Simonas Bartkus | Blog

Vilniaus oro uoste du mėnesius iš eilės keleivių skaičius mažėja. Berods, tokios situacijos nebuvo bene nuo 2011 metų. Šį kartą paanalizuosiu tik dviejų mėnesių laikotarpį (birželį ir liepą): toks trumpas laikotarpis ne visada leidžia įžvelgti ilgalaikes tendencijas, tačiau kai situacija tokia drastiškai pasikeitųsi, tikslas yra suprasti, kas vyksta ir ko laukti toliau.

2019 m. birželio mėnesį Vilniaus oro uostas aptarnavo 470 712 keleivių, kai prieš metus tą patį mėnesį – 480 403. T. y., šiemet keleivių pervežta 2% mažiau. Birželio mėnesį reguliariaisiais skrydžiais skridusių skaičius mažėjo 1,3%, o užsakomaisiais – 5%.

2019 m. liepos mėnesį Vilniaus oro uostu pasinaudojo 448 545 keleiviai, kai prieš metus – 478 933 keleiviai. Aptarnautų klientų skaičius sumažėjo net 6,4%. Liepą reguliariaisiais skrydžiais keliautojų sumažėjo 4,7%, o užsakomaisiais – jau net 14,7%.

Kas darosi? Ar tai beprasidenčios krizės pranašas?

Aplinkiniuose oro uostuose keleivių skaičius auga. Kauno oro uoste pirmaisiais dviem vasaros mėnesiais keleivių srautas išaugo 13,3%. Rygos oro uoste – 9,6% (Minsko ten apie 20%, bet atskira kalba).

Ar keleivių srautas iš Vilniaus oro uosto keliasi į Kauno oro uostą? Iš dalies, tačiau suminis skaičius yra mažėjantis. Birželio-liepos mėnesiais Kauno oro uosto keleivių srautas paaugo 25,6 tūkst. keleivių, kai per tą laiką Vilniaus oro uostas neteko 40 tūkst. keleivių.

Tai kas vyksta?

Mano vertinimu, Vilniaus oro uostas tapo dviejų išorinių rinkos veiksnių įkaitu – „Wizz Air” sprendimo mažinti apsukas Lietuvoje bei didžiųjų Lietuvos kelionių organizatorių pasiūlos mažinimu.

Šias hipotezes geriausiai pagrindžia šių dviejų mėnesių keleivių srautų pokyčiai per aviakompanijų pjūvį.

Dabar jau buvusi Vilniaus oro uosto lyderė „Wizz Air” šiemet pervežė net 27% (!!) mažiau keleivių nei tuos pačius du mėnesius praėjusiais metais. „Wizz Air” neteko net 60 tūkst. keleivių vos per du mėnesius! Taip atsitiko ne todėl, jog jų lėktuvai yra mažiau užpildyti – tai pačios aviakompanijos sprendimas labai ženkliai sumažinti skrydžių iš Vilniaus skaičių.

Jos pagrindinė konkurentė „Ryanair” rodo ženklus, jog gavusi lyderės poziciją, gali taip pat imtis skrydžių mažinimo, kadangi jai nebereikia spausti „Wizz Air”. Kaip to ženklą galima suprasti ir skrydžių į Kelną ir Niurnbergą perkėlimą į Kauną. Tikėtina, jog „Ryanair” gali daugiau dėmesio skirti antram pagal dydį oro uostui Lietuvoje: prisiminkime, jog 2011 m. jos atėjimas į Vilnių būtent buvo atsakomasis žingsnis į „Wizz Air” plėtrą Lietuvoje.

„Ryanair” nuo rudens uždarys skrydžius iš Vilniaus į Madridą (iš Kauno – į Neapolį). Turėdama daug vidinių problemų – „Boeing 737MAX” lėktuvų trūkumą, konfliktus su pilotų profsąjungomis ir krentančias vidutinių bilietų kainas – „Ryanair” skelbia apie galimus karpymus ateinančiai žiemai ir 2020 m. vasarai. Nenustebintų, jeigu skrydžių mažinimai paliestų ir skrydžius iš Vilniaus.

„Wizz Air” krentantį skrydžių skaičių nulėmė ne tik sprendimas sumažinti krypčių skaičių bei bazuojamų lėktuvų Vilniuje kiekį (nuo 4 iki 3), tačiau ir jiems vėluojamų pristatyti „Airbus A321NEO” lėktuvų: dėl to kurį laiką „Wizz Air” turėjo iš Vilniaus skraidinti mažesniais „Airbus 320” vietoje planuoto „Airbus 321”.

Atkreiptinas dėmesys į tai, jog „Wizz Air” ne tik uždarė kryptis iš Vilniaus, tačiau ir mažina pasiūlą savo pagrindinėse kryptyse.

Palyginus su praėjusių metų vasara, „Wizz Air” maršrutų tinklelyje iš Vilniaus nebėra Varšuvos, Gdansko, Stokholmo, Agadiro, Geteborgo ir Bario krypčių (atidaryta viena nauja – Lvovo kryptis).

Pasiūla, o kartu ir keleivių skaičius krenta ir daugiausia skrydžių skaičių turinčiose „Wizz Air” aptarnaujamose kryptyse.

Keleivių iš Vilniaus į Londono Lutono oro uostą birželį-liepą sumažėjo 21%. „Wizz Air” ženkliai sumažino skrydžių skaičių šia kryptimi, o „Ryanair” išlaikė tą patį. Šis pasiūlos mažinimas yra labai gera žinia „LOT Polish Airlines”, kuri gegužę pradėjo valstybės subsidijuojamus skrydžius tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų: užduotis įsitvirtinti gali būti lengvesnė, kuomet konkurentai traukiasi. LOT birželį tarp Vilniaus ir Londono skraidino 7,6 tūkst., liepą – 7,8 tūkst. keleivių. Nors lėktuvų užpildymas ir nėra labai aukštas (apie 71%), tačiau tai leido išsilaikyti keleivių skaičiui tarp Vilniaus ir Londono (visų oro uostų kartu) nesumažėjusiam.

„Wizz Air” šiek tiek (4%) pervežė daugiau keleivių tarp Vilniaus ir Oslo, tačiau mažėjo keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Milano (-7%), Vilniaus ir Eindhoveno (-23%), Vilniaus ir Tel Avivo (-15%). Būtent nuosmukiai šiose sąlyginai aukštesnio dažnio kryptyse bei uždaryti maršrutai sudaro „Wizz Air” keleivių srauto sumažėjimą.

Įdomiai pasisuko užsakomųjų skrydžių rinka šių metų vasarą. Praėjusį lapkritį žlugus „Small Planet Airlines”, du didieji Lietuvos kelionių organizatoriai ėmė naudotis kitos aviakompanijos „GetJet Airlines” paslaugomis. Jos 27% sumažėjęs keleivių skaičius (lygiant su „Small Planet” statistika) rodo tai, jog du pagrindiniai šio vežėjo klientai sumažino skrydžių skaičių.

Bendrai, nereguliariaisiais skrydžiais skridusių keleivių skaičius mažėjo tik 2% būtent dėka rinkos naujokų. Lietuvoje veiklą pradėję TUI į rinką atvedė Turkijos vežėją „Onur Air”, o šiais metais toliau besiplėtųsi „ITAKA” naudoja kelias skirtingas aviakompanijas, tame tarp Lietuvos rinkoje dar nedirbusias lenkų „Enter Air” ir „AMC Aviation”.

Užsakomieji skrydžiai pirmąjį šių metų pirmaisiais mėnesiais buvo Vilniaus oro uosto augimo variklis – sausį keleivių augo net 34,6%, vasarį 33,1%, kovą krito 9,7%, balandį pašoko 27,1%, gegužę dar augo 9,4%. Birželį ir liepą mažėjantis keleivių skaičius buvo nulemtas irgi ne prasčiau užpildytų lėktuvų, o kelionių organizatorių sumažinto skrydžių skaičiaus.

Vien per du pirmus vasaros mėnesius keliasdešimt tūkstančių dingusių keleivių netruks pajusti tiek Vilniuje sparčiai dygstantys viešbučiai tiek bendrai turizmo sektorius.

Geras ženklas yra tai, jog sumažėjęs spaudimas iš ultra-low-cost bendrovių leidžia lengviau kvėpuoti kitiems Vilniaus oro uoste įsitvirtinusiems vežėjams.

Trečia pagal dydį reguliariųjų skrydžių bendrovė „airBaltic” padidino pervežtų keleivių skaičių 16%. Labiausiai augo keleivio skaičius į Miuncheną (+38%) – greičiausiai tam pasitarnavo tiek pagerintas skrydžių tvarkaraštis, tiek „Ryanair” krypčių iš Vilniaus į Kelną ir Niurnbergą uždarymas. Keleivių skaičius iš Vilniaus į Rygą augo 18%.

„Lufthansa” padidino keleivių skaičių Vilnius-Frankfurtas 6% realiai nekeisdama skrydžių tvarkaraščio ir pasiūlos.

Džiugu, jog net 24% keleivių skaičių sugebėjo padidinti „Ukraine International Airlines”, nors jai dabar tenka susidurti su tiesiogine konkurencija Vilnius-Kijevas maršrute su „Ryanair” (bendrai keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Kijevo Borispyl oro uosto išaugo net 46%).

„LOT Polish Airlines” Vilniuje pusantro karto padidino keleivių skaičių ir tai įvyko ne tik valstybės užsakyto naujo skrydžio Vilnius-Londonas City dėka. Pasitraukus „Wizz Air” iš Vilnius-Varšuva maršruto, LOT dviženkliu procentu didina savo keleivių skaičių tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių. Tiesa, į LOT statistiką įtraukiami ir „Nordica” pervežti keleiviai: spalio pabaigoje skrydžiai tarp Vilniaus ir Talino bus nutraukti „Nordicai” nutraukiant reguliariojo susiekimo veiklą.

Ne visoms Vilniaus oro uosto senbuvėms sekasi vienodai – pavyzdžiui, stagnuojančių SAS, „Aeroflot” ir „Brussels Airlines” keleivių skaičius krito.

Keleivių skaičių žymiai padidino bendrovės, aktyviai didinančios skrydžių skaičių – trečią (vasaros piko metu ketvirtą) kasdienį skrydį pridėjusios „Finnair” keleivių skaičius tarp Vilniaus ir Helsinkio išaugo 23%. Į naują oro uostą persikėlusios „Turkish Airlines” tvarkaraštis tarp Vilniaus ir Stambulo stabilizuojasi ties 10 skrydžių per savaitę, o keleivių srautas paaugo 39%.

Sustojęs ultra-low-cost bendrovių spaudimas kitiems vežėjams sudaro galimybes ieškoti naujų plėtros galimybių Vilniuje. Daugiausia aš to tikiuosi iš „airBaltic”, kuri strategiškai žiūri į augimą Lietuvos rinkoje, kur jau kelerius metus išlaiko tą patį skrydžių tinklelį: tikėtina, jog 2020 m. vasarą gali įvykti pokyčių.

Tačiau, Vilniaus oro uosto keleivių srauto pokytis, artimiausiems metams, deja, yra pasmerktas: „Wizz Air” keleivių srautas toliau kris iki sausio mėnesio, kuomet gali stabilizuotis dėl palyginamojo laikotarpio efekto (viena karpymų banga vyko lapkritį, kita – sausį). Geras ženklas yra tai, jog šią žiemą „Wizz Air” ketina vėl skraidyti į Reikjaviko bei Nicą (praeitą žiemą šie skrydžiai buvo sustabdyti). Viską sudėjus, „Wizz Air” šią žiemą planuoja iš Vilniaus tik 46 skrydžius per savaitę ir pagal šį rodiklį atsiliks ne tik nuo „Ryanair”, bet ir nuo „airBaltic” bei „LOT Polish Airlines”.

„Ryanair” dabar nebeturi konkurencinės motyvacijos didinti pasiūlą (spausti „Wizz Air”) ir būdama veiklos siaurinimo stadijoje gali imtis kirsti prasčiausius rezultatus demonstruojančius maršrutus. Jos elgesys aiškiai rodo, jog Lietuvos rinkoje ji žiūri į vidutinės kainos maksimizavimą: pavyzdžiui, šią vasarą mažiau skrydžių vykdo į Dubliną, Berlyną, Frankfurtą (kartu keleivių skaičius šiais maršrutais krenta). Tiesa, vargu ar gali ką Vilniaus oro uostas dėl to padaryti: tikėtina, jog šiuo metu vadovai patiria didelį spaudimą dėl tiesioginės ir netiesioginės paramos „Ryanair” maršrutų išlaikymui.

Absoliučiai jokios įtakos neišeis padaryti ir užsakomųjų skrydžių keleivių srautų valdyme: pokyčius labiausiai lems rinkos sąlygos ir konkurenciniai kelionių organizatorių žingsniai.

Aviakompanijose sprendimai nėra priimami greitai, todėl šią žiemą teks išgyventi sukandus dantis ir greičiausiai nepavyks šiemet pasiekti 5 mln. keleivių ribos. Tai prasta žinia valdantiesiems (ir besikeičiančiam Susiekimo ministrui), tačiau realiai tolimesnę kryptį labiausiai nulems 2020 m. vasaros tvarkaraštis ir kokius naujus maršrutus (bei, galbūt, aviakompanijas) pavyks pritraukti ateinančiai vasarai.

Paryžiuje praūžė „Paris Air Show”, kurio pradžioje „Airbus” paskelbė tai, ko buvo tikėtąsi – 2023 metais iš jo gamyklų pradės riedėti nauja orlaivio modifikacija A321XLR: siaurafiuzeliažis ypatingai ilgais atstumais pajėgus skristi lėktuvas.

Jau vien per mugės Prancūzijoje savaitę „Airbus” paskelbė pardavę virš 200 tokios modifikacijos lėktuvų: juos įsigijo „American Airlines”, „Indigo Partners” (skirtų „Wizz Air”, „Frontier Airlines”, „JetSMART”), „Qantas”, „Saudia”, IAG („Iberia” ir „Aer Lingus”), „Cebu Pacific Air”, MEA, „flynas”, „jetBlue” ir lizingo bendrovė „Air Lease Corporation”.

„Leeham” apskaičiavo, jog A321XLR turės panašius vienai sėdynei tenkančius kaštus kaip 1,5 karto didesni A330-800 ar Boeing 787-8.

Šis „Airbus” dizainerių ir inžinierių kūrinys leis efektyviai vykdyti 8-9 valandų trukmės skrydžius su keletu privalumų prieš didesnius orlaivius:
– mažesne neužpildytų vietų rizika (mažiau sėdynių su panašiais kaštais);
– populiariausio pasaulyje A320 tipo atstovavimu (tie patys pilotai, tos pačios atsarginės dalys ir kt.);
– galimybe pasiūlyti aukštesnių skrydžių dažnį (patogesnis tvarkaraštis – brangesni bilietai);
– galimybe panaudoti orlaivį ir trumpiems maršrutams tvarkaraščio skylėms užpildyti.

Žiūrint į vidutinio ilgumo laikotarpį (5-10 metų), ši technologinė evoliucija gali būti naudinga ir Baltijos šalims. A321XLR būtent sukurtas rinkoms, kurios nepajėgios užpildyti didelių (250-400 vietų) plačiafiuzeliažių lėktuvų.

Kokios yra didžiausios rinkos iš Lietuvos, šiuo metu nepasiekiamos esamais siaurafiuzelažiais orlaiviais be sustojimų? Pagal prieš pusmetį Linkedin’e paskelbtus „Lietuvos oro uostų” duomenis:

Čikaga – 64 keleiviai per dieną;
Niujorkas – 63 keleiviai per dieną;
Dubajus – 35 keleiviai per dieną;
Bangkokas – 32 keleiviai per dieną;
Pekinas – 20 keleivių per dieną.

Į šį sąrašą įtraukiau ir maršrutą Vilnius-Dubajus, kuris pasiekiamas, tačiau su ribojimais – užsakomieji skrydžiai vykdomi su sumažintu vietų skaičiumi ir vykdomi tik palankesniu žiemos metu (kai temperatūros JAE yra žemesnės).

A321XLR realiai padaro pasiekiamomis tris didžiausias rinkas iš penketuko tiesioginiu skrydžiu iš Vilniaus.

