Aviabilietų pardavimo portalams šansas užsiimti vietą po saule

Lietuvoje elektroninė prekyba vis dar su pampersais. Šiek tiek primena išlepintus vakariečių vaikus, kuriuos tėvai šešerių dar nesodina ant puoduko, o velka sauskelnes.

Tačiau elektroninė prekyba lėktuvų bilietais yra bene labiausiai išvystyta e-verslo sritis. Greitai.lt, Avia.lt, Skrisk.lt, Skrendu.lt, Judek.lt, Tiesiai.lt, e-keleivis.lt, aviabilietai.lt, skrydziubilietai.lt ir dar ilgas sąrašas kitų – atrodėm kaip šalis, kurioje visi tik ir perka lėktuvų bilietus.

Didieji rinkos žaidėjai daug dėmesio skyrė reklamai ir verslo plėtrai. Lyderis ir šio verslo flagmanas buvo Greitai.lt, jam iššūkį pirmiausia bandė mesti „Baltic Clipper“ valdoma „Avia.lt“, paskui ją agresyviai į rinką bandė įeiti kiti mažesni žaidėjai, o praėjusių metų pradžioje didžiulį iššūkį lyderiams metė „BPC Travel“ valdomas „Skrisk.lt“, kuris pagal išlaidas reklamai internete 2008 m. suvestinėje yra 12-oje vietoje – labai geras rezultatas elektroniniam verslui.

Tačiau dabar padėtis dramatiškai pasikeitė. Nė viena aviabilietų pardavimo tarnyba nebesireklamuoja. „Delfi“ tituliniame buvo kokie 4-5 infoblokai su skirtingų rezervavimo sistemų pasiūlymais ieškoti pigiausių bilietų.

Padėtis skrydžių pasaulyje pasikeitė dramatiškai. Iš dviejų aviabendrovių dvikovos aikštelės tapome visų pamiršta provincija. Tačiau keleiviai visiškai neišnyko – vasario mėnesį keleivių skaičius nukrito 42% (nusileido į 2006 m. lygį) ir keliaujančių dar yra. Vasaros tvarkarštyje atsiradus kelioms naujoms kryptims (Kijevas, Briuselis, padaugėjo pasiūlymai į Maskvą), o aviakompanijoms imantis stiprių akcijų (ypač kainų karas Rytų kryptimi, bei „Czech“, „Austrian“, „Lufthansa“ ir kitų akcijiniai pasiūlymai), keleivių skaičius gali atsigauti nuo šoko ir stabilizuotis. Mano asmeninė prognozė – vasaros mėnesiais keleivių skaičius bus apie 30% mažesnis nei pernai.

Internetinės lėktuvų bilietų paieškos sistemos  yra daug naudingesnės nei buvo prieš metus.

Kelios priežastys tam:

1. Nuo 37 krypčių iš Vilniaus sumažėjus iki 13, į daugelį Europos miestų tenka skristi su persėdimu. Jungiamųjų skrydžių variacijų yra daug ir norint visus variantus patikrinti reikėtų patikrinti visų į Lietuvą skrendančių avialinijų pasiūlymus.

2. Jungiamųjų skrydžių pasiūlymus geriausiai surenka prie „Amadeus“ ar panašių sistemų besijungiančios aviabilietų tarnybos. Kai kurių avialinijų svetainės visai nesiūlo jungiamųjų skrydžių su kitomis kompanijomis arba siūlo ne visus – tuo ypač pasižymi „airBaltic“ užsakymų sistema, taip pat pvz. „Brussels Airlines“ nesiūlo skristi iš Vilniaus į Londoną, nors „Amadeus“ galima rasti neblogų pasiūlymų tam.

3. Skrydžių  bilietai pabrango. Dėl to neatrastas pigesnis variantas kainuoja daugiau.

4. Akcijos tik avialinijų svetainėse beveik nebevyksta – prieš metus vykdavo aktyvus akcijų karas tarp „airBaltic“ ir „flyLAL“, kurios tik savo svetainėje išmesdavo gerų kainų pasiūlymus.

5. Aviabilietų rezervavimo sistemose taip pat paprasta tikrinti pasiūlymus iš aplinkinių oro uostų – Varšuvos, Rygos. Daugelis keleivių tiesiog turi žinių stoka, kokios kompanijos skraido iš aplinkkinių oro uostų ir kur ieškoti jų pasiūlymų.

6. „airBaltic“ ir „flyLAL“ labai aktyviai reklamavo savo interneto svetaines, todėl mažesnius resursus turinčioms rezervavimo sistemoms buvo sunku būti matomoms ir reklamuoti savo prekės ženklą. Išnykus „flyLAL“, „airBaltic“ reklamos internete beveik nebeliko.

7. Lietuvoje likus skraidyti užsienio kompanijoms, jomis lietuviai nepasitiki – mokėjimais internete nepasitikima, o kai dar reikia mokėti užsienio kompanijai ne lietuvių kalba veikiančiame puslapyje, atsiranda papildomas barjeras konservatyviems pirkėjams. Geriau mokėti lietuviui, nes ant jo galėsi rėkti, jei kas bus blogai. Be to, lietuviški pardavėjai kur kas geriau išmano rinką ir Lietuvos pirkėjų įpročius – tai taip pat pranašumas prieš užsienio avialinijų paskirstymo kanalus.

