Aviacinė kova žiniasklaidoje
Comments(7)Penktadienį „airBaltic” ir „FlyLAL” eilinį kartą apsišaudė žiniasklaidoje pranešimais, nukreiptais viena prieš kitą. Dabar nebeaišku, kuri kompanija ketina bankrutuoti, o taip pat neaišku, kuri kompanija kurią ketina pirkti.
Finansinės kompanijų bėdos yra labiau vidinė jų problema. „airBaltic” šiandien turi daugiau vidinių bėdų – SAS traukimasis iš akcininkų yra ilgas ir skausmingas.
„airBaltic” turi ir komunikacijos bėdų. Pagrindiniu „airBaltic” „spykeriu” pačiai „airBaltic” nežinant tapo Latvijos susisiekimo ministras Ainaras Šleseras prišnekantis bet kada ir bet ko. Aišku, jeigu Latvijos vyriausybė išpirks „airBaltic” akcijas iš SAS, tuomet šio veikėjo balsas galės būti dar tvirtesnis.
Mano asmeninė nuomonė: pasitraukus SAS iš „airBaltic”, pastaroji bendrovė neišvengiamai taps silpnesnė. „airBaltic” stiprybė daug prideda SAS patirtis, pirmiausia aviacijos vadyboje. Vargiai Latvijos vadybininkai turėtų pakankamai žinių ir patirties, jog sugebėtų vystyti tokį verslą. Galų gale, „airBaltic” verslo sėkmė prasidėjo nuo keleivių vežimo į SAS hub’us – Kopenhagą, Stokholmą, Oslą. Šleseras turi melstis ir tikėtis, jog iki šiandien išvystyto tranzito per Rygą ir „airBaltic” vadybos sukauptos patirties užteks vystyti aviakompaniją toliau.
Grįžtant prie temos – šalia Latvijos ir Lietuvos nacionalinių vežėjų kovos, penktadienį pasirodė Rygos oro uosto pranešimas spaudai apie prailgintą nusileidimo taką. Rygos oro uostas prailgino kilimo/leidimosi taką iki 3200 metrų.
Pranešime, be kitų pagyrų, sakoma: „Artimiausias panašaus dydžio pakilimo takas yra „Arlanda” oro uoste Stokholme ir „Vantaa” oro uoste Helsinkyje”. Jūsų žiniai, vos už 122 kilometrų nuo Rygos yra Šiaulių (Zoknių) oro uostas, kurio nusileidimo tekas yra 3500 metrų ilgio. Na, nors šis oro uostas ir turi visą infrastruktūrą bei keleivių terminalą, bet, tarkim, šis oro uostas nesiskaito, kadangi reguliaraus keleivių pervežimo šis oro uostas šiuo metu nevykdo.
Tuomet pažvelkim dar pusantro šimto kilometro į pietus ir ten aptiksime Kauno oro uostą, kurio nusileidimo takas yra 3250 metrų ilgio. Girtis, aišku, gražu, bet meluoti – ne. Juolab, kad Rygos oro uostas turi pagrindo daugiau kuo didžiuotis – šiuo metu tai yra daugiausia keleivių pervežantis oro uostas Baltijos šalyse ir patenka į 100 didžiausių oro uostų Europoje sąrašą.
Įdomi užkulsių detalė – pranešimą apie Rygos oro uosto plėtrą lietuviškai žiniasklaidai išplatino „Integrity”, kuri pridėjo ir krūvelę nuotraukų su savim pasitikinčio Latvijos susisiekimo ministro nuotrauka.
iš ATN.lt
„Integrity PR” yra „airBaltic” viešųjų ryšių agentūra, nuolat kalbanti „airBaltic” vardu ir platinanti „airBaltic” pranešimus spaudai. Rygos oro uostas spaudos atstovų Lietuvoje neturi. Esu tikras, jog šį pranešimą draugiškai paprašė išplatinti „airBaltic”. Aišku, tai kabinimasis prie smulkmenų šakėmis ant vandens, bet tai dar vienas faktas, kaip Rygos oro uostas ir „airBaltic” bendrauja pernelyg glaudžiai.
