Efektyvumas, konsolidacija, suvienodėjimas ir kitos ateities vizijos

Praėjusią savaitę „Ryanair“  paskelbė „Always Getting Better Year 4“ programą. AGB yra toks jų įsivaizduojamas projektas – prieš trejus metus nuo dabar „Ryanair“ nusprendė būti geresni ir draugiškesni, o dabar kiekvieniems metams turi savo serviso gerinimo veiksmų planą – šito plano rėmuose atsirado priskirtos vietos, antras bagažo vienetas, sumažintos baudos už neatspausdintas įlaipinimo korteles, skrydžiai į pagrindinius oro uostus ir t.t.

Atrodytų, kas čia tokio – žemų sąnaudų vežėjas toliau bandys būti geresniu nei buvo. Tačiau, „Ryanair“ yra ryškus visos Europos aviacijos rinkos lyderis (galima ginčytis, kad „Lufthansa“ grupė galbūt didesnė – tačiau pagal inovacijas, plėtros tempus ir pelningumą „Ryanair“ lygių nėra) ir jų žingsniai gali išjudinti nusistovėjusias paradigmas. „Ryanair“ paskelbė, jog jau balandžio pabaigoje pradės tęstuoti jungiamuosius skrydžius per Romos Fumicino oro uostą, o iki metų pabaigos visas savo bazes įjungs į jungiamųjų skrydžių schemą.

Jau ne kartą esu sakęs – skirtumai tarp „tradicinių“ ir „pigių“ vežėjų nyksta ir jie visiškai išnyks. 2012 m. gegužę rašiau Andriaus Tapino „Pinigų kartai“, jog 2020-aisiais visi skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis. Jungiamieji skrydžiai su „Ryanair“ (o šalia dar paskelbta apie „Ryanair“ „cashback“ lojalumo programą) sunaikina pagrindinius produkto skirtumus tarp „legacy“ ir LCC. Šiandien dar nėra aišku, kaip atrodys galutinis „Ryanair“ jungiamųjų skrydžių produktas: kalbama, jog minimalus persėdimo laikas bus 3 val., bus galima jungtis tik tarp skrydžių, kuriems nėra tiesioginio skrydžio alternatyvos ir t.t. Tačiau – skirtumai liks detalėse, o ne veiklos modelyje.

Vėlgi, noriu prisiminti savo įrašą, parašytą dar 2009-aisiais metais – kaip žemų kaštų aviakompanijos laimi prieš tradicines. 10 punktų ir kaip jie aktualūs 2017-isiems:

  1. Daugiau kėdžių tokiuose pat lėktuvuose.
    Sunku patikėti būtų 2009-aisiais, jog ateis laikas, kai „Ryanair“ savo reklamuose išskirs, jog kojos vietoms daugiau, nei skrendant su „Lufthansa“ ar „British Airways“. Nors reklamoje yra gabalas manipuliacijos skaičiais, tačiau tendencija tiesiogiai aiški – „Lufthansa“ į naujuosius „Airbus 320NEO“ talpina 180 vietų – tiek pat, kiek „Wizz Air“. „British Airways“ perdaro lėktuvų salonus ir panaikina papildoma erdvę kojoms net verslo klasėje sudėdami daugiau vietų į lėktuvo salonus.
  2. Greiti apsisukimai oro uostuose.„Ryanair“ „legendinių“ apsisukimų per 25 minutes dar niekas nepralenkė, tačiau tradicinės bendrovės pradėjo kreipti gerokai didesnį dėmesį šiam rodikliui, o „Ryanair“ pradėjo taikyti išimtis (jau vien jų skrydžio laikai ištempti 25 minučių apsisukimo įgyvendinimui pasiekti). „Brussels Airlines“ šiandien Vilniuje apsuka „Airbus 320“ per 35 minutes, „Lufthansa“ „Airbus 321“ per 45 minutes – ir tai padaro stovėdami prie rankovių bei su dideliu kiekiu bagažo.
  3. Tik tiesioginiai skrydžiai.Didžiausiai pigių skrydžių bendrovei „Ryanair“ paskelbus apie jungiamuosius skrydžius, Europoje praktiškai lieka tik „Wizz Air“ ir „easyJet“, kurie (kol kas) nevykdo jungiamųjų skrydžių. „Norwegian“, „Vueling“ jungiamuosius skrydžius vykdė jau ir anksčiau. Negana to, „Ryanair“ paskelbė apie planuojamus susitarimus su kitomis bendrovėmis (pirmiausia „Norwegian“ ir „Aer Lingus“) dėl jungiamųjų skrydžių – t.y. „Ryanair“ pradės interline jungimus.
  4. Pigesni oro uostai.Akivaizdu, jog net „Ryanair“ nebesirenka oro uostų vien tik pagal jų paslaugų kainą. Veikla Vilniaus oro uoste jau yra didesnė, negu Kaune. „Ryanair“ uodegos atsirado Briuselyje, Barselonoje, Madride, Amsterdame, Kopenhagoje, Milane, Romoje, Hamburge, Mančesteryje ir, netgi Frankfurte (kurio MOL buvo net viešai atsižadėjęs – garsus jo pasisakymas, jog „Ryanair“ domina visi oro uostai, išskyrus Heathrow, FRA ir CDG – dabar jau gal ir Heathrow nebenustebintų).
  5. Tiesioginis bilietų pardavimas.Šioje srityje pokyčiai dviprasmiški. „Ryanair“ skrydžiai yra matomi daugelyje GDS sistemų – tiesa, atsiskaityti galima su jais tik tiesiogiai kredito kortele. Iš kitos pusės – „Ryanair“ demonstruoja savo siekį tapti „Amazon of Travel“, ketina savo tinklapyje pradėti pardavinėti ir kitų aviakompanijų skrydžius bei aršiai kovoja prieš tinklalapių skenuotojus ir perpardavinėtojus. Pokyčiai ir kitoje pusėje – „Lufthansa“ taiko žymų mokestį (16EUR už bilietą), perkant bilietą per GDS, tuo irgi skatindama pirkti bilietus tiesiogiai iš „Lufthansa“. Distribucija vis dar yra neišspręstas galvos skausmas daug kam – prie pigių šių dienų tarifų sudėtinga distribucija tiesiog yra per brangi ir, prognozuočiau, galim tikėtis tolimesnių žingsnių aviakompanijoms bandant atpiginti distribuciją skatinant tiesioginius bilietų pardavimus.
  6. „Nieko nereikalinga“.Turiu prisipažinti, šitoje srityje aš nesitikėjau tokio produktų suvienodėjimo, kuris įvyko – nors operacinėje prizmėje tikėjausi, jog aviakompanijos vienodės, tačiau jos labai sparčiai suvienodėjo ir produkto prasme. Ir čia tradicinės bendrovės buvo tos, kurios kopijavo žemų sąnaudų bendroves – SAS ir „Lufthansa“ įvedė tarifus be bagažo, norma tapo, jog visose bendrovėse (net „Emirates“) reikia susimokėti už vietos pasirinkimą, nemokami užkandžiai trumpuose skrydžiuose išnyko pas „British Airways“ ir t.t. Daugelis tradicinių bendrovių „saldainių“ patapo papildomai mokami ir, neturint kokio aukšto lojalumo statuso, sunku įžvelgti patyrimo skirtumą skrendant tiesioginiu skrydžiu tarp SAS ir „Ryanair“. Maža to, net verslo klasės ir auksinių kortelių keleivius aviakompanijos pradėjo bausti – pvz. į Vilniaus oro uosto verslo klubą SAS keleivių nebekviečia, net jeigu tu esi „Diamond“ kortelės turėtojas ir skrendi verslo klase į Los Anželą.
  7.   Vienodų lėktuvų parkas.Šis pokytis neįvyksta taip greitai, tačiau tendencija akivaizdi. „Lufthansa“ atsisakė „Boeing 737“ ir visų regionių lėktuvų (skraidymą regioniniais lėktuvais perka iš trečiųjų šalių) – trumpais nuotoliais „Lufthansa“ skraido tik „Airbus A320“ šeimos lėktuvais. Lygiai tą patį padarė SAS – visą regioninį skraidymą atidavė trečiosioms šalims (net ir „Nordica“ šis tas kliuvo) – o palaipsniui visą savo vidinį parką transformuoja irgi tik į „Airbus 320“ šeimos lėktuvus. Vienodų lėktuvų parkas yra vieta, kur tradicinės bendrovės mato kaip efektyvumo didinimo variklį.
  8. „Žmonių efektyvumas“.Vėlgi, tradicinėms bendrovėms šis siekis nėra greitas – kova su profsąjungomis yra ilga ir skausminga. Tačiau, tie patys „Lufthansa“ pasikartojantys streikai rodo, jog bendrovės vadovai yra nusiteikę žengti šiuos skaudžius žingsnius. Dar toliau – SAS paskelbė, jog įkurs atskirą bendrovę Airijoje ir atidarys bazes Jungtinėje Karalystėje, kadangi samdyti įgulas ten tiesiog pigiau nei Skandinavijoje.
  9. Administracinis efektyvumas.„Air France“, „British Airways“, SAS – daugelis aviakompanijų mažina administracinius aparatus, kad liktų konkurencingomis su pigių skrydžių bendrovėmis. Negana to, bendrovės nemažai investuoja į procesų automatizavimą. Pavyzdžiui, automatinis laipinimas oro uostuose, automatinis bagažo pridavimas ir t.t. – kai kur tradicinės aviakompanijos yra toliau nuėjusios negu pigių skrydžių bendrovės.
  10. Didesnės įplaukos iš netiesioginės veiklos.Tradicinės aviakopmaniojos, lygiai taip pat, kaip ir žemų sąnaudų aviakompanijos, šioje vietoje suvienodėjo – visi siūlo viešbučius, pervežimus, automobilių nuomą ir t.t. Čia įdomu, jog inovatoriai eina dar toliau – „Ryanair“ paleido „Ryanair Holidays“ ženklą, su kuriuo per tarpininkus siūlo ir turizmo paketus. Greičiausia ši tendencija vystyti netiesiogines pajamas toliau tęsis, tačiau nuo šio taško daugelis aviakompanijų keliaus toliau jau tokiu pat keliu.

 

Pigių skrydžių bendrovės ir vadinamosios tradicinės bendrovės suvienodėjo. Įdomu, ar tai yra priežastis, kodėl pigių skrydžių bendrovių Europoje plėtra pastaraisiais metais sulėtėjo?

„Innovata“ ir OAG tvarkaraščių duomenys rodo, jog LCC rinkos dalis atsirėmė į psichologinę 50% ribą skraidymui Europos viduje ir 2014-2016 metais auga panašiu tempu kaip visa rinka. LCC bendroves tai verčia ieškoti naujos veiklos, kur galėtų įdarbinti savo lėktuvus – „Norwegian“ su trumpam nuotoliui skirtais lėktuvais šiais metais pradės skraidyti per Atlantą, rudenį paleis naują vežėją Argentinoje („Norwegian Argentina“ – oksimoronas, ar ne?), „Ryanair“ paskelbė planus, jog įkurs naują vežėją „Ryanair Sun“, kuris sieks vykdyti užsakomuosius skrydžius kelionių organizatoriams.

Šioje vietoje verta pažiūrėti ir į Lietuvos kontekstą – Vilniaus oro uoste trys pigių skrydžių bendrovės („Wizz Air“, „Ryanair“ ir „Norwegian“) 2016 m. užėmė 52% rinkos. Jeigu pridėsime Kauno ir Palangos oro uostus, greičiausiai jų dalis gali pasiekti ~65%, tačiau tai nėra labai didelis skirtumas nuo visos Europos. Europos vidurkis sudaro 48%, o atsižvelgiant į tai, jog Lietuva neturi nacionalinio vežėjo (o tokių šalių Europoje nėra daug) šis nuokrypis yra natūralus. Maža to, 2017 m. pigių skrydžių bendrovių dalis Lietuvoje mažės – „Ryanair“ ir „Wizz Air“ nukirs daugiau nei trečdalį pasiūlos dėl Vilniaus oro uosto uždarymo, o šiemet labai agresyviai plečiasi tradicinėmis vadinamomis bendrovės – „Lufthansa“ (trečias kasdienis reisas į Vilnių), „Finnair“ (iki 4 skrydžių per dieną į Vilnių), LOT (5 skrydžiai per dieną į Vilnių) ir „airBaltic“ (nauji reisai į Paryžių ir Miuncheną, didesni lėktuvai į Berlyną ir Amsterdamą).

Europoje pasidalinimas tarp vis dar „pigiomis“ ir „tradicinėmis“ vadinamų bendrovių gali ir nusistovėti ties 50% riba, kol…. tokio padalinimo reikšmė išnyks (prognozuoju – tie patys 2020-ieji metai).

 

Pastarieji keleri metai aviacijos bendrovėms buvo „aukso amžius“ – industrija demonstravo rekordinį pelningumą. Anot IATA, praėjusius metus aviacijos bendrovių marža pasiekė nematytus 7%:

Tačiau, ne viskas yra rožėmis klota. Rekordinis pelningumas paskatino daugybę bendrovių plėstis ir skrydžių kainos per šiuos metus krito.

„McKinsey“ studija sako, jog aviakompanijų pelningumą jau 2015 metais išgelbėjo kritusios degalų kainos. Jeigu degalų kainos nebūtų kritusios, aviacijos industrija būtų dirbusi nuostolingai. 2016 m., ko gero, dar blogesni – „Ryanair“, SAS, „Wizz Air“ mažina savo pelno prognozes, sakydami, jog to priežastis – kainos krenta gerokai labiau negu mažėja kuro kaina.

„McKinsey“ simuliacija rodo – industrija būtų 2015 m. buvusi nuostolinga, jeigu degalų kainos būtų buvusios 2014 m. lygyje:

Daug aviakompanijų šiuo metu Europoje yra augimo stadijoje, drauge su augančia skrydžių paklausa, ypatingai Rytų Europoje. Tačiau, ekonomikai patyrus stipresnį ar silpnesnį sukrėtimą, bendrovės gali susidurti su sunkumais.