Kol kas „Airbus” lankstinukuose skelbiamos teorinės A321XLR galimybės, tačiau įvertinus kritinio oro rizikas (kas iš to, jei kas penktas skrydis turėtų daryti sustojimą dėl priešinio vėjo), logišką sėdynių skaičių lėktuvuose („Wizz Air” iškrenta iš žaidimo su 239 sėdynėmis – jų lėktuvai galės ore išbūti tik 7-7.5 valandos), ekspertai vertina, jog šis orlaivis atvers galimybes atidaryti tiesioginius skrydžius atstumais iki 3800 jūrmylių (maždaug 7000 kilometrų).

Jei apibrėžiame tokio dydžio skritulį aplink Vilniaus oro uostą, į jį patenka ne vienas svarbus pasaulio miestas:

Į A321XLR skrydžio nuotolį iš Vilniaus patenka Šiaurės Amerikos rytų pakrantės miestai (Niujorkas, Torontas), 2 iš 3 didžiausių oro uostų Kinijoje (Pekinas ir Čengdu), du didžiausi Indijos miestai, trečias populiariausias oro uostas Afrikoje (Adis Abeba).

Tikėtina, jog paklausa ilgo nuotolio skrydžiams iš Lietuvos augs didesniu tempu nei kelionėms trumpais atstumais, todėl pritaikius 7% vidutinio augimo indeksą, tikėtina, jog po septynerių metų paklausa į Niujorką gali siekti daugiau nei 100 keleivių į dieną. Modeliavimai kaip rinka atrodys po dešimtmečio turi labai daug prielaidų, tačiau – šis techninis lėktuvų progresas, mano nuomone, atidaro naujas galimybes 2025-2030 metais ir Baltijos šalyse.

Kuo ilgesnis skrydis – tuo didesnę įtaką maršruto sėkmei turi jungiamųjų skrydžių galimybės. Šitoje vietoje Ryga turi neginčijamą privalumą visame Baltijos regione – bendradarbiavimas su „airBaltic” bet kuriam vežėjui gali atverti labai geras regioninio jungimo galimybes. Todėl transatlantiniai skrydžiai tikrai pirmiausia atsiras Latvijoje.

„airBaltic” jau net dabar turi suformavę gana kokybišką skrydžių bangą, tekančią abiem kryptimis, kuri turėtų būti patraukli JAV vežėjų vykdomiems maršrutams į Latvijos sostinės oro uostą.

Jeigu kokia JAV aviakompanija sugalvotų atidaryti skrydį į Rygą, tai ji galėtų išvykti iš Niujorko patraukliu vietos laiku apie 20 val. (taip atsivežusi jungiamuosius keleivius iš visos JAV) ir atskristi į Rygos oro uostą apie 11 val. 30 min. kitą dieną. Su labai komfortišku ir nerizikingu persėdimo laiku (40-100 minučių), keleiviai galėtų skristi toliau su „airBaltic” į Vilnių, Taliną, Stokholmą, Sankt Peterburgą, Oslą, Maskvą, Kijevą, Helsinkį, Kopenhagą ar Berlyną.

Iš visų šių miestų keleiviai išvykę vėlyvą rytą galėtų pasiekti Rygą, o iš ten po 1-2 valandos laukimo galėtų persėsti į JAV aviakompanijos lėktuvą, išvykstantį atgal į Niujorką apie 13 val. Lėktuvas vietos laiku Niujorke leistųsi dar tos pačios dienos popietę ir dar spėtų į kitus jungiamuosius skrydžius Šiaurės Amerikoje.

Žinoma, tam pasiruošti reikėtų padaryti nemažai namų darbų „airBaltic” ir Rygos oro uostui. Čia padeda tai, jog „airBaltic” nėra jokio aljanso narys ir turi galimybę bendradarbiauti su bet kuria aviakompanija, pritraukta į Rygos oro uostą.

Žinoma, toks „airBaltic” ir partnerių produktas nebūtų patrauklus skristi iš Vilniaus į Čikagą (nes du persėdimai), tačiau būtų patrauklus skristi į Niujorką arba į mažus JAV miestus, kuriuos alternatyvos pasiekti su vienu persėdimu nėra.

A321XLR gali atverti naujų galimybių iš Baltijos regiono ir kelionių organizatoriams plėsti skrydžius nauja geografija su mažesne rizika. Pavyzdžiui, iš Vilnius su A321XLR galima būtų be sustojimų pasiekti kurortus, iš kurių vykdomi dabar skrydžiai iš Lenkijos, tačiau nepasiekimi dabartiniais narrow-body lėktuvais: Žaliojo Kyšulio salas, Omaną, Maldyvus, Keniją, Gambiją ar Goa.

Lietuvos oro uostai 2012-2016 metais mažino atsilikimą keleivių skaičiumi nuo Latvijos oro uostų (žiūrėkim realiai: Rygos), tačiau 2017-2018 atotrūkio mažinimo pagreitis krito.

Priežastis nėra Lietuvos oro uostų augimo lėtėjimas, labiau Rygos oro uosto atsigavimas po to, kai po vykdytos restruktūrizacijos „airBaltic” vėl pradėjo sparčiai plėstis iš Latvijos sostinės.

Estijos oro uostai (vėlgi, realiai – Talino) nors ir demonostruoja augimą, tačiau, skirtingai nei prieš dešimtmetį, dabar jau realiai žaidžia kitoje lygoje, kas atitinka šalių dydžio proporcijas.

Nors Baltijos šalių sostinių rinkos gana panašios, tačiau ar galime atrasti skirtumų tarp populiariausių skrydžių krypčių?

Populiariausios kryptys iš Vilniaus oro uosto 2018 metais. Jas jau apžvelgiau ankstesniame tinklaraščio įraše.

Londonas	468 tūkst.
Frankfurtas	276 tūkst.
Oslas	261 tūkst.
Varšuva	253 tūkst.
Antalija	245 tūkst.
Kijevas	229 tūkst.
Ryga	199 tūkst.
Milanas	175 tūkst.
Stokholmas	167 tūkst.
Maskva	152 tūkst.

Tuo tarpu populiariausių krypčių iš Rygos dešimtukas atrodo taip:

Londonas	601 tūkst.
Maskva	561 tūkst.
Helsinkis	309 tūkst.
Oslas	294 tūkst.
Stokholmas	293 tūkst.
Frankfurtas	279 tūkst.
Berlynas	273 tūkst.
Talinas	244 tūkst.
Kijevas	231 tūkst.
Kopenhaga	225 tūkst.

Populiariausia kryptis tiek iš Vilniaus, tiek iš Rygos yra Londonas. Dar prieš kelerius metus Rygoje dominavo Maskvos kryptis, tačiau „Wizz Air” atėjimas ir papildoma stimuliacija Londono kryptyje nulėmė, jog ši kryptis išsiveržė į pirmąją vietą.

Skrydžiai į Maskvą iš Rygos yra labiau išvystyti nei Vilniaus: „airBaltic” ir „Aeroflot” skraido po 4 kartus per dieną, o dar du kartus per dieną skraidina „Utair” – iš viso 10 skrydžių kiekvieną dieną. Žinoma, tokią pasiūlą nulemia ir paklausa, kadangi kultūriniai ir demografiniai ryšiai tarp Rusijos ir Latvijos yra gerokai stipresni nei tarp Lietuvos ir Rusijos.

Ryga turi didesnį srautą į Helsinkio oro uostą, kurį, mano vertinimu, nulemia ne natūraliai didesnė paklausa, o tranzitas: „airBaltic” Helsinkio kryptis yra viena iš tų, iš kur Latvijos bendrovė gausiai papildo savo tinklą.

Rygos oro uostas neturi nė vienos pilnai poilsinės krypties populiariausių krypčių sąraše, kai Vilniaus top’e net 5 vietoje yra įsitaisiusi Antalija.

Apskritai, Vilniaus oro uostas turi net kartais didesnį užsakomųjų skrydžių srautą nei Latvijos ar Estijos oro uostai. 2018 m. iš Vilniaus pervežta 697 tūkst. keleivių užsakomaisiais skrydžiais, kai iš Talino 350 tūkst., o iš Rygos – tik 251 tūkst. Žinoma, viena iš priežasčių yra rinkos dydis: iš Baltijos šalių daugiausia vyksta poilsiniai išvykstamieji skrydžiai, tačiau yra dar ir techninė priežastis, kodėl Ryga atsilieka šiuo rodikliu nuo Talino. „airBaltic” savo reguliariųjų skrydžių tvarkaraštyje turi nemažai maršrutų, kuriuose dalį vietų parduoda kelionių organizatoriams.

Populiariausių krypčių iš Talino oro uosto dešimtukas atrodo taip:

Helsinkis	270 tūkst.
Frankfurtas	256 tūkst.
Ryga	244 tūkst.
Stokholmas	223 tūkst.
Londonas	173 tūkst.
Varšuva	145 tūkst.
Oslas	144 tūkst.
Maskva	119 tūkst.
Amsterdamas	108 tūkst.
Kopenhaga	106  tūkst.

Jeigu keleiviams iš Lietuvos du artimiausi pagrindiniai hub’ai yra Ryga ir Varšuva, tai estai turi Helsinkį, į kurį vasaros sezono metu „Finnair” vykdo iki 10 skrydžių per dieną. Jungiamieji skrydžiai, kartu su tvirtais ekonominiais ryšiais tarp šių sostinių lemia, jog Helsinkis yra populiariausia kryptis iš Talino.

Galima matyti srauto išsiskyrimą Ryga-Vilnius ir Ryga-Talinas maršrutuose. Nors „airBaltic” pasiekė pervežtų keleivių rekordą ir iš Vilniaus į Rygą pervežė 199 tūkst. keleivių, tačiau iš Talino į Rygą maršrute pritraukė net 244 tūkst. keleivių. Kas rodo, jog nepaisant to, jog „airBaltic” turi platesnę geografiją tiesioginių skrydžių iš Talino, šis faktas nemažina srauto per Rygą, o netgi priešingai: didesnis brand’o matomumas ir klientų lojalumas leidžia geriau konkuruoti Rygai su kitais aplinkiniais hub’ais.

Londono kryptis populiariausių maršrutų sąraše iš Talino užima tik penktąją vietą (kai iš Vilniaus ir Rygos pirmąją), nepaisant to, jog net penki vežėjai vykdė skrydžius šiuo maršrutu („British Airways”, „easyJet”, „Ryanair”, „airBaltic” ir „Wizz Air”). 2019 m. „British Airways” trauksis iš šio maršruto, bet tikiu, kad srautas šiuo maršrutu vistiek augs dėl „Wizz Air” stimuliacijos efekto (ši bendrovė pradėjo skrydžius tik 2018 metų rugsėjį).

Populiariausių krypčių apžvalga rodo, jog skirtumai visgi yra detalėse. Stebint krypčių populiarumą iš kitų oro uostų matosi, jog Vilnius neturi kažkokių akivaizdžių „skylių” geografijoje, kurios būtų žemai kabantis vaisius bet kuriai aviakompanijai, norinčiai plėsti skrydžius iš mūsų sostinės oro uosto.

Procesas išėjo į finišo tiesiąją. Vakar, sausio 28 dieną, įsigijau bilietą į tiesioginį reisą iš Vilniaus į London City oro uostą gegužės 1-ajai dienai. Tarptautinę darbo dieną susitikime Vilniaus oro uoste 6 val. ryte.

Tai svarbi diena Lietuvos susiekimo vystyme ir nors tam tikru kampu turime kažką, ko neturi nei Rygos, nei Talino, nei Helsinkio, nei Stokholmo, nei Vienos oro uostai: tiesioginį skrydį iš Vilniaus į mažiausią Londone, bet arčiausiai miesto centro esantį oro uostą.

2018 metų rugpjūčio mėnesį parašiau prognozę, jog konkursą laimės LOT ir mano nuomonė nepasikeitė: tai geriausias laimėtojas, koks tik galėtų būti.

Vienintelis ryškesnis pasikeitimas mano prognozuotame tvarkaraštyje: „LOT Polish Airlines” nusprendė anksti nuskraidinti keleivius iš Vilniaus į Londoną, išvykimas 6 val. 30 min. ryte, o nuskridęs lėktuvas City oro uoste stovės net 2 valandas, nes nėra laisvų išvykimo slotų anksčiau nei 9 val. 30 min. vietos laiku. LOT lėktuvai į Varšuvą ir Budapeštą iš Londono City išvyks panašiu laiku, tačiau į Londoną atvyks irgi vėliau – 8:30-9:00 vietos laiku (iš Vilniaus atvykimas 7:30 vietos laiku).

Pirmoji rotacija bus skirta tik lietuviams. Vargu galima tikėtis, jog Londone besibazuojantys išrankūs keleiviai galėtų rinktis 6 val. 30 min. išvykimą iš Vilniaus: pagal jų biologinį Jungtinės Karalystės laiką tai 4 val. 30 min., o norint spėti į skrydį tektų keltis 2-3 val. paryčiais biologiniu laiku (LR Ūkio ministras irgi sakė, jog negalima kompanijų prezidentų laikyti lauke 6 val. ryte). Dėl slotų trūkumo Londono City oro uoste bei dėl 2 valandų laiko zonos skirtumo, išvykus iš Londono net „rytiniu” skrydžiu į Vilnių pavyks atvykti tik 14 val. 35 minutės.

Na, bet šitie nepatogumai nulemti techninių aplinkybių. Du kasdieniai skrydžiai iš Vilniaus į Londono City oro uostą turbūt yra pats geriausias susiekimas keliaujantiems darbo reikalais koks tik gali būti. Ypač patogi turėtų būti vakarinė rotacija su 16:55 išvykimu iš Vilniaus ir 18:40 išvykimu iš Londono.

Kokia subsidiją gaus „LOT Polish Airlines” ir kiek ji reikšminga?

Subsidijų įtaką jau nagrinėjau kitame įraše apie valstybės fondų paramą „Wizz Air” atidarant skrydį iš Palangos į Dortmundo oro uostą. Vilnius-London City krypties specifika kitokia: Vilnius-Londonas yra didelė egzistuojanti rinka, kurioje jau veikia žemų sąnaudų aviakompanijos, o ilgas nuotolis ir didelis skrydžių skaičius lemia gerokai didesnius bendrus kaštus aviakompanijoms (bei didesnę riziką).

Vilniaus miesto meras Remigijus Šimašius pranešime spaudai sako, jog savivaldybė trejus metus prisidės prie skrydžių 700 tūkst. EUR suma kasmet. Anksčiau Ūkio ministerija sakė, jog maksimali bendrai skiriama suma per metus neviršys 3 mln. EUR.

Per metus „LOT Polish Airlines” įvykdys maždaug 620 skrydžių tarp Vilniaus ir Londono City oro uostų pirmyn ir atgal. Kiekviena rotacija trunka 6 valandas (po tris į kiekvieną pusę) – bendrovės skrydžiui numatytas lėktuvas ore praleis apie 3700 valandų kasmet.

Bendra iš valstybės gaunama subsidija – 810 EUR vienai skrydžio valandai. Aviakompanijai skristi 106 vietų „Embraer 190” lėktuvu vieną valandą kainuos maždaug 3500 EUR prie dabartinių kuro kainų (neskaitant išvykstančio keleivio rinkliavų oro uostams bei valstybei). Tai reiškia, valstybė apmokės maždaug apie penktadalį veiklos sąnaudų.

LOT praktiškai dedikuos visą ką tik pagamintą lėktuvą „Embraer 190” šiam vienam maršrutui. Lėktuvas galimai dar įvykdys sukeitimams skirtus komercinius skrydžius tarp Vilniaus ir Varšuvos (vieną iš penkių kasdienių rotacijų), tačiau ji bus vykdoma viduryje dienos ir vargiai turės ryškesnę teigiamą finansinę įtaką lėktuvo nuosavybės kaštų dengimui.

Konkurentė „Wizz Air” skrydžius vykdo 230 vietų „Airbus 321”: efektyviausiu šiuo metu trumpiems-vidutiniems nuotoliams skirtu lėktuvu, kuriuo skraidyti „Wizz Air” kainuoja ±4500 EUR per valandą.

