kartais atrodo, kad BT politika ir normatyvos priklauso nuo oro. Susidaro įspūdis, kad jungimams su KL vienos taisyklės, su SK antros, o AB trečios.
Šiaip ar taip topas buvo, kai atsitempė kažkokias svarstykles prie vartų, ir svėrė rankinį bagažą, prieš skrydį į RIX ir skalpavo kiekvieną, viršijanti 8kg ribą.
Visa tai sukuria norą vengti jų, esant bent menkiausiai galimybei.
Nesuprantu, kuo jus BT vis stebina, jei tas pats vyksta nuo kokiu 2007-2008?
As irgi neseniai turejau BT DL ir AF BT bilieta i USA. chekinu’us dariau atskirus BT ir Delta, vien delto, kad megstu boarding pass’us Apple Wallet’e, tai del to problemu nebuvo, bet uztat bande oro uoste checkin’e issidirbineti apie vizu turejimus ir pan – kaip reikes eiti kazkur i ofisa, kad jie patikrintu ar turiu ETSA. Que?
https://pbs.twimg.com/media/CV0_IWaVAAAsgjM.jpg:large – 737MAX nauji winglet’ai. Idomu, po keliu metu Airbus ims tokius deti ant A320 :)
VNO (Eurocontrol) reports November 2015 MVT up 4,85% to 3042.
Tie nauji nauji winglet’ai jau montuojami ir ant Nextgen 737.
http://www.airplane-pictures.net/photo/598984/ph-tff-arke-arkefly-boeing-737-800/
Is it true? http://www.delfi.lt/verslas/transportas/pati-blogiausia-savaites-diena-pirkti-lektuvo-bilietus.d?id=69821258
Buvo žadėta paskelbti daugiau naujų krypčių iš to skatinimo fondo, bet kažkaip tai tylu, nei viceministras, nei G.Almantas nieko naujo neatskleidžia.
Lietuvos oro uostų vadovas: trys oro uostai – prabanga, už kurią mokame patys
http://www.delfi.lt/verslas/transportas/lietuvos-oro-uostu-vadovas-trys-oro-uostai-prabanga-uz-kuria-mokame-patys.d?id=69821572
2015-12-11: Belgian carrier to stop flight to Latvia in 2016
kiek suprantu iš antraštės SN nebeskraidys į RIX
Ryanair aims for major expansion in Romania
http://atwonline.com/airports-routes/ryanair-aims-major-expansion-romania
Ireland-based low-cost carrier (LCC) Ryanair plans to substantially increase its presence in Romania, with the creation of up to five bases in the Eastern European nation over the next few years.
The move is a clear challenge to Hungary-based Wizz Air, which is the major LCC in Central and Eastern Europe.
airBaltic pravalo sezoninius maršrutus:
Riga – Aalesund route will not be launched.
Riga – Bucharest Otopeni route will not be launched.
Riga – Chisinau route will not be launched.
Riga – Gothenburg Landvetter route will not be launched.
Stockholm Bromma – Tallinn Lennart Meri route will not be launched.
True or false, 5-asis Wizz lėktuvas bazuojamas VNO bus a321?
Aš nelabai matyčiau, kad Wizz galėtų greitoje perspektyvoje 5 lėktuvą VNO užbazuoti, bet visai tikėtinai atrodo, kad galėtų vienas iš 4 būti switch’intas į A321. Stumtų LTN toliau.
Na, kalbant apie skatinamus maršrutus.
ATH – tai kadangi jau Aegean buvo ateinantys, bet persigalvojo, dabar jau tikrai ateis. Gal po tako remonto.
BUD yra visiškai realu, fake connectionų svajonių kryptis būtų, su nuolaida ir Wizzams apsimokėtų skraidyti.
Bet va tų visų poilsinių krypčių tai nepajėgiu suvokti, kodėl jas prireikė remti. Splitas? What?
@pliumbum – Pažiūrėjus tą sąrašą susidaro įspūdis, kad darytas pagal logiką „Kur tikėtina, kad galėtų būti reisai, bet kol kas nėra” (t.y. kur, rėmimo plano kūrėjų nuomone, aviakompanijoms „beveik apsimoka” skraidyti).
Rodos tikimasi, kad pridėjus tą leidžiamą sumą, tokie reisai bus atidaryti (kas gal ir logiška tikėtis).
Bet taip tarsi preziumuojama, kad iš bet kokio reiso yra vienoda nauda. O iš tikro taip nėra: nauda yra tik iš tų reisų, kuriais atvyksta turistai iš svetur, arba kurie supaprastina keliones į komandiruotes ir pan.
Iš papildomų poilsinių reisų naudos nėra: jie tik perskirsto esamus klientus (iš esamų poilsinių reisų), o jei prideda naujų (kurie, tarkime, antraip būtų atostogavę Palangoje ar Nidoje), tai kaip tik nenaudinga ekonomikai.
Todėl manau skatinant skrydžius turėtų būti pradedama „iš ano galo”: reiktų klausti ne „kokie reisai beveik apsimoka”, o „kokie reisai atneštų Lietuvai naudą” ir juos rašyti. Ilgą sąrašą – net ir iki kokios Čikagos. Nesvarbu, kad, savaime suprantama, dauguma tokių reisų taip ir nebūtų atidaryti – bet tie keli, kurie būtų (jei būtų), būtų naudingi, tuo tarpu jei išvis nebūtų – ok, reiškia rėmimas, tiek kiek leidžia ES, naudos atnešti negali, o remti nenaudingų Lietuvai reisų nėra prasmės.