Tuomet, prognozuoju, turėtų Europoje įvykti nauja konsolidacijos banga. Nepriklausomų aviakompanijų Europoje tiesiog yra per daug. Jungtinėse Amerikos Valstijose įvykus keliems susijungimams („US Airways“ 2005 m. prisijungė „America West“; „Delta“ 2008 m. prisijungė NWA; „United“ 2010 m. susijungė su „Continental“, o „Southwest“ prisijungė „AirTran“, 2013 m. „American“ priglaudė „US Airways“, o šiuo metu „Alaska“ jungiasi su „Virgin America), šiuo metu trys vežėjai užima 75% rinkos. Pietų Amerikoje per pastaruosius 10 metų konsolidacija išaugo iki to, jog 3 didieji vežėjai padidino rinkos dalį nuo 34% iki 67%.

Europoje konsolidacija taip pat šiek tiek auga, tačiau 3 vežėjai šiuo metu užima 31% rinkos (2002 m. – 21%). Manau, jog sulauksim didelių konsolidacijos bangų ir jos gali būti netikėtos. Jeigu reikėtų spėti, nenustebčiau, jog „Wizz Air“ gali įsigyti IAG (British Airways/Iberia/Vueling) grupė, IAG taikinys gali būti ir „Finnair“; SAS gali siekti susijungimo kad ir su „AirFrance/KLM“ ar panašūs procesai. Visi šie pavyzdžiai yra labiau mano fantazijos vaisius, tačiau demonstruoju, jog susijungimo/įsigijimo veiksmų gali vykti ir labai netikėtų. Įdomios ir sudėtingos permainos vyksta Vokietijos rinkoje, kur „Air Berlin“ skaidomas yra atskiras dalis, kur dalyvauja tiek TUI, tiek „Lufthansa“.

 

Pigių skrydžių bendrovių plėtra ir tradicinių bendrovių prisitaikymas prie naujosios realybės sukūrė kitą tendenciją – mes pradėjome skraidyti didesniais lėktuvais.

„Airbus“ analizė rodo, jog vidutiniškai vienas lėktuvas 2015 metais yra 1,5 karto produktyvesnis negu 1995-aisiais:

Lėktuvai per parą skraido daugiau, vidutiniškai lėktuvai turi daugiau vietų, o jų vidutinis užpildymas yra gerokai didesnis. Ir ši tendencija augs – pirmiausia tradiciniai vežėjai deda daugiau vietų į savo lėktuvus ir pamažų atsisako regioninių orlaivių. Pigių skrydžių bendrovės eina dar toliau – „Wizz Air“ įvedė A321 su 230 vietų, o A321NEO turės net 240 vietų; „Ryanair“ su 737MAX200 turės beveik 200 vietų. O lėktuvų užpildymas siekia naujas aukštumas – „Ryanair“ skelbia apie 93-95% parduotų vietų.

Be pigių skrydžių bendrovių spaudimo, didinti ir geriau pildyti lėktuvus skatino ir slotų problemos didžiuosiuose oro uostuose – teisei nusileisti Heathrow ar Frankfurte brangstant, nebeapsimoka skraidyti mažais lėktuvais ir tokių būdu švaistyti slotą. Šiuo metu, daugiau ar mažiau visi didieji Europos oro uostai susiduria su slotų trūkumo problema, tik skirtinguose oro uostuose jos skirtingo lygio (pavyzdžiui, kokiam Gatwicke slotų teoriškai yra, bet praktiškai jų nėra stabilioms operacijoms ir skrydžiams rytiniu laiku). Maža to, atostoginiai-pikiniai oro uostai taip pat susiduria su tokiomis problemomis, todėl vėžėjai priversti derinti tvarkaraščius „abiejuose galuose“. Manoma, jog „Ryanair“ atsiradimas Kopenhagoje ar Frankfurte buvo nulemtas ne pelningų maršrutų matymu,  o noru investuoti į ateitį ir užsitikrinti slotus, kurių ateityje nebebus galima gauti.

Apibendrinant, ko sulauksime artimiausioje ateityje Europoje:

  • bendrovių nebeskirstysim į „pigių skrydžių“ ir „tradicines“;
  • skraidysim su didesniais ir pastoviai užpildytais lėktuvais;
  • matysim vykstančią konsolidaciją, kai bendrovės jungiasi ar įsigyja vieną kitą;
  • oro uostų perpildymas ir slotų trūkumas didins spaudimą vyriausybėms plėsti infrastruktūrą, tačiau tai ves tik link efektyvumo paieškų;
  • plėtroje įkalintos bendrovės ieškos visai naujų veiklų, kuriomis dabar neužsiima.

Kokios jūsų prognozės, kokių tendencijų sulauksime per artimiausią penkmetį?

Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.

201 komentarai

  1. Kardiobatonas - 2017 04 12, 13:23

    Ką jau čia bepridursi – tiesiog disertacija. Man įdomus vienas aspektas – kokie pokyčiai laukia Verslo klasės klientų: ar jiems teks atsisakyti pamėgtų kelionės patogumų (maitinimas, gėrimai, patogesnės sėdynės), ar atsiras kažkokie nišiniai produktai? Tarkime, mažesni Verslo klasės lėktuvai, skraidantys tarp FRA ir LHR. Juk turtingų žmonių nemažėja ir jiems reikia komforto.

  2. Vytautas-NT - 2017 04 12, 14:11

    Aš manau maistas ir gėrimai nebus tas dalykas, kurio astisakys verslo klasėje, nes kainos prasme tai mizeris, o gali demotyvuoti rinktis konkretų vežėją.

    Man tai klausimas kitas- kokia Cseri9es perspektyva šoje šviesoje? Juk toli gražu ne visur lengvai pririnksi keleivių į 200 vietų lėktuvą?

    Kitas klausimas- ką Lietuva galėtų padaryt, kad visokie SAS savo įmonių steigimui rinktųsi mus, o ne Airija?

  3. Simonas Bartkus - 2017 04 12, 14:24

    Sunku pasakyti – manau, specialistų pasiūla gali būti kertinis dalykas. Airija yra draugiškiausia aviacijai iš Vakarų Europos šalių.

    Danijos vežėjas JetTime bandė perkelinėti į Latviją, nežinau kiek ten jiems pasisekė.

    Galų gale mūsų infrastruktūros „capacity“ būtų sudėtinga aptarnauti dar vieną aviakompaniją, kuri čia užregistruotų dar 20 ar 30 lėktuvų (turiu omenyje CAA specialistų kiekį, jų komandiruočių galimybes tikrinti lėktuvus, licenzijuoti personalą ir t.t.)

  4. Simonas Bartkus - 2017 04 12, 14:42

    Dėl CS300 – iš pardavimų ir naudojimo matosi, jog tai nėra joks „game changer“ lėktuvas. Europoje mažai yra naudotojų. Tiesiog gali turėti nebent įtakos Airbus319 ar 737-600 kategorijai (gal kažkiek Embraer 195), bet tai tiesiog eilinis konkurentas, o ne „game changer“, kuris darytų tendencijoms įtaką.

  5. oleg - 2017 04 12, 14:52

    Idomu kokie rezultatai bus. Ir ypac idomu kaip jie parinko topa tiesioginiu skrydziu balsavimui.

    http://manoapklausa.lt/apklausa/884536556/

    Apklausa „VĮ Lietuvos oro uostai vykdoma apklausa“
    VĮ Lietuvos oro uostai vykdoma apklausa
    Maloniai prašome atsakyti į apklausos klausimus – apklausos rezultatai bus panaudoti susisiekimo skrydžiais iš/į Lietuvą gerinimui.

  6. Šarūnas - 2017 04 12, 15:02

    Galim visi dirbtinai pribalsuoti už LHR, bet ar tai ką nors pakeis?

  7. Vytautas-NT - 2017 04 12, 15:33

    Šiaip palyginus B737-300 su Cs300 skirtumas atrodo įspūdingai. Kuro sanaudos mažesnės ar ne 30 proc.

    Apskritai klausimas fin-LCC ateitis, t.y tokių kaip FlyBE ir VOLOTEA. Jiems visi ti A320/321 yra aiškiai per dideli.

    Kas link CAA, tai darbuotojų skaičių galima padidint- bile darbo būtų.

    Beje, pagalvojau api9e dar vieną Cseries pritaiskymą- transatlantiniams skrydžiams.

  8. oleg - 2017 04 12, 15:51

    Man atrodo kad race to the bottom jau visi pamegino ir net FR dabar svarsto ne kaip pasiulyti pigesnes kainas, or kaip parduot brangesniu bilietus nelabai kintant savikainai.

    Manau dar labiau suprastes cattle class (pvz discounted economy pirkti galima bus tik per oro bendroviu kanalus, whatever – tik is ju appso, treciadieniais po 22:00, ar kasdien 23:00 CET leis valanda papigiai pirkti last-minute bilietus) ir zmones labiau links pirkti biski paturbinta economy (ne premium! o butent tas produktas kuri siandiem skaitom baziniu ryt bus jau „beveik“ premium).

    Manau oro bendroves bandys gauti daugiau aux revenue is pardavimu. Tai gal bus nauja iPhone pirksim danguje ir iskart ji aktivuosim per nemokama wifi (Aeroflot is 2020 metais uz 13EUR siulys 40MB traffico, some things are too epic to change).

    Verslo klase uz kelis simtus vietoj keliu tukstanciu long-haulams bus nauja norma. Is esmes bus economy productas bet su patogesne kede ir siek-tiek geresniu maistu. Bus vis dar separate cabin, bet didesnis. Pvz A380 visas aukstas gali buti tokios verslo klases su 2-3-2 ar net 3-3-3 lie-almost-flat kedem.

    Sekantis Uber-like startupas – global airport transfer service – tai kai appsas issprendzia transferio problema uz tave. Ir veikia somewhat globaliai. Pvz panasu kaip https://doortogate.se/en/ veikia. Ir labai priklauso nuo miesto – kartais mikriukas, kartais metro train (svarbu kad vienas appsas visiems bilietams robotas kuris padeda susiorientuoti). Extra service – jie uz tave tavo lagaminus pasiima ir icheckina.

    Sio startupo exit modelis: padaryti gerai keliuose miestuose ir parsiduoti TripIt ar Checkmyflight, pvz

    registruokites http://hackergamespro.lt beje =]

  9. Mindauqas - 2017 04 12, 18:57

    Prisimenu, tą 2012 metų straipsnį. Vis norėjau jam parašyti platesnį komentarą, gal tiksliau papildymą. Nes nors net pavadinime buvo rašoma, kad „skraidysime žemų sąnaudų aviakompanijomis“ visi kažkodėl perskaitydavo, kad skraidysime su pigiomis avialinijomis, t.y. pigiai:)
    Taigi, kaip ir aprašyta aukščiau, visos avialinijos mažino sąnaudas, tiek apkarpydamos produktą, tiek efektyvindamos veiklą.

    Kas man nedavė ramybės tiek tuo metu, tiek dabar, kada vis dėlto aviakompanijos peržiūrės jungiamųjų skrydžių kainodarą ir labiau orientuosis į sąnaudas. Nes juk sutariame, kad sąnaudos turi mažėti, bet kada kaina pradės vis labiau koreliuoti su sąnaudomis? Gal „Ryanair“ žingsnis padarys tam pradžią?

    Taip, gerai žinau, kad kaina yra ta, kurią tau moka, o ne tavo sąnaudos plius marža. O už tiesioginius skrydžius keleiviai neva linkę mokėti daugiau.

    Bet pavyzdys iš tų pačių 2012 metų. Moksleivių grupelė turėjo skristi į Prahą. Tiesioginiai skrydžiai su „Czech Airlines“ kainavo 660 litų. Tomis pačiomis dienomis skrydžiai į Briuselį per Prahą su „Czech Airlines“ kainavo 430 litų keleiviui. Visiškai analogiška situacija buvo su „Brussels Airlines“ – tiesioginiai skrydžiai iki Briuselio 670 litų, skrydžiai per Briuselį į Prahą 470 litų. Kadangi buvo moksleiviai, tai kaina lėmė prie komfortą ir buvo skrenda su persėdimu per Briuselį.
    „Czech Airlines“ tiesioginio skrydžio kainos buvo žymiai mažesnės už jungiamojo, bet kainodara priešinga, todėl keleiviai pasirinko kitą aviakompaniją, kuri irgi neaišku, ar ką beuždirbo, o „Czech Airlines“ praradę klientus vėlgi greičiausiai pardavė ne tiesioginius skrydžius, o skrydžius su persėdimu, taip vos padengdami sąnaudas.

    Aš kažkodėl matau, kad čia gali būti kitas aviakompanijų veiklos efektyvinimas. Kai dabar skrendant iš Europos už tiesioginį transatlantinį RT reikia mokėti 2K eurų, o jungiamieji po 1.1-1.2K nemažai renkasi jungiamuosius. Bet pastebėjau, kad vis dažniau tiesioginiai būna ne 60-90% brangesni, bet vos 20-30% palyginti su jungiamaisiais (galbūt ne tiesiogiai atpigę, o jungiamieji pabrangę). Todėl manau, kad čia dar gali būti nemažas rezervas, kur aviakompanijos gali pagerinti savo efektyvumą (nesakau, kad dėl to pigs skrydžiai; gal tik augs aviakompanijų pelningumas).

  10. Arunas - 2017 04 12, 19:26

    Esu viso labo sio verslo segmento vartotojas, bet straipsnis/postas puikiai atskleidzia nudienas, priezastis, tendencijas, perspektyvas.
    Puiki analize ir aiskus info perteikimas.
    Galbut vienoj-kitoj vietoj lieka neisaiskinti specific terminai, bet overall – teisingas rasalas. Buvo idomu suskaityt!

  11. Justinas - 2017 04 12, 21:38

    Konsolidacija yra gerai dėl didesnių jungimų pasirinkimų, aliansų benefitų, bet užtai labai blogai dėl produkto kokybės (United skandalas visgi tik priminė, koks prastas US domestic avialinijų servisas, gali bookint ką nori – nors ir First) ir nemažiau blogai dėl konkurencingumo ir kainų.

    Dėl to visiškai nelaukiu konsolidacijos Europoje. Geriausias pavyzdys IAG, kurie priešinasi prieš Heathrow plėtrą dėl to, kad turi šiokį tokį monopolį Londono rinkoje. Amerikoje pilna pavyzdžių, kur viena avialinija turi virš 50% rinkos iš atskirų oro uostų.