Net pridėjus valstybės fondų skiriamą subsidiją, „LOT Polish Airlines” prisiėmė riziką, jog skraidydama su didesne kaštų baze (net nekreipiant dėmesio į oro uosto mokesčius, apie kuriuos vėliau) išsikovos rinkos dalį.

„LOT Polish Airlines” laukia didelė konkurencija dviejuose frontuose

„Ryanair” ir „Wizz Air” skraidina iš Vilniaus į Stanstedo ir Lutono oro uostus. 2019 m. vasaros tvarkaraštyje iš viso numatyta 17 skrydžių į Lutono ir 7 skrydžius į Stanstedo oro uostus per savaitę. Didžiosios „low cost” bendrovės iš Vilniaus vykdo po 3-4 skrydžius per dieną (o dar skraidina į tuos pačius oro uostus iš Kauno ir Palangos).

Kiti Lietuvos rinkoje jau įsitvirtinę vežėjai siūlo skristi į Londoną su vienu persėdimu: „Lufthansa” ir KLM gali nuskraidinti į tą patį City oro uostą, taip pat šios bendrovės gali pasiūlyti skrydžius į Heathrow, į kurį su vienu persėdimu dar skraidina SAS, „Brussels Airlines”, „Austrian” ir „Finnair”, o „airBaltic”, „Ukraine International” ir „Norwegian” gali nuskraidinti į Gatwicko oro uostą.

Negana to, LOT dar konkuruos ir pati su savimi: populiarus jų produktas iš Vilniaus skraidinti per Varšuvą į Heathrow, o nuo šio mėnesio ir į City oro uostus su ypač trumpais persėdimais: LOT turi penkis skrydžius per dieną tarp Lietuvos ir Lenkijos sostinių, o dabar turi lygiai penkis ir tarp Varšuvos ir Londono oro uostų.

Londonas yra didžiausia rinka iš Vilniaus

2018 m. tarp Vilniaus ir Londono oro uostų tiesiogiai keliavo 468 tūkst. keleivių – rekordinis skaičius, nepaisant „Brexit” grėsmių ir lėtėjančio emigracijos augimo tempo.

„Lietuvos oro uostų” Linkedin platformoje anksčiau paskelbtais duomenimis, dar 23 tūkst. keleivių keliavo į City, Heathrow ir Gatwick oro uostus su persėdimais viename iš Europos oro uostų. Patys LOT skaičiuoja, jog iš viso rinkos dydis tarp Lietuvos ir Londono yra 1 mln. keleivių.

„LOT Polish Airlines” iš viso rinkai pasiūlys 131 tūkst. vietų. Kad užpildytų bent 80% jų, LOT turės pagriebti 21% rinkos dalį.

Lengvesnė kova bus dėl keleivių, kurie skrenda su persėdimais: LOT priklauso „Star Alliance”, naudoja tą pačią lojalumo programą kaip „Lufthansa” grupė ir turi gerai išvystytą distribuciją ne tik Lietuvoje, bet ir visame pasaulyje, todėl tikėtina, jog galės pritraukti tuos keleivius.

Tačiau, „LOT Polish Airlines” turės perimti beveik 100 tūkst. keleivių iš „low cost” bendrovių, kuriomis tiek verslo, tiek kitais reikalais keliaujantys skraidyti jau įprato (tiesioginiai skryžiai į Gatwicką dingo 2010 m. kai Vilnių paliko „Aer Lingus”), o Londono kryptis iš Vilniaus yra ta vienintelė, kur žemų sąnaudų skrydžių bendrovės pasiūlo tą aukštą skrydžio dažnį ir lanksčius tvarkaraščius, kurie reikalingi keliaujantiems darbo reikalais.

Ir čia yra didžiausias milijonų vertas klausimas – ar jiems pavyks?

Skirtingi oro uostai – skirtingos rinkliavos

Kuomet skaičiavau planuojamus bendrovės kaštus vykdant skrydžius, į juos, kaip įprasta praktika, neįtraukiami išvykstančio keleivio mokesčiai. Realiai jie mokami už kiekvieną keleivį, už tai, jog jis pasinaudoja oro uosto infrastruktūra. Techniškai, oro uosto mokesčius moka keleiviai, o aviakompanijos atlieka tik mokesčio surinkėjo vaidmenį, tačiau su pigių skrydžių bendrovių įprasta praktika, šie mokesčiai tapo papildoma manipuliacine priemone tiek aviakompanijoms vykdant dinaminę kainodarą, tiek derantis su oro uostais; todėl dabar šie mokesčiai keleiviams yra dažnai visai neskelbiami (arba paslėpti giliai) rezervacijų sistemose.

Išvykstančio keleivio mokestis Londono Lutono oro uoste yra 14.56 svaro, Stanstedo oro uoste – 15.27 svaro, Gatwicko – 13.96 svaro, o štai City oro uoste – net 45.94 svaro.

Tai reiškia, jog vien dėl skirtingo išvykstančio keleivio mokesčio, kiekviename biliete iš Londono į Vilnių, pigių skrydžių bendrovės turės maždaug 36 EUR pranašumą.

Paprasčiau tariant, „LOT Polish Airlines” laukia iššūkis perimti 100 tūkst. keleivių iš „Ryanair” ir „Wizz Air” parduodant bilietus ženkliai brangesnėmis kainomis galutiniam keleiviui. Žinoma, atsiradęs papildomas naujas produktas kažkiek gali dar padidinti keleivių Vilnius-Londonas rinkoje skaičių, bet bent jau pirmaisiais metais jis tikrai nebus ženklus: o stimuliacinis srautas paskatintas žemų kainų nusės pas „žemų sąnaudų” bendroves.

Šalia išvykstančio keleivio mokesčio skrydžiams iš Jungtinės Karalystės dar taikomas 13 svarų valstybės mokestis žemiausios lėktuve esančios klasės keleiviams, tačiau jis vienodas vykdant skrydžius iš bet kurio oro uosto.

Vilniaus oro uoste taikomas 8 EUR išvykstančio keleivio mokestis.

Paskaičiuokime, kokią galutinę kainą vežėjai turi pasiekti.

Darant prielaidas, jog „LOT Polish Airlines” skraidyti E190 kainuoja maždaug 3500 EUR per valandą (kurių 810EUR padengs valstybės subsidija), o „Wizz Air” A321 maždaug 4500EUR per valandą, abiems bendrovėms skraidant su 80% užpildymu, LOT kaštams padengti reikalinga „paimti” 190EUR iš keleivio (į abi puses), o „Wizz Air” – 147EUR iš keleivio.

Prie galutinės kainos, turime pridėti oro uosto ir valstybines rinkliavas.

LOT atveju: 190EUR+8EUR+13GBP+46GBP=±265 EUR

„Wizz Air” atveju: 147EUR+8EUR+13GBP+14.5GBP=±186 EUR

Svarbi pastaba: pajamas iš keleivio sudaro ne tik bilieto kaina, bet ir pajamos iš papildomų paslaugų, pirmiausia bagažo vežimo. Mano turimais duomenimis (2016 m.) vidutinė kaina (tiksliau – pajamos iš keleivio) Vilnius-Londonas maršrute buvo ±90EUR į vieną pusę.

Pigių skrydžių bendrovės geba parduoti net 90-95% vietų lėktuve dėka negražinamų bilietų, kas leidžia dar labiau sumažinti vienai vietai skiriamus kaštus, tuo tarpu dėl produkto ypatumų (verslo klasės, kuriai blokuojama viena papildoma tuščia vieta šalia), LOT vargiai gali taikyti į daugiau nei 80% užpildytų sėdynių lėktuve.

Taigi, LOT laukia net su valstybės parama didžiulis iššūkis – perimti iš „pigių skrydžių” bendrovių (maždaug) 100 tūkst. keleivių, parduodant bilietus (maždaug) 80 EUR į abi puses brangiau.

Ne keleivių trūkumas bus didžiausias iššūkis, bet rasti 100 tūkst. keleivių, kurie sutiktų mokėti žymiai didesnę kainą.

Jei to padaryti nepavyks per porą metų – net su valstybės parama maršrutas neišgyvens ir nutiks kaip ką tik nutiko Estijoje: „British Airways” neatlaikė pigių skrydžių bendrovių konkurencijos ir nutraukia kovo mėnesį skrydžius iš Heathrow oro uosto į Taliną.

Vilniaus oro uostas 2018 metais pasiekė pervežtų keleivių rekordą – 4,92 mln. keleivių. Jeigu žiūrėtume į augimo kreivę ir įvertintume oro uosto uždarymą rekonstrukcijai 2017 metų vasarą, Lietuvos sostinės oro uostas praktiškai išgyvena nuoseklų augimą nuo pat 2010 metų.

Šiame metiniame įraše apžvelgsiu 20 populiariausių krypčių iš Vilniaus oro uosto.

1. Londonas – 468 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Londonas maršrute nieko ypatingo nevyko: dvi didžiosios žemų sąnaudų bendrovės tęsė veiklą šiame maršrute. Skrydžiai į Lutoną įsitvirtino populiariausia jungtimi Londono srityje, nes skrydžius į Lutoną turi visi trys Lietuvos oro uostai („Ryanair” ir „Wizz Air” iš Kauno ir Vilniaus, tik „Wizz Air” iš Palangos).

Tuo tarpu 2019 metai turėtų tikrai būti įdomus. Nors bilietų prekyba dar nepradėta, „LOT Polish Airlines” laimėjo valstybės dotaciją ir planuoja nuo gegužės 1 dienos atidaryti skrydžius iš Vilniaus į Londono City oro uostą. Man asmeniškai tai vienas įdomiausių ir laukiamiausių dalykų reguliariajame susisiekime iš Lietuvos šiais metais. Įdomu, ar pakaks LOT energijos ir resursų konkuruoti su gerai išplėtotais LCC produktais šiame maršrute.

2. Frankfurtas – 276 tūkst. keleivių

Ypatingų pokyčių nevyko ir Vilnius-Frankfurtas maršrute, tačiau „Lufthansa” rezultatai Lietuvos rinkoje turėtų būti nuviliantys. Atmetus Vilniaus oro uosto uždarymo 2017-aisiais metais efektą, „Lufthansa” keleivių skaičius Vilniuje greičiausiai būtų mažėjęs. Juolab, jog „Lufthansa” šiais metais nekentėjo nuo streikų. Sunku tikėtis, jog šioje situacijoje „Lufthansa” vykdytų plėtrą Vilniuje, ko labai norėtųsi, kadangi ši bendrovė stipriai įtakoją bendrą Lietuvos sostinės susiekimą.

„Ryanair” palaipsniui mažina skrydžių skaičių iš Vilniaus į Frankfurto Hahno oro uostą. Šį žiemos sezoną „Ryanair” vykdo 4 skrydžius per savaitę, tačiau vasarą planuoja jau tik 2.

3. Oslas – 261 tūkst. keleivių (174 + 87 tūkst.)

Šiais metais paaugo keleivių skaičius ir Vilnius-Oslas maršrute. Vienas iš maršrutų, kur greičiausiai darbo reikalais keliaujantys noriai naudojasi ir „Ryanair” paslaugomis, nes ši bendrovė vykdo kasdienius maršrutus tarp dviejų pagrindinių sostinių oro uostų, konkuruodama su „Norwegian”.

„Wizz Air” tęsia skrydžius iš Vilniaus į Oslo Sanjeford Torp oro uostą, tačiau iš kitų Europos sostinių pradeda skrydžius ir į Gardemon. Kažkokie pokyčiai iš „Wizz Air” matyt yra įdomiausia, ko galimai galime sulaukti šiais metais maršrute Vilnius-Oslas.

4. Varšuva – 253 tūkst. keleivių

Vilnius-Varšuva yra tas maršrutas, kuriame, galiu lažintis, 2019-aisiais metais keleivių skaičius mažės. Nepaisant to, jog „LOT Polish Airlines” plečia savo tinklą ir stiprina savo pozicijas Lietuvos rinkoje, didele 2017-2018 metų bumo priežastimi buvo „Wizz Air” skrydžiai tarp Lenkijos ir Lietuvos sostinių.

„LOT Polish Airlines” parodė agresyvumą ir gerą taktiką, kaip įveikti žemų kaštų bendrovę lendančią į maršrutą. Vos tik „Wizz Air” paskelbė apie platuojamus skrydžius iš Varšuvos oro uosto į Vilnių, LOT padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 5 per dieną, pasinaudojo „Nordica” žemesne kaštų baze ir pakoregavo kainodarą, jog „Wizz Air” teko tik pačią mažiausią kainą norintys mokėti keleiviai ir jiems teko uždaryti šį maršrutą.

5. Antalija – 245 tūkst. keleivių

Labiausiai augęs maršrutas 2018 metais randamas užsakomųjų skrydžių kategorijoje. Keleivių maršrute tarp Vilniaus ir Antalijos padaugėjo daugiau nei 100 tūkst. 2017 metais šiame maršrute keleivių buvo 142 tūkst., o praėjusiais metais jų paaugo 72%!

2018 metai apskritai užsakomųjų skrydžių bumo metai. Atėjus dviem naujokams į rinką „Kidy Tour” ir „ITAKA”, senieji žaidėjai padidino pasiūlą, o tai leido stipriai išauginti visą rinką. 2019 metai toliau ketina būti įdomūs – vasarą savo kelis skrydžius pradės vykdyti ir dar vienas naujokas TUI, o „Itaka” planuoja toliau plėtrą, tame tarpe, planuoja įvykdyti kelis skrydžius iš Vilniaus į Madagaskarą (!). Įtakos rinkai šis maršrutas turės mažai, bet bus ypatinga marketingo priemonė – kas galėjo pagalvoti, jog pirmas non-stop long-haul maršrutas iš Vilniaus bus Madagaskaras.

6. Kijevas – 229 tūkst. keleivių

Vilnius-Kijevas tęsia greitą keleivių skaičiaus augimą šiame maršrute. 2018 metų rudenį dar viena bendrovė atėjo į maršrutą – „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Vilniaus į Kijevo Borispyl oro uostą. Bendrovė taip nori vykdyti šį maršrutą, jog net apskridinėja Baltarusiją kiekvieną kartą.

Kažkada „Ukraine International” pradėjo vykdyti tranzitą per Kijevą, o dabar maršrutas auga kitu potencialu: turizmu iš Lietuvos į Ukrainą ir darbo atvykėliais atvirkštine kryptimi.

7. Ryga – 199 tūkst. keleivių

„airBaltic” 2018 metais pasiekė įspūdingų rezultatų Vilnius-Ryga maršrute. Bendrovė pervežė šiuo maršrutu daugiau keleivių nei 2009-2011 metais, kuomet visuomenėje vyravo nuomonė, jog „visa Lietuva skraido per Rygą” (po to, kai veiklą sustabdė „flyLAL”, o „airBaltic” uždarė daugelį tiesioginių maršrutų iš Vilniaus).

2017-2018 metais „airBaltic” ryškiai pagerino savo įvaizdį Lietuvos rinkoje ir nuolatinis tvarkaraščio tobulinamas bei žemėlapio plėtra iš Rygos leido bendrovei sėkmingai konkuruoti su SAS, „Lufthansa” ir kitais jungiamaisiais vežėjais. Be to, tikiu, jog „airBaltic” rado būdą gerai kombinuoti skrydžius per Rygą su tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus į Taliną, Amsterdamą, Paryžių, Berlyną, Miuncheną ir išsikovojo dominuojančias pozicijas šiuose maršrutuose.

Visgi, „airBaltic” dar turi kur augti Vilnius-Ryga maršrute. Pavyzdžiui, iš Talino į Rygą pernai skraidino net 244 tūkst. keleivių, turėdama Estijos rinkoje praktiškai identišką produktą.

8. Milanas – 175 tūkst. keleivių

2018 metais Vilnius-Milanas maršrute įvyko ženklus pokytis: „Wizz Air” pavasarį perkėlė savo maršrutą iš Bergamo į Malpensa oro uostą. Skrydžiai į šį (nebeapsiverčia žodis vadinti pagrindiniu, nes sunku nustatyti, kuris Milano oro uostas yra pagrindinis) oro uostą iš Vilniaus grįžo po 7 metų pertraukos.

9. Stokholmas – 167 tūkst. keleivių

Įdomūs dalykai dedasi ir Vilnius-Stokholmas maršrute. Keleivių skaičius „sprogo” 2016 metais, o po to augo toliau. 2018 metų rudenį kiek netikėtai „Norwegian” padidino skrydžių skaičių nuo 3 iki 6 per savaitę.

