Oro transporto plėtros galimybių studija: Lietuvoje reikia statyti naują oro uostą
Comments(98)Sekmadienį iš Susisisiekimo viceministro p. Arūno Štaro gavau Lietuvos oro uostų (Vilniaus, Kauno ir Palangos) plėtros galimybių studijos santrauką bei išvadas ir rekomendacijas. Labai ačiū viceministrui – kiti Susisiekimo ministerijos pareigūnai atsisakė ja pasidalinti motyvuodami tuo, jog pati ministerija su studija dar nesusipažino ir kitais panašiais nelabai aiškiais motyvais.
Na, galimybių studijos santra užima lygiai 100 lapų – teko girdėti, jog visa studija užima 900 lapų. Skaityti yra ką.
Studijos „Oro transporto plėtros galimybės” rengėjai – UAB „Ekonominės konsultacijos ir tyrimai” bei tarptautinė kompanija „Ramboll“ – išanalizavusi šalies oro uostų infrastruktūrą, pasiūlė infrastruktūros plėtros scenarijus bei finansavimo galimybes.
Per kelis vakarus su ja susipažinau – pabandysiu apžvelgti pagrindines studijos rekomendacijas bei pateikti pagrindines studijoje minimas pastabas.
Lietuvoje reikėtų statyti naują pagrindinį oro uostą
Pagrindinė Galimybių studijos rekomendacija – Lietuvoje reikėtų statyti naują modernų oro uostą, su patogia infrastruktūra. Naujasis oro uostas turėtų būti apie 50 km atstumu nuo Vilniaus link Lietuvos centro, kad jį būtų patogu pasiekti kauniečiams, Pietų ir Vidurio Lietuvos gyventojams.
Atidarius naują oro uostą, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti. Vilniaus oro uostas toliau turėtų būti vystomas kaip regioninis oro uostas, tenkinantis verslo poreikius. Reguliarieji reisai iš jo turėtų būti uždrausti, esant reikalui šį oro uostą galima panaudoti kaip atsarginį oro uostą.
Pagrindinis klausimas – kodėl nepaversti vieną iš dviejų dabar veikiančių – Kauno ir Vilniaus – oro uostų pagrindinių oro uostų. Todėl, kad kiekvienas iš jų turi esminių problemų, kurios yra lemiamos, vystant bet kurį iš jų kaip pagrindinį šalies oro uostą.
Jeigu Vilniaus oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai apie 2023-2025 metus šis oro uostas pasieks teritoriškai apspręstą galimybių ribą. Galima ilginti VNO kilimo ir tūpimo taką, galima statyti naujus keleivių aptarnavimo terminalus, tačiau galimybių riba egzistuoja ir ji yra netoli: keliamas triukšmas, oro tarša mieste, oro avarijų virš miesto tikimybė, auto spūstys netoli oro uosto, galimybės tiesti antrą KTT nėra.
Jeigu Kauno oro uostas būtų vystomas kaip pagrindinis šalies oro uostas, tai jo infrastruktūros, reikalingos pagrindiniam šalies oro uostui sukūrimas kainuotų beveik tiek pat, kiek naujo oro uosto statyba (sutinku, tai skamba nerealiai, tačiau studijoje yra įdėti skaičiavimai, pagal kuriuos infrastruktūros trūkumai Kauno oro uoste, kaip pagrindiniame šalies oro uoste, yra per dideli). Be to, Kauno oro uostas neturi kokybiško susisiekimo su šalies sostine ir ekonominiu centru Vilniumi, o jų tiesimas daugiau kaip 100 km atstumu pareikalautų didelių investicijų. Trečia, atstumas nuo Kauno oro uosto iki Vilniaus yra didelis, todėl laiko nuostoliai vistiek būtų dideli.
Tokia yra pagrindinė kelis šimtus puslapius užimančios Oro uostų plėtros galimybių studijos rekomendacija – šalia yra dar daug kitų, tačiau ją laikau svarbiausia. Ar jai pritariu? Kuomet pirmą kartą išgirdau apie šią idėją, tai ji per daug manęs nežavėjo ir atrodė neprotingai brangi, tačiau galimybių studija įtikina, jog tai yra efektyviausias sprendimas.
Kaip būtų galima koreguoti šį scenarijų? Sunku prognozuoti 2025 m. ekonominę šalies būklę, tačiau manau, jog galbūt pastačius naują oro uostą nėra būtina visiškai uždrausti reguliariuosius skrydžius iš Vilniaus. Tai galėtų būti brangus oro uostas, kuriame galėtų vykti verslo keliautojams reikalingi skrydžiai į artimiausius finansinius centrus – Taliną, Stokholmą, Kopenhagą, Briuselį, Frankfurtą, Maskvą. Vykdant šią rekomendaciją, Kauno oro uostą rekomenduojama uždaryti pastačius naują oro uostą. Tačiau mano pasiūlymas būtų, jeigu priimame sprendimą statyti naują oro uostą, tai Kauno oro uostą galima uždaryti iš karto priėmus tokį sprendimą – 10 metų skrydžiai gali išsitekti ir viename oro uoste.
Kaip greitai galėtų būti naujas oro uostas? Galimybių studijos rengėjų teigimu, statybos užtruktų trejus metus, tačiau įvertinant politinį šio klausimo aspektą, tai nuo sprendimo iki atidarymo prireiktų aštuonerių metų. Jeigu šiemet Vyriausybė priima sprendimą statyti naują oro uostą, tai jis gali būti atidarytas 2017 metais.
Kiti įdomūs dalykai paliesti studijoje.
Jeigu skaičiuojame aviacines ir neaviacines paslaugas, Kauno oro uostas iš vieno keleivio uždirba 15,4 LTL, Palangos oro uostas 43,4 LTL, Vilniaus oro uostas 75,6 LTL. Taip, aš sutinku, jog oro uostui pelnas nėra „tikslas numeris vienas”, tačiau šitie skaičiai taikliai parodo kainą, kurią Kauno oro uostas sumoka už tokios bendrovės kaip „Ryanair” turėjimą.
Šitas skaičius dar netiksliai parodo skirtumą tarp „Ryanair” ir kitų vežėjų mokamų kainų, kadangi Kauno oro uostas daugiau nei Palangos uždirba iš neavicinių paslaugų: prekybinio ploto nuomos, stovėjimo aikštelių nuomos, reklamos oro uoste ir t.t. Iš avialinijų Kauno oro uostas uždirba 7 litus, Palangos – 40 litų.
Iškalbingas skaičius – Vilniaus oro uosto ataskaitoje apie iš reklamos uždirbtus pinigus nurodomas skaičius 0. Ar tai reiškia, jog krūvos reklaminių stendų atvykimo salėje kabo nemokamai? Imu tris! Iš ploto automobilių stovėjimo aikštelių nuomai Vilniaus oro uostas uždirbo 300 tūkst. litų per metus. Imu visas!
Lietuvos oro uostų pajamos iš neaviacinės veiklos yra tragiškai mažos. Iš neaviacinių paslaugų VNO uždirba 3,6 LTL, Kauno oro uostas – 3,2 LTL, Palangos oro uostas – 2,4 LTL iš vieno keleivio. Palyginimui, Talino oro uostas uždirba 12,7 LTL, privatus Glazgo oro uostas – 22,6 LTL.
Londono „Gatwick” ir „Heathrow” oro uostų beveik 60% pajamų sudaro neaviacinės pajamos. „Žemiškesnių” ir artimesnių mums oro uostų taip pat ženklią pajamų dalį sudaro neaviacinės pajamos – Osle 46%, Hamburge – 36%, Diuseldorfe 33%. Mūsų oro uostuose tik Kauno oro uoste neaviacinės paslaugos sudaro didesnę pajamų dalį – 21% (tiesa, tai labiau yra dėl to, kad aviacinės pajamos labai yra maž0s), Vilniaus oro uoste šis rodiklis yra nepilni 5%, Palangos oro uoste – šiek tiek daugiau nei 5%.
Trijų šalies oro uostų valdymą reikėtų centralizuoti, sako galimybių studija. Argumentas vienas – Palangos ir Kauno oro uostai artimiausius penkerius metus neturi realių perspektyvų dirbti pelningai: kaštų mažinimas realiai neįmanomas, o pajamų augimas priklauso nuo naujų aviakompanijų pritraukimo, kur artimiausiems metams perspektyvos nėra didelės.
Šioje vietoje neturiu nuomonės, ar šitas sprendimas yra pats geriausias. Akivaizdu, jog trijų oro uostų konkurencija tarpusavyje naudos neatneša. Aš esu už konkurenciją dėl keleivių ir avialinijų, tačiau ši konkurencija labiau vyksta kovoje dėl investicijų, kurias daro valstybė (ir ES fondai valstybės rankomis). Oro uostų darbą ir veiklą reikia labai derinti tarpusavyje. Ar valdymo centralizavimas yra geriausia išeitis? Galbūt. Geresnio varianto nežinau, todėl tebūnie.
Įgyvendinus naujo pagrindinio oro uosto kūrimą, Palangos oro uostą reikia perduoti į privačias rankas. Tos rankos tai nebūtinai privatus kapitalas, tai gali būti savivaldybė arba apskritis. Šitoje vietoje tai pritariu – labiausiai dėl to, jog Palangos oro uosto valdytojo reikėtų ieškoti privataus kapitalo. Koks bus veiklos būdas – dalies akcijų pardavimas, infrastruktūros nuoma tam tikram laikotarpiui, koncesija ar kt. – ne taip svarbu.
Galų gale, kuomet kalbame apie pagrindinį Lietuvos oro uostą, tai svarstome tik variantus – Kauno oro uostas kaip pagrindinis, Vilniaus oro uostas kaip pagrindinis arba naujai statomas oro uostas kaip pagrindinis. Palangos oro uostas šiame paveiksle visgi lieka kaip regioninis oro uostas. O jeigu jis būtų privačiose rankose, efektyviai dirbdamas galėtų rimtai kartas nuo karto spirti į užpakalį pagrindiniam, kad tas stiebtųsi.
Galimybių studijoje atkreiptas dėmesys į oro uostų vidines valdymo problemas. Jos net aptariamos anksčiau nei išorinės (infrastruktūros, finansavimo, aplinkosaugos) į kurias oro uostų vadovai taip nori atkreipti dėmesį. Atkreipiamas dėmesys, jog daugelis oro uostų vadovų orientuojasi į materialinių investicijų įsisavinimą, o ne į komercinę veiklą; neidentifikuoja atskirų klientų grupių poreikių ir nekuria strategijų, kaip jas patenkinti; darbuotojams trūksta valdymo ir užsienio kalbų žinių; vadovams trūksta marketingo, finansų valdymo ir turto valdymo įgūdžių, oro uosto administravimo įvaizdis visuomenėje yra prastas.
Mano nuomone, būtent valdymo problemos yra pagrindinė dabartinės oro transporto problemų priežastis. Valdymo problemos lenda visuose lygiuose – Lietuvos Respublika vis dar neturi patvirtintos oro uostų vystymo strategijos, kiekviena vyriausybė vykdo skirtingą politiką, atskira trijų oro uostų valdymo sistema skatina pridėtinės vertės nekuriančią konkurenciją dėl valstybinių investicijų, o oro uostų vadovų darbe yra krūva klaidų (apie buvusio Vilniaus oro uosto vadovavimą septynioliką metų galima atskirą pasaką pasekti).
