Simonas Bartkus | Blog

Prieš penkerius metus vienintelis komercinėms reikmėms naudojamas viršagrsinis lėktuvas „Concorde” tapo istorija. 2003 metų spalio 24 dieną šis lėktuvas atliko paskutinį komercinį reisą, o tų pačių metų lapkritį atliko demonstracinį atsisveikinimo skrydį.

„Concorde” lėktuvų buvo pagaminta tik 20 vienetų, o jo kūrimas ir gamyba buvo labai nuostolinga. Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos vyriausybės suteikė dotacijas kompanijoms „British Airways” ir „Air France”, kad šios įsigytų viršgarsinius keleivinius lainerius. Nepaisant ekonominės nesėkmės, „Concorde” lėktuvai skraidė virš Atlanto 27-erius metus, o atstumą tarp Londono ir Niujorko įveikdavo dvigubai greičiau nei bet kuris kitas keleivinis lėktuvas.

„Concorde” lėktuvas ilgam liks komercinės aviacijos istorijos ikona.

„Concorde” lėktuvui, be abejo, pakenkė vienintelė šio lėktuvo katastrofa, įvykusi 2000 m. liepos 25 dieną Paryžiuje – šio incidento metu žuvo visi 100 lėktuvo keleivių, devyni įgulos nariai ir keturi ant žemės buvę žmonės. Vis dėl to, „Concorde” lėktuvo naudojimo atsisakymo priežastys daugiau buvo ekonominės – aviacijos verslo aplinkos pokyčiai po rugsėjo 11-osios atakų, didžiulės „Concorde” skraidymo sąnaudos ir mažėjantis keleivių poreikis tokiems greitiems skrydžiams.

„Concorde” atsiradimo istorija pradedama skaičiuoti šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Tuomet Prancūzija, Didžioji Britanija, JAV ir Sovietų Sąjunga ėmėsi aktyvių tyrimų ir bandymų, kurių tikslas – sukurti keleivinį viršgarsinį lėktuvą.

JAV savo viršgarsinio lėktuvo kūrimo programą nutraukė 1971-aisiais, taip ir buvo nespėta pastatyti dviejų prototipų „Boeing 2707”.

Sovietų Sąjunga sukūrė „Tupolev Tu-144” lėktuvą, kuris pakilo į orą keliais mėnesiais anksčiau už „Concorde”. Nė vienas „Tu-144” nebuvo parduotas už Sovietų Sąjungos ribų, o ir pačioje TSRS jis realiai nerado sau vietos. Lėktuvui pakenkė ir dvi skaudžios avarijos dar lėktuvo kūrimo stadijoje – vienas lėktuvas sudužo 1973-aisiais Paryžiuje per aviacijos šventę. Nesėkmingai „Aeroflot” bandė skraidyti reguliariaisiais reisais – įvyko tik 55 reisai 1977-1978-aisiais. Vėliau žinoma, jog dar įvyko keli nereguliarūs „Tu-144” reisai devintajame dešimtmetyje.

„Concorde” reguliariajam reisui pirmą kartą pakilo 1976 m. sausio 21 dieną. Pirmieji reisai vyko iš Londono į Bahreiną ir iš Paryžiaus į Rio De Žaneirą per Dakarą. JAV kongresas uždraude „Concorde” leistis JAV teritorijoje, pagrinde dėl gyventojų protestų prieš viršgarsinių lėktuvų sukeliamas garso bangas. Vis dėl to, jau po kelių mėnesių JAV suteikė specialų leidimą „Concorde” leistis Vašingtono Dulles oro uoste ir „Air France” bei „British Airways” 1976-ųjų gegužės mėnesį pradėjo skrydžius tarp Europos ir Vašingtono.

Niujorke leistis „Concorde” gavo leidimą tik po pusantrų metų – 1977-ųjų rudenį. Simboliškai tiek „British Airways”, tiek „Air France” skrydžiams Londonas-Niujorkas, Paryžius-Niujorkas suteikė simbolinius numerius: BA001, AF001.

1977-aisiais „British Airways” drauge su „Singapore Airlines” pradėjo skrydžius į Singapūrą,  bet po trijų reisų skrydžius uždraudė Malaizijos vyriausybė dėl per didelio keliamo lėktuvo triukšmo.

1978-1980 aisiais dešimt „Concorde” lėktuvų išsinuomavo Braniff avialinijos ir bandė jais skraidyti JAV viduje,  bet greitai šios minties atsisakė, kadangi keleiviai menkai užpildydavo lėktuvus.

Devintojo dešimtmečio pradžioje „Concorde” ateitis atrodė miglotai. „Concorde” priklausė Jungtinės Karalystės vyriausybei, kuri nuolat turėjo dengti nuostolius. „British Airways” pusdykiai išpirko lėktuvus, pakėlė bilietų kainas ir sugebėjo padaryti „Concorde” skrydžius pelningais.