Už vertikaliosios konkurencijos pažeidimus Europos Sąjungoje baudžiama labai skaudžiai. Vargiai, kat to imsis Latvijos konkurencinės aplinkos priežūros tarnybos (imtųsi bausti dvi Latvijos nacionalinės kompanijas), bet jog Šleseras vieną dieną prisižais – beveik akivaizdu. Ir man kažkodėl atrodo, kad SAS lobistai sprendžiant tokius klausimus kur kas galingesni nei latviai. O kai jų nebebus …
Tuo tarpu buvau pražiopsojęs, jog „Valstiečių laikraštis” priklauso „ŽIA Valdos” valdomų įmonių grupei. „ŽIA valda” yra „FlyLAL” savininkė. Pasirodo, „Valstiečių laikraštis” ir portalas „valstietis.lt” pilnai atidirbinėja kaip „FlyLAL” ruporas – vien ko vertas dabartinis portalo vedamasis: „Nuožmiame kare – vienui vieni”.
Ar man vienam Šleseras ir Ivanauskas kažkuo panašūs? …
iš valstietis.lt
Galite sekti šio įrašo komentarus per RSS.
7 komentarai
Leave a reply
pamirsai svarbu dalyka – valstietis.lt yra Flylal ruporas, tuo tarpu ATN.lt yra AirBaltic ruporas. Juk pats paminejai, kad AirBaltic dirba su Integrity PR, o juk visai neseniai buvo skandalas, kai paaiskejo, kad portala ATN.lt valdo tie patys Integrity PR, prisidenge kazkokiais mistiniais investuotojais is uzsienio (dar kalbama, kad cia gali buti ir Pakso naujas projektas po Laisvo laikrascio ir Laisvosios bangos radijo – naturalu, atejo Paksas ir i interneta).
Apie „Integrity” ir ATN.lt ryšius žinau puikiai. Bet, kad apkaltinti vieną ar kitą žiniasklaidos priemonę būnant vienos ar kitos kompanijos ruporu, reikia rimtesnių įrodymų ar akivaizdžių tendencijų.
valstietis.lt esantys straipsniai apie aviaciją akivaizdžiai pučia į „FlyLAL” pusę.
Tuo tarpu ATN.lt straipsniuose įžvelgti „Integrity” klientų ar konkrečiai „airBaltic” protegavimo rasti sunku. Galų gale ir paskutinis straipsnis, į kurį įdėjau linką taip pat galima ginčytis, kurią pusę labiau palaiko.
Šleseras toliau svaidosi įspūdingais pareiškimais: Latvijos ministras: „FlyLAL“ bankrutuos jau šią žiemą: http://www.alfa.lt/straipsnis/c93422
Ne, nu aš suprantu, kad gal jis žino daug apie „FlyLAL” finansinę padėtį, na bet kokiu atveju, švaistytis tokio lygio pranešimais apie artėjantį komercinių bendrovių bankrotą yra „too much”.
Šiaip man tai daug įdomiau ar Vilniaus oro uosto takas gali būti prailgintas bent iki 3 km.
O komentaruose prie Šlesero pasisakymo buvo minimas toks variantas, kad FlyLAL bankrutuos, kad nemokėt senų skolų. Tiesa nelabai tikiu, kad jų pavyktų atsikratyt, nes restrukturizavimo metu skolos buvo paskirtytos ir kitoms grupės įmonėms.
Vilniaus oro uosto taką galima prailginti iki 3 kilometrų, bet praeitą savaitę garsiai nuskambėjo tai, kad Vilniaus Regiono Apsaugos departamentas dėl gyventojų, kurie gyvena „po taku” prieštaravimų negali būti ilginamas. Tas departamentas neturi galutinio lemiamo žodžio, tai jei VNO valdžia aktyviai spaustų, manau, tą sprendimą turėtų būtų galima „prastumti”. Mano supratimu, toks tako prailginimas dėl gyventojų prieštaravimo yra nelogiškas – oro uostas toje vietoje yra jau 60 metų ir kiekvienas gyventojas ten apsigyvendamas žinojo, kad apsigyvena šalia oro uosto – jiems sąlygos neblogėja. Galų gale oro uostas nėra didinamas – plėtra vyksta dabartinės teritorijos viduje. Arčiau gyvenantys oro uosto sutinka su tuo, jog triukšmas nuo oro uosto nuolat mažėja – „Boeing 757” su gražiai gaudžiančiu „Rolls Royce” varikliu yra daug tylesnis negu tarybiniais laikais besileidusi sovietinė produkcija.