  12. Salininkų kaimas - 2017 04 12, 23:11

    https://m.youtube.com/watch?v=069y1MpOkQY
    Čia gana aiškiai paaiškinta kaip veikia LCC

  13. Giedrius - 2017 04 13, 08:28

    Ar tikrai ryanair skrydžio laikai ištempti? kiek bandau lygint laikas toks pat kaip tradicinių, na gal kaikur pridėta 10 min.

  14. Salininkų kaimas - 2017 04 13, 08:56

    Nu tai specialiai ištempia, kad nesiskaitytų delay

  15. Giedrius - 2017 04 13, 09:01

    Na tai kad niekas neistempta, visur kur oro uostai tie patys ar arti ir laikas tas pats kaip ir brangiu oro liniju. Kazkokia urban legend tas istempimas. PVZ OSL-STN FR 2:05, OSL-LHR BA 2:30. Tai FR dar trumpiau skrenda.

  16. Salininkų kaimas - 2017 04 13, 09:16

    Su Londonu taip yra nes Stansted yra arčiau Norvegijos nei LHR, o kadangi LHR yra labai busy airport, lektuvai approachinantys i LHR turi sukti ratais, skristi ištemptom, vingiuotom trajektorijom. Taip pat gali būti, kad BAW nustato savo lėktuvams skristi lėčiau (kuro taupymo sumetimais) nei Ryanair savo lėktuvams

  17. Giedrius - 2017 04 13, 09:22

    Na ok, tarkim LHR blogas pavyzdys :)
    Tada BCN-PRG: FR 2:20, chech 2:20. Vel jokio istempimo nematau. Tai kur tas jusu istempimas? Parodykit bent viena skrydi :)

  18. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 10:09

    Giedriau, tai būtent kalba ir eina apie 10 minučių ne daugiau – bet tokių pavyzdžių yra. Pvz. VNO-OSL Norwegian skrenda 1:50, o Ryanair skrenda 2:00.

    Šiaip reikia pripažinti, block times vienodėja, su tuo kas buvo prieš penkerius metus.

  19. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 10:18

    Diskusijai apie kaštus ir bilietų kainas, labai gera iliustracija – konkurencija veikia idealiai: kiekvienas industrijos sutapytas centas yra panaudojamas atpiginti bilietus keleiviams:
    http://simonas.bartkus.lt/blog/wp-content/uploads/2017/04/rask_cask.png

    Kitas klausimas, ką ir Mindauqas iškėlė, kaip aviakompanijos susirenka pajamas, kokius kainodaros principus panaudoja. Žinoma, kai kurie iš jų yra labai diskutuotini. Man pvz. yra keistas Ryanair principas vaikytis loadfactor’ių bet kokia kaina: pvz, kartais matosi, jog nėra vietų į skrydį dar likus 3 dienoms iki skrydžio pvz. VNO-STN, tačiau paskutinis bilietas nebūna parduodamas labai brangiai, dažnai už 100-150EUR, nors, man atrodo, kad pilnai tikėtina, jog galėtų paskutinėmis dienomis parduoti ir gerokai brangiau, jeigu tokių vietų būtų. Na, bet čia jau aviakompanijų revenue management virtuvės reikalai, kaip susirinkti pajamas.

  20. Vytautas-NT - 2017 04 13, 10:23

    Giedriau, o koks faktinis skrydimo laikas? Nes u=meta ne tik Ryanair, užmeta ir kiti. Dideliam oro uoste gali ant taxi praleist kokią 30 min.

  21. Justas - 2017 04 13, 10:37

    Ir siaip reiktu ziureti block time i abi puses ir panasiu dienos metu (bent jau dideliuose oro uostuose). Pvz FCO-BCN-FCO FR block time 15 min ilgesnis, ir 7% skritumas jau yra significant.

  22. Vytautas-NT - 2017 04 13, 10:44

    Beje, pagal simono logiką A380 turėtų ateitį, ypač atsižvelgiant į kai kurių oro uostų perkrovimą, jei jau taip lėktuvų dydžiai auga.

    Dar vienas elemtas turėtų būt A330-regional, kuris leistu skaridint dar daugiau, nei A321.

  23. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 10:49

    Vytautas-NT: labai geras klausimas, aš apie tai galvojau vat – kodėl slotai didelė problema, o A380 projektas ant nutraukimo ribos balansuoja.

    Manau, atsakymas toks, kad slotai yra problema tik trumpo maršruto skrydžiams, nes tiesiog slotų įsigijimas neatlaiko business case. Jeigu skraidai long-haul 12 valandų skrydį, tai nieko nereiškia už 10 ar 30 mln. EUR nusipirkti slotą tinkamą ir skraidyti tinkamiausiu tam maršrutui lėktuvu. Sloto kaina padidins metinius maršruto kaštus nežymiai. Tuo tarpu pirkti slotą už keliasdešimt mln. 2 valandų skrydžiui nėra atsiperkamumo.

  24. oleg - 2017 04 13, 10:58

    Gal FR laiko pakankamai zema maksimalia kaina kad negasdintu savo publikos? T.y. 100-150 EUR yra brangu ko gero eiliniam FR keleiviui, bet 400 EUR yra „nu viskas, rianajras jau ne tas“. Kad lojaluma galetu paveikti. Just thinking aloud.

  25. Vytautas-NT - 2017 04 13, 11:06

    Kalbant apie A380, kyla klausimas kur jis galėtu būti naudojamas vidutinio ilgio maršrutuose. Ten kur 600-700 kėdžių duotų didžiulį efektą vežimo savikainos atžvilgiu.

  26. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 11:09

    Tai, kad British Airways nenaudoja A380 LHR-JFK, kur su savo broliu American Airlines skraido berods 12x daily rodo, kad skrydžių dažnis kai kuriuose maršrutuose vis dar yra svarbesnis negu kaštai kėdei.

    O šiaip Emirates skraido su A380 ir labai trumpais maršrutais – iš Dubajaus į Indiją, Maldyvus, Mauricijų ir pan.

  27. Vytautas-NT - 2017 04 13, 11:12

    Aš tai sakyčiau, kad Azijos rinkoj A380 turi perspektyvos, nes ten fiziškai miestai didesni. Vien kinijoj miestų su koki 10-20 mln gyventojų yra gausiai…

  28. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 11:16

    A380 nesutvertas skraidyti 2-3 val. maršrutais – jis sutvertas skraidyti 10 val. ir daugiau maršrutais. Teoriškai galima svaičioti, kad gal jis reikalingas vienur ar kitur, tačiau realybė tokia, jog order’iai baigiami įgyvendinti, niekas naujų užsakymų nebeteikia ir Airbus svarsto, jog galbūt visai programa bus nutraukta.

    Šį tą pasako ir tai, jog antrinė rinka A380 taip ir nesusiformavo – Singapore savo seniausius A380 pradeda nurašinėti ir jie keliauja į dykumas. Kai Emirates pradės savo seniausius A380 nurašinėti, bus vaizdelis nekoks…

    Airbus šiaip dabar dilemoje, nes realiai A380 programai reikia investicijų – kurti didesnį A380 (kaip ir buvo suplanuota), kurti A380NEO (jau praėjo daugiau nei dešimtmetis) ar nutraukti.

  29. Vytautas-NT - 2017 04 13, 11:24

    A380NEO būtų spendimas, bet rizika, kaip su Cseries.

    Kitas dalykas- o krovinių vežimo rinkos šis lėktuvas nedomina? Ar B747 yra stipriai pigesni? Nes A380, berods, daugiau paveža.

    Dar sakyčiau neišnaudota nišą- kareivių vežiojimas.

    Tuo tarpu A330 regional turėtų greit startuot. Vadinasi yra vietų, kur A321 yra fiziškai per maži.

  30. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 11:27

    Na, ne veltui girdisi kalbos, jog Boeing svarsto apie galimybę kurti naują modelį, pavadinimu Boeing MoM (Middle of Market) – t.y. trumpiem nuotoliam skirtą lėktuvą, kuris būtų mažesnis už B787, bet didesnis už 737-9MAX. Pažiūrėsim, ar imsis to, ar nuspręs, kad rinka per maža.

    Vežant keleivius, tai į 777 telpa daugiau cargo nei į A380.

  31. Vytautas-NT - 2017 04 13, 11:39

    Tai, Simonai, aš kalbėjau apie grynai krovininį lėktuvą, kaip B747-F. Įdomu kodėl į B777 daugiau krovinio telpa?

    Su midle of the market visada migla. E195 su ta mintim darytas. Cseries irgi, nes B737-600 A318/319 panašu, kad dinsta iš apyvartos.

    Beje Wizz į Vilnių A321 statys?

  32. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 11:44

    Taip, rudenį palaipsniui, kai grįš ketvirtas lėktuvas į VNO bazę, Wizz Air turės Vilniuje 2 x A320 ir 2 x A321.

    Apie grynai krovininį lėktuvą – nėra tiek daug ir tokių didelių krovinių turbūt pagrindinė priežastis. Kitas dalykas, kad A380, kaip ir Dreamliner ir kiti naujo modelio lėktuvai didele dalimi padaryti iš kompozitinių medžiagų, dėl to jų remontas sutrenkus, sulanksčius ir pan. labai brangus. O pure cargo lėktuvuose trinktelėjimai ir kiti dalykai yra dažnas reiškinys – bent jau tokia nuomonė peršama analitikų komentaruose.

  33. Vytautas-NT - 2017 04 13, 13:31

    Tuo tarpu įdomi MEB3 analizė:

    http://www.anna.aero/2017/04/12/qatar-airways-meb3-us-load-factor-champion/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=ad2feecb85-anna_nl_120417&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-ad2feecb85-86642630

  34. Augustinas Žemaitis - 2017 04 13, 16:42

    Dėl skrydžių laiko „ištempimo“ – gal gali būti, kad tiesiog ir čia kitos aviakompanijos nusekė LCC ir „ištempė“ laikus analogiškai? Atsižvelgaint į vis rimtėjančią teismų praktikoje ES reglamento „lazdą“, visai logiška. Juoba, manau, mažai rinkų yra, kur „primesdamas“ net ir 20 ar 30 min. realiai priverstum kažką rinktis konkurentą.

  35. Justinas - 2017 04 13, 19:09

    Vytautai, MoM yra tikrai ne C-series, ir ne E195. MoM yra 2-3-2 layouto B767 4,9m width lėktuvas.

    Kodėl tokio reikia? Nes šiai dienai yra didžiulis gapas skraidinti optimaliai 6 valandų misijas. A320/737 šitiems maršrutams yra labai ribinis, vėjas, krovimai, rwy performance labai riboja, kad galima būtų skraidyt pvz NYC-CPH (taip, SK skraido, bet su didele verslo klase).

    Tuo pačiu skristi 6 valandų misiją su A380, 787 ir pan. nėra labai jau optimalu. Pateiksiu keletą vietų, kur ultra long range lėktuvai niekada nebus idealiai suprojektuoti 6 valandų skrydžiui:

    1) Lėktuvų sparnai yra tokie ilgi, kad galėtų pakelti visą pilnai pakrautą lėktuvą. 6 valandų misijai lėktuvo sparnai būtų mažesni. Mažesni sparnai=mažesnis oro pasipriešinimas=mažesnės kuro sanaudos;
    2) lėktuvo važiuoklė sukurta labai didelio svorio lėktuvui, daugiau ratų, tvirtesnė konstrukcija;
    3) lėktuvo bakai yra dideli ir stiprūs, kad galima būtų pripilti kuro 14 valandų skryžiui. Visa tai galėtų būti žymiai kompaktiškiau, jei max range būtų 8 val.

    ir taip toliau ir panašiai.

    Beje, vienas didžiausių 767 trūkumų – jis per didelio range. Nereikia avialinijoms 767 su 300pax/8000nm ir 777 su 350pax/10000nm. Ko visiems reikėjo, tai 767 su 250pax/5000nm range ir 777 su 400pax/10000nm range. Aišku buvo ir kitų trūkumų – cargo design, senos technologijos etc.

    Dar kas įdomu, kad visa industrija nuėjo link to, kad kiekvienam maršrutui pastatomas pats tinkamiausias lėktuvas. Jei 70s 747 skraidė visur, tai dabar avialinijos chirurgo tikslumu atskiria 777-200ER nuo 777-300ER, niekas nebeskraido su trumpon 737/A320 serijos versijom, o skraido su E-series ir pan.

  36. Simonas Bartkus - 2017 04 13, 20:01

    Na, dėl to „chirurgo pjūvio“ ir lėktuvų atrinkimo nesutikčiau – sakyčiau yra trendas ir kitoks, kad aviakompanijos nori kuo mažiau lėktuvų tipų turėti.

    Todėl ir gaunasi, kad Ryanair šokinėja 1 val. skrydžius su B737 – bet čia gal B737/A320 specifika, kad jeigu jį gali užpildyti, tai jis efektyvus net ir 50 minučių skrydyje.

  37. Giedrius - 2017 04 13, 21:02

    dėl chirurgo tikslumo, tai labai nesutikčiau.
    73G niekas neperka, visi perka 73H, A319 irgi neperkamas, visi ima A320.
    772 išvis niekam nebereik, perkamas 77W, 332 irgi vargiai palyginus su 333. 788 po 789 pristatymo irgi nelabai naujų pirkėjų randa. Viskas po truputį migruoja link didesnių lėktuvų/geresnio CASM.
    Jav pusę žiūrint ten 50 vietų RJ po truputi miršta, lieka didesni.

  38. Karolis - 2017 04 13, 23:42

    Puiki analizė ir galimybė pasižiūrėti kur esame :) daug pavyko nuspėti iš anksto, sveikinu.

    Vis tik vienu elementu esu nustebęs – aktyviai naudojamu terminu „pigių skrydžių bendrovė“. Manau blogo apimtyje ir medijose turėtų įsigalėti terminas, tiesioginis vertinys, žemų sąnaudų vežėjas. Tai pagrindinė industrijos kryptis – mažinti sąnaudas.