Spręsti, ką apsimoka atidaryti – tai ne Lietuvos reikalas, tai – aviakompanijų reikalas, kurios viską spręs atsižvelgdamos ir į flotilę, strategiją, profsąjungas ir dar daug ką, todėl numatyti sprendimų 100% niekas iš šalies ir negalėtų. Lietuvos reikalas, jei apsisprendžia remti jai reikalingus skrydžius – pasakyti, kokie skrydžiai jai būtų naudingi, nemąstant giliau.
Tačiau nors šitoks variantas būtų logiškas ekonomiškai, jis nelogiškas politiškai. Politikoje reikia rinktis dividendus. „Siūlėme remti 10 reisų, iš jų realiai pradėti vykdyti 5” – politiškai skamba labai gražiai. Nesvarbu, kad tie reisai nenaudingi, kad bus skraidoma, tarkim, kartą į savaitę kelis mėnesius – žmonių masės, nesusijusios su aviacija, to reikšmės nesupras, bet jos matys žemėlapius, kur iš Vilniaus yra papildomi „pasiekiami taškai”.
Tuo tarpu jei būtų kur kas griežtesni remiamų miestų kritetijai, tai pagal programą būtų paremta mažiau reisų, gal išvis joks nebūtų pagal ją atidarytas – tada žiniasklaida rašytų „iš rėmimo išėjo šnipštas” ir būtų neigiami politiniai dividendai, nesvarbu, kad realiai tai reikštų tiesiog neiššvaistytus pinigus.
Naujas kelionių organizatorius -KIDY Tour. Rytoj pristatymas žurnalistams. Direktorius Gvidas Aukštuolis, o globoja projektą Avia Solutions Group. Įdomu, ką pasiūlys startui?
Pasiūlys Antaliją
O ką reiškia šitas pavadinimas? Asocijuojasi su vaikais.
Jei Aukstuolis vadovauja, tai cia tikriaus koks BPC Travel padalinys bus?
Padalinys rusams per VNO vežti į Turkiją :D
Tiesioginiai juk uždrausti, tai galima su privežimu per VNO ;)
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/kibirkstis-lietuvos-turizme-isikure-naujas-kelioniu-rengejas.htm
„skraidins su Turkijos užsakomųjų skrydžių bendrove”- grįžta „Cornedon”? O gal sulauksim kokio „SunExpress” ar „Freebird”?
Ir kodėl buvo pasirinktas Turkijos operatorius vietoj SPA?
Už KIDY Tour skraidys Freebird.
@ Ciurlionis.
Gal interesų konfliktas su Teztour ir Novaturu? Arba kitai vasarai jau suplanuotas užimtumas lėktuvų.
SPA lėktuvai turbūt turi didesnių/pelningesnių užsakymų ir nori juos garantuotai atlikti, todėl pradžiai, 1-2 reisams per savaitę paprasčiau samdyti turkus.
Kitais metais airBaltic paleidžia tiesioginius skrydžius iš Rygos į Reikjaviką (du kartus per savaitę): https://www.airbaltic.com/en/airbaltic-to-launch-riga-reykjavik
Naujas Lietuvos kelionių organizatorius poilsiautojus vilios lietuviška televizija
http://www.ivilnius.lt/naujienos/verslas/naujas-lietuvos-kelioniu-organizatorius-poilsiautojus-vilios-lietuviska-televizija/69643d33363936
Šiemet Vilniaus oro uoste – jau daugiau nei 3 milijonai keleivių
http://www.ivilnius.lt/naujienos/transporto-naujienos/siemet-vilniaus-oro-uoste-jau-daugiau-nei-3-milijonai-keleiviu/69643d33363937
У airBaltic нашелся еще один потенциальный инвестор
http://rus.db.lv/ekonomika/transport/u-airbaltic-nashelsja-esche-odin-potencial-nyj-investor-70051
Reikjavikas pastaruoju metu „ant bangos” – vikipedijoj suskaičiavau 19 naujų maršrutų kitais metais. Nu niekaip neįsivaizduoju iš kur atsiras ten tiek skrendančių (kai gyventojų vos virš 330 tūkst.) ar kur tiek atvykstančių turistų tilps.
Gal kas žino, turint verslo klasės bilietą ar galima į business lounge atsivesti svečią?
Priklauso nuo aviakompanijos politikos, lounge taisyklių, turimų lojalumo kortelių ir t.t.
Su kai kuriomis kredito kortelėmis kai kuriuose Business ir First Class lounge galima lankytis ir su Economy boardingu. Prie lounge durų įprastai tai neskelbiama, bet verta pasidomėti kortelę išdavusiame banke.
Kažkiek info:
http://www.loungebuddy.com/best-credit-card-for-airport-lounge-access/
https://www.velocelounges.com/
Ir kuria is siu korteliu galima LT gauti? Salyje, kur karaliauja mylimiausios korteles galima dziaugtis bent priority pass gavus, kuris tiesiog atpigina iejima i lounge.
http://verslas.lrytas.lt/rinkos-pulsas/lietuvos-aviatoriai-pasimoke-ant-to-paties-greblio-nebelips.htm
„Small Planet Airlines“ generalinis direktorius Vytautas Kaikaris, kadaise vadovavęs „FlyLAL“ įmonei, sako: „Reguliarieji skrydžiai? Ačiū, ne“.
EK upgrade’ins DXB-PRG iki A380.