Galimybių studijoje gana detaliai pažvelgta į oro uostų veiklos apribojimus – daugiausia dėl infrastruktūros, be abejo (iki tokio lygio, kad registracijos stalus Kauno oro uoste reikėtų perstumti porą metrų į šoną). Į juos iš tiesų reikia atkreipti dėmesį. Populiariojoje žiniasklaidoje daugiausia kreipiamas dėmesys į kilimo tūpimo takų ilgius, nors problemų yra daug žemiškesnių. Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12, o padidinti pralaidumą Kaune reikalingos kone 100 mln. litų investicijos. Aišku, tam poreikio kol kas nėra jokio.
Apie techninę oro uostų plėtros galimybes apžvelgsiu kada atskirai.
Keleivių srautų augimo prognozės, kuriomis remiasi galimybių studija yra gana pesimistinės. Gal tiktų labiau žodis realistinės, tačiau aviacijos fanų tie skaičiai nenudžiugintų. Keleivių skaičiaus augimas pagal bazinį scenarijų yra apie 6 proc. kasmet – tuomet 2025 m. visi oro uostai Lietuvoje turės apie 6 mln. keleivių.
Galų gale, didesnis keleivių srauto augimas turbūt dar labiau sustiprintų rekomendacija, jog Lietuvai reikia naujo oro uosto. Tik kainos, kiek jis kainuotų, taip ir neradau …
(apie plėtros galimybių studiją temą dar tęsiu)
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
98 komentarai
Leave a reply
na, ekt siaip nera nerimta imone, bet vis delto siulymas statyti ketvirta oro uosta lietuvoje man atrodo panasiai kaip NASA atsarginis nusileidimo takas siauliuose. kazkaip atrodo, kad gal ta studija ir buvo skirta nurasyti karmelavai. negaliu isivaizduoti, kaip gali buti pigiau pastatyti tarp dvieju 100 km atstumu esanciu oro uostu trecia, nei pletoti viena is esamu. del vilniaus viskas aisku, nera vietos, bet del kauno… na, o del keleiviu patogumo, tai nepyk, simonai, bet vilniaus oro uostas patogus tik vilnieciam. tad savo siulymo uzdaryti karmelava jau dabar geriau kol kas negarsink:) jau ir taip nera kaip skristi…
Na, EKT padarytoje studijoje skaičiavimai dėl oro uosto statybos yra pateikti. Nežinau, kiek jie iš oro (nes nėra detalizavimo sąmatų), tačiau yra gana logiški. Skaičiuojama, kad oro uostas turėtų būti skirtas aptarnauti 5 mln. keleivių (pradžiai), kad padaryti tai Kaune, tai reikelingos didelės investicijos į KTT (nuvažiavimo takus, peronus, etc.) – per 100 mln. litų, be to, dabartinis terminalas pastatytas 1 mln. keleivių, reikia dar keturis kartus didesnio. Be to, įtraukta ir tai, jog infrastruktūra tarp pagrindinio oro uosto ir Vilniaus yra būtina. Dabar tarp Karmėlavos ir Vilniaus nėra jokios, todėl tiesti ją 50 km būtų kur kas pigiau negu 110 km.
Mano pasiūlymas uždaryti Karmėlavą galioja vienu atveju – jeigu įkasam pirmą plytą naujam oro uostui. Tada tikrai neefektyvu laikyti du veikiančius ir dar vieną statyti. „Ryanair” pasiūlius persikelti į Vilnių ir krovinius perkėlus į Vilnių, tuos 5-6 metus, kol pastatysim naują oro uostą galim pagyventi ir su vienu, kadangi Kauno oro uostas generuoja nuostolius ir tą artimu laikotarpiu nesimato šansų iš to išlipti.
Dėl Karmėlavos uždarymo visiškai nesutinku.
Jei jau statomas naujas, galima jį palikti tokį koks yra, be didesnių investicijų. Bet dirbti be pelno ir be nuostolio pats save išsilaikydamas (ar tikrai praėję metai jam buvo nuostolingi?) jis pilnai gali dar daug metų.
Jis atlieka daug naudingų funkcijų – kaip atsarginis oro uostas, per jį gabenami kroviniai (ar yra daug norinčių, kad naktimis tie lėktuvai leistųsi į Vilnių), galų gale ir lėktuvus jame galima priimti didesnius (vėlgi kroviniams aktualu). Yra gi tokie susiję projektai kaip RailBaltika, Kauno LEZ. Ar studijoje rašoma, kad šitas funkcijas gali pigiau perimti Šiaulių oro uostas. Kažkaip nemanau.
Net ir pastačius naują oro uostą, nemanau, kad Karmėlavos reikia uždarinėt ir vyti Ryanair į naują. Ar naujame yra numatyti pigių skrydžių pigūs terminalai (naujausia mada Europoj – kai low-cost aviakompanijos skraido į pagrindinių oro uostų pigesnius terminalus)?
Nors ilgainiui sukūrus puikią naujo oro uosto infrastruktūrą, susisiekimo galimybes – gal. Bet vis tiek – dabartinis Vilniaus oro uostas kaip atsarginis ilgoje perspektyvoje tinka mažai, nes turėdamas trumpesnį taką nei naujas, jis negalės aptarnauti visų nukreipiamų skrydžių. O Kaunas tą gali jau dabar.
O tokie dalykai kaip registracijos stalų vieta yra visai ne į temą. Artimiausiu metu Ryanair registracijos stalus nustos naudoti visai. Stanstede juos jau visiškai pakeitė self-checkin kioskai. Bet ir juos žadama naikinti ir palikti vien registraciją internetu. Tikėtina, kad kitos pigių skrydžių kompanijos paseks Ryanair pavyzdžiu ir registracijos stalai liks praeitis. Ar studijos rašytojai tai numatė?..
Simonai, dėl 110 km tu klysti.
Dar bestatant naują KUN terminalą, buvo atlikta studija, nepamenu autoriaus, tačiau joje buvo skaičiuojami variantai, analogiški tiems kuriuos tu lygini. Pastačius naują, gerokai didesnį terminalą, lieka nutiesti atšaką nuo automagistralės, tas sudaro apie 5km, jei skaičiuosim nuo transporto mazgo ties Lytagra (ten kur čili drive yra). Geležinkelio atšaka nuo Neveronių – apie 7 km. Viskas, susisiekimo klausimai išspręsti.
Toliau, ten buvo minimas toks terminas kaip „gyventojų skaičius, kurie gali pasiekti oro uostą per 2 valandas”. Taigi, KUN atveju, jis buvo didesnis ~20% lyginant su vieta ties Elektrėnais.
Ir paskutinis kintamasis – kaštai. Net nediskutuotina, kad naujasis oro uostas kainuotų GEROKAI daugiau.
keista: Pvz. Vilniaus oro uosto KTT pralaidumas yra 20 lėktuvų per mėnesį, tuo tarpu Kauno – tik 12,…
Kai kalbam apie susisiekimo infrastruktūrą 100 km atstumu, tai reikia kalbėti apie greito geležinkelio infrastruktūrą – jos nėra, praktiškai reikia tiesti iš naujo.
„Naujas oro uostas kainuotų gerokai daugiau” – taip, man irgi taip atrodo. Tačiau ši galimybių studija sako kitaip – todėl ir pateikiu, kaip ji sako.
Galimybių studija taip pat sako, kad didesni orlaiviai Kaune gali leistis, bet jeigu takas bus naudojamas didesniems – greitai prireiks didelio remonto tam takui. Jeigu normaliai lėktuvus priiminėti, reikia investicijų.
Būtinos investicijos, normaliam orlaivių apatarnavimui į KTT Kaune nurodyta nuo 70 iki 106 mln. litų.
Kauno oro uostas veikia nuostolingai. Iš 7 litų pajamų pelningai neveiksi …
Aš nesutinku su nuomone, jog jeigu nusprendžiam statyti naują oro uostą dar turėti „du atsarginius”. Manau, tikrai užtenka vieno.
Apie Šiaulių oro uostą studijoje nekalbama.
Skaičiavimų, kiek tiksliai kainuotų Kauno oro uosto pavertimas pagrindiniu ir alternatyva naujo oro uosto statyba studijoje nėra. Labai trūksta.
Apie „Ryanair” nekalbam – negalime rištis prie veiksnių, kai kalbam apie tolimesnį laikotarpį, 2017-2020 metus. Neaišku, ar tokia „Ryanair” kompanija tuo metu bus, neaišku ar jie į Kauną skraidys, neaišku ar mes savo nacionalinį vežėją turėsim ir t.t. Daug kas gali pasikeisti per 8 metus – įsivaizduokite kaip mūsų rinka atrodė 2001 m.
(parašysiu negražiai) Bet vis tiek už siūlymą greitai uždaryt Kauno oro uostą atrodai kaip koks Žiemelis. Jis irgi tą patį per visus galus siūlo.
Pritariu Pranui. Iki pilnų jo svajonių išsipildymo trūko KUN uždarymo ir savo žmogaus VNO direktoriaus kėdėje. Mokėtume kaip 2001m, po 1000 lt į londona :)
Simonai, dėl greitaeigio traukinio – manau tai gražios svajonės. IMHO, jo visiškai nereikia, nes po 20 milijonų per metus vistiek iš lietuvos neskraidys. O realiam 5-6M skaičiui per akis automagistralės, su autobusais ir giminaičius palydiničiais artimųjų automobiliais :)
Kadangi jau įsibėgėjau, tai dar vienas pastebėjimas – iš naujo oro uosto projekto gautųsi didelis lovys krizės metu – tam tikros verslo ir politikų grupės apsistatytų naujais namais ir panašiai…
Aš už tai, jeigu nusprendžiam kažkokio projekto imtis, tai reikia imtis iki galo. Jeigu leidžiam sau naują oro uostą, tai reikia ir traukinio. Du oro uostus be traukinio jau turim. Iš kitos pusės, trys oro uostai pas mus vos laikosi (tiksliau du turbūt istorijoje nėra pelno uždirbę), tai keturi neišsilaikys niekada. Man irgi neatrodo realu, kad naują pastatyti oro uostą kainuoja tiek pat, kiek išplėsti Kauno oro uostą – bet kadangi esu tam tikra prasme lengvatikis, tai tikiu, jog jeigu SM užsakė, o EKT parašė, tai yra tiesa.
Galimybių studija siūlo Kauno oro uostą uždaryti pastačius naują oro uostą. Mano mintis, o kam statymo metu dar operuoti dviem oro uostais? Galim pasinaudoti vienu, pakentėti ir sutaupyti. Jeigu galimybių studija siūlytų pastačius naują oro uostą uždaryti VNO (beje jie siūlo uždrausti reguliariuosius iš VNO, o KUN uždaryti), tai siūlyčiau VNO uždaryti iš karto pradėjus statyti naująjį. Pakentėsim tuos kelis metus važinėdami į Kauną.
SM valdininkai turbūt nemato galimybių plačiai prasisukti Vilniuje ir Kaune, todėl reikalingas naujas didelis objektas. Greitasis geležinkelis būtų reikalingas tiek Kauno oro uosto, tiek NewVasiukų atveju, bent tarp Vilniaus ir Kauno. Tolimos fantazijos, o dabar rūpestis, kaip patogiai ir nebrangiai nuskristi kur lėktuvai skraido ir traukiniai važinėja.
O šiaip tai… tokiose studijose galima pritempti prie beveik bet ko. Madoj dabar naujo oro uosto statymas, tai ir pritempė. Lies, damn lies and statistics, ar ne?
Realiai, Vilniaus oro uoste yra galimybė tiesti II KTT (kuris kirstų Salininkų kelią, bet tai tikrai nebūtų pirmas pasaulyje KTT kertantis judrų kelią), miestai.net forume buvo įkeltas potencialus brėžinys http://www.miestai.net/forumas/showthread.php?t=1544&page=47.