    Be abejo, sutinku, kad žemos sąnaudos lemia siūlomą skrydžio kainą, tačiau vistik galutinis aviakompanijos tikslas – kuo didesnis yield ir galutinė keleivio sumokama kaina už visas paslaugas.

    Pabaigai – gyvenime turėjau kelis tikrai pigius skrydžius vertinant ką ir už kiek perki – RYR pasiskraidymus už kelis centus į Tamperę, Palma de Mallorca ir KLM C class į Azorus už 140 EUR.

  39. mantas_muc - 2017 04 14, 00:52

    20 % BT akciju is „itartino“ vokiecio pereme danu Wet-Lease. LV iesko antro investuotojo

  40. Vytautas-NT - 2017 04 14, 08:42

    Iš anksčiau pasakytų komentarų neaišku, kas dėsis apatiniam segmente? Be to, kad CRJ-200 ir E-145 nebeliks? Juk vistiek bus maršrutu, kur reikia mažesnių lėktuvų HUB and SPOKE variantui. Ar tiesiog tą darbą perims visokios NORDICA?

  41. Vytautas - 2017 04 14, 08:56

    Grįžtant prie temos apie 6 val skrydžiams aptarnauti tinkamo lėktuvo nebuvimą – taigi B757, IMO, buvo idealus tam lėktuvas. Labai gaila, kad programa buvo nutraukta, ir nebuvo jokių atnaujinimų. Gal tai man asmeniška, bet tai gražiausiai narrow-body lėktuvas ever-built.

  42. Giedrius - 2017 04 14, 09:35

    Na del apatinio segmento, tai turbut E170 bus maziausia kas skraidys. Na Europoj dar AT72.

  43. Vytautas-NT - 2017 04 14, 09:36

    Teoriškai galėtų tiesiog daryt B757-NEO. Būtų paprasčiau. Tik gal klasikinis B757 yra kiek per mažas.

  44. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 09:37

    Giedriau, čia tiesiog tam tikras ir efektyvumo klausimas – kas dizaininamas 737, tai efektyviausias jo modelis gaunasi 737-800, kai dizaininamas A320, efektyviausias modelis A320/A321, o perkant mažesnį tenka naudoti per didelius pajėgumus tam kėdžių skaičiui, todėl taip ir gaunasi.

    Kitas dalykas, kaip ir idėjau grafiką apie tai – skraidoma vis didesniais lėktuvais. Tai, manau, ta tendencija tęsis. Regional nuo E145 nukeliavo iki Embaer190/CS300, narrow-body nukeliavo į A321.

    50-seater kategorijoje nebėra jokių naujų modelių kuriama ir sąlyginai nėra jokių naujų neseniai sukurtų. Matyt, ta kategorija numirs, greičiausiai visą darbą geriau padaro ATR72.

  45. Vytautas-NT - 2017 04 14, 10:03

    Na kiek pamenu yra svarstomas ir Cs500 variantas, kuris jau būtų netoli B737-800 pagal vietų skaičių.

    O šiaip įdomu kiek toj pačioj Europoj yra tokių Fin routes, kur B737-800 yra per didelis LCC, o vat Cseries būtų pats tas.

    Nes kol kas tokį segmentą vysto tik VOLOTEA. Kiek suprantu teoriškai galima sukurti LCC ant Cs300.

  46. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 10:38

    Ryanair parodė, jog praktiškai nėra jokių maršrutų Europoje, kur LCC būtų per didelis 180-seater’is.

    CS500 tik teoriniai pasvaičiojimai, manau bankrutuojantis Bombardier to tikrai nesiims.

  47. Vytautas-NT - 2017 04 14, 10:40

    O tai VOLOTEA modelis kuo pagrįstas.
    Ryanair kaip tik parodė, kad kai kuriems Skandinavijos ir Suomijos kaimams B737-800 yra per dideli. Iš visos Suomijos liko tik Tampere.

  48. Janka - 2017 04 14, 10:55

    Šiandien per TV rodė reportažą apie Boeing 737 max 9. Ir sksičius rodė, tik tiksliai nepamenu, atseit kažkas apie 60 kompanijų jau padarė užsakymus, bendras skaičius virš 3000 lėktuvų. Geras šis daiktas?

  49. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 11:20

    A320NEO šeima kol kas daugiau užsakymų turi nei 737MAX.

    VOLOTEA nėra kažkokią įtaką rinkai daranti aviakompanija, kad būtų galima apie jų išskirtinumą kalbėti – labai mažas ir nišinis žaidėjas (pagal lėktuvų parką mažesnis nei Small Planet). Ir – 717 atsisako ir pereina prie 150 vietų A319.

  50. Mindaugas - 2017 04 14, 12:37
  51. Salininkų kaimas - 2017 04 14, 14:34
  52. Giedrius - 2017 04 14, 14:38

    kokie dar vilniuj dideli lektuvai buvo, be 747? A380 tikrai nebuvo, gal 777 kas buvo atskrides?

  53. Čiurlionis - 2017 04 14, 14:47

    Kalbant apie LCC, mano asmenine nuomone, niekas neperspjauna Norwegian: parkavimasis prie rankovių namų bazėse, kitur naudojami autobusai, įgula, inflight entertainment, patys lėktuvai.

    Be abejo visa tai susiformavo jų namų rinkoje bandant persivilioti žmonės iš sas, betšis modelis veikia puikiai visame pasaulyje, nes žmonės megsta komfortą.

    Dream come true būtų, Norwegian bazė VNO, prie esamų krypčių prijungus LGW,CPH,ORY ir atostogų kryptys.

  54. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 14:58

    Bėda su „Norwegian“ yra ta, kad kol kas negalima pilnai patikėti, jog tai, ką jie daro yra sėkminga ilgu laikotarpiu. Nors jie public bendrovė, bet daug detalių apie jų rezultatus nėra. Iš to, ką eina susidaryti įspūdį, tai jie uždirba pinigų Norvegijoje/Švedijoje/Danijoje, kur SAS yra realiai vienintelis jų konkurentas, tuo tarpu visos European operacijos yra gana stipriai nuostolingos (kalbama, kad jų Gatwick operation’as minusuoja po 30%, panašiai BCN). Kjos kalba, kad „long haul“ „picking up“, bet irgi eina suprasti, kad longhaul’e jie irgi minusuoja.

    Pagyvensim, pamatysim, žinoma. Bet jeigu reikėtų lažintis, ko iš didelių Europoje bendrovių nebematysim eteryje po penkmečio, aš daugiausia pinigų drįsčiau pastatyti už Norwegian.

  55. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 15:06

    Dar prie „Norwegian“ iššūkių reikia pasakyti, jog jie jų veiklos modelis nėra labai stiprus, o šalia to jie yra „įkalinti augime“ – t.y. turi įsipareigojimą priimti labai daug lėktuvų, privalo plėstis, dėl to eksperimentuoja visokiais dalykais – šia žiemą skraidė iš JAV į Prancūzijos kolonijas Karibuose (pasinaudojo tuo, kad prancūzijos kolonijos yra pripažįstama ES teritorija). Šiemet jie planuoja paleisti „Norwegian Argentina“, dabar dar pradėjo kalbėti apie naują aviakompaniją Čilėje.

    Šalia to, jie užsiima lėktuvų lizingu – berods 6 lizinguoja Hong Kongo kažkokiai aviakompanijai.

    Nenoriu sakyti, kad jiems tie projektai nepavyks – bet visos ambicijos ir platus išsibarstymas reikalauja finansinių resursų, management’o dėmesio ir savyje neša daug rizikos.

  56. Čiurlionis - 2017 04 14, 15:07

    Mano statymas būtų už Finnair, nors jie gal būt ir nėra tokio dydžio, kaip DY.
    Tada eitų Airberlin, Alitalia (nors čia greičiausiai juos asimiliuosis).

  57. Kardiobatonas - 2017 04 14, 15:21

    Alitalia nemirtinga. Kokių dešimt kartų buvo skelbta, kad jau jau bankrutuoja, bet ji vis gyva.

  58. Vytautas-NT - 2017 04 14, 15:35

    B737 lyginant su A320 esminis skirtumas yra tas, kad Airbus kokiais 10 metu naujesnis lėktuvas. Vadinasi modernizacijos rezervas jo didesnis nei B737. Anam varikliai keičiami trečią kartą.

    Visgi kas laukia ATR-72 ir Q-400? Ar jie irgi po peiliu? Ar kaip tik turi savo nišą?

    Beje, mes pamirštam, kad be didžiųjų banginių toj pačioj JAV veikia daug visokių United Express…

  59. Simonas Bartkus - 2017 04 14, 15:36

    Tokios didelės ir senovinės aviakompanijos, kaip „Alitalia“ ar „Air Berlin“ miršta ilgai ir lėtai. Jos turi daug materialaus turto (pastatų, nuosavų lėktuvų ir kitų reikalų), todėl gali aibę kartų restruktūrizuotis, o dar kai valstybė savo finansais pafinansuoja tą restruktūrizaciją, tai klinikinė mirtis gali trukti ilgai.

    „Alitalia“ keleivių skaičius mažėja lėtai, bet rinkos dalis namų rinkoje krenta sparčiai.

    „Pan Am“ užtruko daugiau nei dešimtmetį, kol mirė.

  60. Linas - 2017 04 14, 15:38
  61. Jurgis - 2017 04 14, 17:11
  62. Dovydas Sankauskas - 2017 04 14, 20:25

    Įdomu, kas labiausiai stabdo oro bendroves nuo bazių įkūrimo Lietuvoje? Kai profesinėse mokyklose 2014 m. buvo pradėti rengti aviacijos mechaniko kursai, į rinką jau turėtų būti išleista keliasdešimt papildomų specialistų. Kodėl IT ir biotechnologijų kompanijos čia ateina, o avia kompanijos nesirenka Lietuvos?

  63. Augustinas Žemaitis - 2017 04 15, 13:07

    Jei kaip bazę turite omenyje vietą, kur laikomi lėktuvai ir iš kurios skraidoma (hub), tai šitą nulemia iš esmės ekonominės priežastys (ar, aviakompanijos nuomone, apsimokės skraidyti), o ne mechanikų buvimas. Kai kurios aviakompanijos Lietuvoje bazuoja lėktuvus, Ryanair ir Wizzair po daugiau lėktuvų.

    Jei kaip bazę turite omenyje vietą, kur aviakompanijos remontuoja lėktuvus, tai vėlgi, Lietuvoje yra kas remontuoja lėktuvus. Tiesa, tai dažnai nėra kažkokios aviakompanijoms priklausančios bazės, o samdomos remonto įmonės. Tarp pastarųjų Lietuvoje žymi FL Technics.

  64. Linas - 2017 04 17, 15:23

    Visi 3 LTOU paskelbė savo statistikas:

    VNO MAR2017
    299976 pax
    plius 12,37 %

    KUN MAR2017
    62316 pax
    plius 20,05 %

    PLQ MAR2017
    19474 pax
    plius 57,66 %

  65. Linas - 2017 04 17, 16:49

    Čia buvo diskusija apie įvairių tipų lėktuvus skirtus skirtingiems maršrutams/tikslams, bet nebuvo paminėta, kad technologijoms judant į priekį, regioninių orlaivių gamintojai susidurs su nauju iššūkiu – https://www.youtube.com/watch?v=5zxjAWS7Dvc
    http://www.aircargonews.com/0417/041417/Short-Haul-Unplugged.html

  66. Giedrius - 2017 04 17, 17:16

    Liko lygiai 2 men iki Martyno kelionės į BCN su Wizzair. Kainuoja dabar 160 160=320EUR į abi puses. Air baltic su persėdimais nuskraidintų už 203 EUR.

  67. Ciurlionis - 2017 04 17, 19:52

    Nesenai pirkau bilietus iš BCN į VNO su SK 62 Eur.

  68. trolis - 2017 04 17, 20:35

    Ziuriu, LH seka SK keliu – kaip pas SK is anksto perkant daznai galima rasti Plius pigiau nei Go (Europoje – Long Haul negalioja be abejo), taip pas LH atsirado Business discount, kur iseina pigiau nei tas pats skrydis Economy. Kad taip ir toliau – vienintele problema buhalterei paaiskinti, kodel skraidoma Business class :)

  69. Vytautas-NT - 2017 04 17, 22:00

    Grįžtant prie pagrindinės temos apie perspektyvas- Įdomu kaip kelia kaštu skrydžiai su tūpimu? Kitas klausimas ar yra prasmė skraidyt per Atlantą pvz. su 130 vietų lėktuvu? Buvo net toks modelis B377-700ER.
    Iš dalies Cs300 galėtų taip skraidyt.

    Beje, kas nors iš Europos vežėjų naudoja Scizor HUB techniką?

  70. Pranas - 2017 04 17, 23:49

    @Vytautas-NT: spėk koks oro uostas žiemos sezonu turi daugiau reguliarių transatlantinių skrydžių, Ryga ar Hamburgas?

  71. vytautas-NT - 2017 04 17, 23:58

    Hamburgas?

  72. Justinas - 2017 04 18, 00:06

    Vytautai, mano nuomone, CS300 TATL (trans-Atlantic) maršrutuose neturi perspektyvos. Jau 737 yra strech ir Delta skundėsi, jog narrowbody gali dengti 95% TATL maršrutų, bet tie 5% yra kritiniai.

    Esminis dalykas, kodėl netikiu narrowbody TATL yra range. Tai žinoma negalioja A321neoLR, kuris yra kompromisinis variantas tarp žemų kaštų ir range.

    Manau yra pakankamai populiarus manymas, kad va galim paimti B737-700 ar 737MAX8 rangem pamatuoti per gcmap.com kiek yra tarp LON ir BOS ir gausim, jog su narrowbody galima skraidyti. Ekspertai sako, kad net iki 20% range reikia aukoti dėl rezervų ir vėjo. Tai įvertinus gauname, jog TATL maršrutai gali veikti iš esmės tik tarp Airijos ir Šiaurės Rytų JAV. Pastebėjote, kad net Norwegian pirmus reisus su 737MAX8 paleis iš EDI?

    Kuom Delta skundėsi, kad va nusiperki A320/737, ir ką? Gali deployinti jį ant BOS-EDI, BOS-LON, bet ten, bet iš esmės su narrowbody TATL tenka rinktis, kur gali skraidyti, nes didžioji dalis maršrutų papuola į max range ribas, net su verslo klasės vietomis.