Is kur PRG tiek daug pklausos i Tolimuosius Rytus: PEK (Hainan), PVG (China Eastern), jau nekalbant apie Czech Airlines priklausyma Korean Air ir skrydzius i ICN?
Jei lygini su baltijos šalimis, tai čekų yra 10 mln. perkamoji galia didesnė, o pati Praga yra šalies pagrindinis oro uostas, pritraukiantis ir vokiečių ir lenkų ir tų pačių slovakų.
Sakyčiau – Čekija pritraukia daugiau arabų, nes jiems dabar vizų nebereikia. flydubai irgi skraido DXB-PRG.
Sekant Ceku pavyzdziu, norint pamatyti A380 Lietuvoje, reikia pradet gaminti vaikus, gal tada bent po 30 metu A380 isvysime :)
Aš pradedu galvoti, kad kitais metais Reikjavikas atsirems į viešbučių availability problemas. Jau šią vasarą bookinant paskutinėm dienom kartais turėjau labai nejuokingas kainas. Suprantama, kelis airBaltic lėktuvus Islandija gali priimti nakvoti ant žemės, bet kita dalis žmonių nelabai apsidžiaugs sužinoję viešbučių kainas piko metu.
Na ir aišku Laugavegur (pagrininė gatvė) dar labiau bus košė.
Bet vėlgi, yra specializacija, yra brandas, skrenda. Esu girdėjęs ne kartą, kad Icelandair skrydis KEF-YTO/JFK ir pan. yra su vienu ar dviem islandais, visa kita transferiniai arba turistai.
O sausį Islandija tuščia ir pigi, rekomenduočiau gal net labiau.
@Justinas – o kokios šiaip ten kainos? Kiek krito per krizę, ar ir vėl pakilo? Kaip lyginant su Lietuva, Vokietija, Norvegija?
Nes kai buvau (prieš krizę) tai ten buvo tas pats kas Norvegijoj ar dar brangiau, be 40 Lt negausi net pigiausio patiekalo didžiausioj skylėj, už kaimo viešbučio kambarį tekdavo mokėti ~200 dolerių. Prisiminkim, kad tai buvo ~2006 m., tai dar ir kitur kainos buvo mažesnės, todėl skirtumas dar reikšmingesnis. Šiaip graži, gamtiškai unikali šalis, bet kainos/kokybės santykis pasirodė labai prastas – gražių šalių juk pasaulyje daug. Ar dabar pasikeitė iš esmės?
Islandijos groziui neprilygsta, bet kam idomus Azorai – vis dar galioja CPH-PDL dealas nuo 155Eur RT business ir nuo 102Eur RT economy. CPH nesunku pasiekti is wannabe pagrindinio Lietuvos oro uosto
Kur cia tas dylas slepiasi ?
Wincas:
Travel dates:
January – July 2016
Sample dates:
26-30 Mar
9-12 Apr
7-14 May
4-11 Jun
11-18 Jun
9-16 Jul and many more…
Routing:
Copenhagen – Ponta Delgada – Copenhagen
Copenhagen – Terceira – Copenhagen
Copenhagen – Horta – Copenhagen
How to book:
Visit Momondo.de or follow the link below and adjust travel dates
Baggage policy:
One cabin bag and one piece of checked in baggage per passenger.
@Augustinas Žemaitis kainos gal kiek pakritusios, bet vistiek skauda. Buvau 2014, tai kainos litais:
desrainis degalinej – 6LT (pigiausias siltas „maistas”)
Du antri su gaiviu gerimu neturistinej vietoj tilpom i ~150LT
Viesbutis netoli vakariausios Islandijos vietos (Westfjord’uose) dvivietis kambarys ~500lt nakciai.
Autobuso kaina labai priklauso nuo marsruto. Jeigu Strateo, tai kainos visai normalios, tarkim beveik 400km kelione ~200lt kas nelabai brangu ir free wifi, bet jie vazineja aplink Reykjavika. O jeigu kitas brandas ir nepopuliarus marsrutas arba prastas kelias, tai bus lb brangu.
Masinu nuoma nuo 100lt i diena, jeigu 4×4 tai kaina kaip minimum dvigubinasi.
Vat kas pigu buvo tai baseinai su siltu vandeniu. Nuo nemokamai iki 10LT. Ir vanduo nechloruotas ten kur karstosios versmes.
Bet siaip tikrai verta vaziuot. Jeigu tinka keliavimas su palapinem, tai kempingu kaina tikrai nebrangi.
Ir kas istrigo, kad Islandijoj visai grynu nereik, net vidury lauku esancio kempingo priziuretojas is kuprines issitrauks korteliu skaitytuva ir aptarnaus su kortele :)
Trolio minimas skrydis į Azorus yra vykdomas KLM. Kaip suprantu skrydis business class suteiktų galimybę aplankyti lounge AMS? klausimas kaip su apsilankymais CPH ir Lisabonoje? Ačiū
ten KLM plius TAP. Ten normalūs biznio klasės bilietai, tai visur turėtų leisti.
Beje, jeigu aviakompanija neatšauks, tai bilietai grąžinami.
Aciu, tikiuos neatsauks :)
Didzioji dalis variantu yra KLM SATA – kai kurie brangesni kur SATA skrydi vykdo TAP.
Siaip idomu, kad bookinant expedia rode Z klase, kas pagal pati KML lygtais reiskia, kad reikia moketi uz pakeitimus ir pan. Uzbookinus pats KLM rodo viska kaip no cost.