Grįžtant į temą – dabar svarstomas variantas ilginti taką į pietinę pusę, link Salininkų, galima taką taip prailginti iki 3000 m. Dar šimtą metrų būtų galima „dadurti” ir į Šiaurinę pusę.
3000 metrų VNO reikmėms pilnai užtektų. Boeing 767 galėtų leistis drąsiai bet kokiomis oro sąlygomis, o didesnių lėktuvų reguliariuose reisuose ~20 metų tikrai nepasirodys.
O ten ir ant dabartinio tako gali leistis Boeing 747 – ir ne kartą Vilniuje yra leidęsis. Tai tako trumpumas šiai dienai nėra problema, kuri mažina oro uosto konkurencingumą.
Netikiu, kad „FlyLAL” bankrutuotų vardan skolų vengimo ir būtų įkurta vietoje jos nauja įmonė. Aviacijos verslas pernelyg siauras (tiekėjų skaičiaus atžvilgiu), kad tokiais triukais būtų galima vengti skolų.
Gal Flylal bankrutuot ir neplanuoja, bet galimom problemom (arba pardavimui) ruošiasi. Nes dabar keleivius skraidint gali (turi licenzijas) jau dvi atskiros (ir viena nuo kitos nepriklausomos) kompanijos – „flyLAL – Lithuanian Airlines” ir „Flylal Charters”.
Nuo pat Lietuvos Avialinijų privatizavimo naujieji savininkai ėmėsi veiklos sričių atskyrimo ir veiklos skaidymo. Taip, tai gali būti prielaida, jog ketinama tam tikrus verslus parduoti. Gali būti prielaida, jog tai nėra ketinimai ar tikslai parduoti, tiesiog žiūrima į ateitį, jeigu kada ateitų noras parduoti ar geras pasiūlymas pirkti ir neužtruktų laiko atskirti veiklas.
Kitą vertus, viskas gali būti ir paprasčiau – atskirti veiklas aviacijoje yra dažna praktika (tas pats SAS turi begalę įmonių įmonėlių).
Tai daroma dėl poros priežasčių:
1. Vidinis skaidrumas;
2. Lengviau dengti nuostolius, kurių trumpalaikėje veikloje būna daug;
2. ES konkurencinių tarybų priežiūra, griežtai prižiūrinti vertikaliąją konkurenciją (kad ta pati kompanija nepiltų kuro oro uoste, neatliktų „groundingo” ir nevaldytų lėktuvų).
„FlyLAL Charters” atskyrimas nuo „FlyLAL Lithuanian Airlines” gali būti ir seniau suplanuotas – tiesiog gauti skrydžių licenzijas, atlikti kitus formalumus imantis tokio rimto verslo kaip keleivių pervežimas oro transportu nėra lengvo.
Aišku, „FlyLAL Group’e” dabar lieka viena bendrovė, kuri akivaizdžiai gali (ir ko gero taip daro) generuoti nuolatinį nuostolį – tai reguliariuosius skrydžius vykdanti „FlyLAL Lithuanian Airlines”. Veiklos sąnaudos didžiulės, o dabartinėje „aviarecesijoje” pardavimai nekokie (turbūt).
Su kitom bendrovėm paprasčiau – „FlyLAL Training”, „BPC Travel” bent jau sąnaudos nedidelės (jei nėra darbo, pramėtai tiesiog žmones), „Aviation Asset Management” bent jau turtas didelis, „FlyLAL Technics” kiek tenka girdėti darbu nesiskundžia, „FlyLAL Charters” irgi neturėtų minuso generuoti – nėra užsakymo, tiesiog neskrendi.