    Kam reikalingas narrow body TATL? Skraidyti ten, kur wide body yra per didelis. Niekam neaktualu statyti A320 ant CDG-NYC, LHR-ORD ar panašių – ten 789, 777X, 339 ar 359 yra lyderiai.

    Delta nori skraidyti ATL/JFK-TXL/MXP/BCN/VIE/PRG/VCE ir pan., United nori skraidyti iš ORD/EWR į second tier Europinius oro uostus ir pan. – tuos routes, kuriems net A330-200/800 ar B788 yra per dideli.

    Jei A320/737 family turi range problemų, ką gali pasiūlyti CS300? Skraidyti iš Stavangerio į Niujorką, ir dar kelis premium routes? CS300 aš matau ateitį airBaltic ar SAS, kur jie galėtų pastatyti geresnį dažnį su artima vienos vietos savikaina, kaip Ryanair, ir juos iškonkuruoti. Bet čia kalbame turbūt apie plonus maršrutus, tokius jau minėtas VNO-BCN :-) kur vietoje 4x weekly W6/FR airBalticas su CS300 galėtų pastatyti pavyzdžiui kad ir 7x weekly.

    O TATL ateitis A321neo LR ir naujasis 797, kurio iki kokių 2025ų reikės palaukti.

  73. Pranas - 2017 04 18, 00:06

    Ryga turi, o Hamburgas žiemą neturi visai. Vasarą yra vienas sezoninis maršrutas į Niujorką. Taip kad dar ilgai ilgai bus kitur kur augti transatlantinei rinkai ir bandyti tuos visus naujus lėktuvus ir be Lietuvos. Nepalyginamai didesnės rinkos skrydžių neturi.

  74. Vytautas-NT - 2017 04 18, 09:16

    Ryga turi d4l to, kad Uzbekistan Airways turi skrydį su tūpimu Rygoje. Jeigu jų B767 leistusi Vilniuje ir mes turėtume.

    Šiaip įdomu kiek stiriai tūpimas išaugina kaštus? Kažkada, istoriniais laikais egzistavo skrydis Vilnius-Niujorkas su B737-200 ir tūpimu Šanone (berods).

  75. Simonas Bartkus - 2017 04 18, 10:48

    Niekada Vilnius-Niujorkas neegzistavo, nei su tūpimais nei be tūpimų. Jeigu neskaitysim keletos čarterių, pvz. olimpinė rinktinė į Atlantos olimpiadą skrido su dviem sustojimais su LAL 737-200.

    Skraidymu per Atlantą mažais lėktuvais – galima. British Airways skraido LCY-JFK su 32 vietom, CS300 pitch’ina, kad galima su 40 vietų skraidyti iš Londono į Niujorką. Bet, su nedidelėm išimtim, bendra taisyklė – kuo mažesnis lėktuvas, tuo didesni kaštai, tuo didesnės kainos. Ar žmonės mokės premium kainą dėl to, kad skristų mažesnių lėktuvu? Gal, jeigu kitų tiesioginių opcijų nėra – ant to ir stato Norwegian 737MAX transatlantic programa.

  76. Kardiobatonas - 2017 04 18, 10:59

    Vytautas-NT turbūt įsiminė pranešimus, kad LAL savo lėktuvus Boeing 737 kartais parsiskraidindavo iš JAV su nutūpimu Šanone.

  77. Vytautas-NT - 2017 04 18, 11:08

    Na Aš tiesiog svarstau, kad B767 mūsų rinkai per didelis. Kokie tada viariantai? B373-Max, A321LR.
    Na dar galima toki antikvarą, kaip B757-200 prisimint. Dar turėtų būt kažkiek skraidančių.

    Beje klausimas, ar AirBaltic gavę Cs300 nepradės skraidyt į Kiniją? Urumchi tikrai pasiektų. O Kinija dabar labai populiarėjanti kryptis.

  78. Tomas LT - 2017 04 18, 11:18
  79. Linas - 2017 04 18, 11:40

    Vytautas-NT velykinių kiaušinių persivalgė? :)

  80. Lemon - 2017 04 18, 11:46

    Ar nebus taip, kad palengva Ryanair ieškodamas daugiau rinkos (ir bandydamas išlaikyti savo tą idėją „Load-factor driven“, kuri vežama žemų kainų) savo veiklos modeliu pradės panašėti į TUI? T.y. pradės susipirkinėti viešbučius ir kita didžiausiose destinacijose.

    Pradėję tokias iniciatyvas kaip „Ryanair rooms“, bet norint išlaikyti žemas kainas, reikia susitarti su viešbučiais/moteliais/t.t.. O jeigu vieną dieną tie savininkai pasakys, jog norint turėti tokią kainą jie turės būtinai užtikrinti tam tikrą kiekį užbookintų kambarių, teks pradėti dairytis… Arba iš viso atsisakyti tokių iniciatyvų. Arba daryti kaip TUI ir patiems statytis.

    Tuo pačiu, Europoje tikrai darosi per didelis kiekis aviakompanijų tokiam žemynui. Vos ne kiekviena aviakompanija turi tas savo low cost feeder’ius/alternatyvas. Vieni perima vietinius reisus, kiti jungiasi į tinklą (kaip Iberia ir Iberia Express/Vueling, Air France ir HOP!/Transavia). Kiti dairosi daryti tą patį (kaip Alitalia ruošiasi įkurti savo LCC versiją).

  81. Kardiobatonas - 2017 04 18, 12:23

    Truputį nukrypstu nuo temos, bet gal galėtumėte patarti: jeigu kalbėtume apie tas pačias poilsines kryptis, kieno servisas geresnis ir kuo tai pasireiškia – TUI ar Thomas Cook?

  82. Justinas - 2017 04 18, 13:00

    Vytautai, 757-200 nukillintas buvo dėl to, kad jo seat cost per mile yra tiesiog per didelis. Jis toks didelis, kad pigiau nuskraidinti keleivį VNO-CPH-BOS operuojant su CR9 ir 737-700 nei tiesioginiu 757-200!

    Kalbant apie Lietuvos rinką, noriu atkreipti dėmesį, jog tas noras turėti tiesioginį skrydį nėra niekas daugiau nei noras pamatyti NEW YORK išvykimų lentoje.

    Yra va Keflaviko oro uostas Islandijoje. Pilna išvykimų į Niujorką, Bostoną, London Heathrow, bet nepaisant to, Keflavikas nelenkia Vilniaus pagal lėktuvų pakilimus per dieną. Kodėl? Nes Vilniaus arkliukas yra 5x daily į Varšuvą, 3x daily į Frankfurtą ir Kopenhagą, dar nesuskaičiuojamas kiekis į Rygą, Stokholmą, Taliną ar Kijevą. Mūsų rinkai to reikia, tą ir turime. Nėra jokios magijos su Niujorku ar Dubajumi, galiu užtai pasakyti, kad pasiekti didžiąją dalį Europos iš Vilniaus yra žymiai patogiau nei iš Niujorką-turinčio Reikjaviko.

    Dėl A321neoLR ir Niujorko – reikia suprasti, kad gal A321neoLR ir yra pigiausias būdas nuskristi iš VNO į NYC, bet tam, kad toks modelis veiktų, turėtų skraidyti tik vienas iš US majorų. Nagi pasakykite, bus tai United, Delta ar AA? Jie reikalingi tik tam, kad niekas kitas nepajungs į savo tinklą Amerikoje, o tai yra beveik būtina sąlyga VNO-NYC. Atsiprašyt noriu klaviatūros už betikslį rantą.

  83. Vytautas-NT - 2017 04 18, 14:37

    Vadinasi Cseries ir panašūs variantai svarstytini…

    Šiaip kainos prasme VNO-NYC ne stipriai brangiau, nei LON-NYC, kur konkurencija didžiulė.

    Bet, aišku, laiko prasme skirtumas yra. Kokios 2 valandos prisideda neideliu atveju ar daugiau.

    Dubajus reikalngas, kaip Vienintelis taškas, kur galima su vienu persėdimu iki Australijos/Naujos Zelandijos nuskrist. Kitas variantas būtų Deli. Čia dar plius tiesioginis srautas.

    Kinojos atveju turint bent jau Urumchi- galima kabint visą likusią Kiniją ir daugiau su vienu persėdimu.

    Niujorkas šiuo atveju JAV. Gal net Bostonas tiktų, jei turi pakankamai jungčių su kitomis JAV dalimis. O gal reikėtų svarstyt variantą VNO-HAM-NYC, nes visuose segmentuose būtų tiesioginio srauto.

    Ir pabaigai priminsiu, kad G.Žiemelis pasakė, kad sėkmingą LCC gali padaryt ant naujo lėktuvo su dideliu užsakymu. Kas, įdomu, bandys sužais su Cseries?

  84. Giedrius - 2017 04 18, 15:21

    Na Bombardier turi didelių vargų su CSeries pardavimais, tai jei Žiemelis kokį šimtą kitą paimtų, tikrai gautų pigiai.

  85. Vytautas-NT - 2017 04 18, 15:37

    Be Bombardier nieks daugiau nuolaidų nedarys- nėra ko…

  86. Justinas - 2017 04 18, 17:16

    Čia dar nepamirškit, kad su GTF varikliais problemų turi tiek neo, tiek CS. Dar paaiškės, kad kas kelerius metus reiks variklius keisti. Ot perspektyva perkant Bombardier, ane?

  87. Vytautas-NT - 2017 04 18, 17:18

    Įdomios naujienos. Reik suprast B777 nekaip sekasi, jei gamybą mažina:

    http://www.delfi.lt/verslas/transportas/boeing-siais-metais-atleis-daugiau-nei-simta-inzinieriu.d?id=74384868

  88. Simonas Bartkus - 2017 04 18, 17:29

    Nepriks LCC CS300.

    Gal CS300 eina prie to, kad priartėjo prie A320 pagal seat costs. Bet per tą laiką atsirado A320NEO, kuris efektyvesnis. LCC pradeda eiti prie A321, o Wizz Air ateis su A321NEO su 240 vietų, kuris tiesiog sutraiškys, jei kas bandys head-to-head konkuruoti su kokiais regional jet’ais.

    CS serijos esmė ne tokia – tai vis dėl to yra regionis lėktuvas ir reikia jam regioninių nišų ieškoti, kur svarbus frequency ir tvarkaraštis. O mums tiesiog suvokti, kad LCC nuo 150-seater eina prie 200-seaters ir daugiau; tuo tarp regional lėktuvai nuo 100 vietų eina link 150 vietų.

    Kaip poste ir rašiau – skraidom didesniais lėktuvais. Ir tai visose kategorijose vyks.

  89. Vytautas-NT - 2017 04 18, 17:37

    Gerai, O VOLOTEA koncepcioja kuo remiasi? Kitas dalykas formaliai didėjant lėktuvui mažėja kėdės savikaina. Bet klausimas, o paties orlaivio kainą čia kokią reikšmę turi? Ar tai mizeris?

    Na ir su 240 vietų A320NEO tai kyla klausimas kaip keleiviu jam surast? Ar tiesiog kišt bilietus po 10-5-1EUR visiems kas papuola?

    Žodžiu reik suprast, kad Cseries pakeis CRJ?

  90. Justinas - 2017 04 18, 17:39

    Taip, CS300 konkuruos su CR9. Neturiu skaičių, bet turiu įtarimą, kad trip costs CR9 ir CS300 bus panašūs, dėl to CS300 turės milžinišką privalumą prieš CR9, prieš Q400 ir pan.

    Jei tikėtume Bombardier ir available data iš įvairių ekspertų, jų seatmile costs panašus bus į A320neo, ne į ceo. Nepaisant to, aš nematau jokio operatoriaus neck to neck besikapojančio su W6/FR, gal nebent su U2.

  91. Simonas Bartkus - 2017 04 18, 17:39

    Mano asmenine nuomone, žiūrint kokie žmonės stovi už Volotea, tai jų tikslas kuo pigiau įkurti tinklą, iškovoti tam tikrą rinkos dalį ir tada parduoti savo verslą, kuriam nors iš didžiųjų žaidėjų.

    Manau, Volotea tiesiog prisijungs easyJet, Vueling ar Ryanair kažkuriuo metu.

  92. Vytautas-NT - 2017 04 18, 17:52

    Įdomi teorija. Taip išeitų, kad thin routes neegzistuoja, kaip kategorija? Visokios skandinavijos, Maži Italijos, Austrijos, Rytų Europos miestai ir pan.

  93. Simonas Bartkus - 2017 04 18, 19:16

    Egzistuoja – kur didesni maršrutai, aptarnaus Ryanair, easyJet – visi turi teisę turėt reisą į Stanstedą du kartus per savaitę; o visais kitais atvejais puikiai veiks feed’as į didelį hub’ą.

    Iš principo Palangos pavyzdys labai geras – mažas Italijos miestelis :)

  94. Augustinas Žemaitis - 2017 04 18, 21:14

    Čia klausimas dėl šito.

    Yra priklausomybė tarp miesto dydžio ir maksimalaus savaitinių reisų skaičiaus, kuriuos (atmetus skrydžius su persėdimais) tas miestas gali išlaikyti į įvairius paskirties taškus.

    Reiškia, tarkime, iš miesto A gali apsimokėti skraidyti 4 kartus per savaitę į Londoną, iš miesto B – 2 kartus, iš miesto C – 1 kartą, o iš miesto D – kartą į dvi savaites.

    Tačiau, nors LCC ir išmokė žmones skristi, kada patogiau LCC, o ne kada patogiau žmonėms, akivaizdu, kad daugeliui potencialių klientų, net turistų, pasiūlymai iš miestų C ir D netiks; nebus įmanoma nuskristi į Londoną kelioms dienoms ir pan.

    Alternatyva – skrydžiai su persėdimais. Tačiau turistai įprato skraidyti be persėdimų, persėdimai gaišta laiką, o ir didina kaštus. Tai yra, gali būti, kad, tarkime, pasiūlius iš miesto C du skrydžius per savaitę į Londoną su dvigubai mažesniu lėktuvu vietoj vieno su didesniu (arba iš miesto B keturi skrydžiai su mažesniu vietoj dviejų su didesniu) atsiradę papildomi srautai viršys papildomus kaštus.