2019 metų kovo mėnesį „Wizz Air” planuoja uždaryti skrydžius iš Vilniaus į Stokholmo Skavsta oro uostą. Kol kas neaiškūs ir „Norwegian” planai – šiai dienai tvarkaraštyje suplanavusi tik 3 skrydžius per savaitę. Galbūt tai yra dar nebaigtas tvarkaraštis, nors jeigu tai išsipildys, tai bus gan negražus finansinės paramos „įsisavinimas”, kuris nulėmė kitos bendrovės „išmušimą” iš maršruto ir greitas atsitraukimas.

10. Maskva – 152 tūkst. keleivių

„Aeroflot” 2016-2018 metais išgrynino savo tarptautinę strategiją ir nuosekliai kuria tranzitinį hub’ą Maskvos Sheremetyevo oro uoste. 2018 metais bendrovė padidino skrydžių skaičių į Vilnių iki trijų, nors tai beveik neturėjo įtakos keleivių skaičiui. Tikėtina, jog šiame maršrute reikalingas ilgesnis įdirbis, todėl tikėtina, jog keleivių skaičius ūgtels 2019 metais (nors dėl srauto į Aziją teks konkuruoti su augsiančiais „Turkish Airlines” ir „Finnair”).

11. Paryžius – 134 tūkst. keleivių

Jokių ženklių pokyčių nevyko Vilnius-Paryžius maršrute 2018 metais. Mano nuomone, pokyčiai visgi bręsta. LCC bendrovės „Wizz Air” ir „Ryanair” kalasi kakta į kaktą šiame maršrute ir mano turimais duomenimis tai vienas finansiškai prasčiausių jų maršrutų. Tikėtina, jog Vilnius-Paryžius gali būti panaši tėkmė kaip atėjo Vilnius-Roma maršrutui, kuriai nors bendrovei pradėjus mažinti, kita išdrįs atsakyti tuo pačiu.

LCC bendrovių atsitraukimas šiame maršrute gali išeiti ir į gera: „airBaltic” turi „codeshare” partnerį „Air France”, todėl didesnis jiems atitenkantis tiesioginis srautas gali daugiau suteikti erdvės galimai plėtrai skrydžių į CDG oro uostą, kas svarbu Vilniaus susisiekimui.

12. Kopenhaga – 114 tūkst. keleivių

SAS vis netenka srauto Vilnius-Kopenhaga maršrute. Bendrovė prieš kelis metus išplėtė skrydžius iš Vilniaus į Stokholmą, todėl, tikėtina, jog jungiamąjį (ypač transatlantinį) srautą dabar paskirsto per du savo hub’us. Bendrovei tenka netiesiogiai konkuruoti su „Ryanair” kasdieniais skrydžiais iš Kauno oro uosto į Kopenhagą ir, atrodo, tinkamo recepto SAS sėkmingai konkurencijai neranda.

13. Helsinkis – 110 tūkst. keleivių

„Finnair” Vilnius-Helsinkis maršrute pavyko 2018 metais pasiekti rekordą. Bendrovė viršijo maršrutu pervežtų keleivių skaičių nei prieš dešimtmetį, kuomet konkuravo šiame maršrute su „airBaltic”, o pastaruoji dar vežė transferinius keleivius per Vilniaus oro uostą iš Suomijos sostinės (Helsinkis-Vilnius-Kišiniovas su F50, pamenat?).

Atrodo, „Finnair” turi nusiteikimą toliau nuosekliai plėstis ir planuoja daugiau skrydžių 2019-2020 metų žiemos sezone. „Finnair” laukia iššūkis – 2019 m. balandį „Turkish Airlines” padidins skrydžių skaičių į Stambulą iki 10 per savaitę ir pagerins savo produktą keliaujantiems į Aziją.

14. Briuselis – 98 tūkst. keleivių

Ženklaus judesio 2018 metais nevyko ir Vilnius-Briuselis maršrute. Pervežtų keleivių rekordas šiame maršrute pasiektas 2013 metais.

Sunku tikėtis kažkokių pokyčių ir 2019 metais. Vis kalbama, jog „Brussels Airlines” prekės ženklas bus panaikintas ir bendrovę pakeis „Eurowings” pavadinimas, tačiau vargu ar tai įvyks šiemet.

15. Barselona – 93 tūkst. keleivių

Pigių skrydžių bendrovės bando išspausti maksimumą Vilnius-Barselona maršrute ir, panašu, vis sugeba šiek tiek padidinti keleivių skaičių nedidindami skrydžių skaičiaus.

16. Talinas – 91 tūkst. keleivių

Vilnius-Talinas maršrute 2018 metais pasiektas pervežtų keleivių rekordas gyvavęs dešimtmetį. Prisiminkime, jog 2008 metais šiame maršrute dirbo net trys bendrovės: „flyLAL”, „airBaltic” ir „Estonian Air” (tai minėjau ir viename pirmųjų tinklaraščio įrašų aviacijos tema!).

Vilnius-Talinas srautas visada buvo korporatyvinio keliavimo lakmusas. Šiuo metu maršrute yra sveika dviejų bendrovių konkurencija ir gerai išvystytas produktas, o įvertinus ekonominę padėtį, rekordinis keleivių srautas nestebina.

17. Berlynas – 84 tūkst. keleivių

Vilnius-Berlynas keleivių skaičius turbūt po labai ilgos pertraukos vėl pateko į populiariausių krypčių sąrašą. O prisiminkime, jog šiuo maršrutu dar visai neseniai, 2009-2011 metais pastovūs skrydžiai nevyko, o trumpam buvo skrydžiai nutrūkę dar ir 2015 metais, po „Air Lituanica” veiklos sustabdymo.

18. Stambulas – 83 tūkst. keleivių

„Turkish Airlines” kasdien tarp Vilniaus ir Stambulo skraido tiesiogiai jau trejus metus. 2016 metais pervežė 74 tūkst. keleivių, 2017 metais 67 tūkst. (primenu apie Vilniaus oro uosto uždarymą), o 2018 metais jau 83 tūkst. keleivių.

Tokiu pat grafiku bendrovė skraido į Rygą ir Taliną. 2018 metais į Estijos sostinę bendrovė skraidino 78 tūkst. keleivių, į Latvijos – 82 tūkst. Taigi, bent pagal keleivių skaičių „Turkish Airlines” daugiausia pasiekia keleivių Lietuvoje.

2019 metais bendrovė planuoja didinti skrydžių skaičių iki 10 per savaitę vėl į visas tris Baltijos šalių sostines, taip tik parodydama, jog žiūri panašiu žvilgsniu į visą regioną.

19. Roma – 82 tūkst. keleivių

Į populiariausių krypčių sąrašą Roma pateko turbūt paskutinį kartą. 2018 metų rudenį „Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Romos Fiumicino oro uostą. Juos žadėjo gražinti 2019 metų vasarą, tačiau sausio mėnesio pradžioje pašalino skrydžius iš tvarkaraščio, todėl turėtume suprasti, jog šį maršrutą uždarė visam. Tai buvo vienas iš pačių pirmų maršrutų „paketo” su kuriuo „Wizz Air” įžengė į Lietuvą 2011 metais.

Kaip į tai sureagavo „Ryanair”? Bendrovė mažina skrydžių skaičių nuo 3 iki 2 per savaitę.

20. Hurgada – 68 tūkst. keleivių

Užsakomųjų skrydžių augimą simbolizuoja ir dar viena kryptis, patekusi į populiariausių krypčių sąrašą. 2017 metais Vilnius-Hurgada skrido 70 tūkst. keleivių, o 2018 metais jau 68 tūkst.

Jei žiūrėtume į užsakomųjų skrydžių populiariausiųjų lentelę, po Antalijos ir Hurgados toliau seka Heraklionas (63 tūkst.), Šarm aš Šeikhas (42 tūkst.), Alanija (35 tūkst.), Varna (24 tūkst.).

Tarp reguliariųjų skrydžių už dvidešimtuko ribų liko Amsterdamas (62 tūkst.), Dublinas (61 tūkst.), Eindhovenas (61 tūkst.), Tel Avivas (53 tūkst.), Viena (52 tūkst.), Madridas (50 tūkst.), Atėnai (41 tūkst.), Bilundas (40 tūkst.), Larnaka (40 tūkst.).

Kas toliau?

Vilniaus oro uostui 2019 metais bus iššūkis išlaikyti keleivių skaičiaus augimo ir vadovai turėtų būti įsitempę, ar šiais metais bus viršytas 5 mln. keleivių skaičius.

Labiausiai neraminti turėtų „Wizz Air” veiksmai. 2018 metų rudenį „laikinai” sumažinusi bazuojamų lėktuvų skaičių nuo 4 iki 3, laikinumą verčia pastovumu.

„Wizz Air” uždarė skrydžius iš Vilniaus į Varšuvą, sausio viduryje uždaro skrydžius į Gdanską, sausio pabaigoje uždarys skrydžius į Geteborgą, kovo pabaigoje į Stokholmo Skavsta oro uostą. Anksčiau jau buvo numatyta, jog skrydžiai į Agadirą irgi baigsis su žiemos sezono pabaiga. Dabar jau paaiškėjo, jog iš žiemai uždarytų maršrutų kitą vasarą grįš tik Reikjavikas, Nica ir Atėnai, tuo tarpu skrydžiai į Romą ir Barį negrįš.

Šią savaitę buvo tyliai uždaryti skrydžiai iš Vilniaus į Astaną. Panašiai praėjusiais metais dingo skrydžiai į Sankt Peterburgą. Vienintelė skambesnė naujiena 2019 metams yra „Georgian Airways” naujas reisas iš Tbilisio į Vilnių, tačiau dar yra pagrįstų abejonių šio maršruto įsitvirtinimu, ypač, jog Sakartvelo bendrovė nevykdo jokių matomų marketingių veiksmų Lietuvoje.

Teigiamai keleivių srautą turėtų įtakoti „Ryanair” 2018 metų rudenį atidaryti nauji maršrutai iš Vilniaus į Amaną, Trevizą ir Kijevą, grįšiantis maršrutas į Chaniją. Tačiau, panašu, jog „Ryanair” uždarys skrydžius iš Vilniaus į Birmingemą kovo pabaigoje.

Palyginus skrydžių dažnį smulkesniuose pokyčiuose 2019 m. liepos paskutinės savaitės, daugiau skrydžių planuoja „airBaltic” iš Vilniaus į Rygą (34 vietoje 32), „Finnair” į Helsinkį (24 vietoje 22), „Ukraine International” į Odesą (4 vietoje 2), mažiau iš Vilniaus į Taliną (17 vietoje 19), Kopenhagą (12 vietoje 13). Jau minėtas „Turkish Airlines” ženklus teigiamas pokytis (10 vietoje 7).

Oro uosto keleivių srautą gali dar didinti skrydžiai užsakomaisiais reisais, kur augimą lemia auganti kelionių organizatorių tarpusavio konkurencija. „TUI Baltics” planuoja skrydžius į Antaliją plėsti atvesdama dar vieną vežėją iš Turkijos „Onur Air”.

„Wizz Air” atsitraukimas nuo agresyvios plėtros Lietuvos rinkoje galbūt suteiks kvėpavimo esamiems žaidėjams rinkoje. Rinkoje gan stagnuoja „Lufthansa” (su visa grupe „Brussels Airlines”, „Austrian”) bei SAS. Plėtrą pastaraisiais metais vykdo į Rytų pusę daugiau orientuotos aviakompanijos „Finnair”, „Turkish Airlines” ir „Aeroflot”, tačiau dar trūksta, jog šių bendrovių lėktuvai būtų užpildyti pagal šiuolaikinį rinkos suvokimą „gerai užpildyti”. Dar labiau to reikia „airBaltic”, ypatingai Miuncheno, Berlyno ir Paryžiaus maršrutams, o bendrovė viešai deklaruoja planus apie norą plėstis iš Vilniaus.

„Wizz Air” strateginis pokytis Lietuvos atžvilgiu gali įsukti neigiamą spiralę – ne paslaptis, jog ne vienas maršrutas iš Vilniaus atsirado dėl „Ryanair” ir „Wizz Air” konkurencijos, todėl nenustebsiu, jeigu didžiausia pigių skrydžių bendrovė Europoje ir gali imtis karpymų Lietuvos rinkoje.

Kaip ir prognozavau rugpjūtį, lapkričio 24 dieną paskelbta, jog LOT laimėjo konkursą vykdyti valstybės finansuojamus skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą.

Pirksiu bilietus į pirmą reisą.

Anot straipsnyje skelbiamų citatų, bus panaudotas pirmą kartą Europoje rėmimo mechanizmas, kada valstybė galimai finansuos net visas maršruto išlaidas.

Taigi, nusiperkęs bilietą į pirmą reisą, sumažinsiu naštą visiems mokesčių mokėtojams.

Tačiau dabar panagrinėkime įprastinius rėmimo būdus, kuriuos taiko daug Europoje oro uostų ir valstybinių organizacijų (dažniausiai regionų municipalitetai arba turizmo skatinimo organizacijos).

Lapkričio 23 dieną „Wizz Air” paskelbė apie naują maršrutą – nuo 2019 m. balandžio 21 dienos skraidins iš Palangos oro uosto į Dortmundo oro uostą Vokietijoje. Džiugi žinia regioniniam oro uostui, kuris turi susisiekimą tik keliomis kryptimis, todėl kiekvienas naujas maršrutas sustiprina oro uosto pozicijas ir ženkliai padidina pervežamų keleivių skaičių.

Apie šio maršruto būsimą atsiradimą pastebėjau „Twitter” (ir šio blogo komentaruose) dar lapkričio 8 dieną, kuomet pastebėjau, jog „Lietuvos oro uostų” skelbiamoje informacijoje apie suteiktą finansinę de minimis paramą pažymėta, jog bendrovei „Wizz Air” suteikta 100 000 EUR pagalbos suma už naują maršrutą PLQ-DTM.

Skrydžiai iš Palangos į Vokietiją buvo šlapia Klaipėdos regiono politikų svajonė nuo pat 2007 metų, kuomet „flyLAL” uždarė reisus iš Palangos į Hamburgą. Tai buvo gan ilgas istorinis maršrutas tarp dviejų miestų prie uostų – anksčiau dar šį maršrutą vykdė „Aviakompanija Lietuva” (egzotiniai laikai: lėktuvas kildavo Kaune ir su tūpimu Palangoje skrido į Hamburgą). Pajūrio regiono verslas šią idėją palaikė taip pat (žodžiais). Tačiau, mano turimi duomenys rodo, jog tai nėra pagrįsta netiesioginio susisiekimo skaičiais – kryptys į Amsterdamą, Stokholmą turi didesnį populiarumą. Nepaisant visko, tikrai nenoriu užginčyti, jog susisiekimas tarp Palangos ir Vokietijos yra nenaudingas – manau, jis tikrai svarbus tiek verslui, tiek (ypač!) atvykstamajam turizmui į Lietuvos pajūrį.

Pritraukti skrydžių iš Palangos į Hamburgą nepavyko ilgai, nors politinės pastangos buvo dedamos. Natūralu, jog stebint, jog vien ekonominiais pagrindais aviakompanijos šio maršruto neatidaro, buvo imamos galvoti priemonės, kaip galėtų maršrutas būti paskatintas finansiškai. Be visiems naujiems maršrutams teikiamos de minimis paramos (maksimaliai 250 tūkst. EUR vienai aviakompanijai per trejus metus), skrydžiams iš Palangos į Vokietiją skatinti „susimetė” ir Klaipėdos regiono savivaldybės.

Schema gana paprasta – kiekvienos savivaldybės taryba priėmė sprendimą vykdyti Klaipėdos regiono pasiekiamumo ir žinomumo didinimo 2019-2021 metų programą. Konkursą suorganizavo asociacija „Klaipėdos regionas”  – nuo 2012 m. veikianti ir septynias Klaipėdos regiono savivaldybes jungianti asociacija. Skelbiant konkurso nugalėtoją nebuvo paskelbta suma, tačiau nuostatuose pateikiama nuoroda, jog nuostatai parengti remiantis savivaldybių tarybų sprendimais.