Viso „Concorde” gyvavimo ciklo metu daug dėmesio buvo skiriama keleivių įspūdžiams. Įspūdis skrendant „Concorde” lėktuvu smarkiai skyrėsi nuo įspūdžio, patirto skrendant bet kokiu kitu lėktuvu.  „Air France” ir „British Airways” „Concorde” lėktuvuose buvo įrengta 100 kėdžių, keleiviai nebuvo skirstomi į klases, komforto buvo daugiau nei transatlantinėje ekonominėje klasėje, bet mažiau nei verslo klasės kabinose.

„Concorde” lėktuve nebuvo montuojami televizoriai, gerai išsilankstančios sėdynės ir kiti komforto elementai įprasti devintojo dešimtmečio ilgų nuotolių lėktuvuose. Kaip kompensacija, visuomet „Concorde” keleiviai buvo vaišinami nemokamu šampanu, brangiais karštaisiais patiekalais.

Papildomo nepatogumo keldavo „garso” greičio ribos peržengimas. Apie tai, keleivius informuodavo lėktuvo pilotai. Skrendant iš vakarų į rytus, kiekvienas kūnas, esantis lėktuve, dėl „centrifūgos” efekto palengvėdavo 1%. Skrendant į vakarus, kūnai pasunkėdavo apie 0,3%. Visgi, „Concorde” skrisdavo taip aukštai, jog kūnai papildomai 0,6% palengvėdavo dėl to, jog žemės centras nutoldavo. Pro langą buvo galima matyti Žemės kreivę. „Concorde” labai retai susidurdavo su trubulencija.

„Concorde” lėktuvai pakildavo į 17 kilometrų aukštį. Vidutinė skrydžio trukmė tarp Londono ir Niujorko būdavo mažesnė nei 3,5 valandos – daugiau nei dvigubai greičiau nei bet kuriuo kitu keleiviniu laineriu. „Concorde” skrisdavo 2000 km/h greičiu – dėl konstrukcijos skristi lėčiau buvo velniškai neekonomiška. Maksimalus išvystomas greitis – 2330 km/h.

„Concorde” galėjo aplenkti žemės sukimąsi. Iš Europos buvo įmanoma pakilti saulei leidžiantis, o Jungtinėse Valstijose buvo leidžiamąsi dar saulei pakilus. Iš to kilo ir „British Airways” šūkis, skelbiantis – „Atvykite prieš išvykstant” („Arrive before you leave”).

Viso „Concorde” skraidymo metu žmonėms ant žemės „Concorde” keldavo neišdildomą įspūdį. Skrydžiai sutrikdydavo dienos ritmą, kadangi žmonės masiškai stebėdavo „Concorde” skrydžius. „Concorde” buvo simbolis jėgos ir greičio – ne tik iš techninės pusės, bet ir iš dizaino pusės. „Concorde” išskirtinis siluetas buvo paišomas kaip greičio simbolis.

„Concorde” buvo tiek prancūzų, tiek britų tautinis pasididžiavimas. Įdomu tai, kad britai „Concorde” laikė britų lėktuvu, prancūzai – prancūzų. „Concorde” dažnai skraidydavo karališkose šventėse, o Didžiosios Britanijos karalienė Elžbieta II dažnai skraidydavo su „Concorde”.

Per 27-erius metus iš viso buvo pastatyta 20 „Concorde” lėktuvų: 2 prototipai ir 2 bandyminiai lėktuvai, bei 16 serijinės gamybos lėktuvų. Pirmieji du serijinės gamybos lėktuvai nebuvo naudojami komerciniams skrydžiams – tokių liko 14. 2003 m. atsisakant „Concorde” lėktuvų, 9 „Concorde” vis dar skraidė.

Apie „Concorde” naudojimo pabaigą „Air France” ir „British Airways” kartu paskelbė 2003 m. balandžio 10 dieną. Motyvai – mažėjantis keleivių skaičius po „Concorde” avarijos 2000-aisiais ir rugsėjo 11-osios įvykių bei vis augančios „Concorde” skrydžių sąnaudos.

„Virgin” korporacijos savininkas Richardas Bransonas viešai pasiūlė nupirkti „Concorde” lėktuvus už tiek, už kiek „British Airways” juos pirko iš Didžiosios Britanijos vyriausybės – po 1 svarą. „British Airways” atmėtė šį R.Bransono pasiūlymą, kaip ir vėlesnį pasiūlymą, kuomet „Virgin” pasisiūlė supirkti „Concorde” po 5 milijonus svarų ir įsipareigojimu skraidyti jais daugelį metų.

Dabar „Concorde” lėktuvai atlieka muziejinę/įvaizdinę funkciją. Bene geriausiai žinomas yra „Concorde” lėktuvas, stovintis Paryžiaus Šarlio De Golio oro uoste. Kiti lėktuvai stovi muziejuose, oro uostuose, lėktuvų gamyklose.