Aviabilietų sistemos taip pat patobulėjo – dalis jų pradėjo siūlyti „low-cost“ skrydžių bendrovių bilietus („Ryanair“, „easyJet“), kas anksčiau buvo didelis tokių sistemų trūkumas.

Šiuo metu aviabilietų rezervavimo sistemos turi šansą išsikovoti savo vietą po saule.

Tačiau čia kaip ir visuose versluose krizės metu – gyvename lūkesčių ekonomikoje. Prieš metus kitus kelionių agentūros daug investavo į aviabilietų pardavimo sistemas, planuodamos, jog ši rinka augs labai sparčiai. Veikė ir kitas dalykas – mažai patyrę interneto versle, kelionių agentūrų atstovai buvo savotiški romantikai – atrodė, kad užtenka turėti bilietų pardavimo portalą ir apyvarta atsiras savaime.

Iš Maskvos į Vilnių skraidys „Aeroflot“

Nuo naujojo skrydžių sezono pradžios, kovo 29 dienos, maršrutu Maskva-Vilnius-Maskva skraidys Rusijos oro bendrovė „Aeroflot“.

Nuo kovo 29 dienos iki birželio 1 dienos „Aeroflot“ lėktuvai iš Maskvos į Vilnių skraidys tris kartus per savaitę – trečiadieniais, penktadieniais ir sekmadieniais. Nuo birželio 1 dienos lėkttuvai pradės skraidyti keturis kartus per savaitę – papildomai skrydis bus vykdomas pirmadieniais.

Lėktuvas iš Maskvos į Vilnių skris 16:30 – 17:10. Iš Vilniaus pakils 18:00, o Maskvoje leisis 20 val. 30 min. „Aeroflot“ skraidys 116 vietų lėktuvu „Airbus A319“. Skrydžiai bus vykdomi iš Šeremetjevo oro uosto.

Šiuo metu kasdien iš Maskvos Vnukovo oro uosto į Vilnių skraido bendrovės „utair“ lėktuvas. Vilniaus oro uostas buvo pranešęs, jog bendrovė ketina imti skraidyti du kartus per dieną, tačiau planai nebuvo įgyvendinti. Nuo birželio 15 dienos „utair“ ketina atnaujinti skrydžius iš Maskvos į Palangą du kartus per savaitę.

Tai trečioji Vilniaus oro uoste pasirodanti nauja bendrovė po „flyLAL“ veiklos sustabdymą. Veiklą reise Kijevas-Vilnius pradėjo „Donbass Aero“, nuo kovo 29 d. be „Aeroflot“ į Vilnių pradės skraidyti „Brussels Airlines“ iš Briuselio.

Oro transporto plėtros galimybių studija: Lietuvoje reikia statyti naują oro uostą

Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.

Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.

Studijos „Oro transporto plėtros galimybės“ rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.

Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.

Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą

Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.

Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.

Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.

Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.

Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.

Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.

Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai  uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.

Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.

Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.

Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas“, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair“ turėjimą.

Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair“ ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.

Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!

Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.

Londono „Gatwick“ ir „Heathrow“ oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių“ ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.

Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.

Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.

Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.

Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro  uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.

Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.

Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).

Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.

Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.

Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.

Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …

(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)

SAAB 2000 avarinis nusileidimas ir viešųjų ryšių krizės valdymas

Per Europą nuskambėjo vakar rytą Rumunijoje nuskambėjęs inicidentas, kuomet „CarpatAir“ priklausęs lėktuvas „SAAB 2000“ leidosi „ant nosies“, t.y. neišsiskleidus priekinei važiuoklei.

„SAAB 2000“ yra vienas greičiausių turbopropelerinių lėktuvo modelių, tačiau labai nepopuliarus – šiuo metu pasaulyje tokių skraido apie 50, tokie lėktuvai buvo gaminami septynerius metus, o gamyba nutraukta 1999-aisiais.

Bendrovė „flyLAL“ buvo viena iš nemažų šio modelio lėktuvų naudotojų – vienu metu savo flotilėje jų turėjo šešis, pastaraisiais metais keturis.

„Carpatair“ yra pati didžiausia „SAAB 2000“ lėktuvų naudotoja, savo lėktuvų parke turinti 12 tokio tipo lėktuvų.

Iš Kišiniovo skridusio lėktuvo pilotas pastebėjo, jog ruošiantis leistis, lėktuvo priekinė važiuoklė neišsiskleidė. Buvo priimtas sprendimas apsukti dar keletą ratų aplink oro uostą, jog būtų sudeginta kaip įmanoma daugiau kuro, o tuo tarpu oro uosto tūpimo takas buvo padengtas nedegia medžiaga. Lėktuvas čiuožė pilvu, tačiau nusileido sėkmingai.

Įdomiausia šio inicidento vieta yra viešųjų ryšių krizės suvaldymas – nepraėjus valandai nuo inicidento „Carpatair“ išplatino išsamų pranešimą spaudai apie inicidentą, o praėjus dviems valandoms savo interneto tinklalapyje patalpino avariniu būdu nusileidusio lėktuvo nuotraukas bei net įdėjo filmuotą nusileidimo medžiagą!

Tokiu būdu žiniasklaida ir visuomenė gavo išsamią informaciją apie inicidentą, neliko vietos spekuliacijoms ir gandams apie žuvusius ar nukentėjusius – o po tokių inicidentų dažnai mėgstama tirštinti spalvas.