Terminalų galima pristatyti VNO vos ne kiek nori. Geležinkelio atšaką Vilniaus oro uostas turi. Nemoka ja naudotis. Tai gal geriausias variantas būtų kol kas naudotis tuo, kas yra VNO, o sulaukus bent 4 mln. keleivių galvoti apie antro tako tiesimą? Nekalbu apie tai, jog šiaip vienas KTT galėtų aptarnauti 20 mln. keleivių (LGW gyvas pavyzdys), kalbu apie tai, jog naujas takas galėtų būti nutiestas taip, kad netrukdytų miestui.
Taip, KTT vietoj dabar numatyta gyvenamųjų namų statyba, bet su tokia rinka nepanašu, kad kažkas labai skubėtų daugiabučius statyti. Kita vertus, nejaugi būtų lengviau pastatyti naujuosius Vasiukus su visais privažiavimo takais, žeme, infrastruktūra, nei nutiesti naują taką VNO ir pastatyti naują terminalą VNO? Gimme a break
Su ta aritmetika yra visada gana sudėtinga. Galima, kaip VSD skaičiuot aritmetinius gyventojus tam tikru spinduliu. Klausimas kiek žmonių gyvenančių provincijoje realiai turi poreikio skrist? Ypač esant mūsų dabartiniam gyvenimo lygiui?
Mūsų geografija gana skiriasi nuo Latvijos, pavyzdžiui. Ten koks 40 proc. gyvena Rygoje, o gal ir daugiau. Pas mus žmonės labiau išsibarstę.
Logika gi paprasta- dauguma keleivių yra Vilniuj ir Kaune. Klaipėda per toli, tad ją aprtarnautų regioninis Palangos oro uostas.
Šiaip tai dabar Suisisiekimo ministerijai parengta strategija iš esmės atspindi seną, dar SSSR laikų idėją- perkelti oro uostą iš Vilniaus į Elektrėnus (buvo net vieta parinkta, kuri dar neužstatyta), kad apimtų ir Vilnių ir Kauną.
Kaip ir požeminio tramvajaus Vilniuje statybos planai, oro uostui laiku pinigų neagavo. Todėl
Dėl geležinkelio infrastruktūros, tai ji iš esmės jau egzistuoja. Vilnius-Kaunas atkarpą ruošiamasi modernizuot iki maždaug 150 km/h.
Šiaip iš dalies sutikčiau, kad Karmėlava patenka į RailBaltic planuoto logistikos centro zoną. Bet tokiu atveju kalba eina ne apie keleivių, bet krovinių vežimą. Gal Karmėlavą galima būtų paversti pirmiausia krovininiu oro uostu?
Šiaip tai pažiūrėjus į jį iš kosmoso per Google Maps matosi, kad Kaurmėlava neturi riedėjimo takų. Todėl gali priimti tik labai ribotą skaičių lėktuvų per val. Kiek papildomų takų įrengimas kainuotų- klausimas atviras.
Kitas dalykas, į kurį reiktų atkreipti dėmesį- užsakomieji skrydžiai. Gal reikėtų juos Kaune koncentruot?
Beje, kas link Šiaulių, tai ten galima mėgint regioninius skrydžius vystyt (panašiai, kaip Latviai iš Liepojos). Oro uostas karinis. tad svarbu tik kažkokį minimalų terminalą turėt.
O šiaip pagrindinis naujo oro uosto pliusas būtų tas, kad jis būtų naujas. Modernus terminalas, takai ir t.t. ir pan.
Beje, Dėl Vilniaus uždarinėjimo statant naują oro uostą. Šiuo metu VNO infrastruktūra, išskryrus KTT yra geresnė (terminalai, parkingai, viešbučiai, angarai ir t.t.). Kaune visą tai reikėtų statyt „laikinam naudojimui”.
Dar vienas argumentas kelt oro uostą iš Vilniaus yra ekologinis- oro uosto iškėlimas iš miesto. Šiaip tas modelis yra panašus į Švedijos, kur oro uostą iškėlė į maždaug vidurkelį tarp Upsalos ir Stokholmo.
VNO dabar svarbiausia būtų taką iki 3 km pailgint, nei nei galvot apie 2. antras iš esmės yra, tik jo naudojimo galimybės labai ribotos- tam tikrom kryptim tiktai…
Antro KTT klausimas Vilniaus oro uoste yra aptartas galimybių studijoje. Išvada – neefektyvu, nes vienas takas turi kirsti kitą, tai realiai naudojamas vistiek gali būti tik vienas.
Tačiau, svarbesnėmis įvardijamos kitos problemos – triukšmas, užterštumas, oro avarijų grėsmė virš miesto. Tos priežastys pagrindinės, kodėl VNO negali būti išplečiamas iki 8-10 mln. keleivių lygio.
Kauno oro uosto tako rekonstrukcijai nurodyta kad reikia apie 100 mln. litų.
Kitas daiktas ko reikia nepamiršti – oro uostų klientai yra aviakompanijos. Tai jie daromi taip, kad būtų patrauklūs aviakompanijoms. Ne nuo Susisiekimo ministerijos priklauso, kur kas skraidys, kur turi užsakomieji skrydžiai vykti. Kur „Tez Tour” ir „Novaturui” patogiau, ten jie ir skraido. Man irgi atrodo, kad į Turkiją ir Egiptą labiau skraido regionių gyventojai, o ne sostinės gyventojai. Tačiau jie vistiek skraido tik iš Vilniaus, nors KUN tikrai pasiūlytų jiems geresnes sąlygas. Rinka yra rinka.
Dėl KUN perspektyvų kroviniams aš neabejoju.
Šiauliuose infrastruktūra nedideliam keleiviniam skraidymui yra. Yra keleivių terminalas nedidukas, net prisitaikė (o gal dar taikosi, bet investicijos daromos) Šengeno zonos reikalavimams. Tačiau niekas ten neskraido. SM juo nesirūpina, nes jis perduotas savivaldybei Šiaulių miesto, kuri jį administruoja kartu su kariškiais.
Ar tikrai Šiaulių orouostas nėra vertas dėmesio Lietuvos kontekste, jeigu jau jam visiškai neskiriama dėmesio? Jei jau vien savivaldybės valdomas jis sugebėko išlipti iš nuostolio, tai gal jis bent jau nusipelnė būti paanalizuotas studijoje?
Mano nuomone, tai Susisiekimo ministerija taupė pinigus ir nusiplovė rankas – Šiaulių oro uostas priklauso ne jiems, todėl jie net į galimybių studijas jo neįtraukia.
Aišku, Šiaulių oro uosto perspektyvos, kada jis yra keturių veikiančių oro uostų įtakos centre, yra labai nekokios, tačiau nagrinėjat plėtros galimybes ir rengiant tokias studijas tikrai privaloma įtraukti visus veikiančius šalyje objektus.
Jeigu vadovausis studija, tai Susisiekimo ministerija turėtų taip pat „atsikratyti” ir Palangos oro uostų – apskričiai ar savivaldybei perduoti (toks pasiūlymas studijoje pateiktas).
Nemanau, kad Šiauliai sugebėjo išlipti iš nuostolio su savivaldybės pagalba. Realu tai, kad iš esmės oro uosto išlaikymu rūpinasi KAM. Dėl to potencialiam keleivių vežiojimui kainuotų tik pačių orlaivių ir keleivių aptarnavimas.
Nemanau, kad Šiauliuose vyksta kokia nors ypatinga veikla, kad ją reikėtų analizuot.
O šiaip, kad ką nors daryt su Šiauliais, reikia LT turėt nacionalinį vežėją.
Kažkada jau rašiau apie analogiško AirBaltic modelio taikymą…
Ir vis dar neaišku kam Karmėlavai reikalinga 100 mln tako rekonstrukcijai? Čia tiek riedėjimo takai kainuoja?
Pagal skaičiavimą galimybių studijoje – taip, tiek kainuoja. Ten pagal matmenis išeina, jog reikia riedėjimo taką tiesti per visą KTT ilgį (įdomu ar dabar jei aktyvus KTT yra iš kito gala, tai lėktuvai rieda pačiu kilimo taku?).
Iš viso nurodyta, kad vieno riedėjimo tako reikia ilgo, kito trumpesnio, taip pat greito išriedėjimo tako, taip pat vieną iš esamų riedėjimo takų reikia sustiprinti ir išplėsti nes didesni lėktuvai juo negali riedėti.
Minimali bendra sąmata 70 mln., rekomenduojama – 107 mln.
Mano darbas kaip tik buvo sudarineti galimu projektu samatas ir apskaiciuoti, ar jie verti isvysti dienos sviesa. Todel drasiai galiu pasakyti, kad statistikos „specialistai”, sedintys prie kompiuteriu yra Nagliai Sulijos ir Palmiros Kelertienes. Skaiciai traukiami is lubu, pasikrapscius nosi. Tam tikros srities studija turi atlikti TOS srities specialistas, o ne kazkoks UAB. Ir turi buti paskaiciuota tiksliai, o ne su 40% paklaida. Be to, pries rekomenduojant statyti nauja objekta, kuris kainuotu apie 4% salies biudzeto (!) is tos pacios salies kisenes, reikia ir i logika atsizvelgti. Pagal to UAB rekomendacija, taip iseitu kad kiekvienas miestas tegul elektrine pasistato, kad ja perduodant nuostoliu nebutu, nes pvz. nuo Ignalinos iki Klaipedos labai daug laidu ir transformatoriu reikia:) Is viso tokia salis kaip Lietuva su 3 mln. gyventoju, JAU turedama 3 veikiancius ir 1 dulkes renkanti oro uosta, neturetu net svaigti apie penkto oro uosto statybas!
zuiki, tai kaip suprantu, pagal tavo skaičiavimus tai naujo oro uosto statyba kainuotų apie 1 mlrd. litų?
hm…
Jis tik priklauso savivaldybei. Pernai buvo pirmi metai, kada jo nebereikėjo remti savivaldybei, o išgyveno pats. Aišku, kad be KAM jis niekaip negalėtų egzistuoti.
Bet visa infrastruktūra neišnaudojama nei KAM, nei čių dienų komerciniams poreikiams – o ji yra. Finasuojams valstybės per KAM. Ir takas, ir navigacinė įranga. Tad ar tolydžios ir subalansuotos valstybės regionų plėtros kontekste galima sau leisti nekreipti net dėmesio į egzistuojančia infrastruktūrą!
Ir visgi, Simonai, gal susisiekei su p. Štaru? galbūt šias išvadas galima būtų paskaityti ir kitiems besidomintiems?
Simonai, na as neskaiciavau, bet buvo kalbama anksciau, kad kaina butu apie 1 mlrd. Lt.
Aš pilnai pritariu, kad negalima nagrinėti transporto plėtros nekreipiant dėmesio į egzistuojančią infrastruktūrą.
Beje, Šiaulių oro uosto tituliniame puslapyje yra iliustracija, kaip krovinys kraunamas iš Boeing 747. Įspūdingai!
Viskas labai gražu, bet…
Šiauliai netinka kaip pagrindinis oro uostas Lietuvai, nes jis per toli nuo didžiausių miestų (Kaunas, Vilnius).
Neužmirškim, kad visa ta „egzistuojanti” infrastruktūra iš esmės yra buvusios SSSR karinės bazės. Tiek Šiauliai, tiek ta pati Karmėlava. Dar Kėdainiuose buvo aerodromas, iš kurio liko tik takas.
Deja, realiai tiek aerodromu Lietuvai nereikia. Šiauliai labai protingai buvo atiduoti Karinėms reikmėms, nes civilinis panaudojimas jų būtų keblus.
Pagrindinas Kauno pranašumas- ilgas takas. Leistų priimti tolimojo nuotolio lėktuvus, bet viso kto tam reikalingo (terminalai ir pan.) nėra.
Šiaip tai su nuaju oro uostu reikalai yra įdomus.