Amazon in talks to lease Boeing jets to launch its own air-cargo business. http://www.seattletimes.com/business/amazon/amazon-in-talks-to-lease-20-jets-to-launch-air-cargo-business/
Aš gal apie pačią Islandiją daug negaliu papasakoti, daugiausia laiko praleidžiu Reikjavike.
Viešbučiai padorūs 100-150€/night. Vasarą būna brangiau bet iš principo visada telpu į 150. Dažnai pabandau bookintis <100€, bet čia labiau kaip sportas. Žinoma, kalbu apie centrą.
Žmogui vakarienė centre geroj vietoj (ne fancy, bet geroj) 2,500-4,000 ISK įskaitant gėrimus (17-30€).
Tiesiog manau problema, kad ten nėra labai pigių variantų, tad net ir pigiausiai maistas kainuos ten tarkim 1,800 kr., nežinau šiaip kaip kainas vertinti. Mano nuomone pigiau nei LON ir kiti Europos didmiesčiai, bet aišku brangiau nei Rytų Europa. Nors ar labai daug vietų Vilniuje galite pavalgyti pigiau nei už 10€ žmogui?
Pramogos brangokos. Variau kažkada žiūrėti banginių, tai 8,000 ISK (60€) už dviejų-trijų valandų pasiplaukiojimą. Aišku viskas ten patogiai padaryta, viskas gerai organizuota, bet nereikėtų tikėtis bargains, nebent patys organizuotumėtės, kas kartais bus patogiau, kartais bus daugiau vargo.
Tuo tarpu pats turistų srautas pakankamai biudžetinis ten. Matau labai daug backpackerių, labai daug visokių pigiaiskų hostelių, labai daug red-eye skrydžių. Nežinau, aš su low budget nevaryčiau, bet čia kiek žmonių, tiek nuomonių.
Kainas tikrai galite pasitikrinti booking.com, kabakų puslapiuose (www.73.is tikrai geriausi mėsainiai Islandijoje) ir automobilių nuomos. Pramogas parduoda čia: http://www.re.is ir http://www.grayline.com/.
Tik sakau, vasarą tai dabar košė Islandijoje. Visa infra užsikišusi nuo turistų. Oro uostas vakarais, kai didžioji dalis deparetures, yra juodai užsikišęs iki tokio lygio, kad esu laukęs 3 valandas įsicheckinti ir pro security praeiti. Kabakai užsikišę, viešbučiai brangūs, jei galit, važiuokit per low season :)
Nuo 2016 m. spalio 1 dienos, „airBaltic” stabdo skrydžius Ryga-Barcelona ir Ryga-Roma. Traukiasi iš konkurencijos su LCC.
Oficialu, Belavia atidarys trumpą vasarinį sekmadieninį Boeing 737-500 reisą MSQ-PLQ:
New route: Minsk Int’l 2 – Palanga starting June 19, 2016.
B2 807 ______7 19JUN2016 – 04SEP2016 MSQ 1015 PLQ 1125 735
New route: Palanga – Minsk Int’l 2 starting June 19, 2016.
B2 808 ______7 19JUN2016 – 04SEP2016 PLQ 1210 MSQ 1315 735
Taip pat, oficialu – Brussels Airlines nutraukia skrydžius Briuselis-Ryga nuo January 10, 2016.
Šiaip dar apie Islandiją: esu buvęs ir vasarą ir žiemą. Vasarą 10C, žiemą 5C, tai žiemą skrendi sušilti. Tūsas poliarinę naktį irgi geresnis nei vasarą. Beje, neesu matęs geresnio naktinio gyvenimo kaip Reykjavike.
LCC jau beveik visas turistines/emigrantines kryptis pasiėmė Baltijos šalyse. Kažin kaip BT LGW sekasi, matau populiariausia kryptis iš RIX, tik kažin koks vėžėjų pasidalinimas. Intra-Europe visur jau legacy nepyragai…
Bitėkiški, išties, žiemą tik šiek tiek labiau vėjuota. Visgi pagrindinė priežastis važiuoti vasarą yra dienos šviesa. Žiemą švinta 9-10, temsta trečią. Outdoor activities labai blogai. Kita vertus pavasarį/rudenį galima rasti laiką, kai šviesos daugiau, o žmonių nedaug. Vasaros tvarkaraštis šiemet prasideda nuo Vėlykų, tai visą kovą galima važiuoti: bus šviesu ir mažai žmonių.
Bitekiski, nuvaryk i Bankgkoko Silom rajona, pamatysi tikra naktini gyvenima:)
BT – legacy? Kuo? Ok – yra codeshare, jungimai, bet yra LCC, kurie seniai ta siule, o visa kita – kaip LCC ar blogiau nei LCC
BT ką tik paskelbė Kalėdų dovaną Nordic Aviation: 10 kartų per savaitę Vilnius-Tallinn, 7 kartus per savaitę Tallinn-Amsterdam (tikriausiai su KLM kodu) nuo kitos vasaros. Sunkios dienos laukia naujos estų bendrovės, kuri visuose pelningiausiuose maršrutuose turės stiprius konkurentus.
Iš BT pranešimo tarsi tarp eilučių galima suprasti, kad BT uždaro VNO-CDG ir VNO-BRU.
ARN dideja nuo 2x iki 6x weekly, TXL nuo 3x iki 4x, AMS nuo 6x iki 7x.
Gaila, aišku – rytoj kaip tik VNO-BRU planuoju išbandyt.
Bet kame yra „key: faktorius, kad AMS yra sėkmingesnis už CDG?