Jau Klaipėdos rajono tarybos sprendime matoma, kokias sumas įsipareigojo paskirti kiekviena savivaldybė.

Šalys	2019 m.	2020 m.	2021 m.
	Eur	Eur	Eur
Klaipėdos miesto savivaldybė (Partneris Nr.1)	74 752	74 752	74 752
Klaipėdos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 2)	34 830	34 830	34 830
Kretingos rajono savivaldybė (Partneris Nr. 3)	25 037	25 037	25 037
Neringos savivaldybė (Partneris Nr. 4)	11 730	11 730	11 730
Palangos miesto savivaldybė (Partneris Nr. 5)	26 400	26 400	26 400
Skuodo rajono savivaldybė (Partneris Nr. 6)	17 251	17 251	17 251
Šilutės rajono savivaldybė (Partneris Nr. 7)	10 000	10 000	10 000
Iš viso:	200 000	200 000	200 000

Tikėtina, jog „Wizz Air” paprašė maksimalios sumos, t.y. 600 tūkst. EUR per trejus metus.

Nuostatuose įtraukta ir viena ne visai logiška sąlyga – konkurse galėjo dalyvauti tik vežėjai, kurie mažiausiai dvejus metus vykdo skrydžius iš Palangos oro uosto. Taigi, atsižvelgiant į šią sąlygą, dalyvių skaičius buvo susiaurintas iki SAS, „airBaltic”, „Ryanair” ir „Wizz Air” (nelabai aišku, kodėl, pavyzdžiui, nebūtų tikusi „Lufthansa”?). Konkurse buvo galima siūlyti bet kokią kryptį Vokietijoje.

Šalia finansinės paramos, naujiems maršrutams taikoma oro bendrovių veiklos Palangos oro uoste skatinimo schema. Pagal ją, naujiems maršrutams taikoma 70% nuolaida išskrendančio keleivio rinkliavai, orlaivio tūpimo rinkliavai ir orlaivio stovėjimo rinkliavai. Antrais metais nuolaida mažėja iki 60%, trečiais metais 50%.

Galimai panašią schemą turėtų turėti ir Dortmundo oro uostas, tačiau jų tinklapyje informacijos apie naujų maršrutų skatinimą neradau.

Ar sumos yra reikšmingos vykdyti naują maršrutą?

Pradžioje suskaičiuokime kaštus.

Prielaida – skrydžiai trejus metus, du kartus per savaitę, „Airbus A320” lėktuvu su 180 vietų. Per trejus metus bus įvykdyti 300 skrydžių (skrydžiai neprasideda nuo sausio 1 dienos). Vidutinis lėktuvo užpildymas bus 85% (LCC „norma” – apie 92% vietų parduota, 3-5 procentai keleivių neateina, dar keli procentai nenusistovėjusio pradinio „revenue management’o” trūkumai). Tokiu būdu maršrutu bus pervežta 91,8 tūkst. keleivių į vieną pusę.

Darant prielaidą, jog aviacinio kuro kaina laikysis maždaug 750 USD, aviakompanija patirs apie 17 tūkst. EUR kintamų kaštų (direct operating costs) vykdydami vieną rotaciją: degalus (apie 8 tonas degalų rotacijai), praskridimo mokesčius oro navigacijai (apie 1,5 tūkst. EUR šiame maršrute), tūpimo mokesčius oro uostams, antžeminio aptarnavimo kaštus (keleivių registracija, bagažo krovimas/iškrovimas, laipinimas ir kt.), kintamus techninės priežiūros kaštus (kurie priklauso nuo lėktuvo naudojimo), atidėjimus keleivių kompensacijoms ir rūpybai, CO2 rinkliavas ir kitus kaštus. Kintami kaštai paprastai apibirėžiami kaip tie, kurių nepadengus neapsimoka skraidyti visai. Taigi, per 300 rotacijų, aviakompanijos kintami kaštai bus maždaug 5,1 mln. EUR per trejus metus.

5,1 mln. EUR nedengia aviakompanijos fiksuotų kaštų – ACMI bei „overheads” dalies. Paprastumo dėlei vertinkime, jog iš naujo maršruto aviakompanija nesitikės „overheads” dengimo (tegul juos dengia seni įsukti maršrutai), tačiau tikėsis bent dalinio ACMI kaštu padengimo (kitu atveju geriau šį lėktuvą panaudoti kitur).

ACMI sudaro lėktuvo nuosavybės kaštai (aircraft), įgulos išlaikymo kaštai (crew), fiksuoti techninės priežiūros kaštai (maintanence) ir fiksuotas draudimas (insurance). Sakykim, aviakompaija tikisi minimaliai gauti bent 1,5 tūkst. EUR per valandą pajamų, t.y. 3,5 valandų rotacija gali netiesiogiai kainuoti 5,2 tūkst. EUR papildomai per rotaciją arba apie 1,6 mln. EUR per trejus metus. Šiuos kaštus sudėtinga įvertinti, nes skirtingos aviakompanijos gali turėti skirtingus lūkesčius šioms pajamoms (priklausomai: pavyzdžiui, šių pajamų gerokai daugiau tikimąsi vasarą; gerokai daugiau tokių pajamų tikimąsi skrydžiams piko dienomis ir piko laikais; daugiau tokių pajamų tikimasi kur naudojami vertingi slotai oro uostuose; atitinkamai mažiau – kur šios sąlygos yra priešingos).

Į kaštus neįtraukiamos išvykstančio keleivio rinkliavos. Laikykime, jog jas tiesiogiai susimoka keleivis pirkdamas bilietą.

Paverskime finansine išraiška Palangos oro uosto taikomas nuolaidas: Palangoje taikoma 11,58EUR išvykstančio keleivio rinkliava, 10,54EUR orlaivio tūpimo rinkliava. „Airbus 320” su 73 tonų MTOW ir 153 keleiviais už vieną rotaciją mokėtų 73*10,54+11,58*153=~2.500 EUR. Pirmais metais nuolaida 70%, t.y. 1750 EUR. 100 rotacijų po 1750EUR – 175 tūkst. EUR. Antrais metais nuolaida 60%, t.y. 1500EUR. 100 rotacijų po 1500EUR – 150 tūkst. EUR. Trečiais metais nuolaida 50% – 1250 EUR, arba 125 tūkst. EUR už 100 rotacijų. Taigi, per trejus metus netiesioginė parama per šias nuolaidas – 450 tūkst. EUR.

Sudėjus oro uosto taikomas nuolaidas rinkliavoms (450 tūkst. EUR), Klaipėdos regiono savivaldybių paramą (600 tūkst. EUR) bei oro uostų „de minimis” programą (100 tūkst. EUR) – „Wizz Air” gaus 1,15 mln. EUR naudos.

Iš 5,1 mln. EUR bus padengtos 1,15 mln. EUR. Daug tai ar mažai? Mažai, jeigu vertintume, ar visa šį naudų suma galima pavadinti, jog skrydis buvo „nusipirktas/užsakytas”. Daug, jeigu vertintume, kokią dalį maršruto rizikos bendrovė yra padengusi – 23%. Mažai tikėtina, jog maršrutas galėtų „minusuoti” daugiau nei 23%.

Mano nuomone, visas šitas nuolaidų paketas yra naudingas ir teisingas paskatinti vieną specifinį maršrutą.

Tačiau, tokios skirtingų šaltinių pastangos yra mažytės, norint pasiekti didesnę įtakos maršruto pasiekiamumą. Pavyzdžiui, du kasdieniai skrydžiai į Frankfurtą ar Helsinkį, kurie sukurtų labai gerą regiono pasiekiamumą turėtų bene 7 kartus didesnius kaštus ir toks priemonių paketas būtų lašas jūroje. Lygiai taip pat tokio lygio schemos teveikia bandant pritraukti skrydžius į Niujorką, Dubajų ar Bangkoką Vilniaus oro uostui. Tačiau – nišiniam pasiekiamumui gali padėti: Palanga-Dortmundas maršrutas padarys ženklią teigiamą įtaką Palangos oro uostui ir visam Klaipėdos regionui.

Kiekvienas naujas maršrutas daro įtaką jau esamiems maršrutams. Visada diskutuotina, pavyzdžiui, ar teisinga, jog parama naujam maršrutui valstybė nubaudžia SAS, kuri skraido į Palangą daugiau nei 10 metų: tikėtina, jog keleiviai, kurie skraidė su SAS per Kopenhagą į Šiaurės Reino-Vestfalijos regione esančius oro uostus dabar rinksis tiesioginį „Wizz Air” maršrutą, taip netiesiogiai lojali Palangai SAS neteks dalies savo pajamų. Turbūt, teisinga būtų, jog būtent ne per didelė parama valstybės pinigais būtų suteikta naujiems maršrutams.

Taip pat, pavyzdžiui pagal de minimis programą „Norwegian” gavo 200 tūkst. EUR už tai, jog padidino skrydžių skaičių iš Stokholmo Arlanda oro uosto į Vilniaus oro uostą nuo 3 iki 6 skrydžių per savaitę. Šis padažninimas gerai, bet vėlgi, ar tai teisinga SAS atžvilgiu, kurie skraidina tarp šių dviejų oro uostų 18 kartų per savaitę be tokios paramos? Automatiškai, kitas vežėjas gauna paramą už tai, jog konkuruotų.

Vėlgi, tiesioginis susisiekimas du kartus per dieną iš Vilniaus į Londono City oro uostą – ypatingas pasiekimas. Tačiau: jis tikrai padarys įtaką keleivių srautams iš Vilniaus į Lutoną, o dar didesnį srautams iš Vilniaus į Heathrow (ar tą patį City) per Frankfurtą ar Kopenhagą. Kiekvienas gaunamas smūgis reguliarioms aviakompanijoms yra lašas, bet lašas po lašo gali pavirsti cunamiu – jeigu, pavyzdžiui, hipotetiškai prastėjant rezultatams SAS nuspręs palikti Lietuvos rinką: ar sekančiu žingsniu tada finansuosime skrydžius iš Vilniaus į Kopenhagą?

If it moves, tax it. If it keeps moving, regulate it. And if it stops moving, subsidize it.

„RDC Aviation” analitikai pasidalino keliais įdomiais grafikais, iš kurių analizių galima pagilinti žinojimą apie veiklą „low cost” bendrovių veiklą ir Lietuvoje.

Pirmiausia, dar kartą apie sezoniškumą. Esu jau rašęs anksčiau, jog LCC bendrovių dominavimas rinkoje gali sukurti aplinką, kurioje piko metu vidutinės lėktuvų bilietų kainos bus dar didesnės, negu prieš LCC atsiradimą. Taip yra todėl, kad žemų sąnaudų bendrovės laiko stabilesnę pasiūlą visus metus ir mažiau reaguoja į realią paklausą.

Šis grafikas iliustruoja didžiulį Europos rinkos sezoniškumą, ypač LCC segmente, kur dominuoja „leisure” (atostogautojai) ir VFR (visiting friends and relatives – emigrantai):

Kaip matome, du mėnesius – liepą ir rugpjūtį – didžiosios Europos LCC bendrovės uždirba liūto dalį savo pelno. Tuo tarpu žiemą veiklą vykdo nuostolingai.

Šiuo metu, kuro kainai augant, nuostoliai, patiriami žiemą Europos skrydžių bendrovėms dar didės – iki tokio lygio, jog apsimokės labiau lėktuvus laikyti ant žemės nei jai skraidyti. Pirmoji didelė kregždė pasiekė ir Lietuvos rinką –  nuo spalio pabaigos „Wizz Air” uždarė dalį maršrutų iš Vilniaus ir sumažino Vilniaus bazę nuo 4 iki 3 lėktuvų.

O kokios rinkos LCC vežėjams Baltijos šalyse yra pelningiausios? „RDC Aviation” pagal savo algoritmus apskaičiavo 10 pelningiausių šalių porų iš Baltijos šalių: rinkos iš Lietuvos užima 7 iš 10 tų vietų. Tai nenuostabu – Lietuva išsiskiria didžiausia LCC dalimi bendrame pyrage tarp Baltijos šalių. Nė viena LCC rinka iš Estijos nepateko į šį sąrašą.

Daugiausia pelno uždirbanti rinka yra „Ryanair” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės, tačiau galima pastebėti, jog pagal maržą, tai yra pačios žemiausios maržos rinka (iš esančių dešimtuke). Didelė, bet mažų maržų rinka: pastebėtina, jog į dešimtuką nepateko „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės – tikėtina, jog jų marža dar mažesnė šioje rinkoje ir ji laikosi tik ant dydžio.

Antrą vietą užima „Ryanair” rinka tarp Lietuvos ir Airijos – ši bendrovė skraidina beveik be konkurencijos (tik netiesioginė iš „Wizz Air” Belfasto maršruto), todėl rinkos marža gerokai didesnė – siekia apie 25%. „Ryanair” neturi konkurentų ir skraidindama tarp Latvijos ir Airijos – ši rinka užima penktąją vietą bendrame sąraše su dar didesne marža.

Ketvirtoje vietoje, gan aukštą pelningumą demonstruoja „Wizz Air” skrydžiai iš Lietuvos į Norvegiją – tai yra daugiausia pelno šiai bendrovei generuojanti rinka Baltijos šalyse.

Šeštą vietą sąraše užima „Wizz Air” skrydžiai tarp Lietuvos ir Izraelio – vienas maršrutas tarp Vilniaus ir Tel Avivo viršija 40% maržą ir ir sukrauna apie 1,5 mln. EUR per metus. Nenuostabu, jog matydama tokio dydžio maržą šį rudenį „Ryanair” pradėjo skrydžius iš Kauno į Tel Avivą. Tačiau, dar atviras klausimas, ar net tokia santykinai didelė vienos bendrovės marža gali uždirbti dviems bendrovėms. Trumpa matematinė iliustracija – šiame maršrute „Wizz Air” patiria 3,6 milijono EUR kaštų ir gauna apie 5 mln. EUR pajamų. Dabar, „Ryanair” skraidys tiek pat su panašiais kaštais: dviejų bendrovių suminiai kaštai bus apie 7,2 mln. EUR (šiuo metu maršrute pajamos apie 5 mln. EUR) – iki kiek išaugs suminės pajamos maršrute?

To paties „RDC Aviation” sudarytas grafikas pelningiausių LCC maršrutų iš Izraelio – Vilnius-Tel Avivas užima dešimtąją vietą.

Septintą ir aštuntą vietas sąraše dalinasi „Ryanair” skrydžiai iš Lietuvos į Ispaniją ir Italiją. Nors santykinai pelno marža nedidelė, tačiau rinkos pakankamai didelės, kad sukrautų apčiuopiamą pelną. Vėlgi, šioje rinkoje „Wizz Air” konkuruoja tiesiogiai ir jai šios rinkos nepatenka į dešimtuką. Tai galima paaiškinti, jog žiemai „Wizz Air” nutarė stabdyti skrydžius iš Vilniaus į Romą ir Barį.

Gal labiausiai nustebinęs dalykas – 9 vietoje įsitaisiusi rinka tarp Lietuvos ir Sakartvelo. Vienas „Wizz Air” maršrutas iš Vilniaus į Kutaisį sugeneruoja virš 1 mln. EUR pelno ir turi pačią aukščiausią maržą: virš 50%!

Šitie skaičiai neliko nepastebėti „Georgian Airways”: nuo 2019 metų balandžio 2 dienos ši bendrovė planuoja pradėti skrydžius tris kartus per savaitę iš Tbilisio į Vilnių. Skrydžiai planuojami „Embraer 190” lėktuvu, antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais: 19 val. išvykimas iš Tbilisio ir 22 val. išvykimas iš Vilniaus (atvykimas į Tbilisį 2 val. po vidurnakčio). „Georgian Airways” turės žymiai aukštesnius kaštus skraidydami daugiau nei dvigubai mažesniu lėktuvu – įdomu, ar pakaks jiems keleivių ir ar keleiviai sutiks mokėti „premium” už skrydžius į Tbilisio oro uostą.