Jei Kaunui riedėjimo takas kainuotų 100 mln. Tai naujo oro uosto takai kainuotų bent jau 200 mln. O dar terminalai ir visa kita.
Kitas dalykas, kad jį galima pastatyt tobuloj vietoj.
Pateiksiu viena pamokanti pastebejima:
dar sovietiniais laikais teko but Rytu Berlyno svieziai pastatytam miegamajam rajone. Ziuredamas pro langa nusistebejau, kodel pas juos nera jokiu saligatviu, visas kiemas vienodai zvyru ispiltas ir visi vaiksto, kaip pakliuvo. Kur cia ju „ordnung”?
Atsakymas pribloske: pas jus im SovjetUnion pastato nama, pakloja betoninius saligatvius ir liepia jais vaiksciot, bet didzioji dalis eina ne jais, o TEN, KUR JIEMS REIKIA. O pas mus palaukia, kol susikelia zmones, pastato salia parduotuve, mokykla, autobuso stotele, tada paziures, kur daugiausiai zvyras sutryptas, ten po poros metu ir ir nuties saligatvius. Ir vaikscios jais ir zolynu nebetryps…
Akurat: turim LT penkis oro uostus, ir ne vieno nepataikem pastatyt tinkamoj vietoj. Kokia tikimybe, kad sestas bus ten, kur tauta vaiksto? Gal geriau statyt LT-LV pasieny, kad tautiecius pakeliui i Rygo oro uosta perimt?
Istoriškai buvo taip. Lietuvoj buvo 3 oro uostai: Vilniaus, Kauno ir Palangos. Buvo planų ir Palangą iškelt, kad netrukdytų ilsėtis.
Dabar Aleksotas uždarytas, Vilnius ir Palanga veikia. Liko 3 karinės bazės- Šiauliai (naudojama), Karmėlava (dabar oro uostas) ir Kėdainiai (liko tik takas).
O dėl Kauno mano asmenine nuomone, tai jis dabar sunkiai pasiekiamas. Autobusas važiuoja mažiausiai pusantros valandos. Žodžiu per toli vilniečiams…
Vilnius City, Kaunas pigus ir Šiaulių krovininis. To užtektų daugeliui metų į priekį. Šiauliuose vietos krovinių terminalams pakaks ilgam.
Liūdnokos blogo temų tendencijos: pavasario neišsipildę planai, vasaros abejotinos perspektyvos, dabar svajoti lieka tik apie 2017-2025 perspektyvas :(
Puikus straipsnis. Negaila 10 minučių tokiam.
Dėl Vilniaus oro uosto perpildymo – kiek turi būti keleivių, kad realiai taptų būtinas antras takas? Ar studijoje yra skaičiavimai?
Štai Gatwicke irgi vienas takas, o aptarnaujama 35 mln keleivių per metus.
Gatwicke du takai. Stanstede yra vienas.
Skaičiaus, kada būtų pasiektas pilnas tako užimtumas nėra. Skaičiuojama, kad realiai galima priimti/išleisti 14 orlaivių per valandą. Problema dar įvardijama tai, jog net 2008 m. kai VNO buvo gana sparčiai užkrautas, prastai buvo išnaudojamos nepiko valandos – buvo 2008 m. vasarą valandų, kada judėjimas net pasiekė 14 lėktuvų per valandą.
Teoriškai jeigu skaičiuojame, tai jeigu 14 lėktuvų per valandą, KTT veikia 16 valandų per parą, vienas lėktuvas atveža/išveža 100 keleivių vidutiniškai. Dauginam iš 365 dienų. Gaunam 8,2 mln. keleivių per metus. Tiek neprognozuojam turėti net 2025 metais. Bet čia aišku teorinis skaičiavimas.
Realiai antro tako galimybė labiau svarstoma dėl to, jog reikalingas gali būti ilgesnis takas didesniems orlaiviams išleisti. O dabartinį ilginti galima tik iki 3 km.
Realiai Vilniaus KTT nėra tas kakliukas kuris ribotų oro uosto plėtrą iki 3-4 mln. keleivių.
Kitas yra klausimas kiek tako ilgis lemia oro uosto konkurencingumą, konkuruojant su Ryga, Varšuva ir Talinu. Kai šalia yra oro uostas su ilgesniu, tai gali būti vienas iš veiksnių oro bendrovėms atidarant reisus.
Kas per kliedesiai apie susisiekimo nebuvimą tarp Karmėlavos ir Vilniaus? Nuo Karmėlavos iki A1 autostrados (Klaipėda-Kaunas-Vilnius) – kokie 5-6 km, iki geležinkelio Kaunas – Jonava – irgi panašiai, iki Palemono stoties – ~10 km. Ar jie ruošiasi tiesti metro tunelį, ar gal MagLev liniją, nuo oro uosto iki VNO Katedros aikštės?
Turbūt, greit atsiras galimybių studija, kad ir Klaipėdos uostą tikslinga perkelti į VNO.
Mane tai žavi požiūris. Va ir dabar: iki Karmėlavos nėra infrastruktūros, tai pigiau padarom naują oro uostą…
Jei vien KTT privažiavimo takai kainuoja 100 mln., tai kiek kainuotų viso tako su privažiavimo takais tiesimas? Vien reljefą paruošti 3 km, nekalbant apie kitus paruošiamuosius darbus. Bet išties, jeigi konsultantai statybos kainas skaičiavo, tai taip ir išėjo, jog rekonstruoti taką 100 mln., o naują pastatyti plynam lauke tai jau apsimoka…
Aš nesuprantu ir kito dalyko: Vilniuje nutiesus II KTT, jos nebekirstų miesto oro zonos, tad kaip ir atkristų triukšmo problema.
Nors juokinga skaityti ir apie triukšmus, London City oro uostas, kuris yra na beveik miesto centre, aptarnauja virš 3 mln. keleivių per metus. Bet ten matyt žmonės nereiklūs, jiems ok gyvent ten, kur leidžiasi lėktuvai. O vat lietuviai…
Galų gale, nestatykime argumentų ko dabar oro uostai neturi lygindami su nauju oro uostu. Gerokai pigiau galima įdiegti visus privalumus naujo oro uosto į esamus oro uostus. Karmėlavai nutiesti geležinkelį, Vilniui taką. Ko dar?
Bet matyt pigiau nutiesti geležinkelį į plyną lauką, greitkelį…
viska tai tusti skaiciavimai, kai nera kas cia skraido. Si studija juokinga, nes nekalbant apie bazini vezeja, prasme diskutuoti apie oro uostu uzdarymas ir statyma ir lygi nuliui. keleiviu skaiciau augimas 6 proc. visiskas niekalas, Tuo sumazes skaiciai dvigubai, tai mes per desimt metu pasieksime 2008 metu lygi (gal kiek perlenkiu, bet pan.) plius net nera kalbos apie konkurencine aplinka ypac Ryga. manau, kad pagal dabartine situacija ir politine valia vienintele iseitis – nekisti daugiau pinigu i aviacija, nes jie niekada neatsipirks.
Ponas Simonai kda Jūs paskutini syki lankėtės Karmėlavoje?Kol čia vyksta diskusijos Karmėlavoje pilnu tempu vyksta perono išplėtimo ir riedėjimo takelio statyba (turi baigtis liepos mėn.),o sušilus orui prasideda KTT rekonstrukcijos darbai.
Apie studijos „rimtumą” pasako jau vien tas teiginys kad jie sulygina Karmėlavos plėtimo kaštus su naujo oro uosto plynam lauke statybos kaštais.Labai jau kuklaus oro uosto statyba kainuotu apie 2 milijardus eurų (čia be gelškelio).
p.s KTT pralaidumas matuojamas skr.per val.
Puiku, kad daromos investicijos.
Sutinku su Gvido komentaru „facebook”, kad šiai dienai svarbiausias klausimas yra „kas skraidys”, o ne oro uostų plėtra. Keleivių skaičius ritasi žemėn kiekvieną mėnesį ir dabar net Vilniaus oro uosto stovėjimo aikštelėse (privažiavimas prie VNO pagal galimybių studiją gali max aptarnauti apie 1 mln. keleivių) yra tuščios.
Šita Galimybių studija buvo konstruota metus, o situacija drastiškai pasikeitė per porą mėnesių.
Tačiau, manau svarbiausia yra kuo greičiau turėti aiškią ir patvirtintą oro uostų valdymo ir plėtros strategiją. Nes pagrindinė problema yra, kad kaip čia mes diskutuodami, taip sprendimai yra daromi tampantis tai į vieną šoną tai kitą. Tai buvo Kaunas pagrindiniu paskelbtas, tai Kauno oro uostą uždarom. Tai Vilnių plečiam, tai nebeplečiam ne mieste. Net ne tobula strategija yra geriau, negu jos nebuvimas.
Man tik įdomu kur tą antrą taką VNO nori statyt? Nes jei plėsti sena, tai jis remiasi į TV bokštą ir Baltarusijos sieną. O lygiagrečiam vietos nėra.
Manau optimaliausia Vilniaus taką iki 3 km. pailgint, kad galėtų didesnius lėktuvus aptarnaut ir vystyt tranzitą. Kamščiai kaip problema skamba juokingai- juk oro uostas šalia.
Beje greitais traukiniais greit iš Kauno į VNO nuvažiuosit greičiau, nei iš Vilniaus į KUN autobusu. Nors vistiek 100 km daugoka.
Nors dėl pigesnių skrydžių neretai ir į Ryga važiuoju.
Taigi pagrindinis argumentas vidurianiam oro uostui- patogus ir Kaunui ir Vilniuj. Ir dar Salininkai labai apsidžiaugs (kažkada kažkas leido ten apsigyvent, o jie dabar kenčia).
Jei VNO skydžių geografijos plėtra vyks dabartiniais tempais- mums ilgam ir tokio oro uosto užteks.
O dėl vežėjo pritraukimo ilgais takais- jie aktualūs tik skraidant tolimų reisų lėktuvais. Mūsų kraštams gresia nebent B 767 ir jų analogai. O jiems ir tokių oro uostų per akis.
Aš ieškočiau kažkokio kompromiso, iš to kas dabar yra. Bet pagrindinis oro uostas turi tenkinti transatlantines sąlygas.
Aš gal nebūdamas dideliu ekspertu ar itin dažnu verslo keleiviu nukrypsiu nuo temos. Labiausiai sutinku su studijos išvada, kad prasta oro uostų vadyba. Keistai skamba kai pora mėnesių šnekama, jog Vilniuj vedamos derybos su tuom ar anuom, Kaune dėl naujų skrydžių taipogi. Bet naujienų kaip nėra, tai nėra, jau nekalbant apie kitus Simono aptartus dalykus. Manau, pačiai infrastruktūrai užtektų kol kas ir ne tokių didelių investicijų, jog galėtume dar nemažą laiką gana puikiai gyventi su esamais oro uostais. Nors dabartinis Vilniaus oro uosto terminalas tai mano akimis atrodo, kaip kregždžių lizdas, lipdyta prilipdyta. Kaunas tuo tarpu atrodo normaliau, bet Šengeno skrydžiai vis dar vykdomi iš seno terminalo, kuris turbūt tik Ryanair’ui ir tinka. Negi negalėjo visko perkelti į naują, sugalvodami būdą paskirstyti srautams. Aišku dar reiktų tiesaus privažiavimo nuo Vilniaus, bet kokio rimtesnio „Shuttle” autobuso iš oro uosto į Vilnių ir atgal – panašiai kokius galime rasti daugelyje nutolusių oro uostų, nors po vieną reisą kiekvienam skrydžiui, ir daugiau reklamos, nei dabartiniam mikroautobusui. Šiom ir kitom gana nesudėtingom problemom išspręsti manau didelių milijonų nereikia.