Kelis kartus teko skristi tiek į AMS, tiek į CDG ir iš per šitą bt sugrįžimą, tai AMS visada 85-95% užpildo dh8, tuo tarpu CDG visada apie pusį laisvų vietų b735.
Neturėsim CDG vėl kokius 5 metus.
Įdomu iš tikrųjų dėl tiesioginio srauto. Eindhovenas keliaujant į Olandiją yra ne ką blogiau nei skrist į BVA keliaujant į Paryžių – nes tas BT propelerinis lėktuvas bjauriai ilgai į AMS skrenda. Kodėl į Paryžių LCC tada nukonkuruoja, o į AMS – ne.
kiek % srauto i AMS yra P2P, kiek transfer (iskaitant ir traukinius)? I AMS skrendama normaliu laiku, kai tuo tarpu CDG skrydziu laikai makaluojami, skraidoma ne kiekviena diena ir pan. Siaip koki BT sukuria produkta, toki ir turi – ant kiek turi buti desperate ir skristi i BVA, kad nesirinktum CDG – ir vistiek skrenda zmones i BVA :)
Iš AirLit perspektyvos – gal visgi šį tą reiškia miesto pavadinimas. Iš booking curves matydavosi, kad CDG yra jautresnis BVA kainodarai. AMS ir EIN tokios koreliacijos nebuvo. Aišku, gal ir produktų skirtumas buvo irgi – į AMS buvo daily flights, o į CDG būdavo 4x weekly (kai į BVA būdavo 4-6 weekly).
CDG groundhandling ir airport charges cost yra gal apie 1500EUR skirtumas per skrydį.
Na, ir kitas dalykas – įpročiai. AMS Lietuvių galvoje žinomas kaip connecting point, o CDG – ne. Istoriškai niekada niekas neskraidė per CDG.
Jeigu lyginti overall skaičius – taip, Paryžius volume prasme yra daugiau nei dvigubai didesnė point-to-point kryptis negu AMS.
o iš tų laikų kai LAL ar flyLAL skraidė, tai CDG yra „baisiausias oro uostas pasaulyje“. Jeigu kiek girdžiu pasakojimų iš pažįstamų, kurie „dažnai skraido verslo reikalais“ (t.y. ne tik atostogų, bet ir 1-2 kartus per metus kur nors kitur:)), tai visų pasakojimai būna apie tai, kaip pasiklydo CDG ir vos spėjo į skrydį.
CDG turi struktūrinę problemą. Oro uostas brangus ir ne pats patogiausias jungimams. Kalbant apie BT ‘pastovų kasdienį’ produktą, tai Talinas-Paryžius buvo vasarą skraidomas kas dieną. Rezultatas toks, kad kitiems metams šis maršrutas sumažinamas iki trijų kartų per savaitę, o Amsterdamas paleidžiamas kiekvieną dieną. Įtaką turi ir teroro atakos (pvz. Wizzair atšaukė RIX-BVA nuo gruodžio vidurio). O šiaip, nepaisant visko, manau, kad Lietuvos rinka dar ‘priaugs’ iki CDG kai galės sau leisti mokėti premium už premium oro uostą.
LAL niekada neturėjo net interline su AirFrance, tai kaip ir galimybių jungtis nebuvo.
Kas liečia CDG – jis tiek pat baisus kaip LHR (nekalbu apie naujus terminalus). Sudėtingas, atstumai ilgi, infrastruktūra nudrengta ir nepatogi bei labai perkrauta. Man tai atperka overall įspūdis, nes turbūt JFK, LHR ir kažkiek FRA vietos pasaulyje, kur labiausiai gali pasaulio dalimi pasijausti – miestų lentose, kurių nežinai ir uodegų nematytų gali pamatyt. Bet čia aviation geek :)
Spectatoriau – moka ir dabar :) kam reikia, bet BT to premium produkto nelabai gali pasiulyti uz normalia kaina.
Kas liecia jungimus per CDG, turbut apie puse keleiviu buvo tranzitas su AF, o produktas priklauso ir nuo tvarkarascio, kuri BT patys ir primakalavo keisdami, retindami skrydziu dazni, ko pasekoje vel praranda rinkoje patikimuma… del nepastovumo.
Pritariu Lauriui – ka siulo, toks ir rezultatas. Vakar paskelbem, siandien pakeitem, ryt nuimsim – spekit – kas?
Dauguma lietuvių perka bilietus likus kelioms savaitėms iki skrydžio, koks jiems skritumas ar kitą balandį bus skrydžiai tris kartus per savaitę, ar keturis? Manau tas tvarkaraščių keitimas per daug sureikšminamas.
Šiek tiek naujienų:
http://www.15min.lt/pasaulis-kiseneje/naujiena/kelioniu-pulsas/wizz-air-pradeda-skrydzius-is-kauno-oro-uosto-pirma-kryptis-londonas-637-558599
tai be reikalo „Ryanair“ perkėlė Lutono skrydžius į Vilnių. Dabar vėl turės grąžinti:))
kas nutiko wizz air, juk kiek pamenu kryžiumi gulėsi prieš KUN. O čia staiga nuomonę pakeitė.
Jo, čia įdomus ėjimas. Wizz nusprendė gadint biznį Ryanair su Londonu iš Vilniaus, Palangos ir Kauno. Beje, Kauną ir palangą Vilniaus Lėktuvai aptarnaus?