Ar „Concorde” dar kada nors skris? Ko gero, ne. Vis pasigirsta svarstymų statyti kitą keleivinį viršgarsinį lėktuvą. Aktyviausi šioje vietoje yra japonai, vis šiek tiek investuojantys į naujo lėktuvo kūrimą. Realiai lėktuvo kūrimo projektas kainuotų nuo 1 mlrd. JAV dolerių, o įgyvendintas galėtų būti iki 2025-ųjų.

Pastaruoju metu pasigirdo ir britų iniciatyvos. ES paramos dėka britai pradėjo projektą LAPCAT, kurio tikslas yra koncepcinis viršgarsinio lėktuvo modelis. Planuojama, jog keleivinis lėktuvas galėtų nuo Briuselio į Sidnėjų nuskristi per 4,6 valandos.

Dėl ko vieningai sutariama – naujas viršgarsinis lėktuvas privalo būti didesnis. Manoma, jog lėktuvą verta kurti nemažesnį nei 300 vietų. Vis dėl to, pasaulinė ekonominė krizė tikrai pristabdys investicijas į tokį projektą.

Pabaigai – įkvepiantis filmukas apie „Concorde”.

Skrajučių mėtymas į daugiabučių pašto dėžutes man visada buvo ir yra marketingo priemonė, kurios veiksmingumu patikėčiau tik pamatęs akivaizdžius įrodymus su skaičiais, kad tai veikia.

Vakaruose vietoje bereikšmių skrajučių į pašto dėžutes bent jau mėto kuponus. Manoma, kad JAV jie ypatingai gerai veikia. Kuponų per mėnesį eksperimento į namus atnešė tik „Hesburger” (keliais gal ir pasinaudočiau, bet jų visos lokacijos Vilniuje apibūdinamos vienu žodžiu – užkampis).

Skrajučių kiekis pašto dėžutėse suintensyvėjo prieš rinkimus, kuomet kandidatai vienmandatėje apygardoje metė jas pundais. Tokią logiką dar galima suprasti – skrajutės yra priemonė, leidžianti gan kokybiškai susegmentuoti tikslinę auditoriją. Skrajutes mėtai tik teritorijoje, kuri patenka į rinkimų apygardos teritoriją, todėl nuostoliai dėl iššvaistytų resursų namų ūkiams, kurie negali būti rinkėjai, yra maži.

Kas akivaizdžiai nustebino, tai tokios pat skrajutės mėtymas periodiškai kas kelias dienas. Kokia logika vadovaujasi kandidatai, kurie vienodas skrajutes su savo atvaizdu kas tris dienas vis sumėto į kiekvieną pašto dėžutę. Ar taip kuriamas pasąmoninis žinomumas, kad rinkimų apylinkėje nevalingai pažymėtum pavardę to, kurio nuotrauką kiekvieną dieną metei į šiukšlių dėžę? Aišku, tiesioginis Gintaro Steponavičiaus apsilankymas visas skrajutes „apnešė” dviem ratais, tai labai nenuostabu, jog jis ir laimėjo.

Atlikau nedidelį eksperimentą – pabandžiau paskaičiuoti, kokie pasiūlymai dominuoja šiukšlių pašto dėžutėje triušme. Per paskutines tris savaites, iš 18 į pašto dėžutę įmestų skrajučių 7 reklamavo plastikinius langus! Atsakykite, protingieji kurmiai, kiek naujos statybos (garantinių) namų keičiasi langus? Panašu į tai, kad skrajučių platinimo kompanija įsipareigotą kelių šimtų tūkstančių vienetų kiekį išmėtė belekur.

Įdomiau nei skrajutės atrodo kita „pašto dėžučių” komunikacijos priemonė – laiškai. Kartais jie būna asmeniniai, kartais pusiau asmeniniai. Pagrindinė klaida – kuomet esami klientai gauna pasiūlymą iš tos pačios kompanijos.

Praėjusią savaitę gavau pusiau asmeninį laišką iš „TEO LT” su pasiūlymu įsirengti „Gala” televizijos ir „Zebra” interneto paslaugas ir metus nemokėti nė lito. Kaip man dabar jaustis jau įsirengus šias paslaugas ir kas mėnesį už jas mokant beveik po šimtą litų? Įsirengti po antrą tokią pat paslaugą?

Dar praėjusią savaitę gavau laišką iš „Ekskomisarų biuro” su pasiūlymu patikėti būsto apsaugą jiems. Visa laimė, kad laiške išdėstytas jų „išskirtinis pasiūlymas” yra brangesnis, negu aš moku jiems dabar. Nors širdies neskauda.

Išvada viena – jeigu jau imatės komunikacijos pašto dėžutės pagalba, tai bent jau šiek tiek pasegmentuokit auditoriją. Bent šiek tiek.