Ir tikrai dar lieka didelis klausimas – kas visgi skraidys. Dabar manau daugiausiai pastangų reikėtų skirti dabartinių oro uostų išnaudojimui. Kam mums naujo didelio oro uosto, jei nebus kam skristi į jį. Belieka, kad AirBaltic paleistų reisą į Kauną ir Ryga taps tam tikru Baltijos šalių centru.
Šiaip žiūrint į tolimesnę ateitį, iš esmės pritarčiau naujo oro uosto statyboms, galinčiu priimti tiek įprastas avialinijas, teik pigius skrydžius, tiek krovininius lėktuvus. Tai leistų sudaryti rimtesnę konkurenciją kaimyniniams oro uostams. Tik dar toks klausimas lieka neatsakytas – o kaip tos įmonės, kurios dabar yra įsikūrę ar kuriasi netoli oro uostų, – pvz. Kauno LEZ.
Aš neįsivaizduoju kiek turi pasikeisti VNO vadyba, kad jie sugebėtų Ryanair pritraukti. Krizė tai krizė, bet kai paskutinį kartą (prieš dvi sav) skridau DUB-KUN, tai lėktuvas ir vėl buvo 99% pilnas – jeigu oro uostas iš to nesugeba išspausti pelno, tai čia jau ne infrastruktūros bėda.
Kas čia sakė, kad KUN naudigesnis regionų gyventojams, bet jie skraidyt nenori? Bullcrap. Dauguma į Airiją skrendančių yra iš Marijampolės, Varėnos ir Plungės (aproksimuoju 100km). Šiuo momentu, net be padorių jungiamųjų skrydžių, KUN FR suteikia galimybę skraidyti daugybei žmonių. Žinau bent kelis tokius, kur skrenda į STN ar DUB ir po to jungiasi į kur jiem norisi – grynai turizmo požiūriu. Aš netgi pilnai tikiu, kad vien KUN-PRG būtų pelningas turistinis skrydis pasistengus (ne kasdien), nekalbant apie tolimesnes Ispanijos kryptis. Na, bet čia realiau kai krizė baigsis.
Bepigu kalbėti, kai esi įpratęs skraidyti verslo klase ir naudotis lounge’ais. Nors iš oro linijų perspektyvos tai generuoja didžiąją dalį pajamų, valstybinė strategija šiuo požiūriu turėtų būti suteikti galimybes daugiau gyventojų. Aš be abejo esu liberalių pažiūrų, bet netikiu, kad „skraidymo teisė” turi priklausyti tik tiems, kas išgali mokėti už legacy oro linijų bilietus. Low-cost yra įspūdingas fenomenas, suteikiantis stebuklingas galimybes eiliniam žmogui _keliauti_. O čia jau vėl asmeniška – bet būtent „pasaulio pažiūrėjimas” man yra didelė vertybė. Jeigu ne low cost’ai, aš nebūčiau sau leidęs skristi tiesiog todėl, kad pigu, o ne todėl, kad reikia ar todėl, kad atostogos (think: Maljorka savaitei vs atsiktinis oro uostas vidury Prancūzijos ir Praha savaitgaliams, Londonas tris kart per metus vs Londonas, Stokholmas ir Milanas, etc etc).
Be abejo, pirmas mano komentaras šiam straipsniui turėjo būti „gal gali pasidalinti studija”, nes nematęs negaliu visko suvokti, tuo labiau kritikuoti, bet panašu, kad low cost situacija joje nėra įvertina – o būtent lc oro uostas, kuris toli gražu nėra pagrindinis, yra vertybė bet kuriam regionui. Turint omeny, kad tarptautinio hub’o bet kokiu atveju artimiausius N metų neišvystysim, KUN low-costams ir VNO verslo skrydžiams yra puiki kombinacija. Vienam pridėti taxiway, kitam pailginti KTT ir voila – turim puikią kombinaciją, su kainų ir produkto (auditorijos) diferencijacija. Neįsivaizduoju, kad būtų pigiau pastatytį naują oro uostą (nebent 50-100 metų laikotarpiu). Dublino vien T2 statybos kaina yra apie €600m – reiškias Lietuvoje tokį dalyką būtų galima įvykdyti iki 10 kartų pigiau (realiai – 4-5 max). Net jeigu mes labai pasistengtume, už 100m litų pastatyti visą oro uostą, su dviem kilimo takais, plius taxiways, plius terminalai lc ir legacy, plius geležinkelis, plius normali autostrada… Nugi jomajo, atsimerkit, Kauno arena (ne oro uostas) kainuos 168m litų!!!
O jeigu 2020 vistik pasimatys galimybė, kad 2030 mums neužteks VNO KUN, tai nauja studija be abejo parodys, kad pigiau nugriauti Naujininkus, negu pastatyti naują oro uostą Elektrėnuose.
Aš kaip žmogus paprastas ir prie konkretybių prisirišęs, tai pasakysiu, kad baisiausia, ką galima padaryti- pradėti jau veikiančių aerouostų uždarinėjimą (aha, „pakentėsim, kol naują pastatysim”, kurgi ne) kol naujasis pasakų miestas dar nepastatytas.
Toliau. Manau, kad visgi paprasčiau ir „natūraliau” būtų padaryt greitaeigio geležinkelio upgrade su atšaka į Karmėlavą (du zuikiai vienu šūviu- ir greitas susisiekimas su Kaunu, ir aerouosto modernizacija), nei statyt naują aerouostą Elektrėnuose. Bet čia iš ties, reiktų pamatyt skaičiukus. Skaičiukai, įtariu, panašūs, o tai reiškia, kad juos galima pasukti pagal konsultantų kaprizus :-).
„low-cost” verslo principas yra „masiškumas”. Būtent masiškumas yra ir būtina sąlyga „low-cost” vežėjams aptarnaujantiems oro uostams.
Jeigu kalbam konkrečiai ir apie KUN atvejį – tam, kad prisitraukti „Ryanair” buvo padarytos jam didžiulės nuolaidos, ko pasekoje KUN uždirba iš vieno keleivio 7 litus, Palanga – 40 litų, Vilnius – virš penkiasdešimt.
Kauno oro uosto vadyba yra pati geriausia iš Lietuvoje veikiančių oro uostų. Ypač tai jaučiama pasikeitus vadovui prieš 1,5 ar 2 metus. Kauno oro uosto viltis yra neaviacinės veiklos pajamos – jų galima uždirbti daug, nes keleivių srautai dideli (reklamą galima pardavinėti brangiai, stovėjimo aikštelės nuomoti brangiai, vietą kavinėms galima nuomoti brangiai). Ir Kauno oro uostas uždirba daugiau iš neaviacinių pajamų vienam keleiviui negu Vilniaus oro uostas.
Tačiau, Kauno oro uostui trūksta keleivių, kad dirbti bent „ant nulio”, nes sąnaudų mažinti nėra kur – infrastruktūrą reikia išlaikyti nesvarbu ar 3 keleiviniai lėktuvai per dieną leidžiasi ar 15.
Nereikėtų labai džiaugtis „low-cost” pilnais lėktuvais – matymas kiek sėdi lėktuve keleivių nepasako, ar reisas pelningas. Nes jeigu niekas neperka bilietų už pinigus, tada „Ryanair” paleidžia bilietus už 1 svarą TAXFREE ar bent už 0 litų, tik susimokėk mokesčius. Tas pats pasakyta apie Dublino reisą – „Ryanair” šią vasarą mažina skrydžių Kaunas-Dublinas.
Kauno oro uostui tikrai dabar trūks plyš reikia pritraukti naujų reisų. Gavus dar kokius 3-5 dieninius keleivinius reisus jau galima bandyti suktis. Tačiau, nepavyko „gerais laikais” jų pritraukti, tai daug optimizmo neturiu dabartiniu sunkmečiu …
Belieka pritarti Skeptickui.
Žinant Lietuvos realijas viskas baigtųsi taip – Kaunas uždarytas, Palanga uždaryta, naujas oro uostas nepastatytas, o iš Vilniaus skrydžiai bus už tokias kainas, kad paprastam piliečiui bus pigiau skristi iš Rygos ar Varšuvos …
Žodžiu Flylal lygio planas …
Simonai, Dublino atvejis – unikalus. Ten iš kiekvieno reiso Ryanair uždirba tiek kiek iš 5 reisų DUB-STN. Po rudeninio flylal ir airbaltic pasitraukimo iš šios krypties, penkiem mėnesiam į priekį nebūna pigesnių bilietų nei po 149Lt be mokesčių. Po leisure-type skrydžių, tai pats brangiausias Ryanair reisas. Belieka tik spėliot kodėl jie mažina skrydžių skaičių – galbūt tikisi šitaip išlaikyt aukštą kainą ir kosminį pelningumą. Turiu vieną pažystamą dirbančią karmėlavoj. Į dubliną kas vakarą, prieš pat skrydį ,stabiliai nuperka 2-3 bilietukus po ~1K LT :)) paskutinė ryanair „akcija” truko tris dienas, balandį-gegužę, į londona pilna bilietų po 0,00LT. į dubliną – 199 pigiausiai:)
Naujas oro uostas…labai primena Vasiukus iš vienos geros knygos;)
Dublino atvejis dar įdomus tuo, kad DUB-KUN reisas yra pakankamai tolimas reisas ir jo vykdymo kaštai nėra tokie maži kaip DUB-STD. Spėju, kad suskraidyti DUB-KUN-DUB su „Ryanair” kaštais gali kainuoti apie 20 tūkst. eurų (įskaitant nusileidimo ir keleivių mokesčius). Tai yra 70 000 litų. Į vieną pusę 35 000 litų. Padalinam iš 180 vietų, gaunam 194 litus. Vadinasi tiek „Ryanair” turi uždirbti iš vieno keleivio – manau, kad ir uždirba.
Faktas, kad nors iš Dublino reiso pasitraukė „airBaltic” ir „flyLAL”, likę žaidėjai reisų mažina. „Aer Lingus” reisų nepadidino, bet vasaros tvarkaraščiu kaip ir pernai skraido rečiau negu žiemą, o „Ryanair” reisų mažina. Reiškia to reiso paklausa tikrai yra mažėjanti. Dabar neturiu laiko patikrinti, bet atrodo, kad „Ryanair” ir RIX-DUB sumažino.
Reisų mažinimas yra faktas, kad srautai ta kryptimi mažėja ir/arba avialinijos mano, kad mažės. Tokiuose tolimuose reisuose kaip DUB-KUN „Ryanair” yra ypač atsargi, nes nesurinkus keleivių dideles sąnaudas vistiek reikės dengti.
Del dublino krypties nesuvesk visko į tą patį modelį – jie netgi savo puslapyje buvo įdėję info, kad skrydžių skaičių iš Dublino mažins tol, kol DAA neatšauks padidintų mokesčių. Nukentėjo visos kryptys, ne tik „emigracinės”. Puikus pavyzdys – atšaukti visi skrydžiai į FUE, dėl naujai įvesto mokesčio.
Ryanair’ui negalioja dėsniai, privalomi kitoms low-cost kompanijoms. Jie gali „iš principo” nuimti net labai pelningą reisą. Tiesiog šiaip, kad visi jų dar labiau nekestų…
Aš pritarčiau naujo oro uosto statybai. Jei keleivių nėra šiandien, nereiškia, kad jų nebus ir po 10 metų. Situacija su keleivių mažėjimu pasikeitė per 2 mėnesius. Kodėl negali padidėti per 10 metų? O jei ir nepasiektų manomų aukštumų, vistiek verta. Įvaizdis yra viskas, ir nusileisti naujame, moderniame oro uoste su geru susisiekimu ir tt, būtų visiškai kas kitą, nei į kažkokį lipdytą prilipdytą erdvę tarp sodų. Toks vaizdas, kad kiek VNO beplėstum, jis vistiek liks sovietinio fasado taborų pašonėje tarp lakstančių vištų ir bulves ravinčių sodininkų įspraustas bilekokios arcitektūros pastatų kompleksas, iš kurio į mestą veda kelias pro baisiausiu miesto bendrabučius. Tai šalies vartai, pirmas įspūdis..