Panasu kad Wizz atsargiai eina i head-on konkurencija su Ryanair del sventos Lietuvos aviacijos karves LTU-LON. Nors abejoju ar W6 artimiausiu metu paskelbs daugiau marsrutu is KUN ir reisas i LTN tikrai nereiskia KUN atgimimo, bet oro uostas dar turi kazkiek potencialo ir skelbti KUN pabaigos pradzia kol kas per anksti.
Šiauliai-Lutonas! Mes norim Šiauliai Londonas :)
Mačiau feisbuke jau organizuoja balsavimą-peticiją, kad Wizz Air’as pagaliau pradėtų skraidyti į Stanstedą. Tai galima būtų į tą patį įrašyti ir Šiauliai-Lutonas:)))
Tuo tarpu Palangos-Londono bilietai dingo iš pardavimo, atrodo keičia tvarkaraštį ir atrodo, kad bus 3 savaitiniai skrydžiai vietoj 2.
Tuoj išlįs Šliupas ir pradės giedoti, kaip čia veikia strategija daryti KUN LCC oro uostu, o VNO – brangiu tradicinių bendrovių oro uostu.
KUN-LTN bus vykdomi 5 savaitiniai skrydžiai (2dn,3dn,4dn,6dn,7dn)
į KUN skris 7:25-12:10; iš KUN 12:40-13:30
Taip pat keičiamas PLQ-LTN tvarkaraštis į 3 weekly(2dn,4dn,6dn)
į PLQ skris 8:35-13:05; iš PLQ 13:35-14:10
Laukiam Ryanair bazės Vilniuje :)
Esant tokiems srautams į Londoną, susidaro įspūdis, kad mūsų rinka puikiai įsisavintų BA 319/320 daily servisą.
Kad jei teisingai skaičiuoju, Wizz skrydžai į Kauną yra perkelti iš Vilniaus, sumoje jų nėra daugiau (Palangos neskaitant).
Jo, panasu, kad VNO/KUN-LTN bus 3x per diena kiekviena diena. Geras aircraft utilization – Block time 19:25 per diena.
New budget Sharia airline Rayani Air in Malaysia. http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-3368634/Female-staff-hijabs-prayers-no-alcohol-Muslims-climb-aboard-Malaysia-s-Shariah-compliant-airline.html
Reikia tik dziauktis jog del keleiviu konkuruoja kelios imones, per kelis oro uostus. Keleivis gauna geras kainas, o ir bendroje rinkoje atrodo jog cia yra del kazko pestis, gal tokiu budu ateis ir koks EasyJet…..
Pamačiau, jog praleidau vieną Ryanair naujieną – B737-700 training/replacement aircraft. Įdomus sprendimas. Tai beveik identiškas orlaivis į -800, todėl gana įdomus sprendimas turėti vieną juodą avį visam fleet. Simonai, galbūt daugiau detalių žinai apie šį sprendimą?
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1401069
As zinau – jie susirado si 700uka kazkur numesta pagriovyje Pietu Amerikoje, nusipirko uz sklandytuvo kaina, susiremontavo ir naudoja aerodrominems treniruotems tiktai EMA oro uoste, baigusiems mokymus po type rating’o..
Dar berods su juo skraido į spaudos konferencijas – naudoja a la private jet.
„Сухой” бизнес по-русски
http://www.svoboda.org/content/article/27442744.html
Apie rusiska lektuvu gamyba
https://www.drive2.ru/b/2615302/
Nepaisant visų mūsų niūrių prognozių, reisai VNO-LED ir VNO-MSQ išliko net žiemos metu. Gal žinote, kaip jiems sekasi ir kokios perspektyvos?
Kiek iš check-inno paskalų girdėti – pildosi labai neblogai, minskas dažnai apypilnis, o apskritai 60-70% LF turėtų būti.
Wizz seniai uz window seat po 2.50Eur praso ar kazka busiu praleides?
Senokai, bet yra kiek kitaip.
‘Window seat’ yra 0,50 arba 1 euru brangesnė nei gretima vieta. Taip pat vietos yra brangesnės jas įsigyjant vėliau, o ne bilietų pirkimo metu (kaip kad bagažas).
Na ir dar, skirtingomis kryptimis skirtingos tų pačių vietų kainos (vėlgi kaip kad bagažų).
LED lapkritį – 660 keleivių, jeigu skrydžiai 1-3-5–, tai 13 skrydžių turėjo būti, 50,1% LF. Rekordas buvo leipą 979 keleiviai.
MSQ lapkritį – 1169 keleiviai, panašu, kad skrydžiai buvo daily, tai 39% LF. Rekordas buvo rugpjūtį, 1642 keleiviai, bet tada man atrodo dar buvo 8-9 weekly.
Taip, MSQ nuo žiemos tvarkaraščio yra daily.
Simonai, iki kurios datos numatyta DXB programa iš VNO?
Buvo pratęsta iki kovo 22, du kartus per savaitę šiemet, Day 2 ir Day 3.
Supratau, galvojau gal dar balandį bus… :)
Planuoju kelionę balandžio vidury … ;)
SAS rimtai nusiteikė pertvarkyti VNO-ARN produktą.
Nuo pavasario visi skrydžiai suplanuoti jet’ais, CRJ900 ir B737-700 – jau didelis capacity šuolis aukštyn.
Taip pat tvarkaraštis tvarkingesnis – darbo dienomis ARN lėktuvas nakvos VNO, rytinis išvykimas 7:00, vakarinis atvykimas 23:30.
Iš viso 15 skrydžių per savaitę. Rimtas iššūkis Norwegian ir BT (ir Wizz).