Tačiau, kaip matome iš grafikų, nors yra nemažai rinkų, kur skrydžiai generuoja sveikas maržas, tačiau jie nėra pakankami atsirasti konkurencijai šiuose maršrutuose. Įsivaizduokime, jeigu skrydžiai iš Lietuvos į Jungtinę Karalystę „Ryanair” uždirba „tik” 1,8 mln. EUR per metus. „Ryanair” tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės veža daugiau nei 600 tūkst. keleivių per metus: t.y. „uždarbis” iš vieno keleivio yra mažiau nei 3EUR! „Wizz Air” nėra sąraše, kas rodo, jog jų marža tarp Lietuvos ir Jungtinės Karalystės per keleivį dar mažesnė.

Įdomu, kuo baigsis konkursas skrydžiams tarp Vilniaus ir London City – laikas paraiškoms baigėsi, kol kas dalyviai ar nugalėtojai nėra paskelbti. Tikėtina, jog matydami maržas skrydžiuose tarp Vilniaus ir Jungtinės Karalystės, konkurso dalyviai, gali paprašyti  didelės valstybės dotacijos.

Kol Baltijos šalys įstojo į Europos Sąjungą, trijų sostinių oro uostų keleivių srautas augo panašiai. 2004 m. Rygos, Vilniaus ir Talino oro uostai aptarnavo po maždaug 1 mln. keleivių. Vos istojus į ES, tranzito ir low cost’ų dėka Ryga paliko dulkėse kitas sostines ir nurūko į viršų.

Iki 2012 metų, Vilniaus ir Talino oro uosto keleivių srautai judėjo labai panašia kreive. Netgi 2009-2011 metų ekonominė krizė paveikė oro uostus panašiai- nepaisant to, jog Estijoje išliko nacionalinis vežėjas „Estonian Air”. Tačiau – nuo 2013 metų kreivės išsiskyrė. Vilniaus oro uosto keleivių skaičius nušuoliavo aukštyn, o Estijos sotinės oro uostas augo lėčiau.

Vilniaus ir Talino oro uostuose aptarnautas keleivių skaičius per metus (* 2018 m. – prognozė). 2017 m. kritimą VNO lėmė uždarymas 5 savaitėms.

Žinoma, yra demografinės ir makroekonominės priežastys ir iš dalies tai reikėtų laikyti „ekonomine teisybe” – Lietuva yra didesnė šalis nei Estija, Vilnius yra didesnis miestas nei Talinas. Yra ir kitų elementų, kurie skiria valstybes – Lietuva turi dar du apčiuopiamą srautą generuojančius oro uostus (gerai gerai – formalistai gali dar daugiau oro uostų Estijoje priskaičiuoti, bet infrastuktūra nėra srautas). Estija turi galimą nuotėkį į Helsinkį (o gal atvirkščiai? gali toks įspūdis susidaryti skaitant suomių atsiliepimus), Lietuvą turi keleivius iš Baltarusijos. Ir daug kitų elementų.

Tačiau – šio įrašo tikslas, apžvelgti kuom kitokia yra tapusi konkurencinė aplinka ir rinkos padėtis Talino oro uoste, lyginant jį su Vilniumi. Skirasi ne tik keleivių srautas – skiriasi ir vežėjų žemėlapis bei low cost bendrovių užimama dalis.

Virtualus nacionalinis Estijos vežėjas

2015 m. Estijos vyriausybė padarė „Oskaro” vertą manevrą. Įvertino, jog tikslas pateisina priemones ir rado skylę ES reguliavime – vieną vakarą paskelbus bankrotą „Estonian Air”, jau kitą dieną pakilo lėktuvai „Nordica” vardu. Manevras kildamas patyrė turbulencijos, tačiau sėkmingai ją įveikė bei tuoj švęs trejų metų gimtadienį.

„Nordica” (pilnas pavadinimas „Nordic Aviation Group”) veikia neįprastu veiklos modeliu. Kompanija valdo 51% akcijų dukterinės kompanijos „Regional Jet” – kitus 49% įsigijo „LOT Polish Airlines”. „Regional Jet” yra skrydžių operatorius, vykdantis skrydžius kitų kompanijų užsakymu (daugiausia „Nordica”, LOT ir SAS). „Nordica” savo bilietus platina LOT vardu. Manau, jog teisinga „Nordica” vadinti virtualia aviakompanija – „Nordica” perka skrydžių vykdymą iš „Regional Jet”, distribucijos paslaugas iš LOT, tačiau neša komercinę riziką.

Skelbiama, jog „Nordica” 2017 m. užbaigė pelningai –  Estijos nacionalinis vežėjas, padidino pervežtų keleivių skaičių 68% ir uždirbo 900 000 EUR pelno. Tačiau, ženklų apie nesklandumus esama – šių metų pradžioje kompaniją paliko bendrovės direktorius ir finansų vadovas. Paprastai šie požymiai nerodo, jog viskas klostosi sėkmingai.

„Nordica” (tiksliau – „Regional Jet”) užsiima paieška valstybės subsidijuojamų maršrutų užsienyje. Jie ką tik laimėjo kontraktą Švedijoje, vykdyti nuolatinį Arvidsjaur ir Gallivare miestelių susisiekimą su Stokholmu. Nuo rugsėjo 15 dienos šiuose maršrutuose įdarbins CRJ900. Taip pat, 2019 m. „Nordica” pretenduoja perimti ir valstybės subsidijuojamus maršrutus iš Talino į Estijos salas – šiuo metu vyksta konkursas, kuriame be jų dar dalyvauja Airest, NyxAir ir TransAviaBaltika.

„Nordica” dar turi atidariusi vieno lėktuvo bazę Groningene (nedidelis oro uostas Nyderlanduose), iš kur skraidina keleivius į Kopenhagą du kartus per dieną bei dar keletą maršrutų – galimai vietinės institucijos subsidijuoja šiuos skrydžius.

„Nordica” skrydžių žemėlapis iš Talino, skelbiamas jų tinklapyje

Pati „Nordica” pagrindinė (turbūt?) veikla vyksta didelės konkurencijos sąlygomis, palyginus aplinką, skraidant „Estonian Air”. „Nordica” tenka konkuruoti praktiškai visuose savo pagrindiniuose maršrutuose. Iš Talino į Stokholmą konkuruoja su SAS, o šį rudenį dar į maršrutą ateina „Norwegian” bei „airBaltic”; iš Talino į Amsterdamą, Vilnių, Berlyną ir Vieną – su „airBaltic; į Oslą – su „Norwegian” (planuoja prisijungti ir „airBaltic”), į Kijevą – su „Wizz Air”. Pagal skrydžio numerio struktūrą galima spėti, jog Talinas-Varšuva naudą (ir riziką) prisiima LOT. Geresnis galėtų būti „Nordica” maršrutas iš Talino į Miuncheną, kurį jie vykdo du kartus per dieną su „Lufthansa” kodu; taip pat įdomus trumpas skrydis iš Sankt Peterburgo į Taliną. Maršrutai į Hamburgą, Trondheimą, Nicą, Adrijos ir Juodosios jūros kurortus – sezoniniai arba labai žemo dažnio, darantis mažą įtaką visam tinklo rezultatui.

Tačiau, nors ir konkurencijos sąlygomis, „Nordica” užtikrina stabilų aukšto dažnio susiekimą Talinui su Stokholmu, Kopenhaga, Oslu, Briuseliu, Vilniumi, Sankt Peterburgu, Amsterdamu, Miunchenu, Kijevu – turbūt tokią misiją investuotojai (Estijos valstybė) vežėjui ir formuoja.

Ko Taline siekia „airBaltic”?

Šiais metais, „airBaltic” daugiau plečiasi Taline, nei Vilniuje.

„airBaltic” iš Talino skraidina į Amsterdamą (su KLM codeshare), į Paryžių (su „AirFrance” codeshare), Berlyną, Vieną (su „Austrian”) ir Vilnių. 2018 metų vasarą „airBaltic” pradėjo skrydžius į Gatwick’o oro uostą Londone, tačiau verslo keleiviai džiaugtis šiuo reisu per daug neturėtų – vykdomi tik du skrydžiai per savaitę.

Nuo šio rudens, „airBaltic” planuoja papildomai bazuoti Q400 lėktuvą ir ketina atidaryti skrydžius du kartus per dieną į Stokholmą bei skrydžius į Oslą.

Praėjusią savaitę „airBaltic” paskelbė apie plėtrą nuo 2019 m. birželio – planuojama iš Talino pradėti skraidyti „Airbus 220” lėktuvu ir vykdyti skrydžius į Kopenhagą (4 kartus per savaitę), Briuselį (3 kartus per savaitę) ir Malagą (2 kartus per savaitę). Plėtros planai paskelbti ypatingai anksti – net 10 mėnesių iki skrydžių pradžios!

„airBaltic” mato aiškų taikinį Estijos rinkoje – „Nordica”. „airBaltic” nekonkuruoja su „Nordica” tik dviejuose esamuose (Paryžius ir Londonas) bei viename iš planuojamų maršrutų (Malaga). Visi kiti esami ir planuojami maršrutai kertasi su „Nordica” vykdomais maršrutais.

Mano vertinimu, „airBaltic” mato du tikslus Estijos rinkoje – neleisti sustiprėti „Nordicai” bei neleisti išplisti low cost bendrovėms, kaip atsitiko kitoje jų „beveik namų” rinkoje Lietuvoje.

Lietuvių svajonė – „British Airways” į Heathrow …

… bet džiaugsmo nėra daug. BA skraido tarp Heathrow ir Talino tik du kartus per savaitę (šiuo metu – antradieniais ir penktadieniais, bet dienas kaitalioja, anksčiau buvo šeštadieniais), todėl šis reisas nėra labai geras nei verslo susisiekimui, nei jungimams per didžiausią Europos oro uostą (penktadieninis reisas leidžiasi Heathrow 22:35 – nė vieno galimo jungimo be nakvynės).

Neįtikėtina – iš Talino į Londoną skraidina net keturi vežėjai dabar, o rugsėjį prisijungs penktasis! Maža to, skrydžiai vykdomi į keturis skirtingus oro uostus! Tačiau – net penkių vežėjų buvimas neužtikrina, jog skrydžiai vyktų kasdien: išskyrus vasaros piką, nė vienas vežėjas neskrenda tarp Talino ir Londono ketvirtadieniais. Penktadieniais vyksta keturi skrydžiai tarp Jungtinės Karalystės ir Estijos sostinių, o ketvirtadieniais – nė vieno.

„easyJet” skraidina iš Gatwicko į Taliną 2 kartus per savaitę (vidurvasariu – daugiau), „airBaltic” – taip pat. „Ryanair” skraidina iš Stanstedo 4 kartus per savaitę. Kaip minėjau – BA du kartus per savaitę iš Heathrow. Nuo 2018 m. rugsėjo 17 dienos „Wizz Air” pradės keturis skrydžius per savaitę iš Lutono.

Ar Vilnius turi geresnį susisiekimą su Londonu ar Talinas?

Klausimas, į kurį atsakymo nežinau ir viskas priklauso nuo vertinimo. „Ryanair” ir „Wizz Air” vykdo po 2-4 skrydžius kiekvieną tarp Lutono/Stanstedo ir Vilniaus. Talinas turi zoologijos sodą su penkių vežėjų labai retais skrydžiais atsitiktiniais laikais į skirtingus oro uostus.

Paskutinė šalis Centrinėje/Rytų Europoje (CEE) kur įžengė „Wizz Air”

Didžiausia žemų sąnaudų bendrovė Centrinėje/Rytų Europoje („Ryanair” turi kitą vertinimą – kad jie yra didesni, bet taip yra bendrovės skirtingas šalis priskiria šiam regionui) „Wizz Air” pirmąjį skrydį iš Talino įvykdė tik šį balandį. Pradėjo nuo neįprasto maršruto – skrydžių tarp Kijevo ir Talino. Nuo rugsėjo pridės antrąjį savo maršrutą į Estijos sostinę – Londoną.

Estija yra paskutinė šalis prioritetiniame „Wizz Air” regione, kurią pasiekė tik 2018 m.

Ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

„Ryanair” pradėjo agresyviai, bet sunkiai

„Ryanair” veiklą Talino oro uoste pradėjo 2010 metų gruodį su sau būdingu agresyvumu – septyniais naujais maršrutais, atidarytais per vieną mėnesį. 2011 m. vasarą pridėjo dar tris maršrutus. Tačiau, augimas nesitęsė – net vyko nebūdingas „Ryanair” atsitraukimas: 2012 žiemą „Ryanair” iš Talino skraidė jau tik į Milaną, Oslą ir Londoną.

Praėjo aštuoneri metai ir „Ryanair” vykdo vos penkis all-year-round maršrutus ir tris sezoninius iš Talino. Labai neįprasta „Ryanair” – paprastai nedidelius oro uostus šis vežėjas ima didele banga ir pritraukia daug keleivių, tuom padidindamas ir aptarnautų oro uosto keleivių skaičių (pažiūrėkime į Kauną ar Vilnių).

Pasikartosiu – ar gali būti, jog Estijos rinkai „low cost” lėktuvai per dideli?

Žemų sąnaudų vežėjų verslo modelis paremtas principu – vien tik dideli lėktuvai trumpais atstumais ir ypatingai žema „vienos sėdynės” savikaina. Tai leidžia parduoti bilietus santykinai pigiau. Tačiau – šis modelis veikia tik tuomet, kuomet vietos yra užpildomos. Nes jei vietos skrenda tuščios, koks skirtumas, kokia vienos kėdės savikaina?

Vienintelė Baltijos šalis kur „easyJet” vargsta jau 14 metų

„easyJet” skraidyti į Taliną pradėjo dar 2004 metais. 2006-2008 m. „easyJet” buvo antras pagal dydį vežėjas Estijos rinkoje, o 2006 m. šios bendrovės rinkos dalis siekė 10,6%. Šiuo metu „easyJet” perveža mažiau nei 2% Talino oro uosto keleivių skraidydama dviem maršrutais į Londoną ir Milaną.

Kiek žinau iš „easyJet” – jų kantrybė ir nesėkmės Estijoje aukščiausiuose vadovybės sloksniuose suformuoja nuomonę apie visas Baltijos šalis. „Vargstame Taline, mums nepavyko Rygoje, kodėl turėtume skraidyti į Lietuvą?”.

Lietuvoje daug LCC, ar Estijoje mažai?

OAG analizės duomenimis, Europoje kiekvienais metais „low cost” bendrovių rinkos dalis auga. 2018 metais Europoje jos užima 36,3% rinkos. Lietuva patenka į Europos šalių penktetuką su aukščiausia žemų sąnaudų bendrovėms atitenkančia dalimi (atsiliekame nuo Makedonijos, Slovakijos, Vengrijos ir Rumunijos). Tuo tarpu Estija yra aštunta žemiausią LCC dalį turinti rinka (po Baltarusijos, Rusijos, Azerbaidžiano, Ukrainos, Moldovos ir Armėnijos). Sutapimas ar ne, bet abiejuose ekstremumuose yra Rytų Europos šalys – kaip taisyklė, daugiausia LCC turi dangų atvėrusios ir nacionalinio vežėjo neturinčios valstybės; mažiausia – ribotos ir su kontroliuojama rinka veikiančios šalys. Vakarų Europos šalys maždaug sukasi apie vidurį (Belgija, Norvegija, Portugalija, Jungtinė Karalystė maždaug yra Europos mediana).

„Ryanair”, „Wizz Air” ir „Norwegian” Vilniaus oro uoste iš viso užima 43,8% pasiūlomų vietų (seat capacity). Tuo tarpu Talino oro uoste šios trys bendrovės bei „easyJet” sudaro 15,8%.

Todėl aviakompanijų rinkos dalies pasidalinimas Taline ir Vilniuje skiriasi iš esmės:

„Nordica” ir LOT turi nepilną trečdalį vietų, siūlomų iš Talino oro uosto. „airBaltic” plečiasi aktyviai, todėl tiek šią žiemą, tiek ateinančią vasarą jų dalis turėtų augti. (Pastaba: Talino oro uoste ne visi „scheduled charters” turi paskelbtus tvarkaraščius – „SmartLynx” skrydžiai pagal juos sudaro arti 5%, todėl grafike patenka į „Other”: mano vertinimu, realiai turėtų būti maždaug apie 8-10%).

Vilniaus oro uoste, niekam nepaslaptis, didžiausią dalį sudaro „Wizz Air” ir „Ryanair” pyrago gabalas.

Kas lemia pasiekiamumą? 