    Be to, ir tas teiginys „LCC išmokė skraidyti, kada reikai LCC, o ne kada reikia turistams“ darosi vis mažiau teisingas, kai ir LCC didina dažnius, skrenda iš artimesnių oro uostų, o kainos „po 1 eurą“ pamažu patenka į istoriją. Čia vėlgi – žmonėms aktualiau patogumas, jie už tai linkę kažkiek primokėti (ypač Vakarų rinkose, Skandinavijoje, kur 10 ar net 50 eurų reikšmė žmogui – gerokai mažesnė, nei Lietuvos žmogui). Todėl už didesnį skrydžių dažnį bei tiesioginius reisus iš savo miestelio, tarkim, Norvegijoje, jie irgi gali būti vis labiau pasiruošę primokėti.

  95. Justinas - 2017 04 19, 00:11

    Augustinai, legacy irgi taip galvojo – ką čia Ryanair nuveiks su 2x weekly į Malagą su 738 iš Stansted, Charleroi ir Hahno 06:00 ryte. Juk BA skrenda daily, jungia iš viso UK tinklo per LHR, skrenda 8:30, patogiai.

    Ir pastatyti buvo į vietą, nes kainos svoris sprendime pirkti bilietą yra absurdiškai didelis.

    Kodėl LCC ateina į major oro uostus – mano nuomone dėl dviejų priežasčių. Pirma – noras užsiimti slotus. Antra – legacy vežėjai beveik pasivijo savo kainodara low costus, ir 20 eur už patogesnį oro uostą vakarų Europoje, net ir Lietuvoje, yra gera kaina. Na ir galiausiai – kai Ryanair plėtėsi, jiems buvo labai svarbu kuo stipriau diferencijuotis nuo legacy, „ir tie 20 eurų buvo svarbūs žmogui“. Dabar Ryanair produktas VNO-OSL niekuo nesiskiria nuo buvusio SK produko VNO-OSL. In fact, Ryanair maistas skanesnis ir schedule punktualesnis. Tik wifi nėra, bet niekas nemoka net 10 eur extra už wifi.

  96. Augustinas Žemaitis - 2017 04 19, 02:10

    Čia gal kiek skirtingi dalykai. LCC nukonkuravo tam tikrose rinkose įprastinius vežėjus siūlydami, tarkime, pigiau skristi 2-4 kartus į savaitę nei brangiau 7-14.

    Bet dar mažesnėse rinkose ir 2-4 kartų į savaitę su kokiu A321 gali būti pasiūlyti neįmanoma (arba įmanoma pildant pusę lėktuvo po 1 EUR). Tačiau bendri dėsniai, kurie lėmė, kad tiesioginis 2-4 per sav. žymiai rinkos daliai geriau nei, tarkime, netiesioginis 7-14, galios ir toms rinkoms. Juoba, kad tikėjimosi, kad tas tiesioginis 2-4/sav. būtinai bus kelis kartus pigesnis už skrydį su persėdimu, lieka vis mažiau.

    Tai tokiose rinkose (tarkime, Norvegijos miestelių) ir yra galimybė, manau, LCC su mažesniais lėktuvais, sūlyti tuos pačius LCC įprastus 2-4 kartus per savaitę ten, kur su ~200 vietų lėktuvais teoriškai pasiūlytum nebent dar retesnius skrydžius. O nuo tam tikro retumo jau potencialių skraidytojų ženkliai mažėja, nes tiesiog nebeišeina susidėlioti normalių kelionių ir pan.

  97. Vytautas-NT - 2017 04 19, 10:09

    Beje, kalbant apie LCC, kuo EasyJet verslo modelis skiriasi nuo RyanAir? Ir kodėl jie į Lietuvą neateina? Ar ten kaštai per dideli, kad konkuruotu su Wizz ir Ryanair?

  98. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 10:12

    Iš esmės nesiskiria niekuo – tik nedidelėm detalėm: easyJet pirmieji pradėjo eiti į pagrindinius oro uostus ir dabar valdo daug brangių slotų komplektų pagrindiniuose oro uostuose ir giriasi savo tinklo „nenukopijamuomu“.

    Kodėl neatėjo į LT? Savo laiku nenorėjo, o dabar tiesiog per vėlu.

  99. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 10:14

    Dėl Ryanair plėtros principų – kaip jie patys pripažįsta, aruodas, kad galima labai pigiai skraidyti „iš niekur į niekur“ (kaip patys prezentacijose rodydavo pavyzdį iš niekur į niekur – iš Kauno į Brėmeną), jau yra išsemtas. T.y. didinti keleivių skaičių tokiuose maršrutuose nebeįmanoma (ar tiesiog per daug brangu dalinti bilietus po 1EUR). „Ryanair“ privalo augti toliau, todėl jiems augimui reikalingi nauji segmentai, todėl jie nori išsaugoti senuosius, bet savo ruožtu, augimo siekia naujuose segmentuose (aukštesniais frequency ir pagrindiniais oro uostais).

  100. Vytautas-NT - 2017 04 19, 10:19

    Bet pagal tokią logiką Ryanair reikia imtis tolimųjų skrydžių. Tam kad galėtų šitą keleivių srautą paimt iš Lufthansa ir Co.

    Beje, o ką Norvegian darys su savo 200 naujų lėktuvų? Įdomiausia, kad jie berods 100 Airbus užsakė, nors skraido su B737.

  101. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 10:23

    Ryanair vis dar toliau eina 737-800, o jų 737MAX bus speciali konfigūracija MAX200, kuri sukurta trumpiems skrydžiams. T.y. su užsakytų lėktuvų parku Ryanair nenori ir negali imtis transatlantinių skrydžių – tą jie ir kartoja daug kartų.

    Norwegian bando dalį lėktuvų pernuomoti, kažkiek yra pernuomoję Hong Konge, bando į čarterių rinką JAV įeiti, dabar paskelbė apie naujas bendrovės Čilėje ir Argentinoje.

  102. Vytautas-NT - 2017 04 19, 10:36

    O kodėl Ryanair nepirko B737-900 modelio? Ar jis jau taip baisiai nuo B737-800 skiriasi.

    Žiūrint į žemėlapį, tai Erdvės plėtrai būtų Tunisas, Alžyras, Egiptas, Libija, Libanas, Jordanija- jei ten būtų tvarka.
    Na ir aišku rytų Europa- Ukraina, Moldova, Gruzija. Perspektyvoj Armėnija, Azerbaldžianas gal net Baltarusija.

  103. oleg - 2017 04 19, 10:36

    LO paleido PLQ akcija:

    Połąga od 209 PLN w obie strony ✈
    Loty z Warszawy, Gdańska, Krakowa, Katowic, Poznania, Rzeszowa, Szczecina, Wrocławia i Zielonej Góry
    Okres podróży: 27.04.2017 – 31.07.2017

    Idomu ar pavyks LT pajuri ispopuliarinti tarp lenku su return skrydziais uz 50 EUR

  104. Vytautas-NT - 2017 04 19, 10:38

    Reikia parašyt, kad Palangoj kadaise ilsėjosi Mickevičius- ir srautas gerokai padidės…

  105. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 12:06

    airBaltic kenčia nuo CS300 trūkumo – šią vasarą trečių šalių „capacity“ nuomosis ir naudos savo skrydžiams įvykdyti:

    airBaltic (BT, Riga) will supplement its summer fleet capacity with the wet-lease of a B737-400 from Slovakia’s Go2Sky (6G, Bratislava). The aircraft will add to the previously reported B737-300 being sourced from Denmark’s Jet Time (JTG, Copenhagen Kastrup).

  106. Pranas - 2017 04 19, 12:42

    Va Go2Sky man jau labai nepatinka, pas juos požiūris ne kažką, ypač jei tikrai ten jų valdžia komentaruose atsirašinėjo
    http://avherald.com/h?article=4a1ae8c4

  107. Vytautas-NT - 2017 04 19, 13:43

    O tai reik supranst Cs300 gamina per lėtai? Nes AirBaltic jau turi tris ar net keturis.

  108. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 14:01

    Turi 3, bet turėjo turėti 7 iki vasaros pradžios.

  109. Vytautas-NT - 2017 04 19, 14:10

    Tai dar yra laiko. Manau kokis 5 tikrai turės. Man tik įdomu jei Bombardier turi tiek mažai užsakymų, kodėl jie nespėja lėktuvų gamint?

  110. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 14:13

    2 lėktuvų trūkumas yra didelis ir brangus trūkumas. Aišku, greičiausiai Bombardier tai kompensuoja.

    Problema Bombardier gali būti su variklių tiekimo sutrikimais – Lufthansa vakar apskelbė, kad A320NEO 5 vnt. šiemet irgi nepriims, nes nėra paruošti varikliai.

    Kitas dalykas, Bombardier turi ir finansinių problemų, ir, turbūt, organizacinių bėdų irgi, kurios galimai nulemtos anksčiau turėtų finansavimo bėdų (primenu, kad Kanados vyriausybė gelbėjo Bombardier, kad išgelbėtų CSeries programą).

  111. Vytautas-NT - 2017 04 19, 14:21

    Tai ką Bombardier darys, jei kažkas pas juos 100 lėktuvų užsakys? O kiek Cs300 AirBaltic turėjo turėt metų pabaigai? 10 vnt? Panašu, kad jie visus 30 užsakytų pirks.

    Beje, o visi 3 Cs300 skraido? Nes kai prieš 2 savaites buvau rygoje, tai du skrido, o trečias- perone stovėjo.

  112. Simonas Bartkus - 2017 04 19, 14:27

    Taip, skraido visi 3.

    Ką Bombardier darys jei 100 lėktuvų užsakys? :) Nuneš kontraktą į banką, pasiskolins kelis milijardus kad pastatytų naujų gamybos linijų :) Deja, čia tik susapnuoti taip gali :)

    airBaltic orderis yra 20 lėktuvų, ne 30. Jie turėjo 10 ordered ir 10 options, kažkuriuo metu patvirtino, kad options irgi panaudos.

  113. Justinas - 2017 04 19, 14:37

    100 lėktuvų Bombardier neišgelbės, pažiūrėjau – jie ir dabar turi 360 orderių. Turbūt kokiais 700 per mažai, kad atmuštų programos R&D išlaidas ir išeitų bent į simbolinį pelną.

    Galima žiūrėt į upside, bet aš jų vietoje labiau žiūrėčiau į downside. Gal Air Canada ir necancellins orderių, bet pilna kitų, kurie gali cancellint ar net užsilenkti.

    Čia jau airbus ir boeing, žiūrėdami į savo orderbook, pirmą klausimą užduoda – kiek aviakompanijų iš tų, kas užsisakė, išgyvens iki delivery :)

  114. Jurgis - 2017 04 19, 14:41
  115. Mindaugas - 2017 04 19, 20:50

    Emirates is cutting flights to the US because of Trump’s travel policies.
    On Wednesday,

    On Wednesday, Emirates announced plans to reduce service to the US amid fallout from the Trump administration’s more restrictive travel policies.

    Starting May 1, flights to Fort Lauderdale, Florida, will be reduced from daily flights to five flights a week. The airline says it will make the same cuts to its Orlando, Florida, service starting May 23.

    Starting June 1 and 2, Seattle and Boston service will be reduced to a single daily flight from two previously. Finally, beginning July 1, Emirates’ twice-daily service to Los Angeles will be cut down to a single flight.

    https://amp.businessinsider.com/emirates-cuts-flights-america-trump-travel-ban-2017-4

  116. Vytautas-NT - 2017 04 20, 09:09

    Ta proga toks beveik retorinis klausimas- o Europoj yra vietosnaujam LCC? Ar jiems visada yra vietos?

  117. Vytautas-NT - 2017 04 20, 09:25

    Dar pridedu įdomią Europos Vėliavnešių analizę. Klausimas ar AirBaltic perspektyvoje gali aplenkti LOT pagal krypčių skaičių?

    http://www.anna.aero/2017/04/19/lot-polish-airlines-finnair-lead-flag-carrier-network-expansion/?utm_source=anna.aero newsletter&utm_campaign=920396d611-anna_nl_190417&utm_medium=email&utm_term=0_ecdbf41674-920396d611-86642630

  118. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 09:31

    Vytautas-NT: aš prognozuoju, jog aviakompanijos tik užsidarinės, jungsis, konsoliduosis – aviakopmanijų tiesiog Europoje per daug: tiek LCC, tiek non-LCC.

  119. Vytautas-NT - 2017 04 20, 09:54

    Simonai, aš tai manau, kad Europoj yra tam tikra specifika. Vienas dalykas yra vaklstybės pagalba, kurią reikėtų legalizuot. Kitas dalykas- skydžiai už laisvių ribų. JAV yra viena valstybė, o ES- ne. Vadinsi vežėjų čia turi būt daugiau. Aišku, galimi tokia varianta kaip LH group, kur po vienu sparnu telpa 4 vėliavos. Tokių reiškinių bus daugiau. Bet pačios vėliavos neišnyks, kaip JAV jungimosi atveju. Nes jos turi savo vertę. Vien Sabena iš Briuselio 87 kryptim skraidina. Tai yra vertybė.

  120. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 09:57

    Iš aviacinės teisės pusės, EU yra viena valstybė – jokių ribojų skraidyti viduje nėra. Maža to, į tą „vieną valstybę“ jau pasijungė Marokas, Izraelis, Gruzija, Ukraina, Norvegija. Turbūt reikia pripažinti labai maža tikimybė, jog UK paliks šią „aviacinę valstybę“.

    Manau, kad išdėstyti argumentai svarbūs tuo, kad Europoje konsolidacija vėluoja. Bet, manau, kad ji ateis.

  121. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 09:58

    Kas liečia valstybių pagalbą – visa schema veikia priešingai. ES vis griežtina ir griežtina tą pagalbą, jokių ženklų pasukti atvirkščia kryptimi nėra.

  122. Vytautas-NT - 2017 04 20, 10:09

    Simonai, norit pasakyt, kad skrydžiai ES- Čilė, ES- Kinija, ES- Indija reguliuojami taip pat, kaip ES-JAV? O Marokui galioja ES-JAV open skies?