Spėju, kad pirmi pabėgs BT ir tiesioginis pavirs „direct flight via RIX”…
Buvo daug neigiamų nuomonių, kai SAS atidarė ARN. Atrodo, kad tai davė gerų rezultatų, maža to atidarytas OSL, beveik visada aptarnaujamas su b738, o buvo planuota b736. Yra žmonių, kurie pagalvoja apie ARN SA20 perkėlimą į PLQ.
Kalbant apie BT, tai vėlgi iš gandų, teko girdėti, kad jiems sunkiai sekasi su maršrutu RIX-OSL. Laikosi ant kelių keleivių iš PLQ ir VNO, bei codeshar su SK. Turbūt balų nepridėjo ir girta įgūla.
Turbūt SAS rimtai nusitaikė perimti visus Baltics- Scandinavia maršrutus į savo rankas.
Na, aš VNO-ARN labiau vertinčiau kaip konkuravimo priemonę. Jeigu SAS skraidytų vieni, 50-seater turboprop tikrai būtų geras variantas.
Dabar SAS bando išmušti konkurentus:
– Norwegian per didesnį capacity – B737-700 dienos reise leis įdėti daug pigių kėdžių ir paskandanti Norwegian capacity kiekyje;
– jet aircraft ir geresniu schedule BT bandymus irgi bando prispausti, ypač rytiniais išvykimais ir tvarkingai sudėliotai vakariniais išvykimais.
Ar gerai suprantu, kad dabar tiesioginiai AirBaltic skrydžiai į Stokholmą tik 2 kartus per savaite? Ką jie išvis tokiu tvarkaraščiu pasiekia?
Įdomu, kodėl atsilaikė Berlyno kryptis iš VIlniaus tiesiogiai. Ar čia labiausiai dėl to, kad maršrutas trumpas?
SAS OSL užpildymas tragiškas.
Nesidomėjau užpildymo sas OSL faktorium, bet tada įdomus sprendimas varinėti 738, vietoj 736.
Daug nekalbant, skaiciai lapkriti buvo ir 9 ir 14 bet buvo ir virs 120. Tiesiog dar visai neisdirbtas produktas, bet su aiskia strategija, kuri mano manymu pirmo ketvircio pabaigoje prades isivaziuoti.
More evidence that Amazon is testing European logistics network
http://aircargoworld.com/more-evidence-that-amazon-is-testing-european-logistics-network/
kad jau metu galas ir viskas sumuojama, gal kas pasigirs flightdiary ar pan pasiekimais?
http://flightdiary.net/Mindaugas
http://flightdiary.net/nuno/2015
Šie metai: http://flightdiary.net/Paulius/2015
„Air Canada“ lėktuvas su 300 keleivių pateko į stiprią turbulenciją, dešimtys keleivių sužeista
http://www.15min.lt/naujiena/aktualu/pasaulis/air-canada-lektuvas-su-300-keleiviu-pateko-i-stipria-turbulencija-desimtys-keleiviu-suzeista-57-561741
Nera kuo girtis, skraidoma kur pigu:
http://flightdiary.net/girmaviaz
SAS VNO-OSL – lapkritį 1945 keleiviai, manant, kad turėjo būti 17 reisų – 57 keleiviai viename reise.
Palyginimui Norwegian – 3634 keleiviai, turėjo būti 13 reisų – 140 keleivių viename reise.
Su naujais metais, ponai :)
Na ir su senom godom. Šįvakar parskridom, 3 lėktuvai vienu metu. Kijevas, Maskva ir dar kažkas. Visi suvaromi į vieną bendrą, belekokio ilgumo eilę, kuri išsiskirsto tik prieš pat 4 langelius. 3 ALL PASSPORTS ir 1 EU Citizens. Bendra eilė nejuda, nes dauguma laukia prie ALL Passports, o ten, vizos, o kur jūsų viešbučio rezervacija, o ką jūs veiksite Lietuvoje, ir tttt. To pasekoj, eilėje kad parodyt savo LT pasą, praleista valanda ir kelios minutės. Prasibrauti per geležinius užtvarus be šansų, jokio pareigūno, kuris pareguliuotu eismą. Tokioj nesąmonėj grįžtant dar neteko būti.
Is kitos operos, bet tas pats VNO – kaskart LH parskridus toks ispudis, kad bagaza rankomis is lektuvo greiciau sunestu – paskutinis „rekordas” – 50 minuciu. Parskrendi su SAS – no problem
Pagal LH proceduras, kai orlaivis yra A320, A321 bet ne A319 naudojamas pagrindinis pakrovimas konteneiriniu budu, tad pirma is orlaivio iskraunamas konteineris ir tada jo turinys, aisku laikas priklauso ir nuo to kuriame kompartamente pakrauta ir t.t. bet tai ja kita kalba, o SK konteineriu nenaudoja visai.
@Patikimasis – o kokie pliusai konteinerinio pakrovimo LH A320/A321 atveju?
Augustinai, greitesnė lėktuvo rotacija. Bagažo nereikia krauti rankomis perone. Prie lėktuvo atvežami jau suruošti pakrovimui konteineriai.