Jei tai nerealu dėl lėšų tai kita kalba, bet verta išleisti pinigus ilgalaikiams kokybiškiems dalykams. Galioja ir oro uostams ir batams ir viskam kitkam. Ir vasiukai čia ne prie ko. Ne pasaulio centras čia, tik kokybiškas oro uostas.
Dirvele: prieš tai vienam komentare buvo taikliai pastebėta, kad neužilgo bus pigiau nugriauti Naujininkus nei nauja oro uostą statyti. visai nebloga mintis…
sutinku su tais kurie teigia kad Ryanair daug kur priima grynai politinius sprendimus kad daryti spaudima oro uosto operatoriui,ryskiausias siu metu pavyzdys- Dublinas,nuimti 4 lektuvai sumazes keleiviu dviem milijonais. Kvepia daugiau politika nei ekonomika ,arba Valecijos bazes visiskas uzdarymas kur jie turejo 1,5 mil.keleiviu .
Dėl „gyventojų skaičiaus, galinčio pasiekti oro uostą per 2 val.” – atsiprašau, bet tai Delfi komentarų lygio kriterijus. Oro uosto potencialius klientus sudaro ne gyventojai, bet gyventojai, galintys, norintys ir linkę pirkti bilietus.
Jeigu tokiais mastais matuoti ir logika remtis, tai Dakoje (Bangladeše) reikėtų statyti didžiausią pasaulio oro uostą su kokių 500 mln. planine apimtimi (kurgi ne – vos ne Varėnos rajono plote – 150 mln gyventojų)… Antrajį reikėtų atbudavoti kuo arčiau Kalkutos lūšnynų, ten irgi nerealiai daug gyventojų.
Andriau, tavo profesionalizmo visose gyvenimo srityse galima tik pavydėti. Kiek tik kur parašai, visi aplink nesusipratėliai, DELFI lygio komentatoriai, ir pan.
Nustok vieną kartą kritikuot visus kaip ponas Dievas, o parašyk ką nors konstruktyvaus. Tas kriterijus, „DELFI komentatorių lygio”, buvo įtrauktas į studiją, pagal kurią valstybė skirstė pinigus. Jei tai yra taip beviltiška, būk pilietiškas ir užkirsk kelią šitai neteisybei :))
Iš rytinės Lenkijos atstumai iki DUB panašūs kaip iš KUN, bet kainos 2-3 kartus mažesnės. Tačiau ten yra Wizzair konkurencija, o čia dar Vilnius padovanojo beveik visus keleivius.
Kauno oro uosto naujame terminale pasirodo 3 aukštai :) Iš antro į neŠengeną, iš trečio į Hahną. Senasis nuo sausio 20 nebedirba.
Vytautai, aš ir kalbėjau apie studiją, ir jeigu ji operuoja tokiais kriterijais, kurie man neatrodo rimti, tai taip ir parašau. Ar pačiam Delfi yra toks brangus autoritetas, kad esi labai įžeistas? Dėl nekonstruktyvios kritikos, dar kartą primenu, kad aš deja šiuo momentu konstruktyvios neprilaikau, todėl pasiūlyti negaliu.
Aš manau, kad skaičiavimo būdai, kurių vienas yra „gyventojų skaičius aplink oro uostą” ir kitas „skraidančiųjų skaičius aplink oro uostą” yra skirtingi ir jie yra abu svarbus.
Valstybiniai infrastruktūros objektai turi būti prieinami kuo daugiau gyventojų. Oro uosto atveju, tai pagal „gyventojų skaičių aplink oro uostą”.
Tačiau infrastruktūros objektai statomi ten, kur jie veikia efektyviau. O tai yra „skraidančiųjų skaičius aplink oro uostą”.
Reikia dar nepamiršti to, jog tokio dydžio objektas kaip oro uostas pats įtakoja ir neskraidančius asmenis (iš mikroekonomikos – pasiūla veikia ir kaip paklausos kūrėja).
Man būdų įdomu pažiūrėti duomenis, kiek iš Vilniaus oro uosto keleivių sudaro vilniečiai, kiek kiti Lietuvos gyventojai. Jeigu atmestume užsakomuosius skrydžius, tai reguliariuose reisuose man taip iš akies atrodo, kad vilniečiai sudaro 60-70% keleivių iš Vilniaus. Čia tik mano spėjimas, gali būti netiesa. Būtų labai įdomu pamatyti tokį tyrimą.
Pasak Wikipedijos (http://en.wikipedia.org/wiki/Gatwick ), gatwicke vienas pakilimo takas.
Teiginys, kad pastatyti visiškai naują oro uostą plikoj vietoj yra pigiau nei patiuninguoti du esamus oro uostus reikalauja labai rimto pagrindimo. Negalime spręsti apie pagrindimo rimtumą iš atpasakojimo, reikia pamatyt pačią studiją.
Kol neįrodyta kitaip, laikysiuosi pozicijos, kad naujo oro uosto statybos vidury laukų – Naujieji Vasiukai ir New Kosmodromas.
Šiaip tai mane nelabai įtikina, kad atstumas nuo Kauno iki Dublino butų labai jau didelis. Aišku vienas didesnių. Bet į Liverpulį būtų labai panašiai. Beje, ir Ryga-Dublinas atstumas yra gal net ir didesnis, o kainos dažniausiai mažesnės.
Šiaip apskritai Ryanair’as neturėdamas jokios konkurencijos Kauno oro uoste kainas laiko aukštas. Rygoj AirBaltic’as turi įtakos.
Beje, šiandien paskelbti sumažinti Vilniaus oro uosto mokesčiai:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=20856227
Tiesa kainos sumažinimas iki konkurentų lygio nėra realus konkuravimas kaina. Ir gali būt nepakankamas pritraukt naujų vežėjų (čia reikėtų pagalvot apie apie didesnes nuolaidas). Be to, naujas direktorius kalba tai, ką mes čia diskutavom- pajamas iš papildomų paslaugų.
Kalbant apie Vilniaus oro uosto plėtra, tai aš manyčiau dabar galimybes dalį gretimų žemių išpirkt- ne Naujininkų, bet Salininkų ir oro uostą praplėst. Ir terminalą naują bus galima pastatyt, jei bus reikalo (planai jau buvo).
Kitas dalykas, kurį galima vertint, svarstant oro uosto iškėlimą yra jo kitoks panaudojimas. Kadangi jis yra šalia mietso, tai teoriškai jį būtų galima urbanizuot (užstatyt). Bet tai būtų įmanoma, kai po krizės vėl pradėtų brangt nekilnojamasis turtas. Kaunas tokios alternatyvos neturi…
spėju, kad statant plynoj vietoj Ireland West Airport Knock (NOC) vietinis šventas tėvas parašė panašią studiją, apie tai kiek milijonų piligrimų skris į šią šventą vietą….
Apie Gatviko antrą pakilimo taką rašo tam pačiam vikipedijos staipsnyje, skyriuje Operations.
Oro uosto įkainiai, apie kuriuos šiandien rašo Delfi, seniai skelbiami oro uosto puslapyje ir galioja jau daugiau kaip mėnesį.
Pranai, tas antras takas yra butaforija. atsidaryk google maps, pažiūrėk satelitinę nuotrauką ir bus aišku, kodėl tai yra single-runway oro uostas.
Tą antrą taką prieš kelias savaites vos ne visą dieną naudojo, kai pagrindiniame kažkas išsipylė. Jei jo nebūtų, būtų tekę oro uostą pusę dienos laikyt uždarytą.
Blogo šeimininkui:
Aš ne prieš kad Kauno sutuacija ne ideali, o Ryanair- kaprizingas klientas, nesišvaistantis pinigais. Perspektyvos ir panašūs dalykai- šventa teisybė, bet nieko bendro su mano protestais neturi. Nes principas „pradėdamas statyti naują namą senąjį nugriausiu, ir kol jo nepastatysiu, gyvensiu palapinėj” yra mažių mažiausiai keistas. Jei jį ir priimčiau- tai nebent su tokia sąlyga: Karmėlavą su jos geru valdymu uždarom, VNO vadovaujantį personalą pasiunčiam nx, ir pasodinam Karmėlavinį personalą Vilniaus aerouosto valdyti.
Užkalniui:
Taip, iš tiesų, reiktų skaičiuoti bilietus įperkančius žmones 2-jų valandų atstumu. Ar dar geriau- įvertinti, kiek bilietų tie žmonės nupirktų- akivaizdu, kad vieną kartą per metus pusbrolio Londone skraidantis aplankyti marijampolietis vertas penkiskart mažiau, nei vilnietis biznierius, 4 kartus per metus skraidantis į Londoną darbo reikalais plius kokį kartelį kasmet į Amsterdamą kultūros :-) ar ko ten.
Visgi, skaičiuojant būtent taip- „2h atstumu nuo aeruosto”, akivaizdu, kad Vilniaus neprarandam, o laimim Šakius :-). Tačiau manau, kad Vilnius/Elektrėnai su low-cost’ais turėtų dar vieną įdomią galimybę: aptarnauti baltarusius, turinčius Šengeno vizas. Vat čia tai tikrai visiškai neišnaudota biznio galimybė… Reiktų tik suorganizuot patogų susisiekimą. Nes dabar (ne)eiliniam baltarusiui paprasčiau sumokėt trigubai už skrydį su Belavia, nei aiškintis, kur ta Karmėlava ir kaip į ją patekti.
Baltarusija yra sunkus atvejis. Skraidyt į Minską yra per arti (iš Vilniaus)- todėl skraido AirBaltic. Minskas kaip tyčia yra vos ne už 200 km. Vat jei būtų su vizom problema išspręsta, galima būtų galvot apie reisą Palanga-Minskas.
Galima galvot apie autobusus iki Kauno oro uosto. Bet čia problema Baltarusijos siena. ten gaištama kažkur pusantros valandos.
Kitas variantas- traukinį Vilnius-Minskas prailgint iki Kauno, o nuo jo vežt į oro uostą.
Susisiekimo prasme man patiko Dublino oro uosto sistema- iš ten galima nuvažiuot į bet kokį Airijos miestą. Tiesa, kad daryt tokius reisus iš Vilniaus sudėtinga, nes nėra tokio skrydžių skaičiaus. Analogiškai su Kaunu- apsimoka privežinėt/išvežinėt keleivius į konkrečius lėktuvus.
Gal padarius greitą susisiekimą tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų (traukiniu) būtų galima suorganizuot ir taip juos viens prie kito priartint?