    Tai, kad EK griežtina, nereiškia, kad ES negali priverst jos pakeist pozicijos. Reikia tiesiog atitinkamus teisės aktus priimt.

  123. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 10:19

    Dangus laisvėja visur – būdama Airijos kompanija Norwegian, vat skraidys sau iš Ispanijos į Argentiną, iš Ispanijos į JAV ir pan.

    Nesakau, kad liks viena aviakopmanija Europoje – national grupės išliks – British Airways, Lufthansa, Air France. Tačiau manau, kad nepriklausomi mažesni vežėjai išnyks kaip nepriklausomi – Air Berlin, SAS, Finnair ir kt. LCC irgi per daug ir manau, kad vyks jų jungimasis (arba jeigu krizė bus stipresnė ir bankrotai).

  124. Vytautas-NT - 2017 04 20, 10:21

    Įdomu, kaip Europos Komisija žiūrėtų į paramą, jei vežėjas būtų ne pelno siekiantis juridinis asmuo..?

  125. oleg - 2017 04 20, 11:54

    We are thrilled to announce our first Asian non-stop route from London: Singapore! Not only will we fly you non-stop to The Lion City on our comfortable, modern Boeing 787 Dreamliner, we’ll also offer it to you at a roaring fare: from just £179.90* one way!

    Norwegian FTW!

  126. Skytomas - 2017 04 20, 11:54

    Bet ar tokia rinkos koncentracija nesukurs oligoplinių darinių su vis prastėjančiu produktu? Ekonomiškai oksimoroniška situacija: be vyriausybių paramos žengiame Iš laisvosios rinkos atgal į komunizmą kelioms, tik jau privačioms stambioms oro bendrovėms, kurioms dėl dominuojamos padėties rinkoje, greičiausiai, ateityje vis tiek bus skiriami mokesčių mokėtojų pinigai, kad šie skraidytų iš mažesnių taškų? Ar ne panaši situacija JAV?

  127. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 11:56

    Skytomas: iš esmės taip, bet prie reguliuojamos valstybių valdomų aviakompanijų rinkos turėjom kelis kartus didesnes kainas, negu turime dabar :)

  128. Vytautas-NT - 2017 04 20, 12:02

    Beje, o kodėl Europoj nestebime reiškinio, kai pats pigiausias bilietas yra 10 val. skrydis su 2 persėdimais?

  129. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 12:06

    Kodėl manai, kad nestebime? Stebime. Iš Vilniaus į Budapeštą dažnai pigiausia skristi per Lutoną ar kokį Eindhoveną.

    Kitas dalykas, prie ypatingai žemų bilietų kainų, Europoje yra labai brangūs (sąlyginai) oro uostai bei kelios valstybės turi oro keleivių apmokęstinimą, nes yra požiūris, kad taip yra apmokęstinami turtuoliai (UK, Vokietija, Norvegija; planuoja įvesti Švedija).

    Oro uostai JAV veikia kaip infrastruktūros objektai, kurių išlaikymą tiesiog dalinasi naudotojai, o investicijas dengia valstybė. Kai darai viduje Europos skrydį su dviem persėdimais, tuo met vien oro uosto mokesčiai sudaro maždaug 60EUR, o jeigu dar palieti valstybę, kur taikomas mokestis oro keleiviams, gali dar prisidėti 8-15EUR už segmentą. O kai Europoje esam įpratę skraidyti su one-way tarifais mažesniais nei 100EUR, tai skrydžius su persėdimais „užmuša“ aukšti oro uostų mokesčiai.

  130. Justinas - 2017 04 20, 14:33

    Na ir istorijos, kaip VNO-CPH yra žymiai brangiau nei VNO-CPH-BRU ar VNO-FRA žymiai brangiau nei VNO-FRA-HAM.

    Amerikoje dėl oligopolinės rinkos skrydžiai absurdiškai brangūs. Kelis kartus skridau Torontas-Majamis, tai esu mokėjęs ir 400EUR o/w economy bookinant mėnesį iki kelionės.

    Ir šiaip nemanau, kad avialinijų jungimasis, kai jungiasi 50 lėktuvų aviakompanijos yra grįstas economy of scale. Žymiai labiau market concentration.

  131. Vytautas-NT - 2017 04 20, 14:38

    Beje, kažkada Simonas skelbė, kad registruoto bagažo gabenimo savikaina vežėjui yra 2EUR. Realiai iš keleivių plėšiama po 20 EUR ir daugiau. Įdomu ar Europos Komisija po savo sėkmės su mobilaus ryšio tarptinklinėm kainom nepereis prie orlaivių bagažo?

  132. Justinas - 2017 04 20, 15:47

    Manau pirma Amerikoje įves reguliavimus – griežtesnius nei EU261. Šaršalas labai didelis ten kilęs po praeito sekmadienio.

  133. Vytautas-NT - 2017 04 20, 16:36

    Ta proga klausimas apie maistą lėktuve. Kiek suprantu kaštų prasme jie nėra dideli. Bet jei galima už tai nugręžti daug eurų iš kliento- kodėl gi ne.

    Dėl kokių priežasčių vežėjai nekonkuruoja maistu? Ypač dabar, esant internetui, galima megavalgiaraščius daryt išanksto užsakomam maistui.

  134. Simonas Bartkus - 2017 04 20, 16:42

    Kodel manai, kad ne konkuruoja?

    Kviečiu užsisakyti Small Planet maisto prieš skrydį:

    https://www.smallplanet.aero/uploads/files/dir196/dir9/2_0.php

  135. Globetrotter - 2017 04 20, 16:53
  136. Vytautas-NT - 2017 04 21, 09:31

    Simonai, o kodėl taip brangiai? Nors alus SPA kainuoja vos ne 2 kartus pigiau, nei AirBaltic.

  137. Tomas LT - 2017 04 21, 09:53
  138. Karolis - 2017 04 21, 10:04

    Vytautai – kas atrodo brangiai SPA menu? Mano įspūdis priešingas, tokių kainų ore praktiškai nebūna – nebent LOT :)

  139. Wincas - 2017 04 21, 13:32

    Vytautai-NT, kodel tokios dideles algos prasai, jei dali dienos vietoj konkretaus darbo, rasai klausimus, i kuriuos gali atsakyti ir tavo kaimyne is trecio auksto. P.S. Alus AIR KORYO 4 kartus pigesnis !!!!!!

  140. Janka - 2017 04 21, 14:33

    Jo, ir dar valdišką darbą dirbdamas ir iš visų mūsų algą gaudamas :)

  141. Simonas Bartkus - 2017 04 21, 15:24

    Vytautas-NT, kai sekantį kartą skrisi su SPA, statau alaus :)

  142. Edgaras - 2017 04 21, 17:03

    Klausimas skraidantiems į HEL: rugpjūčio 16 – 18 reikia suskraidyti į HEL ir atgal. Kokią kainą laikyti geru pasiūlymu ir kaip anksti bookinti?

  143. Justinas - 2017 04 21, 17:37

    100-150 eur normali kaina. Kadangi bus iš Kauno, tai bus kosmosas :-)

  144. Edgaras - 2017 04 21, 18:33

    Galutinis taškas yra Helsinkio uostas, kosmoso atveju tinka TLL keltas. Ačiū Justinai.

  145. Oleg Pridiuk - 2017 04 21, 23:45
  146. Vytautas-NT - 2017 04 23, 01:48

    Klausimas ar i6 Lenkijos yra siūlomi skrydžiai į Alanya (Turkijoj)? Nes iš Lietuvos, panašu, jų nėra…

  147. Pranas - 2017 04 23, 09:13

    @Vytautas-NT – yra tų skrydžių, į Gazipaša vadinas, Novaturo ketvirtadieniais, gal ir kitų yra. Dėl nemokamo alaus skrisi? :)

  148. Giedrius - 2017 04 23, 14:12

    Small planet skraido (novaturas parduoda) ir TK nuskraidint gali, nebūtina į varšuvą trektis.

  149. Anonimas - 2017 04 23, 23:53

    O kodėl VNO tinklapyje tvarkarašty nėra Gazipaša?

  150. Vytautas-NT - 2017 04 24, 09:51

    Beje, o kodėl SPA bilietų į Turkiją neparduoda?

  151. Giedrius - 2017 04 24, 11:53

    VNO tvarkarašty Nėra GZP, nes tai charteris, tokių ten įprastai nededa. Dėl tos pačios priežasties jų ir neparduoda. Small planet tik vykdo skrydį, už kurį moka Novaturas. Ką Novaturas daro su vietomis lėktuve – jų reikalas.

  152. Pranas - 2017 04 24, 12:56

    O Novaturas savo puslapyje parduoda ir vien bilietus.

  153. Vytautas-NT - 2017 04 24, 14:23

    Tai kad Novaturas neduoda GZP. Ir šiaip koks tikslas nerodyt jų tvarkaraštyje. Juk reikia žinot kurią valandą lėktuvas skrenda.

  154. Pranas - 2017 04 24, 14:31

    @Vytautas-NT – VNO-GZP ir VNO-GZP-VNO parduoda, jei nematai – neįsivaizduoju kaip kažką dirbti sugebi.

  155. Vytautas-NT - 2017 04 24, 14:52

    Šiaip ne taip radau. Bet ko jie taip anksti liepa skrydžius nutraukia? Dėl VNO remonto?

  156. Pranas - 2017 04 24, 15:03

    Taigi nieko nenutraukia, perkelia į KUN uždarymo metu, kaip ir kiti, paskui vėl iš Vilniaus.

  157. Wincas - 2017 04 24, 17:34

    :D oh yeah baby, Vytautai-NT kuriame departamente dirbi ??? Blemba Velniskai per daug mokesciu sumoku ….

  158. Anonimas - 2017 04 24, 18:01

    Vytautas-NT dirba facebooke komentatoriumi visais politiniais ekonominiais klausimais :) bent jau aš nežinau nei vieno daugiau internetuose besireiškiančio žmogaus. Dėl to aviacijai dėmesio ir stinga.

  159. Mindaugas - 2017 04 24, 21:07

    Qatar Airways announced new routes:

    The full list of new destinations announced today:

    San Francisco, U.S.
    Cardiff, United Kingdom
    Utapao, Thailand
    Chittagong, Bangladesh
    Mykonos, Greece
    Malaga, Spain
    Accra, Ghana
    Lisbon, Portugal
    Abidjan, Ivory Coast
    Prague, Czech Republic
    Kyiv, Ukraine
    Mombasa, Kenya
    Man tai atrodo kad Qatar nebelabai turi kur dėti lėktuvu naujai gaunamų.

  160. Wincas - 2017 04 24, 22:20

    Paksas daro virazus Lenkijos padangese.

    https://www.flightradar24.com/PSYHO01/d2c828f

  161. Mindauqas - 2017 04 24, 22:39

    PSYHO01 ?????
    :)))))

  162. vytautas-NT - 2017 04 24, 23:04

    O kodėk Qatar į Vilnių neateina?

  163. Wincas - 2017 04 24, 23:39

    Nes VNO tablo neturi Q raides. O ranka rasyta Q raide Kompanijai netinka.

  164. Mindaugas - 2017 04 25, 00:00

    Vytautas NT aš suprantu kad blogų klausimų nebūna bet gal truputį pristabdyk arklius. Jau berods Simonas buvo atsakęs tau į šitą klausimą nėra rinkos. Ką gali Q pasiūlyti jungimus į Aziją tą puikiai siūlo Finnair, Aeroflot, Turkish. I Austarlija ten tik Grigaitis skrenda. Q ateis į LT kai jau nebebus kur eiti ir dėti gaunamų lėktuvu.

  165. Kardiobatonas - 2017 04 25, 09:17

    Vytautas-NT klausimas nėra jau toks iš medžio iškritęs. Jeigu kalbėtume apie galimas didžiąsias naujienas VNO, kažko atėjimas iš Artimųjų Rytų yra gerokai labiau tikėtinas negu iš JAV, Kinijos ar Japonijos. Tą patį minėjo net Simonas viename interviu. Tik aš labiau statyčiau, kad tai bus „Emirates“, o ne „Qatar Airways“.

  166. Vytautas-NT - 2017 04 25, 09:19

    Tipo Cardif daugiau rinkos negu VNO?

    Tuo pačiu dar vienas klausimas- žiūrėjau kainas į Beirutą. RT maždaug 400 EUR kainuoja liepą? Nedaug brangiau, nei JAV. Dvigubai brangiau už Izraelį. Kokios to priežastys? Karas Sirijoj? Vizų režimas su Libanu? Dar kažkas?

  167. Vytautas-NT - 2017 04 25, 09:32

    Gerbiamas Kardiobatonai, o kuo Emirates skraidys į Vilnių? Su B777? Jau greičiau Etihad, nei Emirates…

    Šiaip MEA vežėjai- vienintelis būdas pasiekt Australiją ir Naująją Zelandiją su vienu persėdimu.

  168. Vytautas - 2017 04 25, 10:54

    Gal kas turit patirties ir norit pasidalinti, kaip ir kada užgaudyt geriausias kainas bilietams į Puketą? ar geriau skrist į BKK, ir galvot kaip iš ten nusigaut?
    Ačiū!

    P.S. Secretflying ir holidaypirates stebiu ir pats ;)

  169. Wincas - 2017 04 25, 11:26

    EXBIR.de

  170. Nepatyręs - 2017 04 25, 12:11

    Sveiki,

    Off topic nuo Vytauto klausimų. Gal kas atsimenat tokį puslapį, kur sudėliodavo skrydžius su lowcostais po Europą (su pabuvimu po dieną/dvi) įvairuose miestuose?

  171. Augustinas Žemaitis - 2017 04 25, 12:15

    Kardife tėra 1,3 mln. keleivių per metus. Šiaip galimai Qatar Airlines galėjo motyvuoti keli dalykai: Britanijos rinkos žinojimas (įskaitant išsireklamavimą toje rinkoje) bei faktas, kad, visgi, Velse gyvena nemažai žmonių, tiesiog jie, manytina, iki šiol važinėjo skraidyti tolimus skrydžius į Londoną ar pan., nes iš jų oro uosto nieko panašaus nėra. Čia Qatar Airlines gal mato rinką „grąžinti“ velsiečius į namų oro uostą ir turėti konkurencinį pranašumą, kad norint skristi su jais, nereikia važiuoti į Londoną ar dar kur (kaip reiktų net ir su Turkish ar su Finnair).