@Patikimasis – nemanau, kad bagažo išdavimo laikas priklauso nuo to ar bagažas konteineriuose ar „loose”…
Tiesiog, matyt, tai sutapo, kad tuo pat metu Litcargus turėjo iškrauti kelių a/k lėktuvus ir žmonės buvo paskirstyti, todėl, tarkime, buvo short of staff tuo momentu, o jei dar trolis parskrido šventinėmis dienomis, tai irgi galėjo nulemti mažesnį žmonių skaičių dirbantį prie bagažo… :)
Su svenciu dienom tai nesusije – tai yra common praktikta paskutiniu metu LH FRA-VNO dalyje (as ar kolegos skraidom beveik kas savaite per FRA). Dieniniame skrydyje dazniausiai bagazo atgavimas uztrunka ilgiau, nei vakariniame. Kiek pamenu, panasiu metu atskrenda BRU-VNO – nzn, kas ji aptarnauja, bet kiek pastebejau bagazas isduodamas ne tuo paciu metu.
Dazniausiai buna, kad sudedama nedidele dalis lagaminu (ne priority ir ne crew), kurie sukasi tam tikra laika. Tada buna ilga pauze – po jos pradeda vaziuoti crew ir (kartais) priority bei visi like.
Aisku, ne first world problem, bet siaip keista, nes SAS, BT ir kitu atveju tokio dalyko nepastebejom
Ryte Wizz Air lėktuvas į Kutaisį divertinosi į Tbilisį ir panašu jau grįžo tuščias į Vilnių. Sekantis reisas po savaitės – bus daug nepatenkintų savaite ilgesnėm atostogom. Net kitų alternatyvių Wizz reisų reisų ne kažką yra – tik į Budapešta ryt (jau pilnas) ir šeštadienį.
Realiai gaunas kam reik grįžt turėtų skubėt pirkt naujus bilietus iš Tbilisio.
@Linas pakrovimo, iskrovimo laiku skirtumai manau yra labai minimalus. Laukima butent LH atveju gali itakoti tai jok pats konteinerio pakrovimo, iskrovimo yra kaip atskiras procesas reikalaujantis papildomo laiko. Lyginant su SAS ir naudojamais CRJ orlaivio tipais (kazkodel manau trolis turejo omeny butent ji), uztenka paprasto bagazo trapo kur iskart vienam darbuotojui bunant viduje, kitam apacioje kraunami jau atskiri bagazai, kurie tiesiai isvezami link bagazo iskrovimo juostos. Aisku, lyginti SK kur CPH skrydziuose bagazu buna iki 40-60 ir LH kur bagazu buna 120-140 yra taip pat nekorektiska.
@Zemaitis konteineriai pliusu grynai VNO atzvilgiu manau neturi, taciau paziurejus i LH statistika buna jog is 184 LH889 keleiviu, 37 keliauja i JFK, 28 i CDG. Tu keleiviu bagazus galima krauti i atskirus konteinerius, kitame konteineryje bagazus kurie keliauja tik iki FRA, ko pasekoje jau taupome laika FRA (transfer bagazus perduodam toliau, local – iskraunam), nors ten bagazu filtravimo sistema yra tikriausiai viena is moderniausiu, taciau surusiuoti konteineriai padeda dar sparciau atlikti pakrovimus.
O del to kad LH pirma iskraunami ne PRIORITY, patiketi ganetinai sunku, yra tam tikros tiasykles kur butent PRIORITY bagazai kraunami, iskrovimo metu butent is ten ir yra iskraunama pirmiausiai. Na, o jei taip atsitiko, visada kreipkis i aviakompanija. Tu esi klientas, kuris moka pinigus uz paslauga, i kuria ieina ir pirmenybinis bagazas, o LH jau perduos aptarnaujanciai kompanijai.
Gal ir nekorektiska lyginti CRJ vs A321, bet 50 min bagazo delivery VNO dydzio oro uoste irgi nepavadinciau korektiska – JFK, LAX, MIA ir t.t. tiek laukti nereikia. Letumu prilygti gali nebent LIS.
Is mano patirties Star Alliance atveju Priority bagazo deliverinimas veikia prasciausiai (in general – ne tik VNO) – gal kiek tame issiskiria TK – daznai lagamina randu padeta salia dirzo dar pries tai, kai kitiems pradeda bagazas eiti. LH, SAS kazkiek geresne situacija buna kai klijuojamas papildomas lapukas, bet pvz jei SAS kokiam ARN bagaza priduodi pats, tai Priority reiskia tik viena papildoma zodi tag’e, kuri iziureti reikia pasistengti. Manau, kad tas feature’is yra nice to have jei veikia, bet skustis del to neplanavau.
SkyTeam atveju kazkaip geriau suveikia visa tai (bent jau kiek man teko asmeniskai susidurti).
@trolis
manau, reikia Litcargus problemą adresuoti…
Turiu su jais bėdos dėl cargo pridavimo/atsiėmimo – žinau, kad turi kažkokių bėdų su krovikais – kurių tiesiog trūksta (seniau tokiu problemų niekuomet nekildavo, bet paskutiniu metu – labai prastai!)
@Ptikimasis
manau, kad greitis didesnis iškraunat konteineriuose bagažą, nei būtų loose iš tokio paties dydžio lėktuvo. Be to loose iškrovimas reikalauja daugiau žmonių nei konteineriai..
Graikų avialinijos norėtų skraidyti iš Atėnų į Vilnių
http://vz.lt/sektoriai/transportas-logistika/2016/01/04/graiku-avialinijos-noretu-skraidyti-is-atenu-i-vilniu#ixzz3wJQ17ioi
agen sbobet indonesia
Simonas Bartkus | Blog » Estai daro, nors ir nesiseka
sex doll with huge tits Do you mind if I quote a couple of your posts as long as I provide credit and sources back to your site? Many thanks