Įdomus faktas – nors Vilniaus oro uostas aptarnauja pusantro karto daugiau keleivių nei Talino oro uostas (pagal 2018 m. projekcijas), skrydžių skaičius iš Vilniaus ir Talino yra praktiškai vienodas!

Imant 2018 m. rugsėjo trečiosios savaitės pavyzdį – iš Talino oro uosto yra suplanuoti 434 komerciniai keleiviniai skrydžiai, o iš Vilniaus oro uosto – 443.

Didžiausią dažnį turintys maršrutai iš Talino oro uosto (skrydžių skaičius per savaitę, savaitė nuo rugsėjo 17, 2018):

Paskirties oro uostas – savaitinis skrydžių skaičius 

1	Helsinki Vantaa (HEL)	61
2	Stockholm Arlanda (ARN)	49
3	Riga (RIX)	33
4	Vilnius (VNO)	23
5	Copenhagen Kastrup (CPH)	22
6	Frankfurt Int’l (FRA)	21
7	Moscow Sheremetyevo (SVO)	21
8	Warsaw Chopin (WAW)	21
9	Oslo Gardermoen (OSL)	18
10	Amsterdam Schiphol (AMS)	14
11	Munich (MUC)	14
12	Kärdla (KDL)	12
13	Kuressaare (URE)	12
14	St. Petersburg (LED)	12
15	Brussels National (BRU)	9
16	Vienna (VIE)	8
17	Istanbul Atatürk (IST)	7
18	Kiev Boryspil (KBP)	7

Žinoma, reguliarių skrydžių skaičių Taline didina vietiniai valstybės subsidijuojami skrydžiai tarp Talino ir Kardlos bei Kuressare salų – tačiau atmetus juos, skirtumas tarp Talino ir Vilniaus oro uosto skrydžių skaičiaus yra mažesnis nei keleivių skaičius.

Iš Vilniaus oro uosto skraido ženkliai didesni lėktuvai negu iš Talino.

Palyginimui pirdėjau Kauno oro uostą šalia, norėdamas parodyti, jog kuo didesnė žemų sąnaudų bendrovių dalis oro uoste – tuo didesnis vidutinis lėktuvas, naudojamas skrydžiams iš šio oro uosto. Šiuo metu vidutinis lėktuvas, kuris skraido komerciškai yra 172 vietos – apie tai rašiau 2017 m. balandį. Reikia atsižvelgti, jog rodiklis pasiekiamas įskaičiavus ilgojo nuotolio skrydžius plačiafiuzeliažiais (wide-body) lėktuvais – nė vienas Baltijos šalių oro uostas tokių neturi.

Kieno situacija geresnė? 

Iš Vilniaus skraido didesni lėktuvai, o skrydžių skaičius yra panašus. Nesigilinant į detales, tai gali lemti, jog Talinas ir Vilnius turi vienodai gerą pasiekamumą, tačiau teoriškai skrydžiai iš Vilniaus turėtų būti pigesni dėl mažesnių sąnaudų vienai kėdei. Ar tai tiesa – sunku pasakyti, tačiau ne iš vieno rinkos dalyvio, veikiančio abiejose šalyse esu girdėjęs, jog Taline pasiekiamos geresnės bilietų pajamos (yield’ai) nei Lietuvoje (ir nei Latvijoje). Šis aspektas greičiausiai lemia, jog Talinui pavyksta pritraukti nišinius vežėjus regione: „British Airways”, „Vueling”, „Aegean Airlines”, „TAP Portugal” (šie išsilaikė neilgai), „Ellinair”. Ta pati „Lufthansa” trečią kasdienį skrydį į Taliną pridėjo anksčiau nei į Vilnių ir vykdo jį visus metus, o ne sezoniškai (o prieš tai „Lufthansa” skraidė tarp Miuncheno ir Talino tiesiogiai).

2016 m. rudenį rašiau, jog IATA konferencijoje Vilniuje prognozavo didesnį augimo tempą Latvijai ir Estijai nei Lietuvai iki 2035 metų. Nors prielaidos gan kvescionuojamos, tačiau, panašu, jog šiais metais Latvijos ir Estijos keleivių skaičius oro uostuose gali augti sparčiau nei Lietuvoje.

Lietuvos oro uostuose žemų sąnaudų vežėjų rinkos dalis šiek tiek lenkia Europos vidurkį. Nors neabejotina, jog ateitis priklauso low cost bendrovėms ir visoje Europoje jų dalis toliau augs, matyt, Lietuvai būtų visai sveika, jog jų augimas apstotų ir susilygintume su Europos vidurkiu. Ženklų, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra Lietuvoje stoja yra – ypatingai planuojami gausūs „Wizz Air” karpymai šį rudenį. Tai gali padėti augti aviakompanijų yield’ams (pajamoms iš bilieto) ir dėl to ypatingai svarbus tampa naujų produktų – vežėjų ir krypčių – pritraukimas į Lietuvos oro uostus. Teorija ir tyrimai rodo, jog žemų sąnaudų bendrovių plėtra įšaldo tradicinių vežėjų plėtrą, tačiau, reikia tikėtis, jog dabar šansas plėstis visuose segmentuose.

Žinoma, svarbu suprasti, jog reguliariajame susisiekime procesai nevyksta greitai – maršruto planavimas gali užtrukti 12 mėnesių ar daugiau, įsukimas ir rezultatų stebėsena ~24-36 mėnesius. Įdomu, kaip toliau vystysis ir skrydžiai iš Talino – Estijos rinka turėtų „užaugti” iki to, jog ~200 vietų lėktuvus „low cost” bendrovėms pavyks užpildyti – ypač įdomu, kaip pavyks „Wizz Air” įėjimas į Estijos rinką.

P.S. O iš ties, ko Estijai galime pavydėti – tai efektyvaus ir draugiško keleiviams oro uosto Taline. Ko gero, labiausiai patikęs oro uostas Europoje, kuriame tenka lankytis. Ne veltui, neretai pripažįstamas nugalėtoju įvairiose kategorijose skirtinguose apdovanojimuose.

Šiandien oficialiai pasirodė skelbimas, kviečiantis aviakompanijas teikti pasiūlymus ir gavus valstybės paramą vykdyti skrydžius iš Vilniaus į London City oro uostą. Galite susipažinti su visomis sąlygomis arba pranešimu spaudai. Parama vykdoma bendru Ūkio ir Susisiekimo ministrų įsakymu, o konkurso administratoriumi paskirti „Lietuvos oro uostai”.

Apie susisiekimą tarp Vilniaus ir Londono kalbama daug. Nuo tada, kai low cost bendrovės daugiau mažiau užpildė visą Europos žemėlapį tiesioginiais skrydžiais iš Vilniaus, Londono tema liko vienintele skambančia politiniuose sluoksniuose: „Wizz Air” ir „Ryanair” produktai į Lutono ir Stanstedo oro uostus, nors ir patogiais laikais, vertinami kaip nepakankamas verslui skirtas susisiekimas su svarbiausiu Europos verslo centru. „Investuok Lietuvoje” paskelbus ekonominę ir socialinę analizę dėl maršruto reikalingumo, tie patys ministrai paskelbė Vilnius-London City maršrutą „gyvybiškai svarbiu socialinei ir ekonominei šalies plėtrai”.

Tiesioginio susisiekimo su Londono City oro uostu neturi Talinas, Ryga, Helsinkis, Stokholmas, Kopenhaga, Oslas, Madridas ar Viena. Tačiau, visada sveikinu ketinimus lenkti, o ne vytis. Juolab, kad šie miestai gali pasigirti geresniu susisiekimu su kitais Londono oro uostais (Gatwicku ir Heathrow).

Kokios pagrindinės sąlygos? 

Ne mažesnis nei 98 vietų lėktuvas, ne mažiau kaip 6 (ir ne daugiau kaip 12) skrydžių per savaitę, išvykimas iš LCY oro uosto tarp 06.00 iki 10.30 val. arba nuo 16.00 iki 20.00 val. vietos laiku. Skrydžiai privalo prasidėti tarp 2019 metų kovo 31 d. ir birželio 1 dienos, vykti visus metus vienodu tvarkaraščiu (teisė atšaukti ne daugiau 3% skrydžių). Paramos dydis nėra ribojamas (teoriškai aviakompanijos gali prašyti visų sąnaudų ir protingos pelno maržos padengimo) ketveriems metams, tačiau valstybė gali paramą atšaukti, nenumatydama tam lėšų biudžete.

Kas galėtų dalyvauti?

London City yra labai specifinis oro uostas su labai trumpu pakilimo taku (1500 metrų) ir rimtais ribojimais – ne veltui pagal aptarnaujamų keleivių skaičių tai mažiausias oro uostas Londone ir tik keturioliktas Jungtinėje Karalystėje. Oro uostas veikia tik nuo 6:30 iki 22:30 darbo dienomis, nuo 6:30 iki 13 val. šeštadieniais ir nuo 12:30 iki 22:30 sekmadieniais. Kilimas iš oro uosto ypatingai status (5,5 laipsniu kampu, kai įprastinis 2-3 laipsniai). Dėl visų apribojimų, tik nedideli lėktuvai yra sertifikuoti skraidyti iš Londono City oro uosto. Nė vienas „Boeing” lėktuvas nėra sertifikuotas kilti iš LCY. „Airbus” turi tik sumažintos konfigūracijos A318 (32 vietų lėktuvas skraido su sustojimu Šanone į Niujorką) bei naujajį „Airbus A220-100” (geriau vis dar žinomą kaip „Bombardier CS100”), kuris yra didžiausias lėktuvas, galintis skraidyti iš London City.

Natūralu, jog maršrutu galėtų susidomėti aviakompanija, kuri jau bazuojasi London City oro uoste arba turi interesų Lietuvos rinkoje.

Kas bazuojasi London City?

Londono City oro uoste šiuo metu bazuojasi tik trys aviakompanijos: „British Airways” padalinys „BA CityFlyer”, „Cityjet” ir „Flybe”.

„Flybe” skrydžius iš LCY vykdo turbopropeleriniais „Dash Q400”. Šio lėktuvo skrydžio nuotolis greičiausiai negalėtų pasiekti Vilniaus, be to, tokiu lėktuvu konkurse dalyvauti negalima, nes jis turi mažiau nei 98 vietas. Galų gale, kas norėtų iki Londono skristi propeleriniu lėktuvu. Savo parke „Flybe” dar turi „Embraer 175” ir „Embraer 195”, bet šie modeliai nėra sertifikuoti kilti iš LCY.

„Cityjet” iš London City skraido tik vienu maršrutu – į Dubliną. Skraido „Avro RJ85” lėktuvais, kurie turi 95 vietas: vėlgi, neatitinka mažiausio vietų skaičiaus reikalavimo. Teoriškai jie turi sertifikuotus „Sukhoi Superjet” lėktuvus, tačiau kol kas jų nenaudoja skrydžiams į LCY ir, sklinda gandai, ketina atsisakyti šių Rusijoje pagamintų lėktuvų.

„BA CityFlyer” iš London City skraido „Embraer E170” ir „Embraer E190” lėktuvais. E170 neatitinka mažiausio vietų reikalavimo, o E190 pataiko kaip tik – įrengtos lygiai 98 vietos. Tačiau, BA labai reitai įsivelia į sandorius, kuomet atidaro maršrutus su valstybės institucijų taikoma parama.

Be to, Londone besibazuojanti aviakompanija, galėtų atitikti reikalavimus tik skraidydama rytais iš Londono, t.y. skraidyti ne dažniau negu kartą per dieną (išskyrus sekmadienius, kada rytais šis oro uostas uždarytas). Vakarinis reikalaujamas laikas netiktų: jeigu lėktuvas kiltų iš LCY 16 val. vietos laiku, tai Vilniuje nusileistų ±20:45. Iš Vilniaus galėtų kilti tik ±21:20 ir į Londoną atskristų tik ±22:20 vietos laiku. Tokiu laiku aviakompanijos neplanuoja skrydžių į London City. Šiuo metu, vėliausiai nusileidžiantis London City oro uoste lėktuvas yra 21 val. 30 min. besileidžiantis reisas iš Ženevos. Kodėl? Oro uostas griežtai užsidaro 22 val. 30 min, todėl aviakompanijos pasilieka mažiausiai valandą, galimiems vėlavimams dėl oro sąlygų, techninių ar operacinių priežasčių: jokios išimtys LCY oro uoste vėlavimams netaikomos.

Kokios aviakompanijos turi interesų Lietuvos rinkoje? 

Trys didžiausi Vilniaus oro uoste operatoriai – „Wizz Air”, „Ryanair” ir „Small Planet Airlines” – naudoja lėktuvus, kurie negali leistis London City oro uoste: yra per dideli. Visų tų aviakompanijų strateginė kryptis kita ir naivu būtų tikėti, jog būtent dėl vieno maršruto ir valstybės paramos imtųsi įsigyti visai kito tipo lėktuvus.

Lietuvos rinka labai įdomi „airBaltic”, tačiau ši bendrovė neturi tinkamų lėktuvų vykdyti skrydžius į London City. „Dash Q400” netinkami dėl per mažos talpos (ir skrydžio nuotolio). „airBaltic” plečiasi plėsdama „Airbus A220-300” lėktuvų parką, tačiau šis modelis nėra sertifikuotas leistis LCY. Sertifikuotas yra tik mažesnysis brolis „Airbus A220-100”, kurių „airBaltic” įsigyti neketina. Taip, tai yra to paties tipo lėktuvas ir teoriškai bendrovė galėtų sutarti su „Airbus”, kad vienas iš jiems pristatomų orlaivių būtų mažesnysis modelis, tačiau tam yra likę mažai laiko, be to vienas orlaivis visam parke sukeltų begalę operacinių problemų (techniniai gedimai, planinė lėktuvo priežiūra ir t.t.), nes kiti turimi orlaiviai negalėtų pakeisti net vienam reisui šiame maršrute. Susitarimas su „Airbus” turėtų būti pasiektas ypatingai greitai, o „Airbus” per kelis mėnesius turėtų pagaminti šį lėktuvą, nes, pagal paskelbtas sąlygas, bendrovėms už vėlavimą pradėti maršrutą numatoma 30 000 EUR bauda už kiekvieną neįvykdytą skrydį. Todėl, galimybė, jog „airBaltic” dalyvautų šitame valstybės kvietime yra tik labai teorinė.

Kiti Lietuvos rinkoje skraidantys vežėjai turi aiškų profilį – skraidina tik į savo hub’us – SAS į Kopenhagą ir Stokholmą, „Lufthansa” į Frankfurtą ar „Finnair” į Helsinkį (ne Europos Sąjungos vežėjai skraidyti šiuo maršrutu negali).

Tačiau, yra vienas vežėjas, kuriam šis maršrutas turėtų būti labai įdomus.

Kodėl „LOT Polish Airlines”?

Šių metų birželio mėnesį „LOT Polish Airlines” paskelbė, jog įsigis keturis „Embraer 190” lėktuvus. LOT regioninių lėktuvų pagrindą sudaro „Embraer 175” ir „Embraer 195” lėktuvai, todėl šis lėktuvų tipas yra nacionalinei Lenkijos aviakompanijai labai gerai pažįstamas. Tačiau, nei „Embraer 175”, nei „Embraer 195” negali būti naudojami skrydžiams į London City oro uostą. LOT atstovai neslepia – E190 įsigijimas susijęs su planuojamais skrydžiais į LCY.

Vos įsigiję lėktuvus, LOT paskelbė apie skrydžius iš Varšuvos į London City. Skrydžiai prasidės nuo 2019 metų sausio 7 dienos ir vyks 12 kartų per savaitę.

LOT turi interesų Vengrijos sostinėje Budapešte. Šią vasarą jie pradėjo skrydžius iš Budapešto į Niujorką ir Čikagą. Sekantis maršrutas, kurį LOT ketina atidaryti į London City – 12 skrydžių per savaitę iš Budapešto. Skrydžiai prasidės nuo 2018 m. vasario 19 dienos.