Beje, vieni iš investuotojų į bendrovę „Carpatair“ yra Švedijos koncernas „IKEA“.

Aviabilietai iš Vilniaus pabrango įspūdingai

Primityvus testas – bandau skristi 7 populiariausiomis kryptimis iš Vilniaus po dviejų savaičių (nei po ilgo laiko, nei „rytoj“) – vasario 2 noriu išskristi, o vasario 5 – grįžti. Testas atliktas naktį iš sausio 21 dienos į 22-ąją, o kaip žinia, aviabilietų kainos kinta nuolat, todėl situacija gali pasikeisti testą pakartojus.

Pagrindinis šaltinis – „amadeus“ sistemoje bilietų ieškanti sistema „skrisk.lt“ (kažkada ji buvo pigiausia iš panašių sistemų) bei populiariausių vežėjų tinklapiai („airBaltic“, „Czech Airlines“, „Lufthansa“, „Aer Lingus“).

Vilnius – Kopenhaga – Vilnius

„airBaltic.com“ siūlo kainą nuo 967 litų, jeigu skrisčiau į priekį vakariniu, o grįsčiau rytiniu reisu. Jeigu noriu rinktis populiaresnį vakariantą: išskristi ryte, o grįžti vakare, turečiau mokėti mažiausiai 1418 litų.

Skrisk.lt siūlo variantą su „airBaltic“ skristi per Rygą už 567 litus. Įdomu, kad „airBaltic.com“ toks variantas siūlomas už 1709 litus.

Vilnius – Londonas – Vilnius

„airBaltic“ skrydį per Rygą siūlo už 1328 litus (be bagažo). Pigiausią variantą siūlo lenkų LOT – per Varšuvą į Londono Heathrow oro uostą galima skristi už 1015 litų;  „Austrian“ už 1080 litų siūlo skrydį per vieną taip pat į Londono Heathrow.

Vilnius – Frankfurtas – Vilnius

Vienintelė tiesioginiame likusi „Lufthansa“ siūlo skrydį savo interneto svetainėje už 569 eurus – 1969 litus. „Skrisk.lt“ pigiausią variantą siūlo per Varšuvą už 1097 litus, panašus tarifas ir su „Austrian“ per vieną – 1150 litų.

Vilnius – Helsinkis – Vilnius

„airBaltic“ nutraukus reisą į Helsinkį, vienintelė vežėja šiame maršrute liko „Finnair“. „Finnair“ savo interneto svetainėje siūlo bilietus už 772 litus. „Skrisk.lt“ siūlo pigiausią variantą už 642 litus su „airBaltic“ persėdimu Rygoje. „airBaltic.com“ tas pats variantas – už 901 litą.

Vilnius – Dublinas – Vilnius

„airBaltic“ ketvirtadienį iš Rygos į Dubliną neskrenda, todėl grįžti turėčiau penktadienį – kelionės kaina 1055 litai per „airBaltic.com“. „Skrisk.lt“ 02.02/02.05 siūlo skristi su SAS per Kopenhagą už 1419 litų. Su „Aer Lingus“ tiesiogiai perkant jų interneto svetainėje – 1430 LTL.

Vilnius – Amsterdamas – Vilnius

„Skrisk.lt“ siūlo pigiausią variantą su LOT per Varšuvą už 1029 litus. „airBaltic.com“ siūlo per Rygą už 1269 litus. KLM „codeshare“ į Vilnių nebesiūlo (tik anksčiau bilietus įsigijusiems keleiviams), o naujai perkantiems tik siūlo skristi iš Rygos arba Talino.

Vilnius – Praha – Vilnius

„Czech Airlines“ savo tinklalapyje siūlo skristi 1107 litus, per „Skrisk.lt“ tas pats variantas – 936 litai.

Kiti maršrutai

Dar per „skrisk.lt“ patikrinau keletą populiarių krypčių, į kurias dar vasarą buvo galima skristi tiesiogiai:

Vilnius – Paryžius – Vilnius: 855 litai (per Rygą)

Vilnius – Roma – Vilnius: 1224 litai (per Prahą)

Vilnius – Briuselis – Vilnius: 957 litai (per Varšuvą)

Vilnius – Oslas – Vilnius: 973 litai (per Rygą)

Vilnius – Maskva – Vilnius: 952 litai (tiesiogiai su „utair“)

Išvados

„airBaltic“ skrydžių iš Vilniaus dalinis nutraukimas (iš 15 maršrutų liko 7) ir „flyLAL“ veiklos nutraukimas ne tik Vilnių pavertė geografiniu avia užkampiu (ką jau pastebėjo net Prezidentas), tačiau prie to prisideda ir ženkliai šoktelėjusios bilietų į/iš Vilniaus kainos: beveik nebeliko Europos miestų, kur būtų galima skristi už dviejų savaičių už triženklę sumą.

Patį ženkliausią kainų šuolį viršun atliko „airBaltic“, kuri bando pasinaudoti situacija, jog keleiviai neturi kito pasirinkimo ir vis tiek skris per Rygą.

Patraukliausias kainas siūlančių bendrovių sąraše vis pasitaiko lenkų avialinijų pavadinimas LOT (kuriai jaučiu asmeninę neapykantą, kurią išsiugdžiau iš asmeninės patirties ir tokių veiksmų) – arba ši bendrovė tiesiog nesureagavo ir nepasikėlė kainų arba mato sau šansą išsikovoti keleivių srautą per Varšuvą.