    Aišku yra minusas, kad, kaip suprantu, Qatar Airlines Britanijoje galioja telefonų draudimas (jei niekas nesikeitė/nesikeis).

    O Vilniaus pliusai būtų mažesnis atstumas, daugiau keleivių oro uoste. Minusas didesnė konkurencija, tiesa visgi TK ir Finanir ne tas pats, kas MEB3 įvairiais atžvilgiais.

  172. Augustinas Žemaitis - 2017 04 25, 12:16

    *(turėjau omeny planšečių ir nešiojamų kompiuterių draudimas)

  173. Simonas Bartkus - 2017 04 25, 13:22

    Qatar Airways nereikėtų pranešimo priimti už labai rimto – čia jų būdas maskuoti blogas žinias apie prastėjančią jų padėtį – paskelbt sąrašą miestų, be maršruto pradžios datų, be lėktuvo tipų, freqency ir nieko pan. Tiesiog kažkoks būsimų krypčių sąrašas :)

    Grįžtant prie Lietuvos sujungimo su middle-east hub’ais, manau, per 5-8 metus galim to sulaukti, ir, realiai, tai labiau tikėtina, jog sujungtų su „narrow body“ operations. Tiesa, dabar situacija keičiasi iš esmės – visi MEB3 vežėjai susidūrė su finansinėm bėdom ir jų plėtros ambicijos ir tempai gali keistis.

    Galų gale, kas galėtų atmesti variantą, kad jeigu AirBaltic pasiteisins CS300 Etihad partnerystė RIX-AUH, kad jie galėtų Etihad tinklą pajungti ir su VNO-AUH. Aišku, su labai dideliu gal, tiek komercine, tiek operacine, tiek teisine prasme.

  174. Wincas - 2017 04 25, 13:44

    @Nepatyres Azuon delioja visus situs dalykus

  175. Jurgis - 2017 04 25, 14:53

    Italijos skrydžių bendrovė atsidūrė ant bedugnės krašto
    http://vz.lt/verslo-aplinka/2017/04/25/italijos-skrydziu-bendroveatsidure-ant-bedugnes-krasto

  176. Justinas - 2017 04 25, 15:07

    Dėl Kardifo – nelabai svarbu žiūrėti, kiek ten keleivių. Šalia yr Bristolis su 7 mln. pax, plius ten daug premium, tai visai logiškai atrodytų turėti vieną MEB3.

  177. Aloyzas - 2017 04 25, 15:45

    UK planšečių ir nešiojamų kompiuterių draudimas negalioja MEB3 vežėjams
    https://www.skyscanner.net/news/tips/uk-flight-ban-laptops-tablets-how-will-this-affect-travel-plans/

  178. Pranas - 2017 04 25, 15:50

    O Bristolio kaip tik takas trumpas, gali būti kad MEB3 yra problemų į jį skraidyt.

  179. Justinas - 2017 04 25, 16:38

    Tai gal galėtų BT CS300 paskolinti kam nors iš MEB3, kad galėtų į BRS skraidyt, Vytautai?

  180. Kardiobatonas - 2017 04 25, 16:45

    Gal visi susimetam ir išnuomojam iš BT tą CS300, kad Qatar Airways galėtų bent savaitę paskraidyti į BRS, Vytautai?

  181. Spectator - 2017 04 26, 10:32

    O gal visai ir nebloga idėja, nusipirkti Lietuvai dalį BT akcijų, ivestuoti kažkiek pinigų su sąlyga turėti tam tikrą kiekį lėktuvų (kad ir tų pačių CS300) ir krypčių iš Vilniaus. Reiktų kokių 5-erių metų išsukti reikalingas kryptis, kurių vargu ar kada imsis kiti tradiciniai vežėjai (maža rinka labai didelė LCC penetration = 0 susidomėjimo Lietuva). Arba kita alternatyva: tiesiog susitaikyti, kad ilgam liksim toks LCC dominuojamas rytų Europos užkampis. Savo vežėjo turbūt jau nebekursim, ar ne?

  182. Vytautas-NT - 2017 04 26, 10:48

    Aš kažkaip labiau už estų kelią- pabandyt pakartot AirNostrum sėkmę- pradėt nuo balto lapo. Nes AirBaltic yra gražu, bet ten dar skolų milijonai. Jie dabar pelningi, bet skolos velkasi ilgam, kaip suprantu. Ir gali atsidurt AlItalia situacijoj.

    Kitas klausimas ar lengva būtų lietuviškam Air Nostrum startuot?

  183. Čiurlionis - 2017 04 26, 11:10

    Bet Air Nostrum Iberia dukterinė?

  184. Kardiobatonas - 2017 04 26, 11:20

    Lietuva niekada neturės nacionalinio vežėjo. Nebent atrastume milžiniškus naftos ar dujų telkinius Žygaičiuose arba vienu metu žlugtų Ryanair ir Wizzair. Nei vienas variantas nerealistiškas.

  185. Simonas Bartkus - 2017 04 26, 11:22

    Reikia ar nereikia visada yra politinis klausimas ir yra daug argumentų už ir daug argumentų prieš.

    Pamokų išmokta nemažai ir didelės dalies galima nekartoti.

    Kitas dalykas, ką galim pasimokyti iš estų – airline start-up’ui reikia nemažo kapitalo. Aš sakyčiau, apie 50 mln. EUR start-up investmento, kad kažka daryti panašaus, ką estai daro dabar (mano žiniomis, lygiai tiek estai ir idėjo pinigų).

    Ar yra kitų būdų kaip gauti panašios naudos už tiek pinigų? Gali būti. ES parama/investicijos labai ribotos ir komplikuotos, todėl tai sudėtinga.

    Grįžti prie investicijų į BT turi savų trūkumų – neaiški įtaka į valdymą ir, juolab, komercinė struktūra vistiek turi daryti komerciškai apsimokančius sprendimus. Mums atrodo, kad tipo Lietuva įsigytų 30% BT akcijų ir tada galėtume daryti pageidavimų koncertą, kokius maršrutus ji turėtų atidaryti iš Kauno, Vilniaus ir Palangos. Kas būtų, jeigu Lietuva įsigytų 30% BT akcijų, o komerciniai sprendimai rodytų, kad 90% „apsimokančių“ maršrutų turi vykti iš Rygos?

  186. Simonas Bartkus - 2017 04 26, 11:27

    Nereikia dujų telkinių Žygaičiuose – nors daug kam išmuša smegenis skaičius 50 mln. EUR, tačiau tai nėra dideli pinigai valstybei: čia yra politinis strateginis klausimas, ką valstybė gali nuveikti su 50 mln. EUR.

    O jeigu žiūrim į strateginio požiūrio klausimus, tai visuomet pasaulyje dominavo vietą, kurie dominavo transporto srityje: viduramžiais Venecijos, Amsterdamo ar Lisabonos uostai; XXI amžiuje Singapūras, Dubajus, Stambulas, nes dominuoja kaip aviacijos hub’ai.

    Ir čia jau valstybės susitarimo klausimas, kokia mūsų šalies ambicija ir kokį vaidmenį norime vaidinti. Vat pirmiausia ir trūksta susitarimo paskutinius 10 metų.

  187. Vytautas-NT - 2017 04 26, 11:36

    Man tai visada buvo įdomu kodėl privatus verslas nenori investuot į aviacija? Paskutinis kartas buvo su Star1, kuris patys žinom kuo baigėsi. Nors pinigų verslas tikrai turi.
    Tam tikrais skaičiavimais vien A.Avulio projektų realizavimas turėtų atnešti 200 mln EUR gryno pelno.

    Galimas dar alternatyvinis variantas- panaudot „Lietuvos geležinkelius“, kuriuose pinigų tikrai yra, o sutvarkius stuktūrą- bus dar daugiau…

  188. Simonas Bartkus - 2017 04 26, 11:44

    Vytautas-NT: aviacija yra sunkiausias verslas pasaulyje, kuriame ilgalaikė marža 2-3% vertinamas kaip teigiamas rezultatas. Privatus verslas turi turėti daug specifinių komptencijų, kad išdrįstų to imtis; ir turbūt laimė, kad nesiima to bet kas :)

    Dėl valstybės resursų – nėra reikalo galvoti schemų, kaip finansuoti tai (jau tai buvo bandyta su Air Lituanica). Reikia valstybės susitarimo ir aiškių investicijų. Kaip minėjau, valstybei tokios sumos nėra kažkokios ypatingos, kad reikėtų užsiimti paieškomis. Problema yra susitarime dėl vizijos ir strategijos.

  189. oleg - 2017 04 26, 11:45

    Lietuvos Gelezinkeliai Airlines FTW =]
    Air&Rail conceptas butu labai saunus.

  190. Kardiobatonas - 2017 04 26, 12:24

    LG Airways

  191. Spectator - 2017 04 26, 12:27

    Įdomu tai, kad susisiekimas oru neatrodo lyg būtų didelis susisiekimo ministerijos prioritetas paskutinius daugelį metų. Koncentruojamasi į geležinkelius ir kelių infrastuktūrą. Tai turi teigiamą šalutinį efektą, nes oro uostų valdymas dabar atrodo mažiau politizuotas nei buvo senais laikais, ar tarkim nei dabar yra Latvijoje (ten oro uoste investuojami labai dideli pinigai). Iš kitos pusės, nėra jokios vizijos nei kalbant apie tą pačią oro uostų infrastruktūrą (t.y. siekis turėti modernų VNO terminalą su aiškia ilgo laikotarpio perspektyva), o maršrutų plėtra palikta savigeigai. Jei būtų tam skiriama daugiau dėmėsio ir susitarta, ko mes norime, galėtume pasiekti daugiau.

  192. Tomas LT - 2017 04 26, 13:15

    Kelionė lėktuvu nuo šiol bus dar išmanesnė ir patogesnė – Lietuvos oro uostai prisijungė prie tarptautiniu mastu paplitusios keliautojams skirtos mobiliosios programėlės FLIO, iš viso vienijančios daugiau nei 900 viso pasaulio oro uostų. Ši programėlė suteikia visą kelionės metu būtiną informaciją apie skrydžius bei oro uostus vienoje vietoje, tad susiorientuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose keleiviams bus dar lengviau.

    http://www.madeinvilnius.lt/verslas/technologijos/lietuva-nuo-siol-ir-keliaujanciuju-per-pasauli-radare/

  193. c2h5oh - 2017 04 26, 14:18

    „Lietuvos geležinkelių“ avialinijas gi jau turėjome, LAL tokios ir buvo – tradicinė kormūškė (Dailydka etc). Per visą istoriją pelningos buvo vieną kartą – tais metais, kai pardave LHR slotus.

    Visas Simono straipsnis (po kuriuo čia komentuojame), tiesiog šaukia, kad naujų avialinijų nebus. Rinka perpildyta, joje vyksta konsolidacija, ir ji vyks toliau (Europoje konsolidacija dar pradinėse stadijose, lyginant su JAV). Šokti į tokią rinką – reikia turėti labai specifinį pranašumą ir aiškią nišą. Koks tos nišos dydis Lietuvoje, daugmaž matom iš Air Lituanika pavyzdžio.

    O tiesiog paskirti 50 mln EUR, manau, politiškai neįmanoma. Pabandykit įsivaizduoti, koks šaršalas kiltų (pensijos, keliai, gynyba, ir t.t.), ir koks politikas tam pasiryžtų (faktiškai pasakyti rinkėjams „vietoj pensijų kėlimo ir kelių remonto verčiau įkursiu avialinijas“).

  194. Wincas - 2017 04 26, 14:40

    Faktiskai LT imanomos tik vieno tipo avialinijos –
    Bikini Avialinijos, kur pusnuoges merginos aptarnauja zilstelejusius piliecius, kurie su nostalgija prisimena didinga LAL pelno – nuostolio ataskaita ir medziokle butelio dugne :)

  195. Vytautas-NT - 2017 04 27, 09:55

    Panašu, kad TU-154 katastrofą ištyrė:

    https://www.gazeta.ru/army/2017/04/26/10645469.shtml

  196. Justinas - 2017 04 27, 16:00

    Ryanair žadėjo šį mėnesį paleisti jungimus per FCO, tai panašu, kad nieko nebus :(

  197. Janka - 2017 04 27, 16:11

    Gegužę lyg ir žadėjo, tai gal dar ir bus.

  198. .. - 2017 04 27, 21:46

    Pusiau offtopic ar pamastymai..tas visas panasejimas LCC ir kitu avialiniju pagimde labai nemalonu dalyka, kuri manau jus visi pastebejote/pajautete – daugelis avialiniju panaikino nemokamus bagazus ir ivede light bilietus (po ivedimo po kiek laiko kaina tapo ta pati kaip anksciau su bagazu), ir sodinimas i lektuva tapo sporadinis, kas pirmas ikis savo rankini lagamina, nes dabar visi nesasi lagaminiuka (ko nebuvo pries 10 bent metu) ir nera vietos jam virsuje net jei load lektuvo 60%. ar lektuvu gamintojai bent truputi pagalvoja apie tai, na bent i ateiti…..ar mums teks sedeti su lagaminais po kojomis gimdymo pozoje likusi gyvenima:)

  199. Vytautas-NT - 2017 04 28, 09:31

    Manau naujuose B737-MAX, A320/321NEO ir Cseries vietos lagaminams vir6 galv7 gerokai daugiau. Ai6ku jei skrendat su CRJ- užjaučių.

  200. Čiurlionis - 2017 04 28, 11:51

    Sorry, bet naujos kartos CRJ, mano nuomone yra absoliučiai geriausi regioniniai lėktuvai, o SK man gyvenime nėra buvę, kad nebūtų vietos rankiniam bagažui, abejoju ar Nordica su bagažo problema susiduria :)

  201. Vytautas-NT - 2017 04 28, 15:30

    CRJ vietos mažiau, nei E-jet. Tad iš reioninių E-jet geriau. Nors norėčiau su AN-148 paskraidyt.

Leave a reply