Kiekvienam iš šių skrydžių, kurie bus vykdomi po 2 kartus per dieną, reikalingi po vieną „Embraer 190” lėktuvą. Kaip skelbė, LOT tokių lėktuvų įsigijo keturis. Todėl, bendrovė gali atidaryti dar vieną maršrutą tokiu orlaiviu. Logiškai mąstant, ketvirtasis orlaivis gali būti naudojamas tiesiog LOT bendrame tinkle ir, esant reikalui, darbuotis kaip pakaitinis orlaivis viename iš trijų vykdomų maršrutų.

Taigi, labai logiška, jog „LOT Polish Airlines” dalyvaus šiame konkurse ir jį laimės. Tikėtina, jog Lietuvos pusės atstovai jau ne kartą bendravo su LOT atstovais ir žino jų interesus bei galimai žodinį patvirtinimą, jog šis projektas domintų LOT.

„LOT Polish Airlines” šiuo metu skraido penkis kartus per dieną iš Vilniaus į Varšuvą, o taip pat jos vardu ir kodu naudojasi estų „Nordica”, vykdanti skrydžius 2-3 kartus per dieną tarp Talino ir Vilniaus. LOT yra „Nordica” dukterinės kompanijos „Regional Jet” akcininkė, o „Regional Jet” vykdo skrydžius ir LOT, ir „Nordica”. Vilniuje jau yra LOT/”Nordica”/”Regional Jet” įgulų bazė.

Paskelbtame konkurse taip pat numatyta, jog negalima kliautis trečiomis šalimis, tai yra vykdyti skrydžius galima tik nuosavais orlaiviais. Taigi, negalima tikėtis jog kažkas iš esamų Lietuvos rinkoje veikiančių bendrovių išsinuomotų lėktuvą su įgula (wet-lease), kad vykdytų šį maršrutą.

Todėl, turim tik vieną realų kandidatą – „LOT Polish Airlines” vykdyti šį maršrutą bei keletą labai teorinių variantų („BA CityFlyer”, „Cityjet” ar „airBaltic”).

Drįstu prognozuoti, jog LOT dalyvaus konkurse ir taps jo nugalėtoja. Taip pat manau, jog bendrovė pasiūlys 12 skrydžių per savaitę, lygiai taip pat kaip iš Budapešto ir Varšuvos. Pagal konkurso sąlygas, geriau vertinami pasiūlymai, siūlantys didesnį nei minimalų skrydžių skaičių.

London City oro uoste nėra laisvų slotų išvykimams tarp 8 ir 9 val. ryto, todėl atvykimai į Londono City oro uostą turėtų būti vėlyvą rytą. Tai leis LOT, esant reikalui, sukeisti lėktuvus Londone dėl operacinių priežasčių.

Prognozuoju, jog skrydžių tvarkaraštis bus maždaug toks:
LOxxxx VNO0745 – 0845LCY E90 x7
LOxxxx LCY0915 – 1400VNO E90 x7
LOxxxx VNO1700 – 1800LCY E90 x6
LOxxxx LCY1830 – 2315VNO E90 x6

Rytinis skrydis nevyks sekmadieniais, o vakarinis šeštadieniais dėl London City oro uosto uždarymo.

Kodėl taip būtų ypatingai gerai Vilniui ir Lietuvai?

• „LOT Polish Airlines” yra gerai žinoma bendrovė Lietuvoje, todėl distribucija ir marketingas nebus iššūkis. LOT vykdo tris skrydžius per dieną iš Varšuvos į Heathrow, atidarys po 2 kasdienius reisus iš London City į Varšuvą ir Budapeštą, todėl turės gana stiprias pozicijas Londono pusėje taip pat;
• Skrydžių tvarkaraštis – tiesiog puikus. Galima galvoti, jog rytinė rotacija vyktų dar anksčiau, tačiau tai greičiausiai bus neįmanomą dėl laisvų slotų London City;
• Visiškai naujas „Embraer 190” lėktuvas. Mano vertinimu, Embraer E-jet šeima yra pats patogiausias lėktuvas trumpo ir vidutinio nuotolio kategorijoje dėl 2-2 sėdynių ir ypatingai plataus fiuzeliažo;
• LOT lojalumo programa yra „Miles and More”, o bendrovė yra „Star Alliance” narė, todėl neturėtų būti barjerų korporatyviniams keliautojams naudotis šiais skrydžiais.

Galima diskutuoti dėl kelių dalykų – ar tikrai šis maršrutas yra „gyvybiškai svarbus”; ar teisinga, jog realus kandidatas dalyvauti konkurse yra tik LOT; ar teisinga valstybei kištis į aviakompanijų konkurenciją. Tačiau atrodo, jog šie klausimai jau yra atsakyti ir traukinys nuvažiavęs – jį pakeisti gali tik Europos komisijos konkurso blokavimas arba ypatingai kietas „Brexit”, panaikinsiantis „Open Skies” režimą tarp ES ir Jungtinės Karalystės.

Tačiau, tikėtina, jog šio valstybės konkurso baigtis būtų labai gera visiems.

Labai sunku spėlioti, kokio dydžio paramos gali prašyti LOT iš Lietuvos Respublikos (matydama, jog konkurentų pasirodymas konkurse tik teorinis, ji gali būti motyvuota nesivaržyti taupyti), nes konkurencinė kova bus ypatingai sunki. London City oro uostas yra brangus operuoti (sudėjus visas rinkliavas ir valstybinius mokesčius, vien keleivio „išvežimas” iš LCY atsieis apie 70EUR), o vienos kėdės savikaina bus maždaug dvigubai didesnė už „Wizz Air” 230 vietų A321. Konkurse yra numatytas „rinkos kainos” reikalavimas, tačiau labai sunku jį nustatyti (su kuo lyginti? Su „Wizz Air” kaina į Lutoną ar SAS jungiamuoju skrydžiu į Heathrow?).

Ar įsivaizduojate kitą šio konkurso baigtį?

2018 m. per pirmąjį pusmetį Vilniaus oro uoste „Wizz Air” pervežė beveik 615 tūkst. keleivių ir užėmė 26% keleivių rinkos. 2011 m. pradėjęs veiklą Lietuvoje, ši žemų sąnaudų bendrovė jau kelerius metus yra didžiausia vežėja Vilniaus oro uoste.

2011 m. balandį pradėjusi veiklą Vilniuje, „Wizz Air” Lietuvoje gan nuosekliai plėtėsi septynerius metus – nuo vieno lėktuvo bazės sostinės oro uostas tapo keturių lėktuvų baze, 180 vietų „Airbus 320” ėmė keisti 230 vietų „Airbus 321”, o veikla taip pat išsiplėtė į Kauno ir Palangos oro uostus.

2011 m. balandį iš karto į Vilniaus oro uostą įžengusi su vieno lėktuvo baze, „Wizz Air” per porą dienų atidarė 7 maršrutus – Korką, Romą, Londoną LTN, Milaną BGY, Donkasterį, Eindhoveną, Barseloną ir Stokholmą. Po kelių mėnesių apsižiūrėjusi, jog skrydžiai į Stokholmą nepasiteisina, šį maršrutą pakeitė Dortmundo kryptimi.

2012 m. pavasarį „Wizz Air” bazė padvigubėjo ir ją papildė antras „Airbus 320”. Žemėlapį papildė Oslo TRF, Paryžiaus BVA, Stavangerio, Liverpulio ir Bergeno kryptys.

2012 m. žiemą buvo uždaryti skrydžiai iš Vilniaus Liverpulį ir Korką – daugiausia dėl tiesioginės „Ryanair” konkurencijos šituose maršrutuose.

2013 m. vasarą „Wizz Air” atidarė skrydžius į Alesundą, Kijevą ir Trondheimą. Pasitarasis nepasiteisino ir jau žiemą buvo uždarytas, o vietoje jo atsirado dabar gan strategiškai svarbi Tel Avivo kryptis.

2014 m. vasarą „Wizz Air” VNO dar pridėjo trečiąjį A320 lėktuvą: skrydžių žemėlapį iš Vilniaus papildė Kutaisis Gruzijoje ir sezoninė kryptis į Korfu. Tačiau, po karpymų Ukrainoje, buvo uždaryta Kijevo kryptis.

2015 m. vasarą su nauja plėtros banga „Wizz Air” žemėlapį papildė Belfasto, Malmės, Frankfurto HHN, Larnakos kryptys, trumpai vyko dar ir skrydžiai į Korfu.

2015 m. rudenį, iš dalies reaguodama į „Air Lituanica” veiklos stabdymą, „Wizz Air” bazę papildė dar vienu lėktuvu. Maršrutų sąraše atsirado Bilundo, Miuncheno/Memingeno ir Glazgo kryptys, taip pat antrą šansą gavo ir grįžo Stokholmo ir Kijevo kryptys.

2016 m. vasarą „Wizz Air” pradėjo skrydžius ir iš Kauno į Londono LTN oro uostą. 2016 m. rudenį iš Vilniaus į Kauną perkėlė maršrutus į Begeną, Stavangerį ir Alesundą, taip pat atlaisvindama dalį pajėgumų Vilniuje kryptims į Reikjaviką ir Barį.

2017 m. pavasario nesulaukė Glazgo ir Malmės kryptys, tačiau žemėlapį papildė Geteborgo kryptis. 2017 m. pasižymėjo laikinu veiklos mažinimu kai skrydžiai kėlėsi į Kauno oro uostą, tačiau palaipsniui 2 iš „Airbus 320” buvo pakeisti į 230 vietų „Airbus 321”.

2017 m. žiemą „Wizz Air” žemėlapį Vilniuje pradėjo pildyti ir skrydžiais iš kitų bazių – atidaryti reisai į Lenkijos miestus Varšuvą ir Gdanską. Taip pat žemėlapį papildė ilgiausias bendrovės skrydis į Agadirą ir trumpalaikis žiemos reisas į Grenoblį.

2018 m. vasarą „Wizz Air” atidarė reisus iš Vilniaus į Atėnus; taip pat pakeitė oro uostą Milane iš Bergamo į Malpensą.

Tačiau, po gana nuoseklios plėtros, 2018 m. žiemai „Wizz Air” paskelbė apie ženklų veiklos mažinimą Vilniuje – 4 lėktuvo bazė susitrauks iki 3 lėktuvų, bus uždaryti maršrutai iš Vilniaus į Varšuvą, Reikjaviką, Atėnus, Nicą, Romą ir Barį, sumažintas skrydžių skaičius kai kuriais kitais maršrutais.

2018 m. žiemos žemėlapyje yra vienas naujas „Wizz Air” maršrutas – į Marakešą.

Viešuose komentaruose bendrovė sako, jog dalis iš šių maršrutų taps sezoniniai, vykdomi vasaromis, o taip pat sezoniškai žada gražinti ir papildomą orlaivį į Vilniaus bazę. Tačiau, tai pirmas toks atvejis per septynerius veiklos metus – „Wizz Air” pasižymi nuolatine veikla visus metus ir paprastai sezoniškai būdavo mažinamas tik skrydžių dažnis kai kuriomis kryptimis.

Natūralu ir normalu, jog per septynerius metus dingo iš žemėlapio keletas nepasiteisinusių maršrutų: Liverpulis, Korkas, Trondheimas, Korfu, Frankfurtas HHN, Malmė, Glazgas ir Memingenas. Bene pusė karpymų įvyko dėl to, jog „Ryanair” ir „Wizz Air” viename maršrute tiesiog buvo per daug, kituose nišiniuose pasirodė, jog paklausa nėra pakankama.

Šių metų spalio mėnesį „Wizz Air” uždarys tiek pat maršrutų, kiek uždarė per visus septynerius prieš tai buvusius veiklos metus.

Visos „Wizz Air” Vilniaus bazės operacijos šią žiemą yra suplanuotos ant trijų lėktuvų:

Ką tai reiškia?

2011 m. pavasarį „Wizz Air” pradėjusi veiklą išprovokavo pagrindinės konkurentės „Ryanair” atsaką, kuri taip pat įžengė nedelsdama į Vilniaus oro uostą. Septynerius metus kaip karuselė abi bendrovės augo aukštyn, kartu augindamos keleivių srautą oro uoste, kuris augo dviženkliais procentais kiekvienais metais. Žinoma, kaip ir visose kitose Europos rinkose, žemų sąnaudų bendrovių plėtra sustabdė tradicinių bendrovių plėtrą, tačiau, Europoje pastarasis segmentas ir taip nėra augantis.

Nuolatinis augimas ir nuolat pasirodančios naujos kryptys pripratino prie nuolatinio skrydžių augimo. Kai kurios atidarytos kryptys atidarymo metu priversdavo pakreipti antakį ir nustebti. Kartu tai rodė, jog žemų sąnaudų bendrovės nusiteikusios augti, tačiau nelabai beturi fantazijos, kokiomis kryptimis plėstis.

Šis „Wizz Air” žingsnis gali būti labai grėsmingas signalas. Ne paslaptis, jog dalis „Ryanair” plėtros yra nulemta noro nesuteikti lengvo gyvenimo „Wizz Air”, o ne paklausos. Būtent konkurencija nulėmė, jog žemų sąnaudų bendrovės nesunkiai suvalgė oro uosto mokesčių kilimus. Yra nemaža tikimybė, jog po šio „Wizz Air” žingsnio „Ryanair” irgi gali optimizuotis ir atsisakyti blogiausius rezultatus demonstruojančių maršrutų iš Lietuvos.

Pakaitalo žemų sąnaudų bendrovėms šiuo metu rinkoje nėra. Jeigu „Ryanair” nuspręs uždaryti skrydžius į Romą? Po to į Madridą? Pernelyg būtų naivu tikėtis, jog tokius maršrutus atidarytų „Alitalia” ar „Iberia”, po to, kai neskėmę juose patyrė žemų sąnaudų bendrovės. Kaip ir naivu tikėtis iš Vilniaus į Reikjaviką grįžtančių „WOW Air” ar „Icelandair”, nors ir strategiškai tai buvo įdomus maršrutas, pritraukęs nemažai keleivių iš platesnės Vilniaus oro uosto traukos zonos.

Jau turime pavyzdį, kaip iš trijų bendrovių maršrute ne liko nė vienos: šį pavasarį pirma skrydžius iš Vilniaus į Atėnus paskelbė „Aegean”, po jos tai padarė „Ryanair”, dar po jos „Wizz Air”. „Aegean” atšaukė planus dar nepradėjusi skraidyti, o nuo šio spalio pabaigos tiesioginių skrydžių iš Vilniaus į Atėnus neliks visai.

Juolab, kad „Ryanair” siunčia užuominas apie galimas optimizacijas šią žiemą dėl augančių kuro kainų bei vidinių problemų santykiuose su pilotų profsąjungomis.

2018 m. žiemą „Ryanair” žemėlapį iš Vilniaus papildys įdomiomis kryptimis į Amaną, Trevizą ir Kijevą, todėl to gali užtekti, jog sumažinta „Wizz Air” pasiūla lemtų keleivių skaičiaus mažėjimą. Tačiau, po dviženklio procentinio augimo daug metų kyla grėsmė, jog net ekonomikai esant pakilime keleivių skaičius

Ar žemų sąnaudų bendrovių plėtra pasiekė lubas? Ar baigsis nuožmi „Wizz Air” ir „Ryanair” konkurencija tarpusavyje? Ar atsiras koks kitas reguliarių skrydžių vežėjas, kuris galėtų plėstis pasinaudodamas šia proga?

Daugiau šviesos šioje srityje realiai parodys 2019 m. vasara.

Kol kas turim tam tikro pasistūmėjimo kitų vežėjų srityje. SCAT šią vasarą paleido skrydžius iš Astanos į Vilnių – kol kas braškėdami užsipildo tik pusė orlaivio (kas turėtų būti skausminga tokiame 4 valandų reise); „Aeroflot” padidino skrydžių skaičių iš Maskvos į Vilnių iki 3 per dieną; žiemos tvarkaraštyje „Norwegian” planuoja 6 savaitinius skrydžius iš Stokholmo į Vilnių, o 2019 m. pavasarį „Turkish Airlines” planuoja iš Stambulo (galimai naujo atidaryto oro uosto) į Vilnių skraidyti jau 10 kartų per savaitę.

Kitame gerų žinių fronte – sparčiai augantis užsakomųjų skrydžių segmentas. Vien lyderė „Small Planet Airlines” per pirmąjį pusmetį pervežė 43% daugiau keleivių nei pernai per tą patį laikotarpį, o bendrai segmentas išaugo pusantro karto.