Labai patrauklia vežėja iš Vilniaus tampa „Czech Airlines“, kuri turi patrauklų labai ankstyvo ryto skrydį į Prahą (05:55) ir vėlyvą grįžimą į Vilnių (23:55). Jau ir anksčiau „Czech“ negalėjo skųstis keleivių srautu.

Aviabilietai iš Vilniaus pabrango įspūdingai.

Linkėjimai Naujiesiems

Šiandien yra ta diena, kada yra pats geriausias metas užsiimti dviems dalykais – dėlioti į lentynėles ir vertinti praeinančius arba planuoti ateinančius. Nesiimsiu dėlioti ar vertinti besibaigiančių – jie buvo permainingi ir įdomūs. Tegul tokie ir lieka. Geriau užsiimsiu linkėjimais.

Kolegoms marketingistams linkiu, jog 2009-ieji būtų lengvesni negu 2008 metų pabaiga. Svarbiausia nepamiršti, jog didžiausi sunkumai = didžiausios galimybės.

Kino pasauliui linkiu švelnaus žiūrovų išbandymo naujomis bilietų kainomis (PVM nuo 5% kyla iki 19%), tolimesnės nuoseklios plėtros ir stiprių filmų kitąmet – šie metai pagal šį požymį buvo nekokie. Lietuviškam kinui nešvelniai palinkėsiu „komerciškėjimo“ – jei nesam talentingi, tai geriau kopijuokime Spylbergą, o ne Kusturicą – taip lengviau, originaliau ir rezultatas bus geresnis.

Interneto pasauliui linkiu toliau paprastėti – tai yra kelias sėkmingai plisti apimti dar didesnę dalį auditorijos. Profesionalai vis stengiasi internetą daryti sudėtingesniu ir baidyti paprastą lietuvį. Girdėjau, kad interneto skverbties didėjimas gali išgelbėti Lietuvą nuo Rimiškio sindromo.

Politikams ir valdžiai linkiu, jog per mėnesį suregztos permainos nebūtų paskutinės. Pateisinama, jeigu tai tik yra plano dalis. Veržti diržus reikia per valdžios aparato efektyvumo didinimą – tai nelengva ir negreita, bet padaroma.

Žiniasklaidai linkiu modernėjimo ir platesnio mąstymo (out-of-the-box, hehe). Ypač „popierinei“. Verkti ir vadintis „lietuviška raštija“ šiuo metu nenusipelnote.

Televizijoms linkiu drąsos judėti pirmyn. Vienodėjimo kelias yra ne tas, iš kurio visi išeis laimingi su statinaite medaus po pažastimi. Nepamirškite jau minėtos frazės, kur viename sakinyje telpa žodžiai „sunkumai“ ir „galimybės“.

Tikiu, kad ateinantys metai bus lūžio metai aptarnavimo sferai, kuri kelerius metus buvo užmigdyta. Čia yra kur stiebtis, o neefektyvūs ilgai negyvens.

Na, o aviacijos verslui daugiau konkretesnių žodžių:

– Vilniaus Oro Uostui linkiu gero naujo vadovo – apsukresnio, modernesnio ir tvirtesnio;

– Vilniaus Oro Uostui linkiu sulaukt „British Airways“, „Air France“, „Emirates“, „Swiss“ ir „Brussells Airlines“ uodegų;

– Kauno oro uostui linkiu sulaukt „easyJet“, „airBerlin“, „Wizzair“ ir daug kitų naujų lėktuvų uodegų;

– Palangos oro uostui linkiu sulaukt jungčių su Vilnium, Berlynu, Frankfurtu, Amsterdamu ir Stokholmu;

– „FlyLAL“ linkiu naujų mažų ir efektyvių lėktuvų, skrydžių žemėlapio atstatymo bent į 2008 m. vasaros lygį ir didesnio jungčių su skirtingais partneriais asortimento;

– Šiaulių oro uostui linkiu pirmo keleivinio lėktuvo! :)

Su Naujaisiais!

Ar žinote kas yra „Kengūros kelias“?

„Kengūros kelias“ („Kangaroo Route„) tradiciškai yra vadiniamas Australijos avialinijų „Qantas“ skrydis tarp Australijos ir Didžiosios Britanijos per Rytinį pasaulio pusrutulį. „Qantas“ yra užregistravusį šį pavadinimą kaip savo prekės ženklą, bet šis pavadinimas yra tapęs beveik bendriniu žodžiu (panašiai kaip „quattro“ prekės ženklas priklauso „Audi“, tačiau šiuo terminu dažnai vadinami visi keturiais ratais varomi automobiliai). Viena iš pagrindinių „Qantas“ konkurenčiu „Singapore Airlines“ netgi leidžia sau reklamoje naudoti šį terminą.

Šiuo metu šį maršrutą aptarnauja apie 20 aviakompanijų. Didžiąją rinkos dalį užima „Qantas“, „British Airways“ ir „Virgin Atlantic“. Net šiais laikais šis maršrutas yra aptarnaujamas su vienu sustojimu, dažniausiai jis daromas Singapūre, Bangkoke arba Honk Konge.

„Kengūros kelio“ užuomazgos ėmėsi rastis dar 1935-aisiais, kuomet „Qantas“ ėmė skraidinti keleivius iš Australijos į Singapūrą, o iš Singapūro į Londoną keleivius vežė britų nacionalinė kompanija „Imperial Airways“.

Pirmasis skrydis iš Sidnėjaus į Londoną buvo vykdytas 1947 m. gruodžio 1 dieną – praėjusiais metais buvo švenčiamas maršruto šešiasdešimtmetis. Sustojimai buvo vykdomi Darvine (Australija), Singapūre, Kalkutoje (Indija), Karačyje (Pakistanas), Kaire (Egiptas), Tripolyje (Libija). Skrydis truko kelias paras, todėl Singapūre ir Kaire keleiviai buvo apnakvyndinami.

Pirmuoju skrydžiu skrido 29 keleiviai ir 11 įgulos narių, skrydis buvo vykdomas štai tokiu „Lockheed Constellation“ lėktuvu:

Vėliau, komerciniams skrydžiams įsibėgėjus, „Qantas“ pakeitė maršrutą, o nusileidimai buvo pradėti vykdyti Kolombe (Šri Lanka), Bombėjuje (Indija), Teherane (Iranas), Beirute (Libija), Atėnuose arba Romoje, Ciūriche arba Frankfurte.

1958-aisiais „Qantas“ avialinijos pradėjo skristi į Europą Vakariniu pusrutuliu, per Ramųjį vandenyną ir JAV, o reisas buvo pramintas „Southern Cross Route“. Dar vėliau, 1966-aisiais „Qantas“ pasiūlė trečią maršrutą, skrendant per Ramųjį vandenyną ir Karibų salyną. Skrydžių iš Australijos pradininkė „Qantas“ šiuo metu yra nutraukusi skrydžius per Ramųjį vandenyną į Europą, bet kai kurios aviakompanijos dar skraido šiuo maršrutu. Visgi, „Kengūros kelias“ yra daug populiaresnis, jungiantis Europą su Australija.

Bilietas pirmuoju „Kengūros kelio“ reisu kainavo 585 svarus, kas buvo apie 130 savaitės atlyginimų (pagal Wikipedia). Palyginimui, tai turėtų būti apie 66 tūkst. svarų šiais laikais. Skrydžių tarp Europos ir Australijos kaina ėmė kristi tik aštuntajame dešimtmetyje, kuomet imta skraidyti „Boeing 747“ lėktuvais, kuriems tereikėjo dviejų tarpinių nusileidimų tarp Londono ir Australijos – jie buvo daromi Bahreine ir Singapūre. Be to, „Qantas“ konkurenciją sudarė kitos avialinijos, pradėjusios skraidyti šiuo maršrutu.

Įsivaizdavimui – servisas pirmųjų „Kengūros kelio“ skrydžių keleiviams:

Šiuo metu skrydžiai iš Australijos į Europą vykdomi kelis kartus per dieną iš Sidnėjaus ir Melburno. Manoma, jog „Qantas“ ketina įsigyti „Boeing 777-200LR“ arba „Airbus 340A-500“ ir pasiūlyti „non-stop“ skrydžius iš Sidnėjaus į Londoną. „Virgin Atlantic“ ketina su lėktuvu „Boeing 787“ pasiūlyti skrydžius iš Londono į Pertą.

O ši tema mane sudomino tuomet, kuomet kolega pasiteiravo, kaip, mano manymu, pigiausiai galima nusigauti iš Lietuvos į Australiją.

Kiek teko pasižvalgyti, tai vieną geriausių opcijų šiai dienai siūlo „Finnair“, kurios bilietai maršrutu Vilnius – Helsinkis – Singapūras – Sidnėjus ir atgal kainuoja iš anksto užsakius ir užtaikius ant gero pasiūlymo apie 3600-4000 litų (reguliari kaina apie 5000 litų).

„Virgin Atlantic“ iš Londono į Sidnėjų reguliari bilieto kaina siekia 800 svarų, „British Airways“ – apie 1000 svarų (ši kompanija „codeshare’ina“ maršrutą su „Qantas“). „Lufthansa“ iš Frankfurto gali pasiūlyti skrydį už 4500 litų.

Labai keista, jog „FlyLAL“ siūlo jungtinius skrydžius per Londoną su „Virgin Atlantic“ tik į JAV. Kainos labai geros, tačiau papildomas nepatogumas – Londone teks pačiam nukeliauti iš Gatwick į Heathrow oro uostą.

„FlyLAL“ su „Virgin Atlantic“ galėtų geromis kainomis pasiūlyti labiau egzotiškų krypčių, tame tarpe į tą pačią Australiją – tuomet Gatwicko keitimą į Heathrow jau būtų galima ir lengviau „kęsti“.

„FlyLAL“ nesiūlo skrydžių į Australiją net su savo partnere „KLM“ per Amsterdamą. Skrydžius iš Vilniaus į Australiją galite įsigyti KLM tinklalapyje, tiesa, kainos labai didelės.

Jeigu pamatytumėte pasiūlymą skristi iš Vilniaus į Australiją už 3000 litų ar mažiau – griebkite per daug negalvodami.

Aviacinė kova žiniasklaidoje

Penktadienį „airBaltic“ ir „FlyLAL“ eilinį kartą apsišaudė žiniasklaidoje pranešimais, nukreiptais viena prieš kitą. Dabar nebeaišku, kuri kompanija ketina bankrutuoti, o taip pat neaišku, kuri kompanija kurią ketina pirkti.

Finansinės kompanijų bėdos yra labiau vidinė jų problema. „airBaltic“ šiandien turi daugiau vidinių bėdų – SAS traukimasis iš akcininkų yra ilgas ir skausmingas.

„airBaltic“ turi ir komunikacijos bėdų. Pagrindiniu „airBaltic“ „spykeriu“ pačiai „airBaltic“ nežinant tapo Latvijos susisiekimo ministras Ainaras Šleseras prišnekantis bet kada ir bet ko. Aišku, jeigu Latvijos vyriausybė išpirks „airBaltic“ akcijas iš SAS, tuomet šio veikėjo balsas galės būti dar tvirtesnis.

Mano asmeninė nuomonė: pasitraukus SAS iš „airBaltic“, pastaroji bendrovė neišvengiamai taps silpnesnė. „airBaltic“ stiprybė daug prideda SAS patirtis, pirmiausia aviacijos vadyboje. Vargiai Latvijos vadybininkai turėtų pakankamai žinių ir patirties, jog sugebėtų vystyti tokį verslą. Galų gale, „airBaltic“ verslo sėkmė prasidėjo nuo keleivių vežimo į SAS hub’us – Kopenhagą, Stokholmą, Oslą. Šleseras turi melstis ir tikėtis, jog iki šiandien išvystyto tranzito per Rygą ir „airBaltic“ vadybos sukauptos patirties užteks vystyti aviakompaniją toliau.

Grįžtant prie temos – šalia Latvijos ir Lietuvos nacionalinių vežėjų kovos, penktadienį pasirodė Rygos oro uosto pranešimas spaudai apie prailgintą nusileidimo taką. Rygos oro uostas prailgino kilimo/leidimosi taką iki 3200 metrų.

Pranešime, be kitų pagyrų, sakoma: „Artimiausias panašaus dydžio pakilimo takas yra „Arlanda“ oro uoste Stokholme ir „Vantaa“ oro uoste Helsinkyje“. Jūsų žiniai, vos už 122 kilometrų nuo Rygos yra Šiaulių (Zoknių) oro uostas, kurio nusileidimo tekas yra 3500 metrų ilgio. Na, nors šis oro uostas ir turi visą infrastruktūrą bei keleivių terminalą, bet, tarkim, šis oro uostas nesiskaito, kadangi reguliaraus keleivių pervežimo šis oro uostas šiuo metu nevykdo.

Tuomet pažvelkim dar pusantro šimto kilometro į pietus ir ten aptiksime Kauno oro uostą, kurio nusileidimo takas yra 3250 metrų ilgio. Girtis, aišku, gražu, bet meluoti – ne. Juolab, kad Rygos oro uostas turi pagrindo daugiau kuo didžiuotis – šiuo metu tai yra daugiausia keleivių pervežantis oro uostas Baltijos šalyse ir patenka į 100 didžiausių oro uostų Europoje sąrašą.

Įdomi užkulsių detalė – pranešimą apie Rygos oro uosto plėtrą lietuviškai žiniasklaidai išplatino „Integrity“, kuri pridėjo ir krūvelę nuotraukų su savim pasitikinčio Latvijos susisiekimo ministro nuotrauka.

iš ATN.lt

iš ATN.lt

„Integrity PR“ yra „airBaltic“ viešųjų ryšių agentūra, nuolat kalbanti „airBaltic“ vardu ir platinanti „airBaltic“ pranešimus spaudai. Rygos oro uostas spaudos atstovų Lietuvoje neturi. Esu tikras, jog šį pranešimą draugiškai paprašė išplatinti „airBaltic“. Aišku, tai kabinimasis prie smulkmenų šakėmis ant vandens, bet tai dar vienas faktas, kaip Rygos oro uostas ir „airBaltic“ bendrauja pernelyg glaudžiai.

Už vertikaliosios konkurencijos pažeidimus Europos Sąjungoje baudžiama labai skaudžiai. Vargiai, kat to imsis Latvijos konkurencinės aplinkos priežūros tarnybos (imtųsi bausti dvi Latvijos nacionalinės kompanijas), bet jog Šleseras vieną dieną prisižais – beveik akivaizdu. Ir man kažkodėl atrodo, kad SAS lobistai sprendžiant tokius klausimus kur kas galingesni nei latviai. O kai jų nebebus …

Tuo tarpu buvau pražiopsojęs, jog „Valstiečių laikraštis“ priklauso „ŽIA Valdos“ valdomų įmonių grupei. „ŽIA valda“ yra „FlyLAL“ savininkė. Pasirodo, „Valstiečių laikraštis“ ir portalas „valstietis.lt“ pilnai atidirbinėja kaip „FlyLAL“ ruporas – vien ko vertas dabartinis portalo vedamasis: „Nuožmiame kare – vienui vieni“.

Ar man vienam Šleseras ir Ivanauskas kažkuo panašūs? …

iš valstietis.lt

iš valstietis.lt

Lietuvos civilinės aviacijos infrastruktūros plėtros planas

Grynai penktadieninis lengvo turinio įrašas – asmeninė fantazija.

Miestai.NET forume ir apskritai žiniasklaidoje vis kyla diskusijos, kaip turėtų būti plėtojami Lietuvos oro uostai, kokia kryptimi turėtų būti vystoma kelių Lietuvoje esančių oro uostu plėtra.

Čia yra mano vizija – ką aš daryčiau jei būčiau „transporto dievas“ ir kas iš to gautųsi:

2008 m.

Atidaroma traukinio linija Vilniaus stotis – Vilniaus oro uostas.

Pakeičiama Vilniaus Oro uosto valdžia :)

2009 m.

Atliekama konkreti ir skubi Vilniaus oro uosto techninės plėtros studija. Išsiaiškinama, ar yra reali galimybė nutiesti antrą (pagal aviacinį skaičiavimą trečią ir ketvirtą) kilimo/tūpimo taką, nukreiptą į Rytus virš Liepkalnio gatvės.

Vykdomas Vilniaus oro uosto esamo kilimo tako prailginimas iki 3300-3500 metrų.

Parengiamas projektas greitojo traukinio Karmėlavos oro uostas – Kaunas – Vilnius – Vilniaus oro uosto linijos statybai. Minimalus vidutinis traukinio greitis turi būti 250 km/h.

Suformuojama aiški vizija – Vilniaus ir Kauno oro uostai vystosi drauge. Vilniaus oro uostas orientuojasi į didžiųjų aviakompanijų pritraukimą, o Kauno oro uostas – į „low cost“ kompanijų aptarnavimą.

Vilniaus oro uosto mokesčiai sumažinami 20% taikant į aplinkinių didžiųjų oro uostų konkurencingumą. Kauno oro uoste mokesčiai sumažinami 30% ir paskelbiama du metus trunkanti „akcija“ – naujos kompanijos, pradėjusios skraidyti į Kauną, gauna 90% nuolaidą 5-eriems metams. Kauno oro uosto nuostolinga veikla dengiama iš Vilniaus oro uosto pelno, kurio šis šiuo metu uždirba po keliasdešim milijonų litų per metus.

„FlyLAL“ Vilniaus oro uoste pastato privatų terminalą.

Aktyviai plečiamas keleivių tranzitas per Vilnių. Su valstybės parama atidaromi „ateities“ reisai iš NVS šalių, Rusijos, Ukrainos miestų su tikslu vežti keleivius per Vilnių į Vakarus. Taip pat Vilniaus oro uostas pozicionuojamas kaip „vartai tarp Vakarų ir Rytų“. Skatinamas keleivių iš Vakarų keliavimas per Vilnių į NVS šalis.

2010 m.

Kol kas dar neužsirišo Europos Sąjungos paramos „kranelis“, pradedama greitojo traukinio linijos Vilnius-Kaunas statyba. Statybos trukmė – 2-2,5 metų.

Lietuvos aviakompanija įsigija pirmąjį „Boeing 767“ ir, kadangi tais metais sudaromas bevizis režimas tarp Lietuvos ir JAV, atidaromas pirmas transatlantinis reisas Vilnius-Čikaga-Vilnius.

Į Vilniaus oro uostą traukiamos augančių NVS, buvusios Jugoslavijos, Azijos avialinijos, kurioms Vilnius tampa vartais į Europą.

Vilniaus oro uosto infrastruktūra plečiama statant naujus keleivių terminalus, plečiant lėktuvų stovėjimo peroną.

Panaikinus Romų taborą, žemė nemokamai atiduodama plėtojantiems viešbučių ir konferencijų infrastruktūrą. Šalia Vilniaus oro uosto įkuriamas „verslo konferencijų miestelis“, kuriame aktyviai vystomas konferencijų verslas. Su Kopenhaga, Stokholmu konkuruojama kaina, su Varšuva, Ryga, Kijevu ar Baku – patogumu atvykti.

2011 m.

Vilniaus konferencijų miestelis pradeda normaliai funkcionuoti ir trampa regiono konferencinio turizmo centru. Konferencijų miestelis, Vilniaus oro uostas integruojamas į Vilniaus miesto susisiekimo metro sistemą.

Lietuvos turizmo operatoriai pradeda organizuoti keliones tolimuose kraštuose pritraukiant klientus iš kitų šalių skrydžiams per Vilnių į Maldyvus, Karibus, Madagaskarą, t.t.

2012 m.

Atidaroma traukinio linija Vilnius-Kaunas. Traukiniai paleidžiami kursuoti kas 15 minučių, kelionės trukmė – apie 35 minutes. Traukinyje galima atlikti „check-in’ą“ (įskaitant bagažo pridavimą).

Atsiranda galimybė atskristi „low-cost“ kompanijomis į Kauną, traukiniu pervažiuoti į Vilnių, o iš ten skristi tolimaisiais skrydžiais.

2015 m.

Keleivių skaičius Vilniaus oro uoste – 10 mln. per metus, Kauno oro uoste – 5 mln. per metus.

2016 m.

Keleiviams nebetelpant Vilniuje ir Kaune, prasideda naujo oro uosto Lietuvoje statybos. Greitojo traukinio linijomis jis sujungiamas su Vilniaus ir Kauno oro uostais.

2020 m.

Atidaromas naujas didžiulis oro uostas Lietuvoje. Iš Vilniaus į naujajį oro uostą perkeliami visi tolimieji reisai bei tranzitinius keleivius „atvežantys“ reisai. Vilniaus oro uostas lieka sostinės „verslo“ oro uostu (analogišku „London City“), Kauno oro uostas lieka „low-cost“ kompanijų baze (analogišku „London Stansted“), o naujasis oro uostas tampa pasaulinės reikšmės oro mazgu (ale „Heathrow“).

Tapau „American Airlines“ nustolių kaltininku – skrisdamas nešiu kompanijai nuostolį

Savo praėjusio penktadienio pirkiniu džiaugiuosi labai. Bet, kadangi jaučiuosi išmanantis skrydžių rinką, suprantu, jog kažkas su šituo pirkiniu yra ne taip. Visgi, 5 skrydžiai, kurių tarpe du atlantiniai, su jungiamaisiais europiniais segmentais, negali kainuoti 1099 litus.

Atmetus agentūros komisinius (minimum 100 LTL), skrydžio organizatoriams galėjo likti maksimum 1000 litų. T.y., nedaugiau negu po 200 litų už kiekvieną skrydį. Ar užtenka 200 litų vien sumokėti Stokholmo, Heathrow ir J.F.Kennedy oro uosto mokesčius? Esu tikras, kad ne.

Pasirodo, buvau teisus. Tapau „American Airlines“ (kiti šaltiniai nurodo, kad „British Airways“) klaidos „auka“. Aš manau, kad čia gali būti kaltos abi kompanijos, sudarydamos „interrline“ skrydį ir „pamesdamos“ kuro mokestį. Šiandienos „Verslo žinių“ atitikmuo Estijoje rašo, jog pamiršo į bilieto kainą įskaičiuoti kuro mokestį (o kuras sudaro liūto dalį skrydžio savikainos), tokio tarifo bilietus sudėjo į bilietų pardavimo sistemą, o „Estravel“ agentūrų tinklas tuo pasinaudojo, tuos bilietus parduodami klientams.

Estijoje analogiško pasiūlymo (5 JAV miestai iš Stokholmo) bilietų buvo parduota 5500 vienetų. Dėl to „American Airways“ patyrė 25 mln. Estijos kronų nuostolių, tuo tarpu Estijos agentūra „Estravel“ uždirbo po 600 kronų už kiekvieną parduotą bilietą – t.y. 3,3 mln. Estijos kronų.

Aš nežinau, kiek bilietų pardavė Lietuvos agentūra „Estravel“. Bet, ko gero, Lietuvos agentūra uždirbo daug daugiau iš šitos akcijos: Estijoje bilieto kaina buvo vos 3999 kronos – t.y. 882 litai! Primenu, Lietuvoje šis pasiūlymas kainavo 1099 litus. Man, kaip pirkėjui, dėl to galva mažai skauda – už šitokį skrydį būčiau sutikęs mokėti kad ir 1999 litus. Bet – Lietuvos „Estravel“ iš šio „American Airways“ nuostolio uždirbo dar daugiau – apšovė ir kaimynus kolegas estus.

Taigi, paaiškėjus šiai informacijai, išeina, jog „American Airways“ už viso skrydžio (Stokholmas- Londonas- Niujorkas- Vašingtonas- Majamis – Puerto Rikas- Čikaga- Londonas- Stokholmas) organizavimą atiteko vos 750 litų. „Plika akimi“ matomas nuostolis.

Kompanija „Estravel“ tuo tarpu išplatino pranešimą, jog visi bilietus įsigiję klientai dėl šitos išlindusios klaidos ir bilietų, parduotų be kuro mokesčių, nenukentės:

Customers who purchased a ticket have no reason to worry, all passengers can travel (if they have a valid visa) and do not need to pay extra for their tickets. <…> Estravel has not taken advantage of any mistake by airline – offer was made in accordance with conditions set forth by carrier in fare rules. Fuel surcharge is collected by ticketing airline, subject to its policies and agreements. Fare rules did allow using British Airways as ticketing carrier and differences in fuel surcharge collection are caused by lack of relevant agreements concerning the transfer of such surcharges between airlines. This does not affect rights of passenger.

When selling tickets at campaign fares, Estravel has acted in accordance with all applicable rules and in the benefit of customers. According to IATA resolution 852, a ticketing carrier must be chosen among those that participate in transportation, provided that it has interline agreements with each other transporting airline. During mentioned campaign, ticketing carrier was chosen with aim of providing best possible fare to customers. This is a common practice, not a mistake by airline.

Taigi, paskaičiau šias žinias, pasidalinau jumis ir toliau laukiu savo kelionės.

Yra vienas variantas, jog „American Airways“ gali atšaukti numatytus skrydžius (kadangi iki jų dar labai daug laiko) ir gražinti pirkėjams pinigus už bilietus. Bet, esu tikras, jog jie taip nepasielgs dėl kelių priežasčių: 1. „American Airways“ ir „British Airways“ vardai jiems per daug brangūs; 2. Skrydžio datos galėjo būti bet kokios 8 mėnesių laikotarpyje – numanau, jog keleiviai „pasklido“ po visas skrydžių datas, todėl vengdami vežti nuostolingus keleivius jie turėtų atšaukti begalę skrydžių, kas būtų kur kas didesni nuostoliai negu patirti dėl kuro mokesčių neįskaičiavimo.

Priminsiu, jog pagal reglamentą, avialinijos negali atsisakyti vežti keleivių ir tiesiog gražinti keleiviams pinigų: tai įmanoma tik visam panaikinus skrydį.

Bloga žinia yra kita – ko gero, tokių akcijų daugiau nebebus. Avialinijos šią klaidą ir pamoką išmoks. Ir ilgam.

« Ankstesnis puslapisKitas puslapis »