Vytautai-NT už 200 mln. bus galima nutiesti naujo KTT tik apie 400 metrų, o naujo oro uosto statyba vakarų Europoje prasideda nuo 3 mlrd. Lt. Visiškai pritariu Zuikio pasisakymui. Na, o kam reikalinga afera su nauju oro uostu tikriausiai visiems ir taip aišku.
aulius – 2009 03 5, 19:04
Gerbiamas Simonai. Suprantu, kad aviacija sunki tema, bet prieš komentuojant “studiją” gal reikėtų pasivaikščioti Karmėlavoje.Kaunas nesipuikuoja lankstinukais su B-747, mums tai jau tolima praeitis,priiminėjam ir daug sunkesnius-atvažiuokit,parodysim.Kol VNO giedojo sau ditirambus,KUN sugebėdavo iš seno keleivių terminalo per 2val.išsiųsti ir priimti po 720 keleivių. O naujas mūsų terminalas tikrai puikus ir patikėkit labai pralaidus (kiek keleivių bus,tiek “apžiosim”).O teiginys,kad riedėjimo takeliu negali naudotis dideli laineriai kelia nuostabą.Tai kaip gi jie pasiekia peroną !? O dėl KTT pralaidumo, tai dirbant viena kryptim – iki 20 orlaivių per val.,o kita tik 8. Tam ir verkiant reikalingas magistralinis RD.Kas liečia susikertančius KTT – nieko baisaus, Amsterdamo Shipholo oro uostas puikiai dirba net gražu žiūrėt.
velniai rautu!Ar galime mes pamatyti ta „studija”!?
Kaip ne kaip uz ja sumoketa 2mil.mokesciu moketoju kruvinai uzdirbtu pinigeliu.Tada ir padiskutuosim.
Šiaip tai įdomu-kas žino kiek kainuoja 1 km KTT? Tada butu galima iš akies oro uosi kaina apskaičiuot. Ta kaina gali būt labai įvairi, nes 3 mlrd man labiau primena koki Gatwick oro uosta. Juos statyt galima įvairiai. Su požeminėm geležinkelio stotim ir be jų…
Taigi su Kaunu situacija tokia, kad esant dabartiniam apkrovimui, Kaunas gali gyvent su esama ifrastruktūra. Bet Vilniaus apkrovimo, ypač vasarinio nepavežtų (tiek takai, tiek terminalai).
Kitas dalykas kiek minimaliai reikia pastatyt riedėjimo takų, kad pagerint pralaidumą iki 20/val į abi puses.
Kiek abejojų naujo direktoriaus siekiams iš papildomų paslaugų uždirbt. Nes vietos oro uoste ne per daugiausia, kad būtų galima daugiau prekybos ar maitinimo taškų įrengt. Nes tai, kas dabar yra labai veiklos išplėst neleidžia. Nors optimizuot.
Kita bėda- super sena ir mažytė laukimo salė (bet čia šviesios ateities klausimu).
Reziumė: tam, kad iš Kauno padaryt pagrindinį oro uostą gali reikėt didelių investicijų. Gal paprasčiau Vilnių patobulint.
Su dabartiniu keleivių kiekiu tiest geležinkelį į Kauną būtų brangoka.
Paprasčiau rast kokią netolimą stotelę ir į ją autobusu keleivius vežiot.
Tai, kas padaroma be didesnių investicijų- suorganizuot su oro uostais autobusinį susitikima. Nes kol kas ir šioje srityje laimi Ryga- greit į jos puse ne vienas, bet kokie trys autobusai iš Vilniaus važiuos.
Tad ne vien airBaltic…
Vytautui-NT dėl Minsko. Žinai, skrendant iš Airijos į JAV galima gaut „preclearance”, tam kad atskridęs į JAV iš karto eini kur reik kaip iš kokio vidinio skrydžio?
Tai vat, į tolimenį Šengeną keliaujančiam Baltarusiui gal irgi visai patogu būtų atvažiuot į VNO ar Pasakų Elektrėnų Aerouostą (PEA? :-), ir skrist šengeno vidiniais skrydžiais be papildomo nervų tampymo. Bet tam reikia:
1. lowcost’ų: su Belavia ko gero galima konkuruot tik kaina, brangių pustuščių maršrutų jie turi per akis;
2. gero susisiekimo su Minsku: sutaupyt 100 ar 200 eurų ir tam prarasti 2 dienas nedaug kas norės;
3. geros rinkodaros: dabar mažai kas žino, kad už 300km nuo Minsko yra aerouostas, iš kurio į „lievą” Frankfurtą galima nuskrist už 100 eurų vietoj 500 eurų į „tikrą” Frankfurtą. O dar tie mikroautobusai važiuojantys į aerouostą iš nežinia kur tai iš viso turbūt atrodo kaip tamsus miškas :-).
Galutiniam variante išeitų kaip Ryanair’o Wienna (Bratislava), su nauda lietuviškam aerouostui.
Mano pamastymai apie nauja oro uosta:
1. Tarkime, nuspresta ji statyti. Butu logiska prie Elektrenu, nes yra renovuota automagistrale tarp dvieju didziausiu Lietuvos miestu. Bet visgi atvykstantiems turistams vienodai sviecia kas aplinkui: jiems reikia patogaus ir greito susisiekimo su Vilniumi ar Kaunu. Iseina – reikia greitaeigio traukinio. Vienos atsakos i Vilniu, antros i Kauna.
2. Tarkime, atvykstantys turistai daugiausia vaziuoja i Vilniu. Tada kyla klausimas, kam statyti antra oro uosta Vilniui?
3. Tarkime, oro uostas reikalingas daugiau vietos gyventojams negu turistams. Tada klausimas – o kam vaziuoti toliau automagistrale pro Kauno oro uosta, jeigu galima skristi ir is ten?
Mano isvada: naujo oro uosto nereikia, o KUN turi buti vystomas. Nes vis tiek reikia greitojo traukinio tarp Vilniaus ir Kauno; likusiems Lietuvos gyventojams vis tiek butu ilgesnis kelias i/is oro uosto negu iki KUN. Lieka paskutinis „bet”: vilnieciai skustusi, kad reiketu toliau vaziuoti iki oro uosto. Tada as sakau: o kodel visa Lietuva vaziuoja netgi LABAI toli, o vilnieciai turi privilegija skristi „is vietos”? Del pigesniu bilietu netingi i Ryga 250 km vaziuoti, o 100 km iki Kauno jau tingetu?
Dar karta kartoju – normalus modernus greitaeigis traukinys is Vilniaus gelezinkelio stoties i KUN – ir visos bedos dings. Galu gale tikiu, kad daug zmoniu skristu is KUN vien tam, kad galetu pasivazineti tuo traukiniu. Mums lietuviams, turintiems „treciarusiu” kompleksa tas traukinys netgi padetu atgauti pilnavertiskumo jausma:) Ir verslininkams nebutu „geda”, o patogu skristi ne is Vilniaus.
Faktas beveik i tema: ar zinote, kad per diena is Vilniaus i Kauna vaziuoja 68 autobusai?
zuiki, kas dėl autobusų tavo tiesa. Faktas, kad kas 15 min yra bent koks nors autobusas – neskaitant nelegalų. Todėl oro uostas Elektrėnuose turi didelį potencialą – pakankamas keleivių srautas, kad iš Kauno į Vilnių skristi – su persėdimu New Vasiukuose :)
Vis dar nematau tikrai gerų argumentų naujo oro uosto statybai… Tačiau šitą klausimą geriausiai apsrestų bendras klausimas apie Lietuvos plėtros strategiją – ar po 10, 15, 20 metų Vilniuje gyvens 2 iš 3 milijonų? Tokiu atveju taip – tam reikia pasiruošti, pradedant viešuoju transportu pačiame Vilniuje ir baigiant naujo oro uosto statyba. Bet tokiu atveju jis turi būti arčiau Vievio nei Elektrėnų.
Tačiau jeigu mes norime išlaikyti ir užauginti tokius miestus kaip Klaipėda, Šiauliai, Panevėžys – tokiu atveju KUN išlaikymas ir plėtimas, o ypač pritaikymas low cost ir čarteriams, nes regionai yra biednesni, bet vistiek nori atostogauti.
Iš esmės tikrai norėčiau pamatyti tą „studiją”. Ir visus susiijusius valstybės plėtros planavimo dalykus. Nes na… „ar reikia nacionalinės oro linijos” yra neteisingas klausimas, nes iš tikro visi galvoja „kaip padidinti skrydžių krypčių kiekį”. Lygiai taip pat ir su oro uostu – ne „ar reikia naujo oro uosto”, o „ar norime ir planuojame centralizuoti Lietuvą”.
O verslo planų ir idėjų apie tranzitinius oro uostus ir klientūrą Baltarusijoje galime prisigalvoti į valias – kalba juk vyksta apie valstybinės infrastruktūros vystymą, o ne apie tai, kad „davai, plečiamės, o kas skraidys sugalvosim vėliau”.
Beje, dėl baltarusių – ar neteisingai aš suprantu: problema yra tame, jog Baltarusiai ne ES ir ne Šengeno erdvė, dėl to įvažiuoti į Lietuvą baltarusiams reikia Šengeno vizos. Tačiau – juk kai jie įvažiuoja su Šengeno vizą į Lietuvą, tai tada jau Šengeno viduje veikia kaip Šengeno erdvės gyventojai ir papildomų sunkumų šioje vietoje nėra, ar klystu? Juk su Šengeno viza atyvkęs baltarusis Vilniaus oro uoste skrenda, pvz. į Paryžių kaip ir lietuvis?
Pataisykite mane, jei ne taip.
O šiaip, „airBaltic” bando rasti tranzito per Rygą iš Minsko. Tačiau vienas iš prasčiausių taškų, kur jiems beveik nepavyksta rasti keleivių Rygos hub’ui.
Statyti ar ne statyti naujo oro uosto ir kur klausymas atviras. Vienas dalykas man žinomas kad visos pagrindinės kompanijos(LH,OS,OK,LO…)skraido į sostinę.90% o gal ir daugiau verslo vyksta Vilniuje , provincijos prioritetas tai Turkija, Egiptas, Dublinas, Londonas ir panašiai. Mano išvada viena, Vilnius turi turėti oro uostą pasiekiama 30-45 min.Čia juk ne NYC,LON ar kiti didmiesčiai kur centras pasiekiamas per 60 min. ar daugiau. Jei mes galvojam tik kaip musu provincijos žmones pasiekia VNO tai OK. renovuojam KUN ir visi bus patenkinti turėsim kaimo turizmo oro uostą.
Kam Lietuvoj reikalingas verslas jis mirias ir greit neatsigaus.Turim kultūros sostinė be kultūros, turim ir oro uosta be skrydžių nes mes niekam ne įdomus ir liksim tokie kol galvosim kaip mums patogiau pasiekti VNO.
Nėra labai paprasta baltarusiams skristi iš Lietuvos. Nes dar sulaikys ir deportuos, kaip Vilniaus oro uoste kazachą sulaikė deportavo, vien dėl to, kad prašydamas Šengeno vizos nurodė galutinį kelionės tikslą Lietuva (jei būtų nurodęs kitokį – Lietuvos ambasada vizos manau būtų neišdavus).
Bet šiaip jie skrenda. Bent jau Kauno oro uoste pasų patikros eilėje prieš mane buvo.
Su baltarusiais yra daugiau problemų, nei tik nuvažiavimo galimybės.
Pirmiausia Šengeno viza kainuoja 60 EUR. Be to, ją ne taip lengva gaut. Tie laikai, kai baltarusiai į Lietuva važiavo su 5 EUR vizą be kvietimo kavos pagert, baigėsi…
Dar yra pramogos ant Lietuvos-Baltarusijos sienos, kur tu gali gerokai užstrigti (šiuo atveju traukinys geriau, nes sieną kerta greičiau). Aišku sunku tai įsivaizduot žmonėms, kurie per Šengeną važinėja, kur net sienos kirtimo ženklų gali nepastebėt.
Naujas oro uostas būtu patogesnis didesniam aplinkinių gyventojų skaičiui, būtų toliau nuo gyvenviečių ir dėl to keltų žmonėms mažiau problemų.
Vis nesuprantu diskusijų dėl geležinkelio. Susidaro įspūdis, kad norima geležinkelį statyt nuo nulio. Juk dabartinis yra nuolat modernizuojamas, greitis juo bus didinamas. Gal 200 Km/h greitai nepasieksim, bet prie 150 km/h galima priartėt. Reikia, tik atšaka nuo jo nuvest, arba oro uosta šalia jo statyt.
Bet kokiu atveju tai yra ilgesnės perspektyvos klausimas. O šiuo atveju reikia galvot, ką su esama infrastruktūra daryt. Tuos minimalius pakeitimus, kurie galėtų esamą infranstruktūra padėti geriau išnaudot.
O dėl keleivių skaičiaus, tai čia klausimas atviras. Latvijoj žmonių dar mažiau nei Lietuvoj, o keleivių skaičius toliau auga. Visada veikia du faktoriai- dažnesnės gyventojų kelionės (priklauso nuo ekonominės padėties ir kainų) bei tranzito.
Taigi nereikia sieti keleivių skaičiaus su gyventojų skaičium. Tačiau tranzito didesniam indėliui reikia atitinkamo įdirbio. Ir be bazinio vežėjo irgi neapsieisim…
Simonai, aš Šengeno veikimą irgi taip pat suprantu. Lietuvos pliusas jiems tas, kad jeigu kažkokios bėdos, tai iš Vilniaus namo į Minską grįžti daug lengviau, negu iš Paryžiaus.
Lygiai dėl tos pačios priežasties JAV pre-clearance darymas Dubline yra ramesnis negu kažkur Amerikoj grūstis su kalnu potencialių imigrantų ir šansu, kad neįleis – o tada – nežinia.
Dar viena pastaba- gaila kad nebuvo akcentuoti 5 oro uosto veiklos scenarijai, kurie minimi Susisiekimo ministerijos pranešime spaudai:
http://www.delfi.lt/news/economy/automoto/article.php?id=20873207
Pagrindinė logikos klaida yra štai kur:
strateguojama apie 2025 metus, kai neva TVOU išsems savo galimybes (ar tai tikrai taip, atskiras klausimas), bet nieko įtikinamo nesakoma, kaip bus pasiekta, kad TVOU galimybės būtų išnaudotos iki maksimumo (ir prireiktų to „Elektrėnų pasakų oro uosto”).
Bartkui dėl baltarusių: būtent, kad skrydis iš Vilniaus į Palangą ar iš Vilniaus į Milaną ir lietuviui, ir baltarusiui toks pats- abiem atvejais tai vidinis Šengeno zonos skrydis. Ir, reikalas ne tik tame, kad kaip Dominykas pastebėjo, neperšokus barjero lengviau yra grįžt iš Ošmiany nei iš Frankfurto. Reikalas taip pat ir tame, kad turėdamas rankoje vizą į Vokietiją, jam nebereikia vizos į Lietuvą- todėl vietoj Lufthansos už 500 eurų rtn, kaip jau sakiau, jis gali rinktis ryanair už 100. Bet dažniausiai nesirenka- vieni nežino, kitiems per sudėtinga, treti iš viso diplomatai kokie nors ir jiems px kiek mokėt ir t.t. ir pan. Aišku, kad Minskas su savo 2 milijonais baltarusių 200km atstumu nuo Vilniaus turi mažesnį potencialą nei Vilnius su 0,7mln ar kiek ten, bet tai visgi yra šioks-toks faktorius, kuriuo būtų įmanoma žaisti.
Skeptickai, pataisysiu del Sengeno vizu. Jeigu baltarusas turi Vokietijos viza, jis privalo ivaziuoti i Sengeno erdve Vokietijoje. I Lietuva jis gali ivaziuoti tik per Vokietija. Reiskia, noredamas skristi i Vokietija, baltarusas turi is principo nuspresti is kur skris, nes reikia kreiptis i atitinkama ambasada vizai gauti.
Nuoširdžiai nesuprantu svaičiojimų apie oro uostą šalia Elektrėnų. Nejaugi neteko regėti kelių šimtų metrų aukščio elektrinės kaminų ir suprasti, kad šis objektas yra visiškai nesuderinamas su aviacija?
Kuo čia dėti kaminai? Juk nieks prie Elektrinės oro uosto nestatys. Statyt kažkur laukuose prie Elektrėnų. Gal net kitoj autostrados pusėj- tarybiniais laikais net vieta buvo parinkta.
Šiaip tai tokios statybos yra ilgesnės perspektyvos klausimas. Nes kol oro uosta pastatys (o per ta laiką praeis 3-5 metai), reikės kažkur Lietuvoj skraidyt. Sakyčiau pirma reik susisiekimo normalaus, bazinių oro linijų, o tada jau galima galvot apie oro uostų modernizaciją….
Dėl bazinių oro linijų puikus pavyzdys yra Airija. Ten iš esmės srautus ir tranzitą dvi bendrovės generuoja- Aerlingus ir Ryanair…
Aš neigiamai vertinu naujo aerouosto statybą Lietuvoje.
Siūlyčiau visiems paskaityti Monrealio istorija apie Mirabelio oro uostą.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mirabel_Airport
1970 metais Monrealio valdžia pradėjo statyti naują milžinišką Mirabelio oro uosta 60km nuo miesto, vidury niekur, laukuose. Jų nuomone senasis Dorvalio aerouostas, per arti centro ir neturi galimybės plėstis, o nusimato didžiulis augimas. :) Situacija šiek tiek panašį į mūsiškę.
1975 metais iškilmingai buvo atidarytas Mirabelis su milžiniškais terminalais, kurių pralaidumas buvo apie 20mln keleivių per metus ir neribotos plėtros galimybės. Deja bet per visą Mirabelio istorija niekada nebuvo viršytas 3mln keleivių skaičius per metus. Senasis Monrealio Dorvalio oro uostas taip ir nebuvo uždarytas, o ir vėl tapo pagrindiniu 1997 metais ir dabar aptarnauja 12mln keleivių per metus. Mirabelis stovi tuščias, tik su keliais čarteriais ir krovininiais skrydžiais. Dabar Mirabelis yra Kanados gėda, išmesti milijardai pinigų į balą. Nors 1970-ujų metų studijose viskas atrodė visai kitaip. Kad, tik taip neatsitiktų su mūsų pasakišku Elektrėnu oro uostu.
Nesutinku dėl studijose minėtos Vilniaus oro uosto vieno KTT galimybių ribos (5 mln keleivių per metus). Nors su Gatwicku neteisinga lyginti, jis visgi turi atsarginį taką ekstra atvejams, bet galime lyginti su Ženeva:
http://en.wikipedia.org/wiki/Geneva_Cointrin_International_Airport
Ten tikrai tik vienas KTT, be jokių atsarginių, ir per metus aptarnaujama virš 11 mln keleivių. Kodėl TVOU negali būti toks kaip Ženevos Kointrino oro uostas? 11mln keleivių yra per akis net ir 2025 metams, remiantis šia studija.
Mano nuomone – maksimaliai toliau vystom Vilnių, neuždarom kitų oro uostų ir toliau laimingai gyvenam. Yra kitų rimtesnių infrastruktūros problemų valstybėje (pvz. energetika), naujo oro uosto tikrai mums kol kas nereikia.
Vieno KTT pralaidumas yra 25mil.
Vieno KTT pralaidumą yra sunku įvertinti. Dar svarbu yra tai, kaip yra išsidėstę keleivių aptarnavimo terminalai ir lėktuvų stovėjimo peronai. Pavyzdžiui Vilniaus oro uoste, keleivių aptarnavimo terminalai ir peronai yra vienoje, rytinėje KTT pusėje. Įrengti papildomus kitoje lėktuvo pusėje reikia labai daug investicijų ir klausimas, kaip galima kirsti KTT vystant veiklą.
Simonai
Nu saip tai KTT pralaidumas matuojamas skr/val. ir max.nuo vieno KTT yra apie 60, nepriklausomai kur yra terminalai.Dabar 60X18=1080 .Realiai galima pasiekti apie 800-900 per 18 darbo valandu (tiek oro uostas dirba per para)
Belieka nuspresti reikia naujo KTT ar ne?
Juokingai skamba:oro uostas uždirba iš keleivių aptarnavimo…Keleiviams nusispjaut,kiek oro uostas uždirba.Keleiviui svarbu nuskristi į reikiamą vietą ir dažniausiai kuo pigiau.Dabar gi logika tokia:kuo pigesnis oro uostas keleiviams,tuo skubiau jį reikia uždaryti.Tai taip ir neaišku,kas kam turi tarnauti.
Bartkau, Tu, Bartkau… visos Tavo rasliavos atrodo tokie juokingi skiedalai. Nes is visu Tavo parasymu tikrai aisku, jog pats ne velnio nieko nenutuoki…
Atiprasau, kazko nesuprantu. Cituoju Bartku: „Infrastruktūra tarp pagrindinio oro uosto ir Vilniaus yra būtina. Dabar tarp Karmėlavos ir Vilniaus nėra jokios, todėl tiesti ją 50 km būtų kur kas pigiau negu 110 km.” Apie ka cia? Negi dabar tarp Vilniaus ir Kauno koks zvyrkelis? Regis ir greitaji traukini tarp Vilniaus ir Kauno ne arkliai tempia… Zinoma, svarbiausia, kad vilnieciams patogu butu. Juk tik vilnieciai oro transportu naudojasi. Visa likusi Lietuvos dalis karietom i Europa keliauja.
musu valstybes strategai-biuroktratai-vagys nesugeba valdyti VNO, o sapnuoja apie didelio oro uosto valdyma. tegu is pradziu paveja Ryga (ne Stokholma)ir tada meto po 2 mln. „studijoms”, nes moka tik isisavinti lesas i savo kisenes.
As norejau pasiteirauti ar pletros galimybiu studijoje smulkiau svarstoma naujo oro uosto statybos vieta? Ar yra pateikiami argumentai kodel tam tikra vieta yra geresne uz kitas? Ar taikomi tam apskaiciuoti kokie nors statistiniai metodai?
Buciau labai dekinga uz atsakyma.
Aš skaičiau tik 100 puslapių apimties galimybių studijos santrauką, tai kalbos apie vietą ten nėra. Yra tik paminėta, jog tai turėtų būti iki 60 km nuo Vilniaus, Kauno kryptimi. Apie konkrečią vietą nekalbama. Esu girdėjęs, kad dar sovietmečiu buvo paskirta oro uostui vieta prie Elektrėnų, kuri ir dabar neužstatyta.
Labai Jums ačiū už atsakymą.
Bandau bakaluriniame darbe apskaičiuoti optimaliausią vietą naujam oro uostui, todėl visai praverstų ekspertų paregti argumentai..
Dar norėjau pasiteirauti, gal Jūs žinote ar įmanoma ministerijoje gauti ar bent jau tenai pasiskaityti pilną galimybių studiją ir į ką geriau būtų kreiptis dėl galimybės gauti santrauką?
Nėra galimybės susipažinti su ta studija, bet tiek, kiek pakomentavo p.Bartkus, tai turėtų būti kvailysčių rinkinys.
Perstumti aerouostą 50 km. (ir vistiek į Lietuvos centro, t.y. Kėdainių, Kauno pusę), kai turime du aerodromus: centre – Kėdainių ir 5o km. nutolusį nuo centro – Karmėlavoje vadinti išeitimi gali tik , anot Milno, menko protelio meškiukas.
Nutiesti papildomai 50 km. geležinkelio,,(o realiai – dar mažiau) ir pristatyti gabalą terminalo yra, net neskaičiuojant, aiškiai pigiau.
Tokia „studija” gali sužavėti tik lietuvius, kurie sugebėjo į Europarlmentą nusiųsti Paksą ir Uspaskich.
Ačiū už įrašą.. Labai naudingas
Negincijamai kokybiskas irasas. Tik reiktu prisiminti ir karkasinius statinius.
Visai geros įžvalgos